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Schienenstoßverbindung mit einer zum Teil iil Schienenlängsrichtung
sich erstreckenden Stoßfuge Der heute übliche Stumpfstoß beansprucht infolge des
Hineinsinkens eines jeden Rades in die Stoßfuge die Schienenenden und ebenfalls
das rollende Material sehr stark.
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Man hat audll versucht, diesen Mangel durch Ausbildung von Schrägstoßverbindungen
und Blattstoßverbindungen zu beheben. Jedoch waren bisher derartige Ausführungen
zu vielgestaltig und teuer oder auch technisch unzweckmäßig.
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Bei den bisher bekannten Schrägstoßverbindungen war in der Regel der
Schienenfuß ebenfalls schräg abgeschnitten. Dies hatte den Nachteil, daß die Übertragung
der Last von der Schiene auf die Uriterlage. an den Stellen nur mangelhaft erfolgen
konnte, wo der Beginn des Schienenfußes hinter dem des Schienensteges zurückblieb,
während dort; wo der Beginn des Schienensteges hinter dem des -fußes zurückblieb,
ebenso zuviel Werkstoff des Fußes vorhanden war, wie dieser der anderen Seite des
Schienenendes fehlte. Diese Nachteile werden bei den hier beschriebenen Anordnungen
vermieden, da der Schienenfuß senkrecht zur Schienenlängsrichtung abgeschnitten
ist: Außerdem ist laut vorliegender Erfindung der Schienenfuß senkrecht zur Längsrichtung
nach jeder Seite hin an der Stelle abgeschnitten, an welcher der Schienensteg endet.
Durch das neuartige Abschneiden des Schienenfußes an dieser der vorteilhaftesten
Stelle ist für bestmögliche Übertragung der Lasf auf die Schienenunterlage gesorgt,
und außerdem ist die Festigkeit und WiderstandsL-ihigkeit den bekannten Schrägstoßausführungen
gegenüber beträchtlich erhöht.
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Bei allen im folgenden beschriebenen Ausführungsarten von Schienenstößen
nach vorliegender Erfindung erstreckt sich die Stoßfuge zum .Teil in Schienenlängsrichtung,
so daß das starke Stoßen beim Fahren wegfällt. Außerdem verlaufen die Schnittflächen
am Schienenende einheitlich durch hopf, Steg und unter letzterem liegenden Fußteil
der Schiene, und es stehen die Schnittflächen insgesamt senkrecht zur unteren Auflagefläche
der Schiene, so daß die übertragung der Last vom Schienenkopf über den Schienensteg
auf den Schienenfuß und. somit auf die Schienenunterlage eine möglichst gute ist.
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Fig. i und 2 zeigen aneinandergesetzte Schienenenden mit schräg verlaufender
Stoßfuge. Kopf 3, Steg 2 und unter dem Steg liegender Fußteil des Fußes i der Schiene
sind schräg geschnitten. Der Schienenfuß i setzt an jeder Seite senkrecht zur Schienenlängsrichtung
an, und zwar da, wo die betreffende Seite des Schienensteges 2 endet. Der Übergang
von einer Schiene zur nächsten verteilt sich auf die ganze Strecke, die zwischen
den Stellen 4 und 5 liegen.
U'enn nun ein Rad von links nach rechts
über die ;rezeiclinete Übergangsstelle rollt, so wird an der Stelle 4. die Breite
der unterstützten Rollinie des Rades etwas geringer, die Last wird aber noch vollkommen
von der linken Schiene getragen. An der Stelle 6 setzt der äußerste Rand des Rades
bereits auf der rechten Sclu-ene auf, während diel Last immer noch von der linken
Schiene vollkomtnen getragen wird. In der Mitte zwischen den Stellen 4 und c ruht
dann das Rad zur Hälfte auf der rechten Schiene, der übergang geht so immer weiter
vor sich, his an der Stelle 5 das Rad vollkommen auf der rechten Schiene ruht, womit
der Übergang der Last von der linken zur rechten Schiene endgültig vollzogen 'ist.
Es- ist leicht zu erkennen, daß während dieses -ganzen überganges keine Stelle zu
befahren ist, an welcher das Rad ein Stück in die Stoßfuge liineinsinken könnte,
die ganze Last wird also allmählich und ohne Stoß von der einen auf die nächste
Schiene übertragen. Die Stoßanordnungen nach Fig. i und z unterscheiden sich im
übrigen lediglich durch den Winkel, den die Stoßfuge mit der Schienenlängsrichtung
bildet. ' In Fig.3 ist die bisher beschriehene, in schräger Richtung geradlinig
verlaufende Stoßfuge ersetzt durch eine winklige Anordnung, der Übergang vollzieht
sich auch hier allmählich und ohne Stoß, da die Last von der folgenden Schiene zum
Teil oder ganz aufgenommen wird, bevor die vorhergehende Schiene verlassen wird.
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Für den stoßfreien Übergang von einer Schiene zur folgenden ist unter
Umständen noch folgendes von Bedeutung: In Fig. 3 beispielsweise endet der Schienensteg
2, also die Unterstützung der zu verlassenden - linken Schiene, an der Stelle 8;
bis dahin kanni'die Last also nur vollkommen auf die Schienenunterlage übertragen
werden. Die dä@auffolgende rechte Schiene kann die Last *erst tragen von der Stelle
7 ab. Da aber die Stellen 7 und 8 in der Praxis etwa i cm auseinanderliegen, folgt
daraus, daß die beiden Zipfel g und io des Kopfes der abgebenden Schiene die Last
schon i cm vor der Stelle 7 aufnehmen müßtcn, da erst von dort ab dieselbe von dem
Schienensteg 2, der dort beginnt, getragen - werden kann. Dieser Umstand- kann,
je nach der Größe der Last, ein gewisses Nachgeben (Federn) der nicht unterstützten
Schienenkopfteile zur Folgehaben. Zur Kennzeichnung dieser Schienenkopfteile sind
sie in den Fig. i bis 7 nlit einer Punktierung versehen. - -Das Nachgeben nicht
unterstützter Schienenkopfteile kann man nach Fig. 8 durch eine Flachlaschenverlaschung
i i verhindern, welche sich dem- Sch.enenkammernpröfil völlig anschmiegt bei fester
Verschraubung -durch Schraubenbolzen i ä oder Vernietung.
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Andere Ausführungsformen von Stoßverbindungen gemäß der Erfindung
zeigen die Fig. q. bis 7.
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In dem in Fig. a dargestellten- Schienenstoß, kombinierter schräger
und gerader Blattstoß, ist- die geradlinige, -schräg gerichtete Stoßfuge, wie in
Fig. i Und 2, in zwei Teilstoßfügen 13 und i.t aufgeteilt, die ein Stück in der
Längsrichtung der Schiene auseinanderliegen. - Das zwischen den Teilstoßfugen 13
und 14. liegende Schienenstück von 18 bis 17 besteht aus zwei ancinandergesetzten
Schienenhälften, die je aus der halben Breite _ von Fuß 1, Steg 2 und Kopf 3 bestehen
und durch die Laschen ii fest zusammengepreßt werden. Die Schnittführung von Schienensteg
und: Schienenfuß erfolgt auch bei dieser Stoßanordnung, wie in den Fig. i bis 3
vorgesehen.
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Fig. 5 zeigt eine Stoßanordnung ähnlich der gemäß Abb.-¢ mit- einer
Aufteilung in zwei über die halbe Breite des Schienenkopfes sich erstreckenden Teilstoßfugen
13' und iq.', die in Schienenlängsrichtung eiri bestimmtes Stück auseinanderliegen.
Nur verlaufen im Gegensatz zu der Anordnung gemäß Fig. q. die Teilstoßfugen senkrecht
zur Schienenlängsachse (gerader Blattstoß). Der Übergäng vollzieht sich hier sonst
ganz entsprechend wie bei Fig. 4..
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Fig.6 stellt schließlich eine Kombination der Stoßanordnungen gemäß
den Fig. q. und Fig.5 dar: Ehensö stellen die Stoßverbindungen .gemäß den Fig. Ta,
2a und 3a Kombinationen zwischen den in den Fig. 1, 2 und 3 gezeichneten Stoßanordnungen
und der gewöhnlichen Stumpfstoßanordnung der Stoßfuge dar.
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Die Stoßfugen können auch statt der geraden Linienführung eine entsprechend
gekrümmte Linienführung aufweisen. Fig.7 stellt eine solche Form mit gekrümmten
Teilstoßfugen dar. Durch die krummlinige Stoßfugenführürig werden schädliche Kerbwirkungen
in den Blättern vermieden.
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Die durch die Bearbeitung der Stoßflächen bedingte Entfernung der
Walzhaut an diesen Stellen kann im Laufe der Zeit eine nachträgliche Verrostung
und Korrosion der Stoßflächen- herbeiführen, was besonders im Fall der Fig. q. bis
7 nach Möglichkeit zu vermeiden ist, da - -dies erstens eine mechanische Schwächung
der. beiden Schienensteghälften herbeiführen würde, zweitens aber auch- das genaue
und enge Aneinänderliegen der- ebenen Flächen (von 17 bis 18 in Fig. q.)
in -Frage stellen würde. Um das Verrosten an diesen Stellen zu verhindern, werden
gegebenenfalls
die Schnittflächen an den Schienenenden vor der
Montage mit einer beständigen und widerstandsfähigen Schutzschicht versehen, für
die außer Öl- oder Fettfilmen, Harz-, Lack- oder Farbüberzügen insbesondere aber
auch festhaftende Metallüberzüge in Frage kommen.
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Ein solcher Metallüberzug hat vielen Harz-, Lack- und Farbüberzügen
sowie Öl-und Fettfilmen gegenüber den Vorteil, da13 insbesondere bei zusammengesetzten
Schienenenden wie in den Fig. .4 bis 8 die Schutzschicht den auftretenden Druck-
und Reibungsbeanspruchungen weit besser gewachsen ist.
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Außerdem -wird dadurch, daß. an den Schienenzusammensetzungsstellen,
wie etwa nach den Fig. a bis 3, blankes Metall gegen blankes Metall gedrückt wird,
gleichzeitig eine gute elektrisch leitende Verbindung zwischen den einzelnen Schienen
hergestellt, so daß die bisher für bestimmte Zwecke (elektrische Bahnen, Signal-
und Sicherheitseinrichtungen) angewendete besondere elektrische Verbindung zwischen
den Einzelschienen gegebenenfalls in Fortfall kommen kann.