Installation de freinage électrique pour véhicule à traction électrique-. La présente invention se rapporte à une installation de freinage électrique pour véhi cules à traction électrique équipés de ma chines dynamoélectriques du genre capable de renvoyer du courant à la ligne ou à la bat terie à une vitesse quelconque à laquelle la machine, fonctionnant comme générateur, est susceptible de fournir du courant à une ten sion plus élevée que celle de la ligne ou de la batterie.
. L'objet de la présente invention est une installation de freinage électrique pour véhi cule à traction électrique, comportant une machine dynamoélectrique compound sus ceptible de travailler en récupération, dans la quelle des moyens sont combinés avec la ma chine pour que, lorsque les circuits de pro pulsion sont ouverts, l'induit de cette ma chine puisse être mis en circuit avec la ré sistance de démarrage en série, l'enroulement de champ en série être court-circuité et l'en- roulement de champ en dérivation être ali menté en énergie électrique.
Les enroulements en série et en dérivation mentionnés peuvent avoir en série avec eux des résistances qui peuvent être mises pro gressivement en circuit et hors circuit pour tenir compte des conditions désirées variables de marche du véhicule, au moyen d'organes de commande actionnés par une pédale sou mise à l'action d'un ressort; la machine peut également être munie d'un mécanisme de com mutation permettant de- changer le sens du courant, et de moyens grâce auxquels ce mé canisme ne peut être actionné à moins que la pédale ne soit à sa position neutre, où le cou rartt est coupé, où toute la résistance série est en circuit avec l'enroulement de champ en série et où le circuit est coupé.
La machine, fonctionnant comme généra teur excité par son enroulement en dérivation et ayant son circuit d'induit complété par la résistance série de démarrage, peut également être capable de fournir -du courant à une ten sion plus basse que celle de l'alimentation, fournissant ainsi des moyens pour le frei nage électrique à faible vitesse.
Pour établir les circuits nécessaires au freinage électrique, il est nécessaire de relier l'induit à travers la résistance de démarrage série, de court-circuiter l'enroulement de champ en série, afin de neutraliser l'effet de démagnétisation du courant lorsque la ma chine fonctionne comme générateur, et de re lier l'enroulement de champ en dérivation à la source d'énergie électrique, de façon que, en faisant varier l'excitation du champ, on puisse obtenir un freinage électrique d'une intensité désirée quelconque. Il est également nécessaire de s'arranger pour que des circuits électriques de freinage ne puissent être éta blis en même temps que les circuits de pro pulsion sont en service.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemples, plusieurs formes d'exécution de l'installation.
La fig. 1 représente schématiquement une première forme d'exécution; La fig. 2 représente schématiquement une seconde forme d'exécution, dans laquelle la machine est excitée séparément; La fig. 3 représente une autre forme d'exécution, dans laquelle la machine est à auto-excitation; La fig. 4 montre une autre forme d'exé- cution, dans laquelle le circuit en dérivation est directement fermé par l'action de la pé dale de frein;
La fig. 5 représente une autre forme d'exécution, dans laquelle des moyens sont prévus pour empêeher-un court-circuit entre les connexions de propulsion et de freinage au cas où les deux pédales sont abaissées si multanément; La fig. 6 montre un arrangement dans lequel on se passe d'une résistance de frei nage séparée en dérivation;
Les fig. 7 et 8 montrent deux formes d'exécution, dans lesquelles des circuits de propulsion et de freinage sont commandés à l'aide d'une pédale unique, la fi-. 7 se rap- portant au cas de l'excitation séparée et la fig. 8 au cas de l'auto-excitation.
Si l'on se réfère à la fig. 1 du dessin, on voit que 1 est l'induit de la machine dynamo- électrique, 2 l'enroulement de champ en sé rie, 3 l'enroulement de champ en dérivation; 4 la résistance variable pour l'enroulement série, 5 la résistance variable pour l'enroule ment shunt, 6 et 7 sont les pôles de la ligne d'alimentation, 8 représente le mécanisme de commutation servant à changer le sens du courant dans l'induit et actionné par le levier de changement de marche 13. 16, 16a... 16i sont des contacteurs au moyen desquels la ré sistance de démarrage variable 4 peut être mise progressivement en circuit ou hors cir cuit.
Les enroulements 17, 17a... 17x de ces contacteurs sont destinés à être mis en rela tion par des conducteurs 18, 19 au moyen de contacts fixes 20, 20a... 20x à l'aide d'an segment de contact 21 d'un tambour rotatif de contrôleur 22 actionné par la pédale 2-1. Le conducteur 18 est relié à un contact fixe 205. 32 est une résistance supplémentaire de haute valeur insérée dans le circuit en déri vation et destinée là être normalement court- circuitée par le contacteur 160 qui se ferme en même temps que le contacteur 16.
La fig. 1 montre la position neutre de cette forme d'exécution, à laquelle tous les contacteurs sont ouverts et la résistance sup plémentaire 3'2 est insérée dans le circuit de l'enroulement shunt.
L'installation de commande représentée sur la fig. 1 implique, en vue du freinage électrique, l'emploi d'une pédale, distincte de la pédale de marche 24 et abaissée à l'aide du même pied, de sorte que l'une seulement des deux pédales peut être en service à un mo ment donné quelconque.
Dans la forme d'exécution- que la fig. 2 montre schématiquement, le contacteur 161 est relié par un accouplement à un interrup teur supplémentaire 16s qui se ferme et s'ou vre en même temps que l'interrupteur du contacteur. Une résistance additionnelle en dérivation 5a, servant au freinage, est reliée à cet interrupteur supplémentaire 165, l'une (le ses extrémités étant reliée à l'extrémité de la résistance supplémentaire 32 la plus éloi gnée de la résistance de démarrage en série 4, tandis que l'autre extrémité est reliée au conducteur 5b et à la résistance de marche eu dérivation 5.
L'interrupteur supplémentaire, étant relié mécaniquement au contacteur 160, met en court-circuit la résistance de, freinage en dérivation 5a, aussitôt que la pédale de marche est abaissée, de sorte que: cette résis tance n'a pas d'effet sur les circuits de marche.
Dans le but de faciliter, la compréhension du fonctionnement de l'installation, les tam bours de contrôleur de marche et de freinage 22, 22a sont représentés développés en poin tillé, leurs segments 21, 21a et 27, 27a étant représentés par les surfaces hâchurées et la direction de leur mouvement étant indiquée par les flèches.
La résistance de freinage en dérivation 5a est disposée de façon que ses sections puis sent être successivement court-circuitées par le segment 27a du tambour de contrôleur de freinage 22a par l'action de la pédale de frein qui, lorsqu'elle est à sa position neutre (la plus rapprochée du conducteur), permet à toute la résistance d'être en circuit; quand cette pédale est abaissée, elle met graduelle ment encourt-circuit la résistance de frei nage en dérivation.
Un interrupteur est également actionné par la pédale de frein, à la forme d'un seg ment 21a du tambour de contrôleur de frei nage 22a et est destiné à relier deux contacts fixes dont l'un, 30a, est connecté à l'une des extrémités d'un enroulement d'excitation 3@la d'un contacteur 31, tandis que l'autre con tact, 30b, est en relation avec l'une des lignes du trolley, 6. Il se ferme, lui aussi, immédia tement, dès que la pédale avance d'une légère quantité, et demeure fermé pendant toute la course de cette pédale.
De cette façon, le cir cuit de l'enroulement excitateur du contac teur 31 est fermé; ce contacteur ferme le cir cuit partant d'une ligne du trolley, 7, à une extrémité de la résistance de démarrage 4, de sorte que toute celle-ci est insérée dans le circuit de l'induit. Ce contacteur 31 pos sède un interrupteur supplémentaire 31b re lié mécaniquement à lui et fermant le circuit partant de la ligne. de trolley 6 pour aller à la jonction de la résistance de freinage en dérivation 5.a et de la résistance supplémen taire 3.2. La machine est donc à. excitation séparée.
Comme le montre la fig. 3, l'enroulement en dérivation 3, au lieu d'être alimenté à par tir de la ligne de trolley 6, peut être ali menté à partir de la jonction 40 des; balais de l'induit. et de l'enroulement série 2. Dans ce cas, la machine est auto-excitatrice et l'en roulement de contacteur de freinage 3.1a peut être alimenté par une batterie ou une autre source d'électricité.
Dans le but de court-circuiter l'enroule ment de champ en série 2, un second contac teur, '34, est prévu, dont l'enroulement d'exci tation 34a est monté en parallèle avec l'en roulement d'excitation du contacteur 31 qui ferme le circuit de l'induit par la résistance en série. L' 'interrupteur de ce second con tacteur ferme un court-circuit par l'enrou lement série 2', aussitôt que la pédale de frein est abaissée.
Le contacteur mentionné en dernier n'est pas nécessaire cependant, lorsque l'enroule ment en série est automatiquement court- circuité au moyen d'un contacteur actionné par un relais à courant d'inversion, quand la machine fonctionne comme générateur.
Le freinage électrique a lieu de la façon suivante dans les formes d'exécution décrites ci-dessus.
Lorsque la machine est actionnée et qu'il devient nécessaire d'avoir un freinage sans récupération, on permet à la pédale de marche 24 de revenir à sa position neutre, si bien que les contacteurs de marche 160, 16, 16a... 16x s'ouvrent. La résistance de marche en dérivation 5 est court-circuitée et le court-circuit qui existait par la résistance de freinage en dérivation 5a disparaît du fait de l'action du contacteur 160, auquel l'in terrupteur 1.6-s est relié mécaniquement.
On abaisse alors la pédale de freinage comme la fig. .3 le montre, ce qui a pour pre mier résultat de fermer les circuits des con- tacteurs de freinage 31, 31b, 34. L'induit est alors fermé sur la résistance en série par la fermeture du contact 31; le circuit d'excita tion de l'enroulement shunt est fermé par la fermeture simultanée de l'interrupteur sup plémentaire 3-lb et l'enroulement en série est court-circuité par la fermeture du contacteur 34.
Tout mouvement ultérieur de la pédale de freinage vers l'avant produit un court- circuit progressif de la résistance de freinage shunt 5a, du fait de l'arête conductrice incli née du segment 27a jusqu'à ce que l'on ob tienne le champ total en dérivation et un ef fet de freinage maximum. On peut s'arranger pour qu'un mouvement ultérieur de cette pé dale de frein actionne les freins mécaniques, de sorte qu'un freinage électrique et méca nique peut être obtenu en même temps.
Si l'on enlève le pied de la pédale de frei nage, les contacteurs de freinage 3:1, 3.1b, 34, s'ouvrent, les contacts 30a, 30b cessant d'être reliés. Lorsqu'on abaisse la pédale de mar che 3'4, comme cela est représenté sur la fig. 2, au moyen du même pied, on ferme successivement les contacteurs de marche 16, lao, 16a... 1:6x, la résistance de freinage en dérivation 5a étant cour-circuitée, lorsque le premier contact est établi, par la fermeture de l'interrupteur supplémentaire 16s du con tacteur<B>160;</B> la propulsion a lieu alors de la manière usuelle.
Au cas où l'alimentation par la ligne de trolley vient à faire défaut avant que le con ducteur ne désire produire un freinage avec récupération, l'interrupteur auxiliaire ayant ouvert le circuit en dérivation, la machine ne peut s'exciter à moins que les contacteurs ne soient excités par une batterie 33 que l'on de vrait maintenir chargée.
La fig.4 représente une forme d'exécu tion qui prévoit un tel cas. Au lieu que le circuit en dérivation soit fermé par l'action du contacteur 31b, il est fermé ici directe ment par l'action de la pédale de freinage. Dans ce cas, en conséquence, le segment 21a du tambour de contrôleur de freinage com plète le circuit électrique entre trois contacts ou doigts d'interrupteur; le contact 30a est relié à l'enroulement du contact 31 qui ferme le circuit allant de la ligne de trolley 7 à un point de la résistance de démarrage 4. Le contact 30b est relié électriquement en 10 à la jonction du circuit de l'induit et de l'enroulement en série 2.
Le contact 30e est connecté .à la jonction 42 de la résistance de freinage 5a et de la résistance supplémen taire 32, complétant ainsi le circuit en déri vation qui sera alors excité par l'induit. La rupture de la connexion à la jonction men tionnée plus haut n'ouvrira pas le circuit de l'enroulement shunt, parce qu'il sera encore fermé à travers la résistance supplémen taire 32.
La fig. .5 montre une installation dans la quelle des moyens sont prévus pour éviter un court-circuit entre les connexions de freinage et les connexions de propulsion, au cas où les pédales de freinage et de marche sont dépla cées simultanément d'arrière en avant. Dans ce but, le circuit 18 d'excitation des con tacteurs 17, 17a... 17X est destiné à être rompu par deux doigts ou contacts d'inter rupteurs 36, 36a se trouvant dans la boîte de la résistance de freinage en dérivation.
Une pièce de contact 36b, étroite, isolée, est portée par le tambour de résistance de frei nage en dérivation 22a et met en court-circuit ces doigts, de sorte que le circuit de com mande des contacteurs de marche n'est fermé que lorsque la pédale de freinage est à sa position postérieure extrême (la plus rappro chée du conducteur), le tambour 22a étant alors à la position représentée en pointillé.
Lors du premier mouvement de la pédale de freinage, la pièce de contact 36b mentionnée plus haut sera écartée des doigts 36, 36a et le circuit 18 s'ouvrira, avant que les contacts 30a, 30u fermant le circuit d'excitation des contacteurs de freinage puissent être reliés par le segment 2.1a du tambour de freinage, si bien qu'il est impossible de fermer simul tanément les contacteurs de marche et de freinage, par inadvertance ou volontairement.
Dans le but d'assurer la continuation de l'excitation de l'enroulement en dérivation pendant les opérations de freinage, au cas où l'alimentation par la ligne de trolley vien drait à faire défaut, pour une raison quelcon que, un contacteur 37 est prévu; ce contac teur possède un enroulement 37a de résis tance élevée relié aux lignes de trolley 6, 7 et ferme, lorsqu'il est excité et malgré la ré sistance d'un ressort 38, le circuit partant du bras de l'interrupteur pour aller é, un con tact 3,9 d'un commutateur à deux directions.
Ce bras d'interrupteur est disposé de façon telle qu'au cas où l'enroulement de résistance élevée viendrait à ne plus être excité, il se rait amené en contact avec l'autre contact 39a du commutateur<B>à</B> deux directions, par l'action du ressort mentionné. Le bras d'in terrupteur peut être relié au circuit de l'en roulement en dérivation et de sa résistance de freinage. en dérivation au moyen de contacts 30a=30c et est amené en relation avec l'a limentation électrique provenant de la ligne de trolley 6, lorsque la bobine d'interrup teur 37a est excitée. Dans ce cas, l'enroule ment en dérivation est excité séparément.
Lorsque la bobine de contacteur 37a n'est pas excitée, comme cela arrive si l'ali mentation par la ligne aérienne vient à faire défaut, le bras d'interrupteur est amené par l'action du ressort 38 en relation électrique avec le second contact, 39a, du commutateur à deux directions. Ce contact établit le circuit en 40 avec la jonction du circuit de l'induit et de l'enroulement en série 2. Dans ce cas, l'enroulement shunt est à auto-excitation.
Pour réduire la résistance en série avec l'induit de façon à assurer le passage d'un courant suffisant, afin d'obtenir un freinage électrique efficace à faible vitesse, des con tacts additionnels 41a... 41x sont prévus et peuvent être amenés en prise avec le tambour de court-circuitage de la résistance de frei nage en dérivation, une fois que cette résis tance de freinage est complètement court- circuitée. Ces contacts additionnels sont re liés électriquement aux contacts 20a... 20x du contrôleur de' commande 22, de sorte que les bobines d'excitation 17a... 17X des con tacteurs 16a...
16x qui court-circuitent suc cessivement des sections de la résistance 4, sont excitées dans l'ordre donné, réduisant de la sorte cette résistance jusqu'au court- circuit, si on le désire, à la position extrême de la pédale de freinage.
Les circuits allant à 20a... 20X, déjà men tionnés, peuvent ,être fermés par une prolon gation 21b à gradins du segment 21a, qui ferme le circuit des bobines d'excitation 31a 3,4a des contacteurs de freinage décrits ci- dessus en référence aux fig. 2 et 3, parce que la pièce produisant le court-circuit a la même polarité que le tambour qui court-circuite la résistance en dérivation.
La fig. 6 représente une forme d'exécu tion dans laquelle les circuits sont connectés de façon qu'on puisse se passer d'une résis tance de freinage en dérivation séparée. Dans ce cas, le doigt de contact 30e est relié à la jonction 42 du circuit en dérivation et de l'extrémité de la résistance supplémentaire 3,2, éloignée de la résistance de démarrage 4, de sorte que, lorsqu'on abaisse la pédale de freinage, tous les circuits nécessaires au frei nage électrique sont établis.
Autrement dit, comme les trois contacts 30a, 30b, 30e sont tous connectés électriquement les uns aux autres par le segment 21a du tambour. de freinage du contrôleur, l'enroulement en sé rie( est court-circuité par l'action du contac teur 34 faisant suite à l'excitation de la bo bine 34a, l'induit est relié à travers la ré sistance de démarrage en série 4 par l'exci tation de la bobine Ma et l'action du contac teur 31;
en même temps, l'enroulement de champ en dérivation 3 est mis en relation avec la source d'énergie électrique par les contacts .3-0c, 30a. Si l'on abaisse davantage encore la pédale de freinage, on réduit la ré sistance en série avec l'induit de la manière qui a été décrite plus haut, obtenant de cette façon un freinage efficace aux basses vitesses.
Dans chacune des formes d'exécution re présentées aux fig. 5 et 6, il sera nécessaire, comme représenté, de séparer l'interrupteur de contact 16 des interrupteurs 16a... 16X et de relier ces derniers à l'extrémité des résis tances 4 en série, éloignées des enroulements 2 en série, autrement au moment de l'inter ruption où le contacteur 16a est fermé, un circuit serait complété à partir du pôle 6 de la ligne d'alimentation, le contacteur 16a, la partie droite de la, résistance 4 et le contac teur 3i1 pour aboutir au pôle 7 de ladite li gne. Gràce à.
la disposition représentée, une alimentation en retour au pôle 6 de la ligne d'alimentation, ne peut pas se produire, vu que les contacteurs 16! et<B>160</B> sont ouverts, lors du freinage.
Cependant, des résultats aussi bons peu vent être obtenus, avec moins de complica tion, à l'aide du circuit représenté à la fig. 4 si le circuit partant du contacteur 31 est amené dans une position appropriée sur la résistance en série 4. comme représenté en trait interrompu à cette figure.
Les fig. 7 et 8 représentent schématique ment une autre forme d'exécution, dans la quelle une pédale unique commande à la fois la propulsion et le freinage électrique, le changement de l'un des fonctionnements à l'autre étant effectué par un commutateur ac tionné à la main en combinaison avec les dis positions suivantes.
Deux contacts additionnels 20d, 20e sont prévus en ligne avec des contacts 20Y, 2'0, 20X et sont destinés à être court-circuités par une étroite pièce de contact isolée 21c fixée au tambour 2-2, à l'alignement de l'ex trémité antérieure du segment 21, de sorte que les contacts additionnels sont court- circuités aussitôt qu'on abaisse la pédale de propulsion.
Le tambour 22 est représenté développé en pointillé; la position de marche est indi quée à la fig. 7 et la position de freinage à. la fig. 8.
Les deux contacts additionnels 20d, 20e ne peuvent être court-circuités qu'à la posi tion pour laquelle il y a contact allant à l'enroulement des contacteurs 16,<B>160</B> fermant le premier circuit principal de la résistance en série 4. Si l'on abaisse un peu plus la pé dale, la pièce 21c se déplace et ne court- circuite plus les deux contacts additionnels que l'on désignera par la suite comme con tacts d'excitation de propulsion 20d, 20e.
Dans la disposition que représente la fig. 7, le circuit d'excitation venant du fil de trolley 6 est amené à la borne commune d'un commutateur de changement ou à deux direc tions 43, qui, à l'une de ses positions, com mande la propulsion, à l'autre le freinage.
Lorsque le commutateur de changement est à la position de propulsion ou position de droite indiquée sur la fig. 7, le courant d'excitation venant du fil de trolley 6 est amené par ce commutateur à l'une des extré mités de l'enroulement 44 de résistance élevée d'un petit contacteur d'excitation 45, action nant un interrupteur auxiliaire 45a qui se ferme en même temps que l'interrupteur du contacteur principal. L'autre extrémité de cet, enroulement 44 est reliée au contact d'exci tation de propulsion 20d. L'autre contact, 20e, est relié au conducteur venant du fil de trol ley 7 ainsi qu'aux bras de commutateur prin cipal et auxiliaire du contacteur d'excitation 45.
Le contact 45u du bras de commutateur principal est relié au contact existant 20Y et le contact 45c du bras de commutateur auxi liaire au point où la bobine d'excitation 44 est connectée à son contact 20d.
Le fonctionnement de la forme d'exécu tion ci-dessus est le suivant dans ces condi tions: Lorsqu'on abaisse légèrement la pédale, la pièce 21c du tambour 22 court-circuite les contacts d'excitation de propulsion 20d, 20e. le circuit est complété par l'enroulement du contacteur d'excitation :@ dans la direction du pôle opposé, qui est alimenté par le fil de trolley 7. Les interrupteurs principal et auxi liaire du contacteur 45 se ferment, mainte nant le circuit passant par son enroulement et le contact de liaison 20Y pour aller au pôle mentionné plus haut.
Le premier contacteur, ou les contacteurs 16,<B>160</B> fermant le circuit allant à la résistance en série, se ferment alors. Si l'on déplace la pédale dans le même sens au delà du premier mouvement, on oblige les autres contacteurs 16a... 16x ià court-circuiter successivement les sections de la résistance principale, jusqu'à ce qu'elles soient toutes court-circuitées. Une fois que le premier con tact aura été établi, la pièce 21c se sera éloi gnée des contacts d'excitation de propulsion, mais, comme le circuit<B>de</B> l'enroulement du con tacteur d'excitation 44 est maintenu au moyen de son propre interrupteur auxiliaire, le cir cuit d'excitation n'est pas ouvert.
Si l'un des pôles de la ligne aérienne venait à faire dé faut, alors que le commutateur 43 à deux di rections se trouve à la position de propulsion et qu'on amène le véhicule au repos, tous les circuits des contacteurs s'ouvrent et l'on. ne peut remettre le véhicule en marche que lors- _que la pédale a été ramenée à la position à -laquelle lai pièce 2,10 du tambour 22 peut court-circuiter les contacts d'excitation de propulsion, c'est-à-dire à la position de dé marrage proprement dite.
Pour le freinage, les opérations et les dis positions sont les suivantes: Au moyen d'un levier ou d'une pédale, le commutateur 43' à deux directions, déjà décrit, est amené à sa position de gauche ou position de freinage re présentée sur la fig. 8. Comme le circuit d'ex citation de tous les contacteurs de propulsion est coupé, ces derniers s'ouvrent. Pour le frei nage électrique, la pédale doit être amenée à sa position antérieure extrême.
Ceci amène la pièce 21c déjà mentionnée en circuit avec les contacteurs d'excitation de freinage 16, 46a et ferme le circuit d'un second petit con tacteur d'excitation comportant des interrup teurs principal 47, auxiliaire 47a; la cons truction et les circuits sont similaires à ceux décrits en référence au contact d'excitation de propulsion, sauf que le circuit partant du contact 48 de l'interrupteur principal 47 n'est pas relié au contact 20y, mais à l'une des ex trémités de l'enroulement 31a de résistance élevée du contacteur 31 qui possède des in terrupteurs principal et auxiliaire, ces inter rupteurs s'ouvrant et se fermant en même temps.
Lorsque les contacts d'excitation de freinage 46, 46a. sont court-circuités par la pièce 21e, du fait que la pédale est à sa po sition antérieure extrême, le contacteur 3 1 est excité et ses interrupteurs se ferment, l'un d'eux fermant un circuit partant du fil de trolley 7 (qui est connecté au moyen du com mutateur de changement de direction 8 # l'un des balais de l'induit) pour arriver à une po sition de la résistance de démarrage en série. L'autre interrupteur ferme le circuit allant du fil de trolley 6 à l'extrémité de la résis tance 5 en dérivation, éloignée de l'enroule ment en dérivation. Dans ce cas, la machine est -à excitation séparée.
Dans le cas de la fig. 8, au lieu d'alimen ter l'enroulement en dérivation 3 par le fil de trolley 6, il peut être alimenté .à partir de la jonction du circuit allant du balai de l'in duit à l'enroulement en série 2. Dans ce cas, la machine est à auto-excitation et les contac teurs de freinage 46a, 46d peuvent être ali mentés par une batterie 49 ou une autre source d'énergie.
Dans le but de court-circuiter l'enroule ment en :série, un contacteur 34 est prévu comme précédemment; son enroulement 34a de haute résistance est excité en parallèle avec l'enroulement 31a du contacteur 31 qui établi le circuit de la machine au travers de la. résistance de démarrage. L'interrupteur d,@ ce contacteur, lorsqu'il est. fermé, court- circuite l'enroulement en série.
Le dernier contacteur mentionné n'est pas nécessaire, lorsque l'enroulement en série est automatiquement court-circuité au moyen d'un contacteur actionné par un relais à chan gement de sens de courant alors que la ma chine fonctionne comme générateur.
Le fonctionnement est le suivant pour le freinage électrique dans ces conditions: Si la machine fonctionne comme moteur et qu'il devienne nécessaire d'avoir recours au freinage électrique, il faut amener l'interrup teur 43 à deux directions, mentionné plus haut, à sa position de gauche ou position de freinage. Tous les contacteurs de propulsion s'ouvrent alors. En amenant la pédale à sa position antérieure extrême, on oblige la. pièce 21c à court-circuiter les contacteurs d'excita tion de freinage 46a, 46b.
Ceci a pour résultat que les contacteurs 31, 31b, 34, fermant 'le circuit du générateur par sa résistance, éta blissant le circuit en dérivation et court- circuitant l'enroulement de champ en série, se ferment; ils demeurent fermés pendant tout le temps que l'interrupteur à deux di rections est à la position de freinage. La ré sistance 5 en circuit avec l'enroulement shunt est alors insérée au maximum et le champ en dérivation est faible par conséquent. Dans ces conditions, l'accélération négative est pe tite.
Si l'on permet à la pédale de revenir en arrière, on court-circuite graduellement la résistance en dérivation, en augmentant l'in tensité du champ et, par conséquent, l'action du freinage; ce dernier est maximum lorsque toute la résistance en dérivation est court circuit6e. Une résistance peut être insérée en tre l'interrupteur du contacteur auxiliaire fermant le circuit de l'enroulement shunt et la jonction avec la résistance principale en dérivation, de façon à limiter la valeur maxi- mun du freinage.
Lorsqu'on ramène l'interrupteur 43 à deux directions ià sa position de droite ou po sition de propulsion, on ouvre tous les contac teurs de freinage et l'on rétablit les circuits de propulsion, quoiqu'il soit nécessaire de ra mener en arrière la pédale au point où, les contacts d'excitation de propulsion sont court- circuités par la pièce de contact 21c, avant que la machine puisse être remise en marche.
Le contacteur 34 peut présenter un con tact de retour 34b destiné à court-circuiter un enroulement 2a en série, auxiliaire, bobiné en sens opposé de l'enroulement 2 en série, principal, de telle sorte que lorsque l'enrou lement 34a du contacteur 34 n'est pas excité, l'enroulement auxiliaire est court-circuité, mais lorsque le contacteur 34 est fermé, comme représenté, et court-circuite l'Pnrou- lement 2 principal, en série, le courant tra verse l'enroulement auxiliaire avec un effet compound augmentant le voltage dans l'in duit et par conséquent le freinage.
L'invention n'est pas limitée aux disposi tions particulières des parties décrites -plus haut. Par exemple, les contacts d'excitation de freinage peuvent être placés à l'alignement des contacts d'excitation de propulsion et deux étroites pièces de contact isolées être placées aux positions voulues.