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Stoßfreie Schienenverbindung Eine Schienenstoßverbindung kann nur
dann vollständig befriedigen, wenn die beiden Schienenenden beim Übergange des Rades
weder einen Höhen- noch einen merkbaren Richtungsunterschied zeigen, damit weder
ein Stoßen des Rades gegen den Schienenkopf noch eine seitliche Verschiebung der
Schienenenden gegeneinander, die bei großer Fahrgeschwindigkeit auch als Stoß wirkt,
eintreten kann. Weiterhin soll die Fahrbahn beim l.`berfahren des Stoßes nicht unterbrochen
sein. Diese Ziele sind bis heute bei keiner Stoßverbindung vollkommen erreicht,
weil beim Schienenstoß Rücksicht auf die Längenänderungen der Schiene durch Wärmeschwankungen
genommen wurde. Eine einfache und praktische Verbindung ist die Laschenverbindung,
wobei jedoch Wärmelücken vorgesehen sind. Bei dieser Verbindung wird an der Stoßstelle
keine hinreichende Starrheit des Schienenstranges erzielt, imd insbesondere werden
die leiden Schienenenden beim Befahren nicht in gleicher 11<')11e gehalten, so
dali die bekannten Stöße auftreten, welche nicht nur von den Fahrgästen unangenehm
empfunden werden, sondern auch das rollende 'Material unnötig be-
anspruchen
und zu einer vorzeitigen Abnutzuii` der Schienenenden führen.
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Auch der in letzter Zeit vorgenommenen \'crscliwci(.Iting der Stöße
an Ort und Stelle haften erhebliche \längel an. leas `'erlegen ist kostspieliger,
zeitraubender und erschwert außerdem das Auswechseln von einzelnen Schienen. Benn
Verschweißen der Stöße an Ort und Stelle besteht die Gefahr, daß einzelne Schweißstellen
nicht ganz einwandfrei ausfallen. Durch die dauernde Beanspruchung auf Zug und Druck
sowie durch die Erschütterungen beim Überfahren kann es sehr leicht vorkommen, daß
eine derartige Schweißstelle iln Laufe der Zeit ermüdet und dann plötzlich reißt.
In diesem Falle werden die beiden Schienenstränge so erheblich nachziehen, daß an
der Bruchstelle eine große Lücke entsteht, welche zu erheblichen Störungen, wenn
nicht gar zu einer Entgleisung des Zuges führen kann. Also auch, wenn die Schienen
heim Verlegen an Ort und Stelle verschweißt werden sollen, ist es zu empfehlen,
an den Schienen Wärineausg:eichstellen vorzttsehen, so daß die Schweißstellen wenigstens
hinreichend entlastet werden, da sonst eine erhebliche und nicht kontrollierbare
Gefahrenquelle dauernd bestellen bleiben würde. Man hat bereits den Vorschlag gemacht,
den stoßfreien, endlosen Gleisen dadurch Längenveränderungen zu gestatten, daß die
Schienen versetzt zueinander liegende Einschnitte erhalten, ohne die Schienen zu
trennen bzw. die Tragihiche für die Räder ztt unterbrechen. Jedoch wurden diese
Einschnitte von der Seite her in <las Schienenprofil ausgeführt, und war es dabei
nicht möglich, die Iinsclinitte so weit durchzuführen.
<laß diese
genügend weit übereinandergreifen, was aber erforderlich ist, um eine harinonikaartige
Beweglichkeit zu erzielen. Auch wurden durch diese Einschnitte die Schienen außerordentlich
geschwächt, und vermochte auch nicht eine die £ängenbewegung der Schiene zulassende
Unterlegplatte mit seitlichen Führungsansätzen diese Schwächung der Schienen zu
beheben.
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Erfindungsgemäß werden alle Nachteile der bisherigen Schienenverbindungen
dadurch behoben, daß an den Schienenenden, Schienenfuß und -steg ganz oder teilweise
umfassende Flanschen angeschweißt und diese mittels Schrauben miteinander verbunden
werden, während für den Wärmeausgleich in beliebigen Abständen Einschnitte in der
Schiene vorgesehen werden, die durch den Schienenkopf etwa bis zum Schienenfuß und
umgekehrt durch den Schienenfuß bis etwa zum Schienenkopf reichen, so daß die Schienen
trotz der Einschnitte eine sich vornehmlich nach oben und unten auswirkende feste
Verbindung behalten. Hierbei- sind die Wärmeausgleichstellen nicht unbedingt. erforderlich,
da während der kalten Jahreszeit lehrenhaltige Zwischenstücke leicht- zwischen den
Flanschen angebracht werden können. Auch kann man die Flanschenstärke und den Querschnitt
der Schweißung so aufeinander abstimmen, daß der Flansch bei übermäßiger Zugbeanspruchung
sich durchbiegt, aber nicht an den Schweißstellen abreißen kann. Da mit einfachen
technischen Hilfsmitteln die Schienen an den erfindungsgemäßen Wärrneausgleichstellen
sich leicht zusämmendrücken oder auseinanderzielien lassen, so kann der beim Verlegen
herrschenden Temperatur genauestens Rechnung getragen werden. Ferner sind zur -#Terstiirkung
der Schiene an den Einschnittstellen in Längsrichtung der Schiene nachgiebige Laschen
angeordnet. Der 1,rfindungsgedanke beruht also darauf, an der Stoßstelle eine feste,
stoßfreie Anschlußverbinüung zti erreichen und die Wärmelücken außerhalb der Stoßstelle
derart in die Schiene zu verlegen, daß eine hartnonikaartige Beweglichkeit in Längsrichtung
der Schiene gewährleistet ist. H ,ierdurch können weder Höhenunterschiede an den
Schienenenden noch seitliche Verschiebungen derselben auftreten. Ferner kann ein
plötzliches Reißen einer Verbindungsstelle nicht eintreten, vielmehr werden sich
die Flanschen bei übermäßiger Beanspruchung der Verbindungsstelle durch Zug etwas
durchbiegen, wodurch zwischen den Schienenenden eine entsprechende Lücke entsteht.
I-lierdurch ist es jederzeit ni<iglich, niit bloßem Auge festzustellen, ob die
eine oder andere Schienenverbindung überstark beansprucht wird, und kann somit der
Fehler rechtzeitig behoben werden. Ferner ist von großer Bedeutung, daß die I# lauschen
in der Werkstatt angeschweißt werden können, wodurch die Schweißung mit großer Sorgfalt
und besserer Aufsicht durchgeführt werden kann; auch leidet der Schienenwerkstoff
nicht durch die Schweißung. Weiterhin erhalten die Schienen an den Einschnittstellen
eine Verstärkung, beispielsweise in Längsrichtung der Schienen nachgiebige Laschen
oder angeschweißte bzw. angenietete nachgiebige Faltenlaschen, deren Schenkel möglichst
kräftig, wohingegen die Biegungsstellen schwach gehalten sind. Im übrigen sollen
die Laschen so kräftig bemessen sein, daß die durch die Einschnitte verminderte
Starrheit der Schiene gegen seitliche Beanspruchung wiederhergestellt wird.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt,
und zwar zeigen Abb. z eine Längsansicht der Stoßverbindung mit den Wärmelücken
innerhalb der Schiene, ' Abb. 2 die Stirnansicht, Abb. 3 die Draufsicht und Abb.
,4 eine Seitenansicht der Schiene mit den Einschnitten, die infolge der Wärmeausdelinung
der Schiene vorgesehen sind.
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An den Enden der Schienen a. und b sind die Flanschen c und d angeschweißt,
die Steg und Fuß der Schiene umfassen und mit den Stirnflächen der Schienen ebene
Flächen bilden. Die Flanschen c, d erhalten zweckmäßig eine Randverstärkungsrippe.
Durch Schrauben e -,verden die Schienen über die Flanschen fest miteinander verbunden.
Infolge der großen Anlagefläche an der Stoßstelle ist eine Verschiebung- der Flanschen
nicht zu befürchten. Trotzdem können jedoch zur Sicherheit noch schwach kegelförmige
Bolzen f durch die Flanschen getrieben.werden. Auch kann zu diesem Zweck noch eine
Dichtungsscheibe aus weichem Metall, wie Blei o. dgl., vorgesehen werden. Mit Rücksicht
auf die durch Wärmeschwankungen bedingte Längenänderung der Schienen sind nach der
Erfindung außerhalb der Stoßstelle Einschnitte in der Schiene vorgesehen. .In Abb.
i und 3 ist ein Einschnitt g durch den Schienenkopf etwa bis zum Schienenfuß und
sind seitlich hiervon zwei Einschnitte 1t von halber Weite durch den Schienenfuß
etwa bis zum Schienenkopf vorgesehen. Je größer die Anzahl der Einschnitte, desto
enger können diese bei gleicher Erfolgswirkung sein. Die zweckmäßigste Anzahl und
Weite der Einschnitte ergibt sich aus der Praxis. Die Abb. d. veranschaulicht die
Schiene mit den Einschnitten bei größter Ausdehnung, wobei die Schienen in den Einschnitten
an Fuß und Kopf aneinanderstoßen.
Je nach Länge der Schiene sind
solche Hinsclniitte in mehreren Stellen vor@ehcn, um die Spaltweite der Einschnitte
möglichst klein zu halten. Die Einschnitte werden zweckmäßig in sclir:iger Anordnung
vorgesehen, um jeden Stofi beim Überfahren zti vermeiden. Zur Verstärkung der Schienen
an den Einschnittstellen sind ertindungsgernüß in der Schienen nachgiebige Laschen
angeordnet. In der Zeichnung sind Faltenlaschen i angeordnet, deren kräftige abgebogene
Schenkel infolge der schwach gehaltenen Biegungsstellen h und in beim Ausdehnen
der Schiene sich nähern und umgekehrt heim Zusammenziehen der Schiene auseinandergehen.
Diese Laschen sind entweder mit denn Schienensteg verschweißt oder vernietet, während
die abgebogenen Schenkel die Einschnitte g und lt überbrücken, so daß die Schiene
trotz der Einschnitte ihre Festigkeit behält. Auf der Zeichnung sind die Faltenlaschen
nur in Höhe des Steges eingezeichnet. Dieselben können jedoch, falls erforderlich,
auch noch unter (lein Fuß der Schienen beliebig hoch durchgeführt «erden. In diesem
halle werden Schienenfuß und Faltenlaschen an den Schnittstellen entsprechend ausgespart.