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Stossverbindung für Rillenschienen mit in die Fahrfläche eingreifender Kopflasche.
Bei den in das Strassen pflaster eingebauten Strassenbahngleisen äussert sich der schädliche Einfluss des Zusammenstosses der einzelnen Schienen eines Schienenstranges (ebenso wie bei den Eisenhahnen mit Querschwellemberbau) dadurch, dass die Fahrfläche an den Stossstellen wesentlich schneller abgenutzt wird als im mittleren Teil der Schienen.
Man suchte diesen Übelstand bisher durch eine möglichst kräftige Verlaschung der Schienenendon zu vermeiden, jedoch, wie die Erfahrung gelehrt hat, ohne Erfolg. Eine zum Teil bessere Wirkung erzielte man durch die unter dem Namen #Halbstoss" bekannt gewordene Anordnung, bei welcher die Aussenlasche als tragende Kopflasche ausgebildet ist, deren Kopf in entsprechende Ausschneidungen der beiden Schienenenden eingreift. Diese Anordnung hat den Zweck, die Räder auf einer nicht unterbrochenen Fahrfläche über die Stosslücke hinwegzuführen. Dieses an und für sich richtige Prinzip wurde jedoch bei dem..
Halbstoss" nicht in richtiger Weise durchgeführt ; denn die schmale Fahrfläche der Kopflasche überträgt nur einen geringen Teil der Radlast von einer Schiene auf die andere, während der grössere Teil der Last von den (obenfalls schmalen) nicht weggeschnittenen Teilen der
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an den beiden äusseren, zwischen Kopflaschf und Schienen gebildeten halben Querfugen gut, in der Mitte an der eigentlichen Stosslücke dagegen nicht. Dieser letztere Nachteil soll durch die nachstehend beschriebene neue Stossverbindung beseitigt werden.
Dieselbe ist beispielsweise in den Fig. 1-f) der Zeichnung dargestellt. Fig. 1 ist ein Querschnitt nach L Jf der Fig. 4, Fig. 2 ein Querschnitt nach N 0 der Fig. 4, Fig. 3 eine Seitenansicht der Schienenenden ohne Laschen, Fig. 4 eine Seitenansicht des Schienenstosses mit der Aussenlasche und Fig. ;-) eine Draufsicht auf den verlaschten Schienenstoss. An jedem Schienenende a und c ist der Falhrkopf e zum Teil (wie beim Halbstoss")
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den oberen Fussflächen der Schienenenden auf ;
zwischen dem nach innen ausladenden Kopf der Aussentasche und dem unterhalb der Ausladung des Laschenkopfes liegenden, nicht weggeschnittenen Teil des Fahrkopfes ist ein grösserer Zwischenraum vorhanden. Das Kanten der Lasche infolge der einseitigen Belastung wird durch die senkrechten Berührungsflächen zwischen Lasche und Schienenkopf verhindert. Die Aussenlasche f bildet auf diese Weise eine zwischen die Schienen a und c eingefügte Zwischenschiene, welche nur auf den oberen Fussflächen der Schienenenden aufruht und seitlich durch senkrechte Führungs-
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flächen'im Schienenkopf in ihrer Lage erhalten wird.
In der Fabrftäche entsteht, wie Fig. 5 zeigt, durch die senkrechten Führungsflächen eine zweimalige Überblattung zwischen dem Laschenkopf und den Schienenköpfen mit vier halben Querfugen. Die Stossverbindung kann auch ohne diese Überblattung mit zwei durch die ganze Breite der Fahrfläche gehenden Querfugen ausgeführt werden, wobei ebenfalls die Aussenlasche an beliebigen Stellen des Schienenkopfes oder des Schienensteges mit senkrechten Führungsflächen anliegen muss. Die Innenlasche k ist als gewöhnliche Seitenlasche in der bisherigen Weise ausgeführt.
Die technische Wirkung der Stossverbindung ist folgende : Die Aussenlasche f bildet eine Zwischenschiene, welche nur auf den oberen Fugflächen der Schienenenden aufruht und im übrigen nur durch senkrechte Führungsflächen in ihrer senkrechten Lage gehalten wird. Die Räder werden bereits in einer grösseren Entfernung von dem Zusammenstoss der Schienenenden nur von der Fahrfläche dieser Zwischenschiene aufgenommen und auf dieser Fahrfläche über den eigentlichen Schienenstoss (also die gefährliche Stelle) hinweg-
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flächen nicht vorhanden sind, so ist das bisherige Ausschlagen der Laschen und das Ausfahren oder Breitfahren der Fahrfläche am Schienenstoss vermieden.