Dispositif de signalisation de Papproche d'un véhicule se déplaçant sur rails notamment du véhicule ferroviaire L'objet de l'invention est un dispositif de signali sation de l'approche d'un véhicule se déplaçant sur rails, destiné aux véhicules ferroviaires s'approchant des croi sements à un seul niveau de la voie avec une route destinée aux usagers circulant en automobile, à cheval ou à pied.
La fig. 1 représente un exemple d'un des sys tèmes connus, conçus pour la signalisation de l'approche du véhicule se déplaçant sur rails.
Le véhicule qui arrive dans la direction de A vers B, après avoir franchi le point C (joint isolant) ferme le circuit électrique qui se compose de: la borne de la batterie de la lampe du signal 2, du rail 3, de l'essieu monté 4, du rail 5, de la borne de la batterie 6, et, en conséquence, allume la lampe du dispositif de signa lisation 2 qui avertit l'usager de la route de l'approche du train.
L'inconvénient du système décrit consiste avant tout en ceci que le trafic routier sur le croisement est sus pendu pendant l'arrêt du train, par exemple, devant le signal 8.
Indépendamment de ce qui a été dit plus haut, un tel système interrompt également le trafic sur le passage en cas de détérioration de l'isolation du joint C ou des traverses (par exemple, pollution par le minerai).
La fig. 2 représente un autre système connu de la signalisation de l'approche du véhicule se déplaçant sur rails. Le train qui se dirige de A vers B passe au-dessus du capteur 9 qui, par les relais de commande, allume les feux avertisseurs sur les signaux routiers 2. Le feu avertisseur sur le signal routier 2 s'éteint lorsque le train est passé au-dessus du capteur 10 qui enclenche le blocage (par exemple, pour un temps préétabli) rendant impossible au capteur 11 l'allumage des feux avertis seurs sur le passage pendant le parcours du train au- dessus de ce capteur, dans la direction de A vers B.
Dans le cas du parcours du train dans la direction de B vers A, les feux avertisseurs sont allumés par le capteur 11 qui a été débloqué automatiquement après l'écoule ment du temps prévu, et ils sont éteints de nouveau par le capteur 10.
L'inconvénient de cette solution est analogue à celui de la solution présentée par la fig. 1, où, pendant l'arrêt du train devant le signal 8 (ou au point d'arrêt pour voyageurs), l'installation interrompt inutilement la cir culation routière sur le croisement avec la route 7.
Indépendamment de ce qui a été dit plus haut, lorsque le train qui se dirige de A vers B s'arrête dans la zone d'influence du capteur 11, puis se remet en marche dans la même direction, c'est-à-dire de A vers B, le capteur 11 provoque inutilement l'allumage des feux avertisseurs, du fait qu'il est incapable de reconnaître la direction de la marche du train.
Les inconvénients des installations, décrites ci-dessus et signalant l'approche du train aux points exigeant un avertissement, ont limité l'emploi de ces installations aux endroits, où l'arrêt ou le changement de la direction de la marche du train (manoeuvres) n'intervient point et qui continuent à être desservis par le personnel.
Le dispositif, objet de l'invention, ne présente aucun des inconvénients susexposés et peut être appliqué à n'importe quel point de la ligne ferroviaire.
Une forme d'exécution et une variante de ce dispo sitif sont représentés à titre d'exemples aux fig. 3 à 7 des dessins annexés.
Le dispositif de signalisation de l'approche du véhi cule se déplaçant sur rails est présenté sur le dessin ci-joint, où la fig. 3 représente, à titre d'exemple, la disposition des capteurs magnétiques 12, 13, 14 et 15, reliés aux groupes appropriés 40 de rails de détection de la direction et de la vitesse de la marche du train qui, de leur côté, sont reliés au groupe de relais de com mande 43.
La fig. 4 représente, pour le groupe 40, les con nexions intérieures des relais de détection de la direction de la marche du train 19 et 20 et celles du relais de détection de la vitesse 26, tandis que la fig. 6 montre, pour le groupe 43, les connexions des relais de com mande 33, 34, 35 et 36 des feux avertisseurs 2, situés près de la route 7, à proximité de la voie.
Le dispositif décrit possède des connexions telles, qu'au cas, où la vitesse du train passant au-dessus du capteur 12 est supérieure à 80 km/h, il enclenche immé diatement les feux avertisseurs sur les signaux 2 ; par contre, lorsque la vitesse du train est inférieure à <B>80</B> km/h, mais supérieure à 40 km/h, les feux avertis seurs ne sont enclenchés qu'après le passage du train au-dessus du capteur 13, et si la vitesse est inférieure à 40 km/h - qu'après le passage du train au-dessus du capteur 14.
Après avoir franchi le capteur 15 qui se trouve en aval du passage, le train éteint les feux avertisseurs 2. En s'éloignant du croisement avec la route 7, le train passe au-dessus des capteurs 14, 13, 12 destinés à allu mer analogiquement les feux pour la direction opposée, mais ceux-ci ne seront pas allumés, du fait que les groupes de relais de détection de la direction auront constaté que le train s'éloigne du passage à niveau.
Au cas, où le train qui s'arrête devant le signal 8 est passé au-dessus du capteur 12 à une vitesse supé rieure à 80 km/h ou au-dessus du capteur 13,à une vitesse supérieure à 401an/h, les feux rouges avertisseurs seront allumés et ensuite éteints automatiquement, par exemple au bout de 30 s.
Le dispositif décrit enclenchera de nouveau la signali sation d'avertissement par le capteur 14, installé à la hauteur du pied du signal, au moment du démarrage du train arrêté devant ce signal.
Lorsque le train passe au-dessus du capteur 12 à une vitesse inférieure à<B>80</B> km/h et au-dessus du capteur 13, à une vitesse inférieure à 40lcm/h, les feux rouges ne sont pas enclenchés. Ils ne le seront que lorsque le train aura franchi le capteur 14 qui provoquera leur enclen chement, indépendamment de la vitesse du train.
La fig. 4 présente la disposition détaillée des relais de détection de la direction et du relais de détection de la vitesse, installés dans le boîtier 40.
Le dispositif de détection de la direction se compose du capteur magnétique de voie à deux contacts et d'au moins deux relais 19 et 20, dont chacun est muni d'une bobine à deux enroulements en parallèle. Les enroule ments de ces relais sont reliés de telle façon que les flux magnétiques engendrés par chacun de ces enroulements se suppriment mutuellement. De ce fait, quand le boudin de roue passe au-dessus du capteur, du contact 21 vers le contact 22, c'est le contact 21 qui se ferme le premier. La fermeture du contact 21 entraîne la fermeture du circuit pour un seul enroulement de la bobine de relais 20, ce qui provoque la fermeture du contact 1 du relais 20. Ce contact ferme l'autre enroulement en parallèle du relais 19.
Au moment où la roue se déplace de façon que le contact 22 se ferme également dans le capteur magnétique, le courant circule dans les deux enroule ments du relais 19.
Les flux magnétiques engendrés dans les enroule ments des deux bobines du relais 19 se suppriment et le relais 19 n'entraîne pas la fermeture de son contact 1 ; il ne relie que la borne 23 au pôle positif de la batterie.
L'apparition de la tension (+) à la borne 23 est un signal qui signifie que le boudin se déplace dans la direction du contact 21 vers le contact 22. Au cas où le boudin de roue se déplace dans la direction du contact 22 vers le contact 21, la borne 25 sera reliée au pôle positif de la batterie d'une manière analogue, en don nant un signal qui indique que le train marche dans la direction du contact 22 vers le contact 21.
En complétant le groupe susvisé de relais auxi liaires ou en puisant le courant pour le relais 19 au pôle positif de la batterie, et pour le relais 20 - au pôle néga tif de celle-ci, on peut obtenir, pour chaque direction de la marche du train, des signaux se distinguant l'un de l'autre par l'indication de la tension : par exemple signal + , pour la marche dans la direction du passage à niveau et signal - pour la marche dans le sens inverse.
Le groupe de relais de détection de la vitesse de la marche du train est une composante du dispositif total de signalisation de l'approche du train. Ce groupe per met de comparer le temps qui s'écoule du moment de l'amorçage des deux contacts magnétiques 21 et 22, placés dans un capteur de voie, avec le temps du fonc tionnement du relais 26, préalablement établi.
Le temps du fonctionnement du relais de mesure de la vitesse 26 est fonction de la constante du temps de la charge du condensateur 28. Grâce à l'emploi de la résis tance réglable 27, étant donné la capacité constante du condensateur 28, on obtient des temps différents du fonc tionnement du relais 26.
Après l'établissement du temps du fonctionnement du relais 26, l'installation de mesure de la vitesse fonc tionne de la manière suivante: au moment de l'amor çage du contact 21, lorsque le train avance sur son parcours, entre les contacts 21 et 22, indépendamment du fonctionnement de l'installation de détection de la direction de la marche du train, le circuit pour le relais 26 se ferme.
Ce relais ferme son contact 1 pour le temps de la charge du condensateur 28. Lorsque le condensateur est chargé, le relais 26 libère son contact 1. Le contact fermé 1 du relais 26 relie la borne 23 à la borne 24. Si, pendant la durée de la connexion de la borne 23 avec la borne 24, la roue se pose sur le contact 22 dans le capteur de voie, la tension apparaît à la borne 24. L'ap parition de cette tension à la borne 24 signifie que le boudin de roue a franchi la distance entre le contact 21 et le contact 22 en un temps inférieur à celui déterminé pour la fermeture du contact du relais 26.
En consé quence de l'apparition de la tension à la borne 24, le circuit du deuxième enroulement du relais 26 se ferme. Ce relais, par l'intermédiaire du deuxième enroulement, maintient la fermeture de son contact 1 jusqu'au moment de l'ouverture du contact 1 du relais 20. Ensuite le con densateur 28 se décharge par l'intermédiaire des enroule ments des relais 26 et 20 ainsi que par la résistance réglée 27.
Le groupe de relais de détection de la direction de la marche du train et de mesure de sa vitesse répète ces opérations, lors du passage de chaque roue au-dessus du capteur approprié.
Le groupe décrit ci-dessus permet de détecter seule ment une vitesse, lors du mouvement du train dans une seule direction. Si l'on veut qu'un seul capteur puisse détecter plusieurs vitesses (par exemple pour les bosses de triage), il convient d'utiliser plusieurs relais du type 26 avec condensateurs et résistances (fig. 7).
Le dispositif de signalisation pourrait en outre com prendre un groupe tel que représenté à la fig. 5, qui ne mesure que la vitesse du train, sans détecter la direction de sa marche.
Dans ce cas, le contact 1 du relais 26 ne se ferme qu'après la charge du condensateur 28, et lorsque le boudin de roue ferme le contact 21 pour un temps dépas sant la constante de la charge du condensateur.
C'est alors qu'à la borne 24 apparaît une tension. L'apparition de la tension à la borne 24 indique, le cas échéant, que le train est passé au-dessus du capteur avec une vitesse inférieure à celle résultant de la cons tante du temps de charge du condensateur 28.
Les groupes de relais de détection de la direction 40 (ou groupe de relais de la fig. 4), dont chacun est com mandé séparément par son capteur magnétique, sont reliés au groupe des relais qui commandent les feux aver tisseurs, de la façon suivante La borne 24 du groupe de relais de la fig. 4, com mandé par le capteur 12, est reliée à la borne 29 du groupe des relais qui commandent les feux avertisseurs.
La borne 24 du groupe de la fig. 4 commandée par le capteur 13, est reliée également à la borne 29 du groupe des relais de commande, présenté par la fig. 6.
La borne 23 du groupe de la fig. 4, commandé par le capteur 14, est reliée à la borne 30 du groupe des relais de commande, et la borne 25 du groupe de la fi-. 4 - à la borne 44 du groupe de la fig. 6.
La borne 23 du groupe (fig. 4) commandé par le capteur 15 est relié à la borne 32 du groupe des relais de commande, présenté par la fig. 6.
Dans un tel système de connexions, l'apparition d'une tension à la borne 29 (fig. 6), provoquée par le passage du train au-dessus du capteur 12 à une vitesse supérieure à 80 km/h, cause la fermeture des contacts du relais 33 qui, par son contact 1, branche en parallèle sur son enroulement le condensateur chargé 38 et, par son contact 2, cause la fermeture du circuit alimentant les feux rouges avertisseurs 16 du signal 2. Après la décharge du condensateur 28, opération qui dure envi ron 30 s, le relais. 33 coupe le circuit des feux rouges 16 dit signal 2.
L'apparition de la tension à la borne 30, provoquée par le passage du boudin au-dessus du capteur 14, indé pendamment de sa vitesse, entraîne la fermeture des contacts du relais 34 qui, par son contact 1, est relié à la batterie.
Ce relais, par son contact 2, allume les feux aver tisseurs. L'apparition d'une tension à la borne 32 pro voque la fermeture des contacts du relais 36 qui, grâce à son contact 1 et au condensateur 37, resteront fermés jusqu'au moment où tous les essieux du train auront franchi le capteur 15.
Par son contact 2, le relais 36 provoque l'ouver ture des contacts du relais 34 et éventuellement du relais 35, et par son contact 3 - l'ouverture des contacts du relais 33. Par son contact 4, il ferme le circuit des feux avertisseurs.
L'extinction des feux avertisseurs du signal 2 allumés par l'intermédiaire du relais 34 peut être obtenue en court-circuitant l'enroulement du relais 34.
Ceci est obtenu au moment où le train change de direction et passe au-dessus du capteur, en s'éloignant, dit passage à niveau. Par suite du changement de la direction, la borne 23, du groupe de relais de détection de la direction de la marche du train, se trouve connectée au pôle + de la batterie. Etant donné que la borne 23 (fig. 4) est connectée au pôle positif de la batterie et à la borne 44 du relais 34 (fig. 6), un court-circuit se sera produit dans l'enroulement de la bobine du relais 34. On obtiendra également un court-circuit dans le relais 34 en connectant la borne 30 (fi-. 6) avec le pôle négatif de la batterie.
Le relais 35 fonctionne de la même manière que le relais 34 du dispositif de commande. L'emploi de deux relais (34 et 35) dans un seul dispositif de commande permet à deux trains se trouvant simultanément dans la zone d'action des capteurs d'allumer et d'éteindre cha cun pour son compte les feux avertisseurs sur le dispositif de signalisation 2, il permet également de commander le dispositif de signalisation 2 à feu jaune 17 et à feu rouge 16. Pour commander le feu jaune 17 et le feu rouge 16 du dispositif de signalisation, il convient de déconnecter les bornes 39 et 41 et de con necter les bornes 39 et 42 ainsi que le groupe de relais de détection de la direction de la marche du train et de la vitesse 12 et le dispositif de commande 43 (fig. 3).
Cela est réalisé de la manière suivante On relie la borne 24 (fig. 4) à la borne 29 (fig. 6) et la borne 23 (fig. 4) à la borne 31 (fig. 6). De telles connexions étant établies, le train qui avance dans la direction du passage à niveau avec une vitesse supérieure à celle prévue pour le point 12 fait allumer les feux rouges pour une période de temps définie (près de 30 s). Si, durant ces 30 secondes, il n'a pas atteint le point suivant, par exemple, s'il s'arrête entre les points 12 et 13, le feu rouge 16 s'éteint et le feu jaune 17 s'allume.
Lorsque le train reprend sa marche, en passant par le point suivant, il allume le feu rouge 16, ce qui provoque l'extinction simultanée du feu jaune 17. Au cas où le train avançant dans la direction du passage à niveau passera par le point commandant les signaux de ce passage avec une vitesse inférieure à celle établie pour le point 12, les feux jaunes du signal 2 s'allu meront et resteront allumés jusqu'au moment où, par l'intermédiaire du capteur suivant 13, le train aura allumé les feux rouges.
Un système qui signale à l'usager de la route (destinée aux véhicules routiers ou aux piétons) l'approche du train, ainsi conçu, permet de l'avertir de l'approche du train d'une façon continue, sûre et avec une avance de temps suffisante. L'invention peut-être appliquée dans les situations les plus variées, aux gares et en pleine voie.
Device for signaling the approach of a vehicle moving on rails, in particular a rail vehicle The object of the invention is a device for signaling the approach of a vehicle moving on rails, intended for approaching railway vehicles. crossings at one level of the track with a road intended for users traveling by car, on horseback or on foot.
Fig. 1 represents an example of one of the known systems, designed for signaling the approach of the vehicle moving on rails.
The vehicle arriving in the direction from A to B, after passing point C (insulating joint) closes the electrical circuit which consists of: the battery terminal of the signal lamp 2, of the rail 3, of the wheelset 4, rail 5, battery terminal 6, and, accordingly, turns on the signaling device lamp 2 which warns the road user of the approaching train.
The disadvantage of the system described consists above all in that the road traffic on the crossing is suspended while the train is stopped, for example, in front of signal 8.
Irrespective of what has been said above, such a system also interrupts the traffic on the passage in the event of deterioration of the insulation of the C-joint or of the sleepers (for example, pollution by the ore).
Fig. 2 shows another known system for signaling the approach of the vehicle moving on rails. The train heading from A to B passes over sensor 9 which, through the control relays, turns on the warning lights on road signs 2. The warning light on road sign 2 goes out when the train has passed above the sensor 10 which engages the blocking (for example, for a pre-established time) making it impossible for the sensor 11 to switch on the warning lights on the passage while the train is traveling above this sensor, in the direction of A to B.
In the case of the train running in the direction from B to A, the warning lights are turned on by sensor 11 which has been released automatically after the expiration of the prescribed time, and they are turned off again by sensor 10.
The drawback of this solution is similar to that of the solution presented in FIG. 1, where, while the train is stopping in front of signal 8 (or at the passenger stopping point), the installation unnecessarily interrupts road traffic at the junction with road 7.
Regardless of what has been said above, when the train heading from A to B stops in the area of influence of sensor 11, then starts up again in the same direction, that is to say from A to B, the sensor 11 unnecessarily causes the warning lights to come on, because it is unable to recognize the direction of travel of the train.
The drawbacks of the installations, described above and signaling the approach of the train at points requiring warning, have limited the use of these installations to places where the stopping or changing direction of train travel (maneuvers ) does not intervene and which continue to be served by staff.
The device, object of the invention, does not have any of the above-mentioned drawbacks and can be applied to any point of the railway line.
An embodiment and a variant of this device are shown by way of example in FIGS. 3 to 7 of the accompanying drawings.
The device for signaling the approach of the vehicle moving on rails is shown in the accompanying drawing, where fig. 3 shows, by way of example, the arrangement of the magnetic sensors 12, 13, 14 and 15, connected to the appropriate groups 40 of rails for detecting the direction and speed of the train running which, for their part, are connected to the group of control relays 43.
Fig. 4 shows, for group 40, the internal connections of the train direction detection relays 19 and 20 and those of the speed detection relay 26, while FIG. 6 shows, for group 43, the connections of control relays 33, 34, 35 and 36 of warning lights 2, located near road 7, near the track.
The device described has connections such that in the event that the speed of the train passing above the sensor 12 is greater than 80 km / h, it immediately engages the warning lights on the signals 2; on the other hand, when the train speed is less than <B> 80 </B> km / h, but greater than 40 km / h, the warning lights are only activated after the train has passed over the sensor 13, and if the speed is less than 40 km / h - only after the train has passed over sensor 14.
After passing sensor 15 which is located downstream of the passage, the train extinguishes warning lights 2. As it moves away from the intersection with road 7, the train passes over sensors 14, 13, 12 intended to light up the sea. analogically the lights for the opposite direction, but these will not be on, because the direction detection relay groups will have noticed that the train is moving away from the level crossing.
In the event that the train which stops in front of signal 8 has passed above sensor 12 at a speed greater than 80 km / h or above sensor 13 at a speed greater than 401 an / h, the red warning lights will be switched on and then switched off automatically, for example after 30 s.
The device described will trigger the warning signal again by the sensor 14, installed at the level of the foot of the signal, when the train stopped in front of this signal is started.
When the train passes over sensor 12 at a speed lower than <B> 80 </B> km / h and over sensor 13, at a speed lower than 40lcm / h, the red lights are not activated . They will only be so when the train has passed the sensor 14 which will cause them to engage, regardless of the speed of the train.
Fig. 4 shows the detailed arrangement of the direction detection relays and the speed detection relay, installed in the housing 40.
The direction detection device consists of the magnetic track sensor with two contacts and at least two relays 19 and 20, each of which is provided with a coil with two windings in parallel. The windings of these relays are connected in such a way that the magnetic fluxes generated by each of these windings cancel each other out. Therefore, when the wheel flange passes above the sensor, from contact 21 to contact 22, contact 21 is the first to close. Closing contact 21 causes the circuit to close for a single winding of relay coil 20, which causes contact 1 of relay 20 to close. This contact closes the other winding in parallel with relay 19.
As the wheel moves so that contact 22 also closes in the magnetic sensor, current flows through both windings of relay 19.
The magnetic fluxes generated in the windings of the two coils of relay 19 are suppressed and relay 19 does not cause its contact 1 to close; it only connects terminal 23 to the positive pole of the battery.
The appearance of the voltage (+) at terminal 23 is a signal which means that the flange moves in the direction of contact 21 towards contact 22. In case the wheel flange moves in the direction of contact 22 towards the contact 21, the terminal 25 will be connected to the positive pole of the battery in a similar way, giving a signal which indicates that the train is moving in the direction of the contact 22 towards the contact 21.
By completing the aforementioned group of auxiliary relays or by drawing the current for relay 19 at the positive pole of the battery, and for relay 20 - at the negative pole of the latter, it is possible to obtain, for each direction of travel of the train, signals distinguished from each other by the indication of the voltage: for example signal +, for walking in the direction of the level crossing and signal - for walking in the opposite direction.
The train speed detection relay group is a component of the total train approach signaling device. This group makes it possible to compare the time which elapses from the moment of starting of the two magnetic contacts 21 and 22, placed in a track sensor, with the operating time of the relay 26, previously established.
The operating time of the speed measuring relay 26 is a function of the time constant of the charging of the capacitor 28. By using the adjustable resistor 27, given the constant capacitance of the capacitor 28, we obtain times different from the operation of relay 26.
After establishing the operating time of relay 26, the speed measurement installation operates as follows: when contact 21 is triggered, when the train is moving forward, between contacts 21 and 22, independently of the operation of the installation for detecting the direction of train travel, the circuit for the relay 26 closes.
This relay closes its contact 1 for the time of the charging of the capacitor 28. When the capacitor is charged, the relay 26 releases its contact 1. The closed contact 1 of the relay 26 connects the terminal 23 to the terminal 24. If, during the duration of the connection of terminal 23 to terminal 24, the wheel rests on contact 22 in the track sensor, the voltage appears at terminal 24. The appearance of this voltage at terminal 24 means that the flange wheel has crossed the distance between contact 21 and contact 22 in a shorter time than that determined for closing the contact of relay 26.
As a consequence of the appearance of the voltage at terminal 24, the circuit of the second winding of relay 26 closes. This relay, through the second winding, maintains the closure of its contact 1 until the moment of opening of the contact 1 of the relay 20. Then the capacitor 28 is discharged via the windings of the relays 26. and 20 as well as by the adjusted resistance 27.
The group of relays for detecting the direction of train travel and measuring its speed repeats these operations when each wheel passes over the appropriate sensor.
The group described above makes it possible to detect only one speed, when the train is moving in one direction. If you want a single sensor to be able to detect several speeds (eg for sorting bumps), several relays of type 26 with capacitors and resistors should be used (fig. 7).
The signaling device could also include a group as shown in FIG. 5, which measures only the speed of the train, without detecting the direction of its travel.
In this case, contact 1 of relay 26 only closes after the capacitor 28 has been charged, and when the wheel flange closes contact 21 for a time exceeding the constant of the capacitor charge.
It is then that at terminal 24 appears a voltage. The appearance of the voltage at terminal 24 indicates, if applicable, that the train has passed above the sensor with a speed lower than that resulting from the constant of the charging time of the capacitor 28.
The direction detection relay groups 40 (or relay group in fig. 4), each of which is controlled separately by its magnetic sensor, are connected to the group of relays which control the warning lights, as follows: Terminal 24 of the relay group in fig. 4, controlled by sensor 12, is connected to terminal 29 of the group of relays which control the warning lights.
Terminal 24 of the group of fig. 4 controlled by the sensor 13, is also connected to terminal 29 of the group of control relays, shown in fig. 6.
Terminal 23 of the group of fig. 4, controlled by sensor 14, is connected to terminal 30 of the group of control relays, and terminal 25 of the group of fi. 4 - to terminal 44 of the group of fig. 6.
Terminal 23 of the group (fig. 4) controlled by sensor 15 is connected to terminal 32 of the group of control relays, shown in fig. 6.
In such a connection system, the appearance of a voltage at terminal 29 (fig. 6), caused by the passage of the train above sensor 12 at a speed greater than 80 km / h, causes the closing of the terminals. contacts of relay 33 which, by its contact 1, connects the charged capacitor 38 in parallel with its winding and, by its contact 2, causes the closure of the circuit supplying the red warning lights 16 of signal 2. After the discharge of the capacitor 28, operation which lasts about 30 s, the relay. 33 cuts off the red light circuit 16 says signal 2.
The appearance of voltage at terminal 30, caused by the passage of the coil over sensor 14, regardless of its speed, causes the contacts of relay 34 to close, which, through its contact 1, is connected to the battery. .
This relay, through its contact 2, turns on the warning lights. The appearance of a voltage at terminal 32 causes the closure of the contacts of relay 36 which, thanks to its contact 1 and capacitor 37, will remain closed until all the axles of the train have passed sensor 15.
By its contact 2, the relay 36 causes the opening of the contacts of the relay 34 and possibly of the relay 35, and by its contact 3 - the opening of the contacts of the relay 33. By its contact 4, it closes the light circuit. alarms.
The extinction of the warning lights of signal 2 switched on via relay 34 can be obtained by short-circuiting the winding of relay 34.
This is obtained when the train changes direction and passes over the sensor, moving away, called a level crossing. As a result of the change of direction, terminal 23 of the train direction detection relay group is connected to the + pole of the battery. Since terminal 23 (fig. 4) is connected to the positive pole of the battery and to terminal 44 of relay 34 (fig. 6), a short circuit will have occurred in the coil winding of relay 34 A short circuit will also be obtained in relay 34 by connecting terminal 30 (fig. 6) with the negative pole of the battery.
Relay 35 operates in the same way as relay 34 of the controller. The use of two relays (34 and 35) in a single control device allows two trains located simultaneously in the zone of action of the sensors to turn on and off each for its own account the warning lights on the device. signaling device 2, it is also used to control signaling device 2 with yellow light 17 and red light 16. To control yellow light 17 and red light 16 of the signaling device, it is necessary to disconnect terminals 39 and 41 and to connect the terminals 39 and 42 as well as the group of relays for detecting the direction of train travel and speed 12 and the control device 43 (fig. 3).
This is done as follows: Connect terminal 24 (fig. 4) to terminal 29 (fig. 6) and terminal 23 (fig. 4) to terminal 31 (fig. 6). With such connections established, the train moving in the direction of the level crossing at a speed greater than that specified for point 12 turns on the red lights for a defined period of time (nearly 30 s). If, during these 30 seconds, it has not reached the next point, for example, if it stops between points 12 and 13, the red light 16 goes out and the yellow light 17 comes on.
When the train resumes, passing through the next point, it turns on the red light 16, which causes the simultaneous extinction of the yellow light 17. In case the train moving in the direction of the level crossing will pass through the point ordering the signals for this passage at a speed lower than that established for point 12, the yellow lights of signal 2 will come on and remain on until the moment when, through the following sensor 13, the train will have lit red lights.
A system which signals to the road user (intended for road vehicles or pedestrians) the approach of the train, thus designed, makes it possible to warn him of the approach of the train in a continuous, safe manner and with a sufficient time advance. The invention can be applied in the most varied situations, at stations and in the middle of the track.