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Verbundschiene.
Verbundschienen hat man bisher derart ausgebildet, dass der Schienenkopf aus verschleissfestem Hartstahl gebildet wird. während der Fuss und der Steg aus weichem Stahl bestehen, wobei die Übergangszone zwischen Hartstahl und Weichstahl etwa an der Stelle liegt, an der der Steg in den Schienenkopf übergeht. Bei derartigen Verbundschienen, bei denen der Hartstahl eine Festigkeit von etwa 100-150 kg, der Weichstahl indessen nur 45-55 kg besitzt, hat sich nun der Übelstand unangenehm bemerkbar gemacht, dass beim Schweissen von Stössen derartiger Verbundstahlschienen nur der Weichstahl ordnungsmässig schweiss, während der Hartstahl eine Schweissung selbst unter Benutzung der bekannten Schweissbleche, die in die Stossstellen eingeführt werden, nur äusserst unvollkommen eingeht.
Weiterhin haben derartige Verbundstahlschienen noch den Nachteil, dass sich beim Biegen der Schienen infolge der Lage der Übergangszone der Hartstahl vom Weichstahl ahlöst und dass dadurch Risse im Hartstahl entstehen.
Erfindungsgemäss sollen diese Nachteile dadurch vermieden werden, dass der den unteren Teil des Schienenkopfes bildende Weichstahl stegartig an den Aussenseiten des Kopfes oder der Kopfteile bis zur Schienenkopfoberkante heraufreicht und so den lediglich die Verschleisszone bildenden Hartstahl zwischen sich einschliesst. Die Hartstahlzonen werden dabei nur so gross gewählt wie es der Verschleiss der Schienen während des Betriebes bedingt, wohingegen ein sehr grosser Teil des Schienenkopfes im Weichstahl erhalten bleibt.
Während also bei den bisher bekannten Verbundstahlschienen infolge der verhältnismässig grossen Masse des schwer schweissbaren Hartstahles trotz Einführung der Schweissbleche und Aufwendung sehr hoher Wärmemengen keine einwandfreie Verschweissung erzielt werden konnte, ist nunmehr dadurch, dass ein grosser Teil des Kopfquerschnittes aus Weichstahl besteht, die Gewähr dafür gegeben, dass ohne Aufwendung derartig grosser Wärmemengen eine einwandfreie Schweissung auch der Schienenköpfe infolge der leichteren Schweissbarkeit des Weichstahles gesichert ist.
Infolge der seitlichen Hochziehung des Weichstahles bis zur Schienenkopfoberkante wird die Bruchgefahr der Schienen bedeutend herabgemindert, weil die Hartstahleinlage nur einen kleinen Teil des Schienenquerscimittes ausfüllt und vor allen Dingen, weil die Kanten der Hartstahleinlagen vom Weichstahl umgrenzt sind.
Von Bedeutung ist es fernerhin, dass ausser der Herabsetzung der Bruchgefahr der Schienen an sich auch die Bruchgefahr der verschweissten Schienenstösse wesentlich herabgemindert ist, da die aus verschleissfestem Hartstahl bestehenden Querschnittsflächen der zu verschweissenden Schienenenden bei der Ausführung gemäss der Erfindung erheblich verkleinert sind, wohingegen der grosse Anteil des Weichstahles im Schienenkopf eine einwandfreie, dauerhafte Schweissung auch der Kopfteile der Stossstellen ermöglicht.
Weiterhin bietet die Erfindung den Vorteil, dass auch beim Biegen der erfindungsgemässen Verbundstahlschiene die Bruchgefahr ganz bedeutend herabgemindert ist, da der Weichstahl den Hartstahl unverrückbar fest zwischen sich einschliesst.
Endlich besteht noch ein nicht unerheblicher Vorteil dieser Verbundstahlschiene darin,
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der Verbundstahlschienen ermöglicht ist. da die an die Laschen angrenzenden Teile des Sehien. enkopfes-aus leicht schweissbarem Weichstahl bestehen, wogegen bisher eine Verschweissung dieser Laschen nur am Schienenfuss stattfinden konnte, weil die an die Laschen angrenzenden Teile des Schienenkopfes aus schlecht schweissbaren Hartstahl gebildet wurden.
Endlich bedingt die verhältnismässig grosse Schweissfläche zwischen den beiden Stahlsorten infolge des Heraufreichens des Weichstahles an den Aussenseiten des Kopfes bis zur Schienenkopfoberkante eine erhebliche Verringerung der Bruchgefahr der erfindungsgemässen Verbundstahlschienen, wogegen die etwa an der'Übergangsstelle zwischen Kopf und Steg liegende Schweiss chue der bisherigen Verbundstahlschienen infolge ihrer geringen Grösse in vielen Fällen zu Schienenbrüchen Veranlassung gab.
Von Wichtigkeit ist die Erfindung ausser für das Verschweissen von Rillenschienen auch für das Verschweissen von Vignolschienen, da die Staatsbahnen aller Länder bei der Erhöhung der Geschwindigkeiten und gleichzeitigen Erhöhung des Raddruckes und dem dadurch bedingten grossen Verschleiss allmählich zur Einführung von Verbundstahlschienen schreiten werden, da harte Normalstahlschienen infolge ihrer hohen Bruchgefahr keinesfalls zu dem angestrebten Ziele führen werden.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigt
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Der Steg, Fuss und ein Teil des Kopfes bestehen bei beiden Ausführungsformen aus Weichstahl 1, lediglich die Fahrkante oder die Fahrkante und die dem Verschleiss unterworfene Innenfläche der Zwangslippe werden aus Hartstahl 2 gebildet.
Der Weichstahl t reicht mit stegartigen Rippen 3 an der Aussenseite des Kopfes bzw. ebenfalls an der Aussenseite der Zwangslippe bis zur Schienenkopfoberkante herauf und schliesst so den lediglich die Verschleisszonen bildenden Hartstahl zwischen sich ein. 4 bezeichnet bei der. Vignolschiene das Walzzeichen, das im Ausführungsbeispiel an der Fahrkantenseite angeordnet ist. Nach Abnutzung der Fahrkante einer derartigen Vignolschiene kann diese nach Aufarbeitung im umgedrehten Zustande in Nebengleisen weiter verwendet werden.