DE19929773A1 - Schienenübergangsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Schienenübergangsvorrichtung für insbesondere Straßenbahn- oder Kranschienen zur Überbrückung von in der Breite veränderbaren Spalten, insbesondere Dehnfugen bei Brückenkonstruktionen, mit mindestens zwei Schienen 1, 2, wobei die erste Schiene 1 dem einen Spaltrand 5 zugeordnet ist und die zweite Schiene 2 dem gegenüberliegenden Spaltrand 4 zugeordnet ist, wobei die Schienen 1, 2 jeweils ein im wesentlichen auf den Bereich des Spaltes 3 beschränktes Schienenende 6, 7 aufweisen, das zu dem Schienenende 6, 7 der anderen Schiene 1, 2 komplementär ausgebildet ist, und wobei die Schienen 1, 2 so angeordnet sind, daß die aufeinander zuweisenden Schienenenden 6, 7 einander in der Art eines stumpfen Stoßes gegenüberliegen, so daß die Schienen 1, 2 entlang der Längsachse der Schienen 1, 2 im wesentlichen fluchtend angeordnet sind, und wobei eine begrenzte Bewegung der Schienenenden zueinander möglich ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schienenübergangsvorrichtung für insbe­ sondere Straßenbahn- oder Kranschienen zur Überbrückung von in der Breite veränderbaren Spalten, insbesondere Dehnfugen bei Brückenkonstruktionen, gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1.

Es ist allgemein bekannt, daß beispielsweise bei Brückenbauwerken für den Ausgleich von durch Temperaturschwankungen erzeugten Dehnungen Dehnfu­ gen vorgesehen werden müssen, durch die die Relativbewegung beider Brücken­ teile zueinander möglich wird. Bei Brücken für Schienenfahrzeuge ist es deshalb erforderlich, eine Schienenübergangsvorrichtung vorzusehen, die zum einen ein problemloses Überfahren der Brücke ermöglicht und andererseits ebenfalls eine Relativbewegung der Brückenteile zueinander zuläßt. Zu diesem Zweck sind Vor­ richtungen bekannt, die üblicherweise als Schienenauszug bezeichnet werden.

Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise in der DE 15 34 052 A1 beschrieben. Diese Schienenauszüge bestehen üblicherweise aus Backen- und Zungenschienen. Dabei wird die Zungenschiene so spitz auslaufend ausgebildet, daß sie an der Backenschiene, die an der Zungenschiene vorbeigeführt wird, anliegt und einen kontinuierlichen Übergang von der Backenschiene zur Zungenschiene darstellt. Auf diese Weise nimmt die Zungenschiene darüberlaufende Räder wie bei einer Weiche auf. Dadurch, daß die Backen­ schiene an der Zungenschiene vorbeigeführt wird und die Zungenschiene spitz zulaufend an der Backenschiene anliegt, ist es möglich, daß sich beide Schienen gegeneinander leicht verschieben, wenn dies z. B. zum Ausgleich von Dehnungen erforderlich ist. Durch das Aneinanderabgleiten der beiden Schienen entlang der schrägen Anlagefläche der Zungenschiene ist trotz der relativen Bewegung zu­ einander ein ständiger Kontakt der Schienen und somit ein ununterbrochener Übergang zwischen den Schienen sichergestellt. Nachteilig bei dieser Art von Schienenauszugsvorrichtungen ist jedoch, daß zum Ausgleich von vergleichs­ weise geringen Dehnwegen zwischen zwei Brückenteilen bereits eine sehr lange Auszugsvorrichtung erforderlich ist, wobei sich die Schienen des Schienenaus­ zugs auch weit in den Bereich des auf der anderen Seite des Spalts befindlichen Bauteils erstrecken. Eine derartig lange Auszugsvorrichtung führt jedoch dazu, daß eine Schubbewegung zwischen der Schiene und dem auf der anderen Seite des Spaltes angrenzenden Brückenbauteil bzw. einer dort vorhandenen Über­ gangs- bzw. Randkonstruktion auftritt. Eine Schubbewegung der Schiene ge­ genüber dem angrenzenden Bauteil führt jedoch oft zu Schäden an der Schiene und dem angrenzenden Bauteil, z. B. einem Brückenbauteil mit einer Über­ gangs- und Randkonstruktion sowie beispielsweise bei Straßenbahnschienen zu einer Beschädigung des Straßenbelags. Außerdem ist es aufgrund der großen Dimension der bekannten Schienenauszugsvorrichtung häufig so, daß diese Schienenauszugsvorrichtung unabhängig von der Brückenübergangskon­ struktion bzw. der Dehnfugen- oder Randkonstruktion ausgeführt wird und dies dann zu Einbaufehlern führt, was wiederum Schäden an den beteiligten Bautei­ len hervorrufen kann.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schienenübergangsvor­ richtung für in der Breite veränderbare Spalten bereitzustellen, bei der eine relative Schubbewegung zwischen den Schienen und den insbesondere auf der anderen Seite des Spalts befindlichen, den Spalt begrenzenden Bauteilen vermieden wird. Außerdem soll eine Schienenübergangsvorrichtung bereitgestellt werden, die zusammen mit der Erstellung der Übergangs- bzw. Randkonstruktion am Spalt ausführbar ist.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Dabei geht die Lösung in Übereinstimmung mit den Schienenauszügen der be­ kannten Vorrichtungen von mindestens zwei Schienen aus, wobei die erste Schiene dem einen Spaltrand zugeordnet ist und die zweite Schiene dem gegen­ überliegenden Spaltrand. Kennzeichnend für die erfindungsgemäße Lösung ist jedoch, daß die Schienen jeweils ein im wesentlichen auf den Bereich des Spalts in ihrer Länge beschränktes Schienenende aufweisen, das komplementär zu dem gegenüberliegenden Schienenende der dem anderen Spaltrand zugeordneten Schiene ausgebildet ist. Gleichzeitig sind die Schienen auf den beiden Seiten des Spaltes so angeordnet, daß die aufeinander zuweisenden Schienenenden in der Art eines stumpfen Stoßes einander gegenüberliegen und die Schienen bezüglich ihrer Längsachse fluchtend ausgerichtet sind, wobei gewährleistet ist, daß eine begrenzte Bewegung der einander gegenüberliegenden Schienenenden mit den den Spalt begrenzenden Bauteilen möglich ist. Auf diese Weise wird vermieden, daß die jeweilige Schiene über den Spalt hinweg zu weit in den Bereich des gegenüberliegenden, durch den Spalt getrennten Bauteils hineinragt und bei einer Relativbewegung der durch den Spalt getrennten Bauteile eine Bewegung von der Schiene an dem gegenüberliegenden Bauteil vorbei auftritt und dort z. B. bei der Brückenkonstruktion für Straßenbahnen eine Schädigung der Randkon­ struktion oder des Fahrbahnbelags verursacht. Gleichzeitig wird durch die kom­ plementäre Ausgestaltung der Schienenenden ein problemloses Überrollen der Schienenübergangsvorrichtung durch die Räder eines Schienenfahrzeugs sicher­ gestellt. Durch die Anordnung der den Spalt überquerenden Schienen in der Art eines stumpfen Stoßes und die Begrenzung der Länge des Schienenendes auf den Spaltbereich wird zudem erreicht, daß die Schienenübergangsvorrichtung als Teil der Brückenübergangs- bzw. Randkonstruktion ausgeführt werden kann, da die Schienenübergangsvorrichtung auf den Brückenübergangsbereich beschränkt ist und die weiterführenden Schienen in einfacher Weise an die Schienenübergangs­ vorrichtungen angeschweißt werden können.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Schienenenden so ausgestaltet sind, daß selbst die gegenüberliegende Randträgerkonstruktion auf der anderen Seite des Spalts von den Schienenenden nicht übergriffen wird. Dies gewährleistet in be­ sonderer Weise, daß keine Beschädigung des gegenüberliegenden Spaltrandes durch eine Vorbeibewegung einer übergreifenden Schiene stattfindet.

Die Schienenenden sind vorzugsweise mit Schienenendflächen versehen, die senkrecht zu den horizontalen Schienenrollflächen, auf denen die Räder der Schienenfahrzeuge abrollen, ausgebildet sind.

Die senkrechten Schienenendflächen sind dabei vorteilhafterweise bei einer Draufsicht auf die Schiene in einer stufenartigen Form (Z-Form) vorgesehen, so daß vorzugsweise Bereiche der Schienenendfläche parallel zur Schienenlängsachse ausgebildet sind, während andere Teile der Schienenendfläche senkrecht oder im schrägen Winkel zur Schienenlängsachse vorgesehen sind. Vorteilhaft ist dabei insbesondere eine Z-förmige Gestalt der Schienenendfläche, wobei dadurch am Schienenende ein Bereich mit einer Einbuchtung oder Aussparung und ein Bereich mit einem Vorsprung im Vergleich zu einem glatt und senkrecht zur Längsachse abgeschnittenen Schienenende entsteht. Durch diese besondere Z-Gestalt und die entsprechend komplementäre Ausbildung des gegenüberliegenden Schienenendes wird sichergestellt, daß das Schienenende auf einen sehr kleinen Bereich beschränkt ist, aber gleichzeitig eine relativ große Dehnbewegung des zu überbrückenden Spalts bei sehr guter Abstützung der darüberrollenden Radlasten ermöglicht. Dazu ist es auch besonders vorteilhaft, die Schienenendfläche bzw. den Bereich der Schienenendfläche, der parallel zur Schienenlängsachse ausgerichtet ist, mittig der Schienenrollfläche oder des Schienenstegs vorzusehen, da dadurch eine besonders gute Abstützung der Radlast im Bereich des Schienenübergangs über den Spalt erzielt wird.

Bei Verwendung der Schienenübergangsvorrichtung für Straßenbahn- oder Kranschienen ist es vorteilhaft, die in dieser Art von Schiene vorgesehene Schie­ nenrille zur Aufnahme des Spurkranzes der Räder eines Schienenfahrzeugs im Bereich des Schienenendes aufzuweiten, um einen problemlosen Übergang des darüberrollenden Rades von einer Schiene zur anderen zu ermöglichen.

Ebenfalls kann es vorteilhaft sein, die Schienenrollflächen der Schienen bzw. bei einer Schiene mit einer Schienenrille sämtliche horizontalen Flächen der Schiene, d. h. die Schienenrollfläche, den Rillenboden sowie weitere zusätzliche horizontale Flächen an der Rillenbegrenzung, abzuschrägen, so daß diese Flä­ chen aus der Horizontalen geneigt werden, um einen Höhenversatz zwischen den gegenüberliegenden Schienenenden ausgleichen zu können.

Insbesondere bei der Anwendung der Schienenübergangsvorrichtung auf Eisen­ bahnschienen kann es vorteilhaft sein, die Schiene im Bereich der Schienenüber­ gangsvorrichtung etwas zu modifizieren. Da Eisenbahnschienen üblicherweise aus einem breiten Schienenkopf, einem schmalen Schienensteg und einem wie­ derum breiten Schienenfuß bestehen, kann es zur Anbringung von parallel zur Schienenlängsachse verlaufenden Schienenendflächen notwendig werden, den Schienensteg zu verbreitern oder den Schienenkopf durch einen zusätzlichen Steg abzustützen.

Bei der erfindungsgemäßen Schienenübergangsvorrichtung wird vorteilhafter­ weise das Schienenende im Bereich des Spaltrandes fest fixiert, so daß keinerlei Bewegung des Schienenendes bezüglich dem ihm zugeordneten Spaltrand möglich ist. Dies ist im Gegensatz zu den bekannten Schienenauszügen aufgrund der erfindungsgemäßen Gestaltung auch nicht erforderlich, da die Schie­ nenenden die Bewegung der den Spalt begrenzenden Bauteile mitmachen kön­ nen. Durch die Festlegung der Schienen auf den ihnen zugeordneten Bauteilen wird aber in ganz besonders vorteilhafter Weise verhindert, daß auch nur durch kleine Bewegungen der Schiene bezüglich der an den Spalt angrenzenden Bau­ teile eine Beschädung der Schiene oder der Bauteile verursacht wird.

Bei stromführenden Schienen, wie dies beispielsweise bei Straßenbahnschienen der Fall ist, ist es zum einen erforderlich, daß die Schienen sowie die Schienen­ enden im Bereich der Schienenübergangsvorrichtung gegenüber dem Spaltrand und der Randträgerkonstruktion elektrisch isoliert sind, und daß andererseits eine elektrische leitende Verbindung zwischen den Schienen, die den Spalt über­ brücken, hergestellt wird. Die elektrische Isolation kann in geeigneter Weise durch die Anbringung von Isolierplatten oder -streifen, z. B. in Form von Kunst­ stoff, erreicht werden, während die elektrische Verbindung vorteilhafterweise durch ein Stromkabel, z. B. aus Kupfer, erzielt wird, das mit seinen Enden an den Schienen angeschweißt wird und dann im Bereich des Spaltes in einer Dehnschleife geführt wird. Bei der Ausgestaltung der Schienenenden in einer Stufen- oder Z-Form wäre es jedoch auch möglich, auf ein zusätzliches Stromka­ bel zu verzichten, wenn bei dieser Gestaltung der Schienenenden vorteilhafterweise ein Bereich der Schienenendfläche vorhanden ist, der sich parallel zur Schienenlängsachse erstreckt und in diesem Bereich die komplementär zueinander gebildeten Schienenenden der beiden den Spalt überbrückenden Schienen aneinander anliegen.

Vorteilhaft ist es auch, im Bereich des Schienenstoßes der einander gegenüber­ liegenden Schienenenden eine Entwässerungsvorrichtung vorzusehen, die Was­ ser und Schmutz oder dergl., das im Bereich des Schienenstoßes eindringen kann, auffängt und über einen Ablauf abführt. Vorteilhafterweise ist bei einer derartigen Entwässerungsvorrichtung eine abdeckbare Reinigungsöffnung vor­ gesehen, über die die Entwässerungsvorrichtung gereinigt oder gespült werden kann. Hier hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Reinigungsöffnung sich im Bereich des Ablaufs, d. h. über dem Ablauf, befindet, so daß ein Zugriff auf den Ablauf möglich ist und ein mögliches Verstopfen beseitigt werden kann.

Die Merkmale, Vorteile und Kennzeichen der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Die Zeichnungen zeigen dabei alle in rein schematischer Weise in

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Schienenübergangsvorrichtung in Draufsicht, bei der ein Schienenstrang schräg über den zu überbrückenden Spalt ver­ läuft;

Fig. 2 eine Schnittansicht der in Fig. 1 gezeigten Schienenübergangsvorrich­ tung entlang der Schnittlinie J-J, wobei zwei Schienenstränge von insge­ samt vier Schienensträngen sowie eine dazu mittig angeordnete Säube­ rungs- und Entwässerungsvorrichtung für den Bereich des Schienen­ stoßes gezeigt sind;

Fig. 3 eine Schnittansicht der Schienenübergangsvorrichtung aus Fig. 1 entlang der Schnittlinie I-I; und in

Fig. 4 eine Detailzeichnung eines Schienenstranges aus Fig. 2.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Schienenübergangsvorrichtung am Beispiel eines Schienenstranges gezeigt, der schräg über einen zu überbrückenden Spalt 4 einer Straßenbahnbrückenkonstruktion verläuft. Die Schienenübergangsvorrich­ tung umfaßt dabei zwei Schienen 1, 2, wobei die eine Schiene 1 auf der einen Seite 5 des Spaltes 3 angeordnet ist, während die andere Schiene 2 auf der ande­ ren Seite 4 eines Spaltes 3 vorgesehen ist. Um die Dehnungen der Brückenkon­ struktion, die zu einer Veränderung der Breite des Spaltes 3 führen, auszuglei­ chen, weisen die Schienen 1, 2 im Bereich des Spalts 3 Schienenenden 6, 7 auf, so daß der Schienenstrang 1, 2 unterbrochen ist. Die Schienenenden 6, 7 sind bei dieser bevorzugten Ausführungsform im wesentlichen Z-förmig ausgebildet, so daß sich senkrecht zur Schienenrollfläche 22 an den Schienen 1, 2 mehrere Schienenendflächen 18, 19, 20 befinden. Dabei verläuft die Schienenendfläche 19 im wesentlichen parallel zur Längsachse des Schienenstrangs 1, 2, während die Schienenendflächen 18, 20 schräg zur Längsachse beider Schienen 1, 2 ausge­ führt sind. Die Schienenenden 6, 7 der beiden in einer Art stumpfen Stoß anein­ ander liegenden Schienen 1 und 2 sind dabei komplementär zueinander ausge­ bildet, so daß im Bereich der durch die Schienenendflächen gebildeten Ausspa­ rung bei einem Schienenende 7 der Vorsprung des anderen Schienenendes 6 ein­ greift und umgekehrt. Bei der gezeigten, besonders vorteilhaften Ausführungs­ form sind die schräg zur Längsachse verlaufenden Schienenendflächen 18, 20 so ausgebildet, daß diese Schienenendflächen 18, 20 jeweils ausgehend von etwa der Mitte des Spalts 3 so verlaufen, daß sie in einem Aussparungsbereich des Schie­ nenendes 6, 7 vom Schienenende weg verlaufen und in einem Vorsprungsbereich des Schienenendes 6, 7 dem Schienenende vorauseilend verlaufen. Durch diese besondere Gestaltungsform wird gewährleistet, daß die einander gegenüberlie­ genden, komplementären Schienenenden 6 und 7 einen relativ großen Aus­ gleichsbereich zur Verfügung stellen, d. h. einen Bereich, in dem eine Dehnung der Brückenkonstruktion auftreten kann, während gleichzeitig der Schienenend­ bereich auf einen kleinen Bereich benachbart zur Spalte 3 begrenzt sein kann. Damit ist inbesondere gewährleistet, daß das eine Schienenende 6, 7 nicht die Randträgerkonstruktion 9 auf der anderen Seite des Spaltes 3 übergreift und dort durch relative Schubbewegungen zwischen der Schiene 1, 2 und der Randträgerkonstruktion eine Beschädigung der Schiene oder/und der Randträ­ gerkonstruktion 9 oder des Fahrbahnbelages verursacht. Darüberhinaus wird durch diese Form der Schienenenden 6, 7 ein möglichst großer Bereich der ge­ meinsamen Abstützung der Radlast erreicht, der durch die parallel zur Schienen­ längsachse verlaufende Schienenendfläche 19 gegeben ist.

Wie bereits angedeutet, ist auf beiden Seiten des Spalts 3 ein Randträger 8 vorge­ sehen, der den Abschluß von beispielsweise Brückenteilen gegenüber einer Dehn­ fuge 3 bildet. Der Randträger 8 ist über eine Randträgerkonstruktion 9 auf den den Spalt 3 einschließenden Teilen angeordnet. In Fig. 1 sind dabei zusätzlich zur Abstützung des Spaltrandes 4, 5 mehrere Fahrbahnanker 15 zu sehen.

Die Schienenenden 6, 7 der Schienen 1, 2 sind jeweils schubfest auf den den Spalt 3 bildenden Bauteilen bzw. den Randkonstruktionen 9 befestigt. Dazu ist eine Festhalteplatte 11 vorgesehen, auf der auf jeder Seite der Schiene 1, 2 jeweils zwei sog. Knaggen 12 festgeschweißt sind, zwischen denen eine Lasche 13 ange­ ordnet ist, die wiederum mit der Schiene 1 bzw. 2 verschweißt ist. Durch diese auf beiden Seiten der Schiene 1, 2 befindliche Konstruktion ist eine Verschie­ bung des Schienenendes in Richtung der Längsachse sowie senkrecht dazu un­ möglich. Um eine Abheben der Schiene 1, 2 von der Festhalteplatte 11 zu verhin­ dern, ist auf beiden Seiten der Schiene 1, 2 eine Klemme 14 vorgesehen, die über eine Schraubverbindung 31 mit der Knagge 12 und der Festhalteplatte 11 ver­ bunden ist (siehe Fig. 3) und die Schiene 1, 2 auf der Festhalteplatte 11 hält. Auf diese Weise ist die Schiene 1, 2 mit ihrem Schienenende 6, 7 fest mit dem Rand 4, 5 des an den Spalt 3 angrenzenden Bauteils, z. B. einem Brückenteil, verbunden. Bei einer Bewegung der den Spalte 3 bildenden Bauteile aufeinander zu oder weg, d. h. einer den Spalt verengenden oder vergrößernden Dehnung von beispielsweise Brückenbauteilen, macht die Schiene 1, 2 mit dem Schienenende 6, 7 diese Bewegung mit. Da zwischen den Schienenenden 6 und 7 zumindest zwischen den Schienenendflächen 18, 20 mit einem Flächenanteil vertikal zur Schienenlängsachse ebenfalls ein Spalt vorgesehen ist, ist diese Bewegung pro­ blemlos möglich.

Insbesondere bei Straßenbahnschienen ist es erforderlich, daß bei der Schienen­ übergangsvorrichtung eine elektrisch leitende Verbindung zwischen den Schie­ nen 1 und 2 vorgesehen ist, da die Schienen 1, 2 oft stromführend sind. Obwohl die Schienen 1 und 2 im Bereich ihrer Schienenendfläche 19, die parallel zur Schienenlängsachse verläuft, aneinander anliegen können, ist es vorteilhaft, zur Gewährleistung des elektrischen Kontaktes ein Stromkabel 10, vorzugsweise aus Kupfer, vorzusehen, das mit jeweils einem Ende in der Schiene 1 und der Schiene 2 befestigt ist. Um die Relativbewegung der Schiene 1 und 2 zueinander aufneh­ men zu können, ist das Stromkabel 10 im Bereich des Spalts 3 schleifenförmig geführt.

Bei stromführenden Schienen 1, 2 ist es weiterhin notwendig, die Schienen 1, 2 sowie die Schienenenden 6, 7 gegenüber der Unterkonstruktion, d. h. insbeson­ dere der Randträgerkonstruktion, elektrisch zu isolieren. Dies erfolgt bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel dadurch, daß die Schiene 1, 2 gegenüber der Fest­ halteplatte 11, den Knaggen 12 und der Klemme 14 durch Kunststoffplatten oder -streifen 16, 29, 30 o. ä., z. B. aus Neopren, elektrisch isoliert ist. Insbesondere ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils das Schienenende 6, 7 gegenüber dem Randträger 8 durch einen Kunststoffstreifen 17 aus vorteilhafterweise Neopren elektrisch isoliert.

Wie sich aus der Zeichnung in Fig. 1 klar ergibt, ist die Schienenübergangsvor­ richtung auf jeder Seite des Spalts 3 nahezu identisch bzw. komplementär aus­ gebildet, so daß vorangegangene Ausführungen, die sich nur auf eine Seite bezie­ hen, natürlich in gleicher Weise auch auf die Vorrichtungsteile, die auf der ande­ ren Seite des Spalts 3 liegen, gelten. Insbesondere ist auch zu berücksichtigen, daß die beschriebenen Befestigungsmöglichkeiten, wie z. B. Schweißen, Schraubverbindungen usw. nur eine bevorzugte Ausführungsform darstellen und selbstverständlich durch andere geeignete Befestigungsmöglichkeiten ersetzt werden können.

In Fig. 2 ist eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie J-J aus Fig. 1 zu sehen. Die Schnittansicht umfaßt dabei nur einen Teil einer Schienenübergangsvorrich­ tung an einer Brücke mit insgesamt vier Schienensträngen. Im gezeigten Aus­ schnitt sind die Schienenstränge 1a und 1b zu sehen. In dieser Schnittansicht ist auch dargestellt, wie die Schienen 1a, 1b in einem Kanal 32 des Fahrbahnbelags 33 geführt sind und durch Isolierungen 17, 30 gegenüber elektrisch leitenden Teilen, wie z. B. ein metallisch ausgeführter Randträger 8, elektrisch isoliert sind. Der Kanal 32, in dem die Schienen 1a, 1b geführt sind, kann beispielsweise durch ein U-förmiges Blechprofil oder durch einzelne Bleche gebildet sein. Un­ terhalb des Schienenstoßes zwischen den Schienen 1 und 2 ist eine Profilanord­ nung 27 vorgesehen, die wannenförmig ausgebildet ist, so daß Wasser, Schmutz und dergl., der durch den Spalt zwischen den Schienen 1 und 2 eindringen kann, gesammelt wird. Um das gesammelte Wasser und dergl. abzuleiten, ist an der tiefsten Stelle der wannenförmigen Profilanordnung 27 ein Ablauf 23 vorgese­ hen, durch den das Wasser abfließen kann. Um gegebenenfalls die wannenartige Profilanordnung 27 oder den Ablauf 23 reinigen zu können, ist vorzugsweise über dem Ablauf 23 eine Reinigungsöffnung 24 vorgesehen, die durch den Deckel 25 abdeckbar ist. Dadurch ist es möglich, bei Bedarf die wannenartige Profil­ anordnung 27 zu spülen.

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie I-I aus Fig. 1 und somit im Detail die Festlegung der Schiene 1, 2 bzw. des Schienenendes 6, 7 an der Randkonstruktion 9. Die Schiene 1 ist auf der Festhalteplatte 11 gelagert, wobei zwischen der Schiene 1 und der Festhalteplatte 11 eine Isolierplatte 30, vorzugs­ weise aus Neopren, vorgesehen ist. Auf beiden Seiten der Schiene 1 ist bei dieser Schnittansicht jeweils eine Knagge 12 zu sehen, die fest mit der Festhalteplatte 11 verbunden ist und in dieser bevorzugten Ausführungsform mit dieser ver­ schweißt ist. Auf der Knagge 12 ist jeweils eine Klammer der Klemme 14 vorge­ sehen, die im Bereich des Schienensteges 26 den Schienenfuß 34 übergreift und somit ein Abheben der Schiene 1 von der Festhalteplatte 11 verhindert. Wie bereits in Fig. 1 dargestellt und erläutert, ist die Schiene 1 durch weitere Knag­ gen 12 und Laschen 13 zusätzlich noch in Längsrichtung der Schienenachse gehalten, so daß die Schiene vollständig unbeweglich auf der Festhalteplatte 11 gehalten ist. Um eine elektrische Isolation der Schiene gegenüber der Festhalte­ platte 11 zu gewährleisten, befindet sich auch zwischen den Klammern 14 und Knaggen 12 einerseits und den Schienen andererseits ein Isolationskörper 29.

Weiterhin kann man in der Darstellung der Fig. 3 erkennnen, daß es sich bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel um eine Straßenbahnschiene handelt, die sich insofern von Eisenbahnschienen dadurch unterscheidet, daß eine Schie­ nenrille 21 vorgesehen ist. Die Räder der Straßenbahn greifen dabei mit ihrem Spurkranz in die Schienenrille 21 ein und liegen mit ihrer Lauffläche auf der Schienenrollfäche 22 auf. Die Schienenrollfläche 22 oder/und die horizontale Flä­ che 28 der Schiene auf der anderen Seite der Schienenrille 21 sowie der Boden der Schienenrille 21 kann im Bereich des Schienenendes 6, 7 in Richtung der Schienenlängsachse etwas aus der Horizontalen verkippt sein, um einen eventuellen Höhenunterschied zwischen den Schienenenden 6 und 7 auszugleichen.

Im übrigen ist in Fig. 3 das Stromkabel 10, vorzugsweise aus Kupfer, dargestellt, das im einfachsten Fall im Bereich des Schienensteges 26 an die Schiene 1 ange­ schweißt ist.

Fig. 4 zeigt noch einmal die Anordnung der Schiene 1b aus Fig. 2 im Detail.

Anhand des in Fig. 4 gezeigten Querschnitts einer Straßenbahnschiene wird deutlich, daß es für die Anwendung der folgenden Erfindung auf Eisenbahn­ schienen erforderlich sein kann, daß der Schienensteg 26 der Eisenbahnschienen in ähnlicher Weise verbreitert ausgeführt wird, wie dies im vorliegenden Fall der Straßenbahnschiene der Fall ist. Dies ist erforderlich, wenn die vorteilhafte Aus­ führung eines Schienenendes 6, 7 mit einer parallel zur Schienenlängsachse ver­ laufenden Schienenendfläche 19 (vgl. Fig. 1) bei Eisenbahnschienen verwirklicht werden soll. In diesem Fall könnte der Schienensteg 26 bei der Eisenbahnschiene zur Verwirklichung des Schienenendes 6, 7 zu schmal sein, so daß eine Verbrei­ terung des Schienenstegs 26 erforderlich wird. Es wäre jedoch auch denkbar, den Schienenkopf duch einen seitlich neben dem Hauptsteg angebrachten zusätzlichen Steg abzustützen.

Claims (14)

1. Schienenübergangsvorrichtung für insbesondere Straßenbahn- oder Kran­ schienen zur Überbrückung von in der Breite veränderbaren Spalten, ins­ besondere Dehnfugen bei Brückenkonstruktionen, mit mindestens zwei Schienen (1, 2), wobei die erste Schiene (1) dem einen Spaltrand (5) zuge­ ordnet ist und die zweite Schiene (2) dem gegenüberliegenden Spaltrand (4) zugeordnet ist und beide Schienen mindestens im Bereich des Spaltes eine Überlappung aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (1, 2) jeweils ein im wesentlichen auf den Bereich des Spaltes (3) beschränktes Schienenende (6, 7) aufweisen, das zu dem Schienenende (6, 7) der anderen Schiene (1, 2) komplementär ausgebildet ist, und daß die Schienen (1, 2) so angeordnet sind, daß die aufeinander zuweisenden Schienenenden (6, 7) einander in der Art eines stumpfen Stoßes gegenüberliegen, so daß die Schienen (1, 2) entlang der Längsachse der Schienen (1, 2) im wesentlichen fluchtend angeordnet sind, und daß eine begrenzte Bewegung der Schienenenden zueinander möglich ist.

2. Schienenübergangsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schienenenden (6, 7) so ausgebildet sind, daß sie im wesentli­ chen eine an den Spalträndern (4, 5) vorgesehene Randträgerkonstruktion (8, 9) des gegenüberliegenden Spaltrandes (4, 5) nicht übergreifen.

3. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Schienenende (6, 7) mindestens eine Schienenendfläche (18, 19, 20) ausgebildet ist, die sich im wesentlichen senkrecht zu einer Schienenrollfläche (22), auf der die Räder eines Schie­ nenfahrzeugs auf der Schiene abrollen, erstreckt.

4. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenende (6, 7) in der Draufsicht auf die Schiene (1, 2) in einer stufenartigen Form, insbesondere S-förmig, ausgebildet ist.

5. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenende (6, 7) mindestens eine Schienenendfläche (19) aufweist, die parallel zur Schienenlängsachse ver­ läuft, wobei die Schienenendfläche (19) im wesentlichen mittig der Schie­ nenrollfläche (22) oder eines Schienenstegs (26) ist.

6. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenende (6, 7) mindestens eine in Draufsicht auf die Schiene (1, 2) schräg oder senkrecht zur Schienen­ längsachse verlaufende Schienenendfläche (18, 20) aufweist.

7. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (1, 2) eine Schienenrille (21) zur Aufnahme des Spurkranzes der Räder eines Schienenfahrzeugs auf­ weist, wobei die Schienenrille (21) in dem Bereich des Schienenendes (6, 7) aufgeweitet ist.

8. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenrollfläche (22) oder/und der Boden der Schienenrille (21) oder/und eine Fläche (28), die sich seitlich ho­ rizontal einer Schienenrille (21) erstreckt, im Bereich des Schienenendes (6, 7) aus der Horizontalen zur Überbrückung von Höhenunterschieden ge­ neigt ist/sind.

9. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (1, 2) im Bereich des Schie­ nenendes (6, 7) einen verstärkten Schienensteg (26) aufweist.

10. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenende (6, 7) schubfest an der Randträgerkonstruktion (8, 9) des ihm zugeordneten Spaltrandes (4, 5) be­ festigt ist.

11. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenende (6, 7) und die Schienen (1, 2) im Bereich der Schienenübergangsvorrichtung gegenüber der Randträgerkonstruktion (8, 9) oder/und dem Spaltrand (4, 5) elektrisch iso­ liert ist.

12. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die sich gegenüberliegenden Schienenen­ den (6, 7) über ein in einer Schlaufe geführtes Kabel (10), vorzugsweise Kupferkabel, miteinander leitend verbunden sind.

13. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenüberliegenen Schienenenden (6, 7) im Bereich des Schienenstoßes eine darunterliegende Vorrichtung (27) in Form einer wannenartigen Profilanordnung mit zumindest einem Ablauf (23) aufweisen, in der im Bereich des Schienenstoßes eindringendes Wasser, Schmutz und dergl. aufgesammelt und abgeleitet wird.

14. Schienenübergangsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (27) eine abdeckbare Reinigungsöffnung (24), vorzugsweise im Bereich des Ablaufs (23), aufweist.