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Weiche geschlossener Bauart Man hat schon vorgeschlagen, bei Weichen
geschlossener Bauart, d. h. bei Rill! enschienenweichen und bei mit Gegenschienen
ausgerüsteten Vignolschienenweichen,.das Zungenauflager aus einer sich etwa über
die ganze Zungenlänge erstreckenden Stahlplatte herzustellen, um dem Verschleiß
des Zungenauflagers, dass bis dahin in der Regel aus einzelnen Gußstücken bestanden
hatte, in weitgehendem Maße vorzubeugen.
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Die Unterstützung dieser Zungenauflager, platte besteht in der Regel
aus, Guß'klötzen, oder aus laschenförmigen Winkelstücken, wobei zum Zusammenhalten
des ganzen Weichengehäuses diese Gußstücke bzw. Winkelstücke mit durch die Stege
der Fahr- und Gegenschiene reichenden Bolzen verbunden sind.
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Da sich diese Verbindungsbolzen infolge der dauernden und wechselnden
Beanspruchungen des ganzen Weichengehäuses sehr leicht lockern oder längen, hat
man in dem Bestreben, eine unverrückbar feste Verbindung der einzelnen Teile zu
schaffen, bereits vorgeschlagen, die aus Stahl oder Walzeisen bestehende Zungenatülagerplatte
mit den Stegen der Fahrschiene- und der Gegenschiene derart durch Schweißung zu
verbinden, daß diese Zungenauflagerplatte mit den beiden Schienen einen starren
kastenförnvgen Körper bildet, so daß man gegebenenfalls sogar auf jegliche Unterstützung
der Zungenauflagerplatte durch Gußklötze oder Winkellaschen verzichten konnte. Trotz
des großen Vorteils, der durch derartige mit zwischen Fahr- und Gegenscl.iene eingeschweißter
Zungenauflagerplatte ausgerüstete Weichen erzielt wird, birgt diese Ausführungsart
bei Verzicht auf jegliche weitere Unterstützungsvorrichtungen für die Zungenauflagerplatte
doch die große Gefahr in sich, daß man vollkommen von der Güte der Schweißnaht und
somit von der Zuverlässigkeit der Schweißen- abhängig ist, da diese Schweißnähte
sämtliche Beanspruchungen, denen die Weichenzunge und -damit die Zungenauflagerplatte
ausigesetzt ist, aufzunehmen haben.
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Man hat -daher auch bereits vorgeschlagen, die Platte durch eine Art
Verzahnung in die Stege der Schienen eingreifen zu lassen und diese Zähne von .außen
mit dien Stegen zu verschweißen. Das bedingt jedoch eine Schwächung der Schienen.
bzw. ihrer Stege durch diese Löcher, die namentlich bei den heute viel gebräuchlichen,
sehr harten und darum spröden Schienen leicht zu Brüchen führen kann.
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Durch die Erfindung, die gleichfalls in einer Weiche besteht, bei
der das Weiclhengehäuse aus einer zwischen die Fahrschiene und die Gegenschiene
eingeschweißten Zungenauflagerplatte aus Stahl oder Walzeisen gebildet wird, die
mit den beiden Schienen zu einem einzigen kastenförmigen Körper vereint ist, soll
nun diesen Nachteilen restlos Abhilfe geschaffen werden.
Erfindungsgemäß
wird das dadurch erreicht, daß die Zungenauflagerplatte sich auf Verstärkungen des
Schienensteges abstützt., die an diesem angewalzt sind. Zu diesem Zweck kann entweder
der Schienensteg leistenartige Verstärkungsrippen erhalten, auf die sich die Zungenauflagerplatte
auflegt, oder der Steg wird so weit verstäxkt, daß in ihn seitlich eine genügend
tiefe Nut zur Aufnahme der Auffägerplatte eimgearb,eitet werden 'kann, ohne daß
dabei: an irgendeiner Stelle die Stegstärke geringer würde, als, sie bei einer normalen
Schiene ist. Auf diese Weise wird bereits ohne Schweißeng eine vohkommen sichere
Übertragung aper auftretenden Beanspruchungen auf die Schienenstege gewährleistet.
Durch Längsschweißnähte, die .auf ganze Länge durchgehen oder unterbrochen sein
können, wird dann in beiden Fällen die Zungenau£lb.gerplatte mit der Fahr- und der
Gegenschiene zu einem in sich geschlossenen starren Ganzen verschweißt, das alle
seitlichen Beanspruchungen durch die Ablenkung des Fahrzeuges aus der geraden Richtung
und durch Stöße infolge des Schlingerns des Wagens u. dgl. aufzunehmen imstande
ist.
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Weiterhin erstreckt sich die Erfindung noch darauf, im. ersten Fälle
die Fahrschiene und die Gegenschiene auf beiden Seiten mit angewalzten leistenartigen
Verstärkungsrippen zu versehen, und im zweiten Falle darauf, daß nur nach einer,
und zwar nach der RilZenseite hin die Verstärkung des Steges-erfolgt,, so daß bei
der Fahrschiene, bei der von der Rillenseite her die Nut eingearbeitet werdien muß,
der Steg an der gewöhnlichen Stelle in normaler Breite erhalten bleibt, während
bei der nicht belasteten Gegenschiene die Nut von der Kopfseite her an der gewöhnlichen
Stelle des Steges eingearbeitet wird. Dadurch ergibt sich dar Vorteil;, daß in beidem.
Fällen sowohl für die Fahrschiene als auch für die Gegenschiene nur ein einziges
Schienenprofil und damit auch nur ein einziges Walzenkaliber zur Herstellung des
betreffenden Profils erforderlich ist.
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Sowohl die leistenartigen Verstärkungsrippen als auch die einseitige
Verstärkung des Steges werden zweckmäßig so breit gewählt, wie die FahrIkante der
Schiene über den Steg vorspringt, so däß beim Wegschneiden der die Rille bildenden
Teile an der Gegenschiene ein glatter Pflastenanschluß möglich ist. Durch genaues
Einpassen. der Platte in die eingearbeiteten Nuten wird ifn. zweiten Falle weiter
erreicht, daß. info%,e der Pressung der Platte in, der Nut, die durch die wenn auch
noch .so geringe Durchbiegung der Platte infolge der senkrechten Kräfte weiter erhöht
wird, eine wesentliche Entlastung der Schweißeng auch von den seitlichen Beanzzpruchungen
erzielt wird.
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Die Verlaschung dieser mit angewalzten Rippen odef einseitiger Verstärkung
versehenen Schienen kann in einfacher Weise dadurch erfolgen, daß. beispielsweise
die Rippen oder die Verstärkung auf Laschenlänge ganz oder teilweise entfernt werden:,
oder daß Laschen verwendet werden, die mit entsprechenden Ausnehrnungen versehen
sind.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
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Bei der Weiche gemäß Abb. i sind die Fahrschiene t und die Gegens
ichiene z, die beide aus Rillenschienen mit abgehobelter Zwangslippe bestehen, beiderseits
mit leistenartigen Verstärkungsrippen 3 versehen, auf die sich die aus Stahl oder
Walzeisen bestehende durchgehende Zungena@uflagerplatte q. abstützt. 5 bezeichnet
die Schweißnähte, die die Zungenauflagerplatte mit den Stegen der Schienen zu einen
geschlossenen kasteiförmigen Körper verbinden. 6 ist die Unteizugsplatte.
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Bei dem Beispiel gemäß. Abb. 2 und 3 sind die Stege der Fahrschiene
7 und der Gegenschiene 8 auf ihrer ganzen, Höhe derart verstärkt, daß in diese verstärkten
Stege Nuten 9 eingearbeitet werden können, in die die Zungenauflagerplatte i o eingelägiert
ist, ohne daß an diesen Stellen die restEche Stegstärke geringer würde, als sie
bei nommalen Schienen ist. I I bezeichnet die Schweißnähte zur Verbindung
der Zungenauflagerplatte mit den Schienen, und 12, ist die Grundplatte.
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In Abb. 3 bezeichnet die schraffierte Fläche die Stegverstärkung.