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Die Erfindung betrifft ein Herzstück einer Schienenweiche, umfassend eine als geschmiedeten Spitzenblock ausgeführte und jeweils eine erste Fahrkante im geraden Strang der Schienenweiche und eine zweite Fahrkante im abzweigenden Strang der Schienenweiche ausbildende Herzstückspitze sowie zwei an jeweils einer Anschlussfläche des Spitzenblocks mit der Herzstückspitze verbundene Anschlussschienen, wobei das Umgrenzungsprofil jeder Anschlussfläche ein Schienenkopf-Teilprofil sowie ein Schienenfuß-Teilprofil ausbildet.
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Aus dem Stand der Technik sind Herzstücke in unterschiedlichsten Ausführungen bekannt.
DE 1 176 165 A offenbart ein Herzstück mit einer blockartigen Herzstückspitze, an deren hinteres Ende die Anschlussschienen mittels jeweils einer Stumpfschweißung angeschweißt sind. Beiderseits der Herzstückspitze sind in fachüblicher Weise jeweils eine Flügelschiene angeordnet. Das Herzstück umfasst einen Spitzenblock, der die befahrene Spitze trägt, sowie ein hieran stumpf angeschweißtes Anschlussstück, welches die Verbindung zwischen Spitzenblock und Anschlussschienen ausbildet. Der Spitzenblock weist eine sog. „ausgebreitete Spitze“ auf, welche als ein erstes Verbindungselement des Herzstücks mit den beiden beidseitig des Herzstücks angeordneten Flügelschienen dient. Die ausgebreitete Spitze bildet einen durch mechanisches Umformen abgeflachten Bereich des Spitzenblocks ohne Fahrkanten aus und ist deshalb in Fachkreisen auch als „geschlagener Kopf‟ bekannt. Weitere Verbindungselemente zur Anbringung der Flügelschienen am Herzstück sind durch beidseitig am Anschlussstück angeschweißte Distanzstücke realisiert. Eine solche Aufteilung der Herzstückspitze in zwei Blockteile, nämlich ein vorderes Spitzenteil und ein hinteres Anschlussstück, ermöglicht eine relativ einfache Herstellung der Herzstückspitze, da die beiden Blockteile eine relativ kurze Baulänge aufweisen und deshalb ihre Rohform durch jeweils einen Gesenkschmiedevorgang erhalten können.
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Allerdings stellen solche Verschweißungen zwischen zwei Blockteilen einer Herzstückspitze einen zusätzlichen Verfahrensschritt und damit eine Aufwandserhöhung bei der Herstellung der Herzstücke dar. Zudem gelten sie als anfällig für Schäden durch die fortlaufende dynamische Belastung dieser zusätzlichen Schweißnähte beim Befahren der Schienenweiche durch Schienenfahrzeuge.
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Hierzu alternativ sind deshalb auch als Gußteile ausgeführte Herzstücke bekannt, bei denen die beiden Anschlussschienen mittels jeweils einer Stumpfschweißung unmittelbar an zwei hierzu vorgesehenen Anschlussstücken des Spitzenblocks angeschweißt sind. Die beiden Anschlussstücke sind integraler Bestandteil des Spitzenblocks und auf dessen von der Herzstückspitze entfernten Seite angeordnet. Beide Anschlussstücke bilden jeweils eine stirnseitige Anschlussfläche aus, deren Umgrenzungsprofil dem Schienenprofil der Anschlussschiene entspricht. Auf diese Weise wird durch das Verschweißen der Anschlussschienen mit den Anschlussstücken des Spitzenblocks ein ununterbrochener Fahrkantenverlauf erzielt. Beispielsweise offenbart
AT 345 877 B ein solches Herzstück. Allerdings sind bei diesen Herzstücken die Flügelschienen mittels massiver Futterstückleisten mit dem Spitzenblock verbunden. Hieraus resultieren nicht nur ein hohes Gewicht des Herzstücks, sondern auch hohe Herstellungskosten. Zudem weisen solche Herzstücke eine große Breite (quer zur Befahrrichtung längs der Fahrkanten) auf. Hieraus resultieren eine hohe mechanische Steifigkeit der Herzstück-Konstruktion, so dass ein solches Herzstück keiner mechanischen Formgebung durch Biegung unterzogen werden kann und somit für den Einsatz in Bogenweichen ungeeignet ist.
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Zudem weisen solche Spitzenblöcke insbesondere bei Herzstücken für Weichen mit großen Abzweigradien, welche höhere Befahrungsgeschwindigkeiten im abzweigenden Gleisstrang ermöglichen und deswegen bei der Trassierung von Eisenbahnstrecken eine zunehmende Bedeutung haben, eine große Längserstreckung auf. Deshalb muss in den Spitzenblock ein sowohl auf die Abzweigrichtung (d.h. deren Orientierung nach links oder rechts in Bezug auf den gerade durchlaufenden Schienenstrang) als auch auf den Abzweigradius abgestimmtes Fahrkanten-Profil in abzweigender Richtung eingearbeitet werden. Somit sind die Spitzenblöcke nach ihrer fertigen Profilierung nicht freizügig für unterschiedliche Weichentypen verwendbar, sondern jeweils nur für solche Weichen mit identisch übereinstimmenden geometrischen Parametern. Dies erschwert die Bevorratung von Ersatzteilen im Weichenbau und erhöht den hierfür erforderlichen logistischen Aufwand.
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Des Weiteren können solche Herzstück-Konstruktionen auf Grund ihrer Baulänge nicht für ein endkonturnahes Schmieden in Gesenkformen adaptiert werden und müssten stattdessen entweder durch Freiformschmieden oder Blockgießen hergestellt werden. Beide Fertigungsverfahren sind sehr kostenintensiv, da die Spitzenblöcke nach dem Schmieden noch einer umfangreichen spanabtragenden Nachbearbeitung unterzogen werden müssen. Das Schmieden in Gesenkformen könnte zwar theoretisch durch Skalierung der Dimensionen der apparativen Fertigungseinrichtungen auch auf Werkstücke mit derart großen Abmessungen ausgedehnt werden. Allerdings haben praktische Versuche ergeben, dass dabei die für Herzstückspitzen einzuhaltenden mechanischen Festigkeitswerte nicht mehr zuverlässig erreicht werden können.
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Deshalb sind gemäß einer zweiten in der
EP 363 349 A2 offenbarten Ausführungsvariante auch solche Herzstücke bekannt, bei denen die Anschlussschienen in ihrem auf den Spitzenblock hin orientierten vorderen Bereich schräg angeschnitten und entlang dieser Schnittlinie mittels einer Längsschweißung zu einem gemeinsamen sog. „Anschlussschienenblock“ verschweißt sind. Dieser Anschlussschienenblock ist dann seinerseits an seiner Stirnseite stumpf an den Spitzenblock angesetzt und mit diesem mittels einer Stumpfschweißung verbunden. Dies ermöglicht die Reduzierung der Längserstreckung des Spitzenblocks. Allerdings stellen solche Verschweißungen in Schienenlängsrichtung einen zusätzlichen Verfahrensschritt und damit eine Aufwandserhöhung bei der Herstellung der Herzstücke dar. Zudem gelten sie als anfällig für Schäden durch die fortlaufende dynamische Belastung dieser zusätzlichen Längsschweißnähte beim Befahren der Schienenweiche durch Schienenfahrzeuge.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Herzstück einer Schienenweiche, umfassend eine als geschmiedeten Spitzenblock ausgeführte und jeweils eine erste Fahrkante im geraden Strang der Schienenweiche und eine zweite Fahrkante im abzweigenden Strang der Schienenweiche ausbildende Herzstückspitze sowie zwei an jeweils einer Anschlussfläche des Spitzenblocks mit der Herzstückspitze verbundene Anschlussschienen, bereitzustellen, wobei das Umgrenzungsprofil jeder Anschlussfläche ein Schienenkopf-Teilprofil sowie ein Schienenfuß-Teilprofil umfasst, welches die vorgenannten Nachteile überwindet. Dabei sollen nicht nur die Herstellung des Herzstückes vereinfacht und dessen qualitative Eigenschaften verbessert werden, sondern insbesondere auch eine freizügige Verwendbarkeit des Herzstücks für Bogenweichen erreicht werden.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der geschmiedete Spitzenblock entlang seiner beiden sich parallel zu den Fahrkanten erstreckenden Seitenflanken jeweils eine Mehrzahl von einteilig am Spitzenblock angeformten und zueinander in einer zu den Fahrkanten parallelen Richtung beabstandeten Verbindungselementen zur Fixierung jeweils einer Flügelschiene gegen den Spitzenblock aufweist.
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Die Verbindungselemente sind entlang der Längserstreckung des Spitzenblocks in dessen in Einbaulage unten liegenden Fußbereich angeordnet und sind ein integraler Bestandteil des Spitzenblocks. Die Verbindungselemente sind bevorzugt als Knaggen oder Distanzelemente ausgeführt und weisen an ihrer vom Spitzenblock abgewandten Außenseite Anschlussflächen zur Verbindung des Spitzenblockes mit jeweils einer Flügelschiene auf. Diese ist in an sich bekannter kraftschlüssigeer Weise mittels den Spitzenblock und die Stege der Flügelschienen durchdringenden Schraubbolzen ausgeführt. Darüber hinaus sind die Anschlussflächen des Spitzenblocks zusätzlich auch für eine formschlüssige Verbindung mit der dem Spitzenblock zugewandten Kontur der Flügelschiene im Verbindungbereich ausgebildet. Insbesondere weist jedes Verbindungselement nicht nur eine sich gegen den Innensteg jeder Flügelschiene abstützende erste Anschlussfläche, sondern auch sich gegen die Unterseite des Schienenkopfs jeder Flügelschiene sowie gegen die Oberseite des Schienenfußes jeder Flügelschiene abstützende zweite und dritte Anschlussflächen auf. Die auf die Flügelschiene bei Überfahrung durch ein Schienenfahrzeug im eingebauten Zustand der Schienenweiche einwirkenden Kräfte werden über die Verbindungselemente in den Spitzenblock des Herzstücks abgeleitet.
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Das aus dem Stand der Technik bekannte nachträgliche Anschweißen der Verbindungselemente und die hiermit einhergehenden Nachteile (wie z.B. Verziehen des Bauteils durch Wärmeeinleitung beim Schweißen etc.) können auf diese Weise vermieden werden. Eine solche einteilige Anformung der Verbindungselemente kann mittels Gesenkschmieden in sehr einfacher Weise realisiert werden. Auf diese Weise ist eine endkontur-nahe Herstellung des Spitzenblocks mittels Gesenkschmieden ermöglicht und die Vorteile einer einteiligen Ausführung von Spitzenblock und Verbindungselementen können ohne übergroße Materialverluste (wie sie beispielsweise beim nachträglichen Herstellen der Endkonturen mittels Zerspanungstechnik anfallen würden) realisiert werden.
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Die Erfindung orientiert darauf, die Längserstreckung des Spitzenblocks zwischen der Herzstückspitze einerseits und den Anschlussflächen für die Anschlussschienen andererseits zu reduzieren und zugleich die mit einem (aus dem Stand der Technik bekannten) Anschlussschienenblock einhergehenden Nachteile zu eliminieren.
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Hierbei ist zunächst vorgesehen, dass beide Anschlussflächen für die Anschlussschienen vollständig (d.h. entlang ihres jeweiligen gesamten Umgrenzungsprofils) zueinander beabstandet und somit konstruktiv voneinander getrennt sind. Somit kann jede Anschlussschiene ohne Berührkontakt mit der jeweils anderen Anschlussschiene mit dem Spitzenblock verbunden werden, beispielsweise mittels einer eigenständigen Abbrenn-Stumpfschweißung für jede Anschlussschiene. Die Breite der Ausnehmung ist derart, dass ein Berührkontakt zwischen beiden Anschlussschienen auch dann zuverlässig vermieden wird, wenn sich an beiden Anschlussschienen während der oben erwähnten Abbrenn-Stumpfschweißung jeweils eine Schweißwulst ausgebildet hat. Die Ausbildung einer solchen Schweißwulst ist bedingt durch die Materialstauchung der Anschlussschiene im Bereich der Fügestelle durch Aufbringen einer entlang ihrer Längsachse gegen den Spitzenblock gerichteten Druckkraft während des Fügevorgangs. Dies ermöglicht den Verzicht auf eine fügetechnische Verbindung beider Anschlussschienen zu einem Anschlussschienenblock. Die Anschlussschienen sind in ihrem auf den Spitzenblock hin orientierten vorderen Bereich am Schienenkopf und insbesondere auch am Schienenfuß jeweils schräg angeschnitten. Abweichend zum bekannten Stand der Technik ist der Anschnitt allerdings jeweils derart ausgeführt, dass die Weite bzw. Breite der in den Spitzenblock eingetieften Ausnehmung auch das Abstandsmaß des Zwischenraums zwischen beiden Anschlussschienen bildet. Auf diese Weise lässt sich ein gegenseitiger Berührkontakt der Anschlussschienen auch in Einbaulage, in der jede Anschlussschiene stirnseitig mit der Anschlussfläche des Spitzenblocks verbunden ist, zuverlässig vermeiden. Auf diese Weise ist ein Herzstück mit einem in Längsrichtung verkürzten Spitzenblock und ohne zusätzliche Schweißverbindungen zwischen den Anschlussschienen realisierbar. Die konstruktive Ausbildung eines Anschlussschienenblocks ist nicht mehr notwendig. Die Eintiefung in den Spitzenblock ist kerbartig (d.h. mit einer über die Längserstreckung unveränderten Breite) oder keilförmig (d.h. mit einer sich über die Längserstreckung verjüngenden Breite) ausgeführt. Unter der Längserstreckung des Spitzenblocks wird im Kontext dieser Erfindung die Erstreckung in einer Richtung verstanden, welche parallel zur Winkelhalbierenden der Längsachsen beider verzweigenden Gleise der Schienenweiche verläuft. Unter einem Schienenkopf-Teilprofil wird im Kontext dieser Erfindung das Profil des in Einbaulage der Schienenweiche obenliegenden Schienenkopfes der Anschlussschiene verstanden. Unter einem Schienenfuß-Teilprofil wird im Kontext dieser Erfindung das Profil des in Einbaulage der Schienenweiche untenliegenden Schienenfußes der Anschlussschiene verstanden.
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Eine solche Ausprägung der Anschlussflächen für die Anschlussschienen wurde zwar im Stand der Technik bereits vereinzelt vorgeschlagen, aber stets nur im Kontext von Schienenweichen mit blockartigen Herzstücken, die aus zwei stumpf gegeneinander verschweißten Einzelblöcken, nämlich einem Spitzenteil und einem Anschlussstück, gebildet sind. Gegenüber diesem Stand der Technik verfolgt das erfinderische Konzept die Grundidee einer möglichst starken Verkürzung der Längserstreckung des Spitzenblocks, was die wesentliche Grundlage für die Herstellbarkeit eines solchen Spitzenblocks mittels Gesenkschmiedens bildet. Durch den Verzicht auf übergroße Gesenke können die damit einhergehenden qualitativen Probleme bei der Erreichung der für Herzstücke erforderlichen Werkstoffgüte vermieden werden. Zudem kann ein solcher erfindungsgemäß verkürzter Spitzenblock derart im für das Abrollen von Schienenfahrzeugen vorgesehenen Kopfbereich profiliert werden, dass die Fahrkante im abzweigenden Strang der Schienenweiche entlang der Längsachse dieses abzweigenden Strangs als eine Gerade ausgebildet ist. Auf diese Weise lässt sich ein Spitzenblock realisieren, dessen Fahrkanten im geraden und im abzweigenden Strang identisch profiliert sind. Ein solcher Spitzenblock kann freizügig für beide Arten von Schienenweichen (d.h. Schienenweichen mit nach links bzw. nach rechts abzweigendem Strang) eingesetzt werden. Dies stellt eine große Vereinfachung bei der Produktion und Bevorratung der Spitzenblöcke von Herzstücken für Schienenweichen dar und erhöht die Flexibilität bei deren betrieblichem Einsatz.
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Mittels der erfindungsgemäßen Ausbildung der Verbindungselemente wird nun zusätzlich nicht nur eine weitere Vereinfachung der Herstellung des Herzstückes und Verbesserung von dessen qualitativen Eigenschaften durch Eliminierung des nachträglichen Anschweißens der Verbindungselemente erreicht. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Kombination eines geschmiedeten Spitzenblocks mit einteilig am Spitzenblock angeformten Verbindungselementen eine sehr schlanke Bauform des Herzstücks ermöglicht. Ein erfindungsgemäß ausgeführtes Herzstück weist somit eine gewisse Biegefähigkeit in einer zur Längsachse des Herzstücks quer orientierten Richtung auf und kann deshalb auch freizügig für Bogenweichen (d.h. Schienenweichen mit gekrümmter Längsachse bzw. Längserstreckung) eingesetzt werden. Dies stellt eine weitere Vereinfachung bei der Produktion und Bevorratung der Spitzenblöcke von Herzstücken für Schienenweichen dar und erhöht die Flexibilität bei deren betrieblichem Einsatz.
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Die Erfindung sieht in besonders bevorzugter Weise vor, dass der Spitzenblock aus einem chromlegierten bainitischen Stahl der Werkstoffgüte CrB1400 oder einem Kohlenstoff-Mangan-Stahl der Werkstoffgüte R350 gesenkgeschmiedet ist.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und dazugehöriger Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
- 1: erfindungsgemäßes Herzstück in Draufsicht
- 2: Darstellung des Schnitts „A-A“
- 3: wie 2, Ansicht der Anschlussflächen am Spitzenblock freigestellt
- 4: Darstellung des Schnitts „B-B“
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Das Herzstück der in 1 dargestellten Schienenweiche umfasst einen Spitzenblock (1), zwei Anschlussschienen (2, 3) sowie zwei Flügelschienen (51, 52). Die beiden Anschlussschienen sind mittels Stumpfschweißungen an Anschlussflächen (12, 13) des Spitzenblocks angefügt. Die Flügelschienen (51, 52) sind mittels Flügelschienen-Verbindungselementen (41, 42, 43, 44) und Spannbolzen (6) gegen den Spitzenblock (1) fixiert.
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An beiden sich parallel zu den Fahrkanten (14, 15) erstreckenden Seitenflanken des Spitzenblocks sind jeweils zwei Verbindungselemente (41, 42; 43, 44) um ein Abstandsmaß von ca. 600 mm - 700 mm in zu den Fahrkanten (14, 15) jeweils parallelen Richtungen zueinander beabstandet angeordnet. Die Verbindungselemente sind jeweils paarweise als beiderseitige Vorsprünge am Spitzenblock (1) angeformt und müssen deshalb nicht mittels eines Fügevorgangs (z.B. Schweißen) an diesen angebracht werden.
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Der in 1 eingezeichnete Schnitt A-A ist in 2 und 3 dargestellt, wobei 3 durch Freistellung des Spitzenblockes von für das Verständnis der Erfindung nicht wesentlichen Bestandteilen der Erfindung die Erfindung am deutlichsten nachvollziehbar macht. Der in 1 eingezeichnete Schnitt B-B ist in 4 dargestellt.
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Der Spitzenblock (1) weist an der von seiner Spitze abgewandten Seite zwei Anschlussflächen (12, 13) für jeweils eine Anschlussschiene (2, 3) auf. Beide Anschlussflächen (12, 13) weisen jeweils ein Umgrenzungsprofil auf, das dem Umgrenzungsprofil der jeweiligen Anschlussschiene entspricht. Insbesondere umfasst jedes Umgrenzungsprofil durch ein in bestimmungsgemäßer Einbauposition des Herzstückes in einer Schienenweiche obenliegendes Schienenkopf-Teilprofil (121, 131) sowie ein hierzu korrespondierend in bestimmungsgemäßer Einbauposition des Herzstücks untenliegendes Schienenfuß-Teilprofil (122, 132). Der Spitzenblock weist an seinen beiden zu den jeweiligen Flügelschienen (51, 52) hin orientierten Außenseiten jeweils einen Fußabschnitt (123, 133) auf. Diese Fußabschnitte dienen dazu, das Umgrenzungsprofil der Anschlussflächen auch im Fußbereich an das Schienenprofil der Anschlussschienen anzupassen. Jeder Fußabschnitt (123, 133) weist eine Längserstreckung (X) in einer als Verlängerung der Längsachse der Anschlussschienen gedachten Richtung auf, die durch die Lage der den Anschlussflächen (12, 13) jeweils nächstliegenden Flügelschiene-Verbindungselemente (42, 44) derart bestimmt ist, dass zwischen jedem Fußabschnitt und dem benachbarten Verbindungselement ein Freiraum verbleibt. Dieser Freiraum ermöglicht es, die Anschlussschiene (3) im abzweigenden Strang des Herzstückes in einem an das fügetechnische Verbinden der Anschlussschienen (2, 3) mit dem Spitzenblock (1) anschließenden weiteren Bearbeitungsschritt zu Erzielung eines Spreizmaßes (Y) um einen virtuellen Drehpol (L1) zu biegen.
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Der Spitzenblock (1) weist eine Ausnehmung (11) auf, die ausgehend von der durch die Anschlussflächen (12, 13) gebildeten Ebene bzw. Seitenfläche des Spitzenblocks (1) in der Art einer Kerbe in den Spitzenblock (1) eingetieft ist. Die Ausnehmung erfasst somit sowohl das Schienenkopf-Teilprofil (121, 131) als auch das Schienenfuß-Teilprofil (122, 132) beider Anschlussflächen (12, 13) auf ihren einander jeweils zugewandten Seiten. Somit sind beide Anschlussflächen (12, 13) voneinander durch die Ausnehmung (11) räumlich getrennt. Die Eintiefung der Ausnehmung (11) in den Spitzenblock ist auf das Längenmaß (x) der Fußabschnitte (123, 133) begrenzt. Eine tiefer in den Spitzenblock eindringende Ausnehmung würde keinen positiven Beitrag zur oben angesprochenen Biegefähigkeit der Anschlussschiene (3) um den Drehpol (L1) liefern.
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Der Grund der Ausnehmung (11) im Innern des Spitzenblocks (1) ist ausgerundet, um dort beim bestimmungsgemäßen Betrieb des Herzstücks keine Spannungsspitzen entstehen lassen, die sich in Form von Anrissen in das Material des Spitzenblocks (1) hinein ausbreiten und somit den Spitzenblock beschädigen könnten. Beide Anschlussschienen sind individuell am Spitzenblock angefügt, d.h. die Anschlussschienen sind nicht zu einem gemeinsamen Anschlussschienenblock verbunden. Ferner sind beide Anschlussschienen (2, 3) in ihrem auf den Spitzenblock (1) hin orientierten vorderen Bereich sowohl im Bereich des Schienenkopfes als auch im Bereich des Schienenfußes jeweils schräg angeschnitten, wobei diese Anschnitte derart ausgeführt sind, dass die Breite der Ausnehmung (11) auch den freien Abstand zwischen beiden Anschlussschienen (12, 13) bildet. Beide Anschlussschienen weisen also auch in der mit den Anschlussflächen (12, 13) des Spitzenblocks verbundenen Einbaulage keinen Berührkontakt zueinander auf.
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Eine solche Konstruktion ermöglicht einen Spitzenblock mit einer in Längsrichtung (d.h. in Befahrungsrichtung durch ein Schienenfahrzeug in bestimmungsgemäßer Einbauposition) deutlich kürzeren Bauteillänge. Dies macht es möglich, dass der Spitzenblock durch Gesenkschmieden hergestellt werden kann, ohne dass dieser hierzu - wie aus dem Stand der Technik bekannt - in zwei Teile getrennt werden müsste. Das Gesenkschmieden bietet große Vorteile, insbesondere im Hinblick auf eine endkonturnahe Herstellung des Spitzenblockes. Materialaufwändige zerspanende Bearbeitungsschritte werden ebenso vermieden wie potentielle konstruktive Schwachstellen durch eine Zweiteilung des Spitzenblocks oder die fügetechnische Verbindung beider Anschlussschienen zu einem gemeinsam an den Spitzenblock anschließenden Anschlussschienenblock. In besonders vorteilhafter Weise ist der Spitzenblock aus einem bainitischen Stahl der Werkstoffgüte CrB 1400 gefertigt.
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Der Spitzenblock (1) ist ferner in seinem für das Abrollen von Schienenfahrzeugen vorgesehenen Kopfbereich profiliert; insbesondere sind jeweils eine Fahrkante im geraden Strang (15) sowie eine Fahrkante im abzweigenden Strang (14) vorgesehen. Die Fahrkante (14) im abzweigenden Strang der Schienenweiche ist über die gesamte Länge des Spitzenblocks (1) als eine Gerade ausgebildet, die in einem geringen Winkel zur Längsachse des abzweigenden Strangs ausgerichtet ist. Dies ist durch die kurze Baulänge des erfindungsgemäß ausgeführten Spitzenblockes ermöglicht. Insbesondere ist die Fahrkante (14) nicht als Bogen profiliert und kann somit freizügig und ohne weitere Modifikationen für Schienenweichen mit unterschiedlichen Verzweigungsrichtungen und Abzweigradien eingesetzt werden. Der im abzweigenden Strang des Herzstücks erforderliche Bogen wird in einem zweiten, zeitlich dem Fügen der Anschlussschienen (2, 3) an den Spitzenblock (1) nachfolgenden Bearbeitungsschritt durch Biegen der Anschlussschiene (3) im abzweigenden Strang um den Drehpol (L1) bis zum Erreichen eines durch die Konstruktions- bzw. Einbaumaße der dem Herzstück zugehörigen Weiche vorgegebenen Spreizmaßes (y) hergestellt. Auf dieses Weise ist der Spitzenblock unabhängig von der Abzweigrichtung des abzweigenden Strangs einsetzbar, ohne dass es hierzu konstruktiver Anpassungen bedarf.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Spitzenblock
- 2, 3
- Anschlussschiene
- 6
- Spannbolzen
- 11
- kerbartige Ausnehmung
- 12, 13
- Anschlussflächen des Spitzenblocks
- 14
- Fahrkante abzweigender Strang
- 15
- Fahrkante gerader Strang
- 41, 42, 43, 44
- Flügelschienen-Verbindungselement
- 51, 52
- Flügelschiene
- 121, 131
- Schienenkopf-Teilprofil
- 122, 132
- Schienenfuß-Teilprofil
- 123, 133
- Fußansatz des Spitzenblocks
- x
- Längenmaß des Fußansatzes (123, 133)
- y
- Spreizmaß
- L1
- Drehpol
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 1176165 A [0002]
- AT 345877 B [0004]
- EP 363349 A2 [0007]
