EA029739B1

EA029739B1 - Пересечение рельсовых путей, предусмотренное для пересечения направляющего рельса со вторым рельсом

Info

Publication number: EA029739B1
Application number: EA201591840A
Authority: EA
Inventors: Жан-Люк АНДРЕ
Original assignee: Невтл
Priority date: 2013-06-25
Filing date: 2014-06-10
Publication date: 2018-05-31
Also published as: US20160083912A1; WO2014207339A1; EP3014021B1; CN105324532B; ES2644044T3; EA029739B9; CA2908867A1; FR3007430B1; JP6483672B2; EA201591840A1; EP3014021A1; FR3007430A1; US9963833B2; KR20160025493A; JP2016522342A; BR112015026530A2; CN105324532A

Abstract

Изобретение относится к пересечению рельсовых путей, содержащему первую рельсовую систему (2), встроенную в дорожную поверхность (4), со второй рельсовой системой (3), встроенной в дорожную поверхность (4), при этом первая рельсовая система (2) содержит по меньшей мере один первый рельс и по меньшей мере одно дистанционирующее устройство (16), а вторая рельсовая система (3) содержит по меньшей мере один направляющий рельс (21), имеющий по меньшей мере одну выдвижную часть (32) и по меньшей мере одно средство (33). Указанное средство (33) выполнено с возможностью продольного выдвигания и укорачивания выдвижной части (32), задающего укороченное положение, в котором первый конец (28) направляющего рельса (21) отведен от первого рельса (5), допуская прохождение по этому рельсу транспортного средства или какого-либо другого подвижного устройства, и выдвинутое положение, в котором указанный первый конец (28) подведен ближе к первому рельсу (5) для направления транспортного средства по направляющему рельсу (21).

Description

029739

Изобретение относится к устройству для пересечения, по существу, предназначенному для пересечения первого рельса, например железнодорожного рельса, с направляющим рельсом.

В больших городах современной тенденцией является переход к увеличению использования сетей городского общественного транспорта, таких как трамваи, передвигающиеся на шинах. Среди используемых в настоящее время транспортных средств, передвигающихся на шинах, некоторые направляются средним рельсом, встроенным в дорожную поверхность. Этот направляющий рельс иногда пересекает другой рельс, и в этом случае необходима система пересечения.

В традиционных пересечениях рельсов, т.е. в пересечениях, рассчитанных на пересечение двух рельсовых путей, рельсы на пересечении прерываются с промежутком, достаточным для того, чтобы допускать прохождение средней выступающей части железнодорожных колес, известной как гребень или реборда. Обычно этот промежуток составляет несколько сантиметров. Это видно на фиг. 1, где проиллюстрировано одно из предшествующих воплощений.

Если один из пересекающихся рельсов представляет собой направляющий рельс, прерывание этого рельса на сколько-нибудь значительной длине не всегда считается допустимым, в сущности, по причинам надежности направления. Действительно, в особенности для направления дорожных транспортных средств посредством среднего рельса, для однородности движения по дорогам общего пользования, этот рельс не должен содержать какие-либо зазоры длиной больше нескольких миллиметров.

Соответственно, традиционные железнодорожные пересечения не подходят для пересечения направляющего рельса с другим рельсом независимо от того, является другой рельс направляющим рельсом, традиционным железнодорожным рельсом или рельсом любого другого типа. Поэтому существует потребность в специальном устройстве для пересечения, рассчитанном на пересечение первого рельса с направляющим рельсом.

В дополнение, по причине того, что направление общественных транспортных средств, передвигающихся на шинах, посредством среднего рельса обычно используют в городской среде, все эти направляющие рельсы и другие рельсы являются встроенными в дорожную поверхность, и их верхняя поверхность находится на одном уровне с дорожным покрытием, что делает возможным прохождение по дородному покрытию других дорожных транспортных средств, в особенности автомобилей. Такое заглубление рельсов в дорожную поверхность означает, что требуемое специальное устройство для пересечения должно не только удовлетворять этому требованию, но также должно само быть заглублено в дорожное покрытие и не должно препятствовать движению транспортных средств.

Преимущественно устройство этого типа должно быть надежным, прочным и пригодным для ручных операций в случае отказа, поскольку оно рассчитано на использование на городских улицах, где следует избегать какого-либо нарушения движения.

Таким же образом, подобное этому устройство для пересечения, когда оно используется в городской среде, не должно представлять опасности для пешеходов, в особенности когда оно приводится в действие.

Это устройство также должно быть компактным и должно занимать наименьшую возможную площадь дорожной поверхности, поскольку на городских улицах часто уже присутствует высокая плотность другого оборудования.

Целью изобретения является снабжение новым устройством для пересечения рельсов, не оказывающим влияния на направляющую функцию, являющуюся отличительной чертой по меньшей мере одного из этих рельсов.

Еще одной целью изобретения является обеспечение устройства для пересечения, рассчитанного на пересечение направляющего рельса со вторым рельсом и удовлетворяющего другие вышеупомянутые критерии.

Цели, заданные для изобретения, достигаются посредством устройства для пересечения рельсов, рассчитанного на пересечение первой рельсовой системы, встроенной в проезжую часть, со второй рельсовой системой, встроенной в проезжую часть, при этом указанное устройство содержит

первую рельсовую систему, рассчитанную на перемещение или направление транспортного средства или любого другого подвижного устройства и включающую

по меньшей мере один первый рельс, содержащий головку рельса, верхняя поверхность которой находится приблизительно на одном уровне с дорожной поверхностью, и

по меньшей мере одно дистанционирующее устройство, рассчитанное на установление проходного промежутка для разгрузочных конструкций средств передвижения или направления по меньшей мере с одной из сторон первой боковой лицевой поверхности указанной головки рельса;

вторую рельсовую систему, рассчитанную на направление транспортного средства и включающую по меньшей мере один направляющий рельс, при этом направляющий рельс

содержит головку рельса с верхней лицевой поверхностью, находящейся приблизительно на одном уровне с дорожной поверхностью и пересекающий указанный первый рельс,

прерывается на пересечении с первым рельсом, образуя две части, содержащие соответственно первый конец и второй конец, продолжающий первый конец;

- 1 029739

по меньшей мере одну выдвижную часть, выполненную заодно по меньшей мере с первой или второй частью;

по меньшей мере одни средства маневрирования, рассчитанные на продольное выдвигание и укорочение указанной выдвижной части, задающей укороченное положение, в котором первый конец отодвинут от первого рельса, допуская прохождение транспортного средства или какого-либо другого подвижного устройства по первому рельсу; и выдвинутое положение, в котором указанный первый конец придвинут ближе к первому рельсу для направления транспортного средства по направляющему рельсу.

Согласно одному из вариантов осуществления первая часть размещена со стороны первой боковой лицевой поверхности первого рельса, и она содержит первый конец, расположенный с этой стороны первой боковой лицевой поверхности, тогда как вторая часть расположена со стороны второй боковой лицевой поверхности первого рельса и содержит второй конец, расположенный в непосредственной близости от второй боковой лицевой поверхности первого рельса и образует продолжение первого конца. Согласно этому варианту осуществления, когда выдвижная часть находится в укороченном положении, первый конец отодвинут от первой боковой лицевой поверхности первого рельса, тогда как когда выдвижная часть находится в выдвинутом положении, первый конец придвинут ближе к первой боковой лицевой поверхности первого рельса.

Согласно еще одному варианту осуществления устройство для пересечения рельсов содержит средства направления по траектории для выдвижной части направляющего рельса с целью ее направления при продольном выдвигании и укорочении выдвижной части по заданной траектории.

Согласно еще одному варианту осуществления указанные дистанционирующие устройства состоят из желоба, предусмотренного в головке рельса со стороны первой боковой лицевой поверхности первого рельса, и этот желоб может быть окаймлен по бокам гребнем, тогда как на пересечении плоская полоса содержит вырез, позволяющий первому концу направляющего рельса скользить по дистанционирующим устройствам первого рельса в ходе выдвигания выдвижной части.

Согласно еще одному варианту осуществления указанные дистанционирующие устройства состоят из свободного объема, предусмотренного между первой боковой лицевой поверхностью головки рельса и дорожной поверхностью.

Согласно другим вариантам осуществления выдвижная часть направляющего рельса представляет собой выполненную в рельсе в чередующемся порядке механическую обработку или сборку поперечных листов.

Аналогично, согласно еще одному варианту осуществления выдвижная часть направляющего рельса состоит из сборки поперечных листов, соединенных друг с другом посредством телескопического вложения посредством скольжения по меньшей мере по одной совместно используемой продольной направляющей конструкции.

Согласно еще одному варианту осуществления выдвижная часть направляющего рельса состоит из стопки гибких листов, сваренных попеременно сверху и снизу по принципу гармошки.

Наконец, между каждым поперечным листом помещен упругий материал.

Согласно одному из дополнительных вариантов осуществления для выдвижной части укороченное положение соответствует равновесному положению средней точки при перемещении относительно указанных средств маневрирования.

Согласно еще одному варианту осуществления на пересечении указанный первый рельс является непрерывным и цельным. Он содержит вырезы в его головке рельса для освобождения прохода для направляющих средств рельсового транспортного средства, при этом вырезы могут быть поперечными и выполненными параллельно оси указанных двух частей направляющего рельса.

Согласно еще одному варианту осуществления на пересечении первый конец направляющего рельса содержит полость под верхней лицевой поверхностью головки рельса, позволяющую ей скользить по указанным дистанционирующим устройствам первого рельса, когда указанная выдвижная часть выдвигается.

В дополнение, согласно еще одному варианту осуществления транспортное средство или другое подвижное устройство, рассчитанное на перемещение по первой рельсовой системе, содержит колеса, рассчитанные на передвижение по меньшей мере по одному первому рельсу, при этом эти колеса опираются исключительно на этот первый рельс.

Наконец, в других примерах вариантов осуществления средства маневрирования содержат, по меньшей мере, гидравлический, пневматический или электрический привод или по меньшей мере один червяк. Они также могут содержать по меньшей мере одно ручное аварийное устройство для маневрирования для приведения в действие средств маневрирования вручную в случае отказа.

Устройство для пересечения согласно изобретению предполагает множество преимуществ. Выдвижная конструкция направляющего рельса представляет собой способ сохранения удовлетворительной непрерывности этого рельса в точке пересечения и, в то же время, позволяет отводить его от рельса, с которым он пересекается, позволяя транспортному средству перемещаться по последнему.

- 2 029739

Вообще говоря, устройство для пересечения согласно изобретению нацелено на выполнение следующих условий:

1) вес транспортного средства, рассчитанного на перемещение по первой рельсовой системе, не должен опираться на какую-либо из подвижных частей указанного устройства с тем, чтобы свести к минимуму любые риски его повреждения при перемещении по нему указанного транспортного средства;

2) когда транспортное средство перемещается по указанной первой рельсовой системе, указанная вторая рельсовая система не отклоняется в сторону, как в случае традиционных стрелочных переводов; она просто укорачивается и остается на той же линии, в то время как его подвижные части не преграждают любые желоба в первой рельсовой системе. Соответственно, когда направляемое транспортное средство перемещается по подвижной части указанного устройства, в случае неверного расположения подвижной части указанного устройства, оно необязательно вызывает сход с рельсов указанного рельсового транспортного средства, особенно если указанная выдвижная часть указанной второй рельсовой системы является прямолинейной. В действительности, приведение указанного устройства в действие при укорочении выдвижной части создает в направляющем рельсе лишь зазор, но не его отклонение или прерывание;

3) устройство для пересечения согласно изобретению подлежит встраиванию в дорожную поверхность, что очевидно требует большого количество технических деталей, которым должно соответствовать устройство для пересечения согласно изобретению.

Устройство для пересечения согласно изобретению является особо компактным. Отведение направляющего рельса от первого рельса происходит путем параллельного переноса выдвижной части и не требует какого-либо дополнительного пространства в дорожной поверхности, в отличие, например, от шарнирной системы или системы поворотного круга. Аналогично, направляющая система выдвижной части имеет незначительные геометрические размеры относительно дорожной поверхности, тогда как средства маневрирования, рассчитанные на продольное выдвигание или укорочение выдвижной части, могут состоять из компактного продольного механизма, предпочтительно размещенного под рельсом так, чтобы он занимал минимальный объем дорожной поверхности.

Еще одним преимуществом изобретения является возможность приведения в действие устройства согласно изобретению либо дистанционно, либо предпочтительно посредством автоматизированной системы, либо на месте вручную.

В дополнение, средства согласно изобретению, так как они не содержат каких-либо особенно хрупких и чувствительных частей и содержат небольшое количество подвижных частей, являются особенно устойчивыми к внешним воздействиями, едва ли предрасположенными к отказу и не требуют регулярного технического обслуживания. Ручное аварийное устройство для маневрирования и смазочное устройство для средств маневрирования дополнительно усиливают надежную и долговечную сущность средств согласно изобретению.

Когда устройство, к которому относится изобретение, приводится в действие, относительно дорожной поверхности перемещается только выдвижная часть. В дополнение, перемещение происходит с небольшой амплитудой и является весьма мало предрасположенным к травмированию прохожих, в особенности тогда, когда эта выдвижная часть не содержит каких-либо зазоров, в которые может попасть прохожий, что особенно преимущественно с точки зрения безопасности в городской среде.

Когда первая рельсовая система на пересечении содержит опорный желоб, принимающий вес передвигающегося транспортного средства и не содержащий каких-либо разрывов, колеса этого транспортного средства не опираются на головку рельса, содержащую вырезы, или, еще конкретнее, на выдвижную часть второй рельсовой системы. Таким образом, присутствие пересечения согласно изобретению не генерируют какой-либо дополнительный шум, когда транспортное средство перемещается по первой рельсовой системе.

Наконец, если будет сочтена необходимой адаптация этого устройства согласно изобретению к существующей первой рельсовой системе, устройство согласно изобретению можно адаптировать без какой-либо необходимости в замене всех или части существующих рельсов. В действительности, будет необходимо просто выполнить поперечные вырезы в их головках, например, с использованием абразивного инструмента и, если необходимо, частично или полностью заполнить желоб существующего рельса, или рельсов, например, путем заливки в него подходящего материала без необходимости в какой-либо их модификации.

Другие признаки и преимущества станут ясны из прочтения нижеследующего подробного описания со ссылкой на прилагаемые иллюстрации, данные в качестве неограничивающих примеров, на которых показано:

фиг. 1 - схематический вид в перспективе традиционного пересечения рельсовых путей, иллюстрирующего известный уровень техники;

фиг. 2 - схематический вид в разрезе железнодорожного рельса, передвигающегося по традиционному железнодорожному рельсу, с боковым проходным промежутком в форме желоба, предусмотренным между боковой лицевой поверхностью головки рельса и дорожной поверхностью;

- 3 029739

фиг. 3 - схематический вид в разрезе железнодорожного колеса на традиционном железнодорожном рельсе с боковым проходным промежутком в форме желоба, предусмотренным со стороны головки рельса, при этом желоб окаймлен с боков гребнем;

фиг. 4 - подробный вид устройства для пересечения рельсов согласно изобретению в точке пересечения между традиционным железнодорожным рельсом и направляющим рельсом, в котором первый конец направляющего рельса отодвинут от традиционного железнодорожного рельса;

фиг. 5 - подробный вид, соответствующий виду по фиг. 4, но в котором первый конец направляющего рельса придвинут ближе, в непосредственной близости к традиционному железнодорожному рельсу;

фиг. 6 - общий вид в перспективе сверху устройства для пересечения рельсов согласно изобретению, рассчитанного на пересечение между направляющим рельсом и традиционной железнодорожной направляющей согласно одной из альтернатив с перемещением выдвижной части только с одной стороны;

фиг. 7 - общий вид в перспективе сверху устройства для пересечения рельсов согласно изобретению, рассчитанного так, чтобы это пересечение между направляющим рельсом и двумя параллельными железнодорожными рельсами соответствовало одной из альтернатив с перемещениями выдвижной части с обеих сторон;

фиг. 8 - общий вид в перспективе сверху устройства для пересечения рельсов согласно изобретению в одной из альтернатив, с перемещением выдвижной части только с одной стороны, и в которой средства маневрирования расположены на этой стороне выдвижной части и содержат управляющий червяк;

фиг. 9 - вид снизу, соответствующий фиг. 8;

фиг. 10 - общий вид в перспективе снизу устройства для пересечения рельсов согласно изобретению в одной из альтернатив с перемещением выдвижной части на обеих сторонах, и в которой средства маневрирования расположены со стороны выдвижной части и содержат управляющий червяк;

фиг. 11 - общий вид в перспективе сверху устройства для пересечения рельсов согласно изобретению в одной из альтернатив с перемещением выдвижной части на двух сторонах, и в которой средства маневрирования расположены под выдвижной частью и содержат гидравлический, пневматический или электрический приводы;

фиг. 12 - общий вид в перспективе снизу устройства для пересечения рельсов согласно изобретению в одной из альтернатив с перемещением выдвижной части с двух сторон, и в которой средства маневрирования расположены под выдвижной частью и содержат гидравлический, пневматический или электрический приводы;

фиг. 13 - вид в сечении устройства для пересечения рельсов согласно изобретению на направляющем рельсе;

фиг. 14 - вид в сечении устройства для пересечения рельсов согласно изобретению на направляющем рельсе в одной из альтернатив, использующей для направляющего рельса принцип опорного желоба;

фиг. 15 и 16 - соответственно виды в перспективе и в профиль выдвижной части, содержащей механическую обработку, выполненную в направляющем рельсе в чередующемся порядке;

фиг. 17 и 18 - соответственно виды в перспективе и в профиль выдвижной части, состоящей из сборки поперечных листов; и

фиг. 19 и 20 - соответственно виды в перспективе и в профиль выдвижной части, состоящей из стопки гибких листов, сваренных попеременно сверху и снизу по принципу гармошки.

Устройство 1 для пересечения согласно изобретению рассчитано на пересечение первой рельсовой системы 2 и второй рельсовой системы 3, при этом указанные рельсовые системы 2, 3 встроены в поверхность 4 проезжей части.

Первая рельсовая система 2 может быть рассчитана на передвижение или направление транспортного средства или любого другого подвижного устройства, например скользящей конструкции, установленной на рельсе, манипуляционных средств, передвигающихся по рельсам, мостового крана, козлового крана и т.д.

Эта первая рельсовая система 2 содержит первый рельс 5, содержащий головку 6 рельса, обычно обозначаемую как являющуюся грибовидной. Он может являться направляющим рельсом, традиционным железнодорожным рельсом или рельсом любого другого типа. Первый рельс 5 может не содержать желоб или может содержать один или несколько желобов.

Первая рельсовая система 2 встроена в поверхность 4 дорожного полотна, при этом верхняя лицевая поверхность 7 головки 6 первого рельса 5 находится на более или менее одном уровне с дорожной поверхностью 4 с тем, чтобы не препятствовать движению, в особенности автотранспортному.

Этот первый рельс 5 также содержит первую боковую лицевую поверхность 8 и противоположную первой вторую боковую лицевую поверхность 9.

Как видно на фиг. 2 и 3, традиционные железнодорожные колеса 10 обычно содержат бандаж 11, также именуемый поверхностью качения, в контакте с верхней лицевой поверхностью 7 головки 6 рельса и гребень 12, или реборду, обеспечивающий направление посредством опоры на первую боковую лице- 4 029739

вую поверхность 8 головки 6 рельса.

В стандартизованном профиле гребень 12 обычно имеет высоту 30 мм и ширину 32 мм.

Так как первая рельсовая система 2 встроена в поверхность 4 дорожного полотна, должен иметься промежуток 13, оставленный в дорожной поверхности 4 или в головке 6 рельса, допускающий прохождение гребня 12.

В случае колеса 5, не рассчитанного на передвижение традиционного железнодорожного колеса 1, такой промежуток также может быть необходим для прохождения разгрузочной конструкции 14 любого другого типа в средствах 15 качения или направления.

Этот промежуток 13 может быть необходим только с одной стороны головки 6 рельса или с обеих сторон, например, для передвижения железнодорожного колеса с двумя гребнями или для каких-либо других средств 15 качения или направления, содержащих разгрузочные конструкции 14.

Соответственно, в первой рельсовой системе 2 заключены дистанционирующие устройства, устанавливающие проходной промежуток 13, по меньшей мере, на первой боковой лицевой поверхности 8 головки 6 рельса.

Эти дистанционирующие устройства 16 могут традиционным образом заключаться в форме желоба 17, выполненного в головке 6 рельса со стороны первой боковой лицевой поверхности 8 первого рельса

5. Как и в случае традиционного рельса, содержащего желоб 18, также известного как рельс "Вгоса", указанный желоб иногда окаймлен боковым гребнем 19.

Дистанционирующие устройства 16 также могут иметь любую другую форму, допускающую формирование проходного промежутка 13 по меньшей мере с одной из сторон головки 6 рельса. Также они могут иметь вид свободного объема 20, предусмотренного между первой боковой лицевой поверхностью 8 головки 6 рельса и дорожной поверхностью 4.

Вторая рельсовая система 3 предпочтительно рассчитана на направление транспортного средства. По меньшей мере один первый рельс 21 содержит головку 22 рельса, верхняя поверхность 23 которой находится приблизительно на одном уровне с дорожной поверхностью 4.

Направляющий рельс 21 предпочтительно, но не исключительно, представляет собой направляющий рельс 21 для установленного на шинах трамвая, например, направляемого средним рельсом с наклонными роликами, опирающимися своими опорными поверхностями на боковые поверхности 24, 25 головки 22 рельса.

Направляющий рельс 21 пересекает первый рельс 5 и прерывается в этом месте пересечения с первым рельсом 5, для того чтобы образовать две части рельса 26, 27, т.е. первую часть 26, например, расположенную со стороны первой боковой лицевой поверхности 8 первого рельса 5, и вторую часть 27, например, расположенную со стороны второй боковой лицевой поверхности 9 первого рельса 5.

Эти две части 26, 27 содержат концы 28, 29, обращенные друг к другу с каждой из сторон первого рельса 5 на пересечении, т.е. первый конец 28, например, расположен со стороны первой боковой лицевой поверхности 8 первого рельса 5, а второй конец 28, например, расположен со стороны второй боковой лицевой поверхности 9 первого рельса 5.

Для того чтобы сделать направление возможным, эти две части 26, 27 должны находиться в непосредственной близости от первого рельса 5, тогда как головка 6 последнего преимущественно содержит поперечные вырезы 30 для освобождения прохода для средств направления транспортного средства, направляемого этим рельсом; указанные вырезы могут быть поперечными 30 и выполненными в направлении, параллельном оси двух частей 26, 27 направляющего рельса 21. Эти поперечные вырезы 30 очень ясно видны на фиг. 4-8.

Термин "в непосредственной близости к" означает расстояние, достаточно небольшое для того, чтобы оно не представляло собой разрыв, или не настолько большое, чтобы оно оказывало влияние на надежность и качество направления. Оно составляет менее 1 см, предпочтительно между 1 и 5 мм.

Следует отметить, что поперечные вырезы 30 представляют собой единственные модификации, которые может потребоваться внести в первый рельс 5 при установке устройства согласно изобретению. Соответственно, на пересечении первый рельс 5 не требует разрезания или прерывания и преимущественно может быть оставлен цельным.

На фигурах на пересечении дистанционирующие устройства 16, допускающие прохождение гребней 12 или разгрузочной конструкции 14 любого другого типа посредством опоры или направляющей 15, представляет постепенное и частичное заполнение 31 так, что эти средства 15 передвижения или направления занимают позицию на первом рельсе 5, но не через опорную поверхность рельса, а посредством их гребня 12 или эквивалентной разгрузочной конструкции 14. Этот перенос усилия качения на гребни 12 или эквивалентные разгрузочные конструкции 14 ограничен уровнем пересечения, известным специалистам под наименованием принципа "желоба на стрелке". В частности, он представляет собой способ избегания того, чтобы средства 15 качения или направления не попадали в поперечные вырезы 30, что могло бы генерировать намного больше шума и вызывать значительный износ, как рельса, так и средств качения и направления.

Также заслуживает внимания то, что колеса транспортного средства, рассчитанного на перемещение по первой рельсовой системе, опираются только на рельсы 5 первой рельсовой системы, а не на ка- 5 029739

кие-либо подвижные части указанного устройства. Таким образом, вес транспортного средства, рассчитанного на перемещение по первой рельсовой системе, не опирается ни на первую или вторую часть 26, 27 второй рельсовой системы, ни на выдвижную секцию 32, ни на средства 33 маневрирования гребня или гребней 12 или эквивалентную разгрузочную конструкцию (конструкции) 14 железнодорожного колеса 10 или какие-либо другие средства 15 качения или направления на первом рельсе 5, и по меньшей мере один из концов 28, 29 двух частей 26, 27 должен обладать способностью отведения от первого рельса 5.

Это расстояние должно быть достаточным для того, чтобы допускать прохождение гребня или гребней 12, или эквивалентной разгрузочной конструкции (конструкций) 14 через дистанционирующие устройства 16, предусмотренные на первом рельсе 5. Это расстояние составляет больше 1 см, и предпочтительно оно находится в интервале 3-5 см.

Также заслуживает внимания то, что средства 15 качения или направления в зависимости от их сущности и формы необязательно рассчитаны на качение по первому рельсу 5, но также могут скользить по нему или временно вступать с ним в контакт для направления.

Для возможности отведения концов 28, 29 двух частей 26, 27 от первого рельса 5 устройство 1 согласно изобретению содержит по меньшей мере одну выдвижную часть 32, заключенную, по меньшей мере, в первой или второй части 26, 27.

Несмотря на то что на фигурах или иллюстрациях выдвижная часть 32 всегда была представлена преимущественно в первой части 26, ничто не препятствует расположению выдвижной части 32 во второй части 27.

Когда первый рельс 5 содержит желоб 17, выдвижная часть 32 предусмотрена со стороны этого желоба.

Естественно, выдвижная часть 32 также может быть предусмотрена в первой части 26, во второй части 27 или в обеих частях 26, 27 направляющих средств 15, предусмотренных для передвижения или скольжения по этому рельсу 5.

Однако если первая рельсовая система 2 содержит пару рельсов 5 и 5Ь и если выдвижная часть 32 второй рельсовой системы 3 расположена между ними (см. фиг. 7), то зазор между этими рельсами и/или угол наклона между первой рельсовой системой 2 и второй рельсовой системой 3 должен быть достаточным для того, чтобы амплитуды выдвигания и укорочения выдвижной части 32 допускали максимальное расстояние, определенное выше.

Эта выдвижная часть 32 может проявляться в форме выдвижной части 32, обычно рассчитанной на поглощение явления теплового расширения рельсов. Она может проявляться в какой-либо другой форме, допускающей уменьшение или увеличение длины направляющего рельса 21.

Согласно первому варианту выдвижной части 32, показанному на фиг. 15 и 16, она представляет собой механическую обработку, выполненную в направляющем рельсе 21 в чередующемся порядке.

В соответствии со вторым вариантом, показанным на фиг. 17 и 18, эта выдвижная часть 32 состоит из сборки поперечных листов.

Эти поперечные листы могут быть соединены друг с другом посредством телескопического вложения или посредством скольжения по меньшей мере по одной совместно используемой продольной направляющей конструкции.

Соответственно, на фиг. 17 и 18 поперечные листы содержат отверстия 43, просверленные в нижней секции и делающие возможной вставку двух направляющих стержней (не показаны), общих для всех этих поперечных листов, с целью их поддержания и направления в ходе укорочения и выдвигания в соответствии с этими направляющими стержнями.

Согласно третьему варианту, показанному на фиг. 18, выдвижная часть 32 содержит стопку гибких листов, попеременно сваренных сверху и снизу по принципу гармошки. Так как устройство согласно изобретению встраивают в дорожную поверхность, для него имеется свободное пространство, доступное в направлении нижней части, и, таким образом, согласно этому четвертому варианту указанные гибкие листы могут быть относительно высокими и проходить вниз, обеспечивая большую амплитуду для выдвигания и укорачивания выдвижной части 32.

Для обеспечения улучшенной непрерывности выдвижной части 32 рельса между поперечными листами, между каждым поперечным листом можно поместить упругий материал. Этот упругий материал, в частности, позволяет избежать загрязнения каких-либо зазоров между листами различной городской грязью и отходами, а также возможности попадания пешеходов между двумя листами в ходе укорочения выдвижной части 32, что, таким образом, гарантирует дополнительную степень безопасности для указанного устройства. Выдвижная часть 32 преимущественно имеет форму слоистой конструкции резина/металл.

Устройство 1 согласно изобретению также содержит средства 33 маневрирования, рассчитанные на продольное выдвигание и укорочение выдвижной части 32 направляющего рельса 21. Эти средства 33 маневрирования используются для вынуждения выдвижной части 32 к выдвиганию или укорочению в соответствии с намного большей амплитудой, чем та, с которой приходится сталкиваться в случае простого теплового расширения, вызываемого изменениями температуры.

- 6 029739

Эти средства 33 маневрирования представляют собой способ перемещения по меньшей мере одного из концов 28, 29 двух частей 26, 27 между укороченным положением, в котором, например, первый конец 28 размещен на некотором расстоянии от первого рельса 5, причем это расстояние является достаточным для того, чтобы допускать передвижение транспортного средства или какого-либо другого подвижного устройства по рельсу 5, и выдвинутым положением, в котором, например, первый конец 28 расположен ближе к первому рельсу 5 в непосредственной близости, достаточной для обеспечения направления транспортного средства по направляющему рельсу 21.

Согласно варианту изобретения, показанному на фиг. 11 и 12, средства 33 маневрирования содержат по меньшей мере один гидравлический, пневматический 34 или электрический привод.

Согласно еще одному варианту изобретения, показанному на фиг. 8-10, средства 33 маневрирования содержат по меньшей мере один червяк 35.

Средства 33 маневрирования преимущественно содержат по меньшей мере одно ручное аварийное устройство для маневрирования, рассчитанное на то, чтобы допускать ручную работу со средствами 33 маневрирования в случае отказа, в частности, системы управления.

Если средства 33 маневрирования содержат по меньшей мере один червяк 35, то такое ручное аварийное устройство для маневрирования может содержать изогнутую под прямым углом рукоятку и угловую передачу для приведения в действие червяка или червяков 35.

Преимущественно средства 33 маневрирования представляют собой необратимую систему, что означает, что они остаются неподвижными в определенном положении даже в случае отключения источника их питания так, чтобы они были естественным образом заблокированы в выдвинутом или укороченном положении выдвижной части 32 для обеспечения оптимальной безопасности.

Выдвинутое безопасное положение средств 33 маневрирования предпочтительно соответствует положению укорочения выдвижной части 32, поскольку это положение позволяет транспортному средству проходить по первой рельсовой системе 2, а также предполагает оптимальные шансы для прохождения транспортного средства по второй рельсовой системе 3, в особенности если она находится на прямой линии.

Для того чтобы не привносить большие требования к опоре на выдвижную часть 32 первой части 26, устройство 1 для пересечения рельсов согласно изобретению предпочтительно сооружают со свободным состоянием, предполагающим положение равновесия в средней точке при перемещении. Соответственно, укороченное положение для выдвижной части 32 направляющего рельса 21 соответствует положению равновесия на середине перемещения средств 33 маневрирования.

Устройство 1 согласно изобретению также преимущественно содержит средства 36 направления по траектории выдвижной части 32 направляющего рельса 21 с целью направления продольного выдвигания и укорочения выдвижной части 32 по заданной траектории.

В отсутствие такой системы направления продольное выдвигание и укорочение выдвижной части 32 могло бы иметь место по нежелательной траектории, что могло бы не позволять, например, на одном из концов 28, 29 частей 26, 27 подходить в непосредственной близости к первому рельсу 5 в ходе выдвигания выдвижной части 32 первой части 26.

Несмотря на то что на фигурах для первой и второй систем рельсов 2, 3 изображены только прямые и горизонтальные рельсы, устройство согласно изобретению превосходно подходит для работы с криволинейными рельсами. Если выдвижная часть 32 для второй рельсовой системы 3 является криволинейной, то средства 36 направления по траектории также обеспечивают то, что продольное выдвигание и укорочение выдвижной части 32 будет иметь место, в целом, по криволинейной траектории рельса, например по дуге окружности.

В ходе продольного выдвигания выдвижной части 32 важно, чтобы первый конец 28 направляющего рельса 21 был способен придвигаться близко к первому рельсу 5. Дистанционирующие устройства 16 этого рельса или какой-либо другой элемент, например, расположенный в нижней части первого рельса, препятствует этому перемещению.

Соответственно, первый конец 28 направляющих рельсов 21 преимущественно содержит полость 37 на верхней лицевой поверхности 23 головки 22 рельса, для того чтобы иметь возможность скользить по дистанционирующим устройствам 16 первого рельса 5 в ходе продольного выдвигания выдвижной части 32 первой секции 26.

Когда дистанционирующие устройства 16 постепенно и частично заполнены в 31, полость 37 под верхней лицевой поверхностью 23 головки 22 рельса должна быть достаточно большой для того, чтобы позволить первому концу 28 направляющего рельса 21 иметь возможность скользить по постепенному и частичному заполнению 31 в ходе выдвигания выдвижной части 32.

Аналогично, когда дистанционирующие устройства 16 состоят из желоба 17, окаймленного гребнем 19, будет предпочтительно включение выреза 38 так, чтобы первый конец 28 направляющего рельса 21 был способен скользить по дистанционирующим устройствам 16 первого рельса 5 в ходе продольного выдвигания выдвижной части 32 первой части 26.

Согласно варианту изобретения, который можно видеть на фиг. 4 и 5, принцип желоба рельса на стрелке также можно использовать для направляющего рельса 21 на пересечении, в частности, для того,

- 7 029739

чтобы поднять направляющие средства транспортного средства, рассчитанного на опору на этот рельс.

Средства адаптации принципа желоба рельса на стрелке посредством направляющего рельса 21 согласно изобретению, очевидно, зависят от типа и формы направляющих средств для транспортного средства, рассчитанного на опору на направляющий рельс 21.

На иллюстрациях, изображающих один из примеров направляющего рельса 21, рассчитанного на средства направления, содержащие наклонные ролики 39 с гребнями 40, эти наклонные ролики 39 рассчитаны на передвижение посредством их опорной поверхности 41 по боковым лицевым поверхностям 24, 25 головки 22 рельса направляющего рельса 21.

Согласно вышеупомянутому варианту изобретения на пересечении направляющий рельс 21 содержит, например, боковые направляющие наконечники 42, расположенные под головкой 22 рельса, рассчитанной на вхождение в контакт с гребнями 40 наклонных роликов 39 направляющих средств рельсового транспортного средства. Эти боковые направляющие наконечники 42 поднимаются к первому рельсу 5, который они пересекают так, что на этом рельсе 5 наклонные ролики 39 теперь опираются на направляющий рельс 21 не их опорной поверхностью 41 на боковые лицевые поверхности 24, 25 головки 22 рельса, но гребнями 40 на боковые направляющие наконечники 42. Когда эти гребни опираются на наивысшую часть боковых направляющих наконечников 42, направляющие средства рельсового транспортного средства поднимаются, содействуя его прохождению через первый рельс 5, в частности, над постепенным и частичным заполнением 31, которое он, возможно, может содержать.

Пример принципа применения желоба рельса на стрелке дан в качестве иллюстрации на фиг. 13 и 14. Вариант, показанный на фигурах, таким образом, является простой иллюстрацией и естественным образом зависит от используемой направляющей системы. Его не следует толковать ограничивающим образом.

Несмотря на то что это не показано на фигурах, устройство 1 для пересечения согласно изобретению преимущественно содержит систему управления для приведения в действие средств 33 маневрирования, приводящего к продольному выдвиганию или укорочению выдвижной части 32 направляющего рельса в зависимости от того, находится транспортное средство на одном или другом рельсе 5, 21 пересечения.

Простейшим случаем пересечения является пересечение между первым рельсом 5 и направляющим рельсом 21, как показано на фиг. 6.

В этом случае перемещение выдвижной части 32 может происходить с одной стороны, т.е. со стороны, расположенной ближе всего к первому рельсу 5.

Когда первый рельс 5 представляет собой железнодорожный рельс, рассчитанный на передвижение транспортного средства, он часто является установленным в паре со вторым рельсом 5Ь, как показано на фиг. 7. Соответственно, первая рельсовая система 2 в этом случае содержит первый рельс 5 и второй рельс 5Ь, а направляющий рельс 21 должен пересекать как первый рельс 5, так и второй рельс 5Ь.

В этом случае можно рассматривать использование двух устройств 1 для пересечения согласно изобретению, т.е. устройства 1 - для пересечения между первым рельсом 5 и направляющим рельсом 21 и еще одного устройства для пересечения согласно изобретению - для пересечения между вторым рельсом 5Ь и направляющим рельсом 21, при этом оба устройства являются действующими совместно посредством средств 33 маневрирования.

Также можно представить использование единственного устройства 1 для пересечения согласно изобретению, установленного между первым рельсом 5 и вторым рельсом 5Ь, соответственно с едиными средствами 33 маневрирования и с единой выдвижной частью. В этом случае выдвигающее и укорачивающее перемещение выдвижной части 32 имеет место с обеих сторон, т.е. со стороны в направлении первого рельса 5 и со стороны в направлении второго рельса 5Ь, обычно с удвоенной амплитудой по сравнению с таковой, необходимой для пересечения единственного рельса 5.

Устройство 1 для пересечения согласно изобретению также можно адаптировать для других ситуаций без какого-либо отступления от изобретательской концепции изобретения.

Соответственно, наиболее часто встречающимся случаем является первый рельс 5, рассчитанный на средства 15 передвижения или направления, содержащие разгрузочную конструкцию 14 с одной стороны, обычно внутри, когда имеется пара традиционных железнодорожных рельсов, рассчитанных на железнодорожное колесо 10 с разгрузочной конструкцией 14 гребневого типа 12, и устройство 1 согласно изобретению может быть приспособлено для первого рельса 5, рассчитанного на средства 15 передвижения или направления, содержащие разгрузочную конструкцию 14 с другой стороны или с обеих сторон.

В этом случае второй конец 29 частей 26, 27, расположенный со стороны второй боковой лицевой поверхности 9 первого рельса 5 и в продолжение первого конца 28, не расположен в непосредственной близости от второй боковой лицевой поверхности 9 первого рельса 5. Действительно, в данном конкретном случае второй конец 29 должен быть пригоден для перемещения таким же образом, как первый конец 28, т.е. между отдаленным положением и приближенным положением.

Для решения этой технической проблемы необходимо использовать два устройства 1 для пересечения согласно изобретению путем использования одного устройства для пересечения с каждой из сторон первого рельса 5 с выдвижной частью 32, заключенной в направляющем рельсе 21 с каждой из сторон

- 8 029739

первого рельса 5. Причиной этого является то, что в этом случае, так как два используемых устройства 1 для пересечения относятся к одному и тому же пересечению и к одним и тем же рельсам 5, 21, тем не менее, можно сэкономить на дублировании некоторых из средств согласно изобретению. Соответственно, например, может быть возможным использование единых средств 33 маневрирования, совместно используемых этими двумя устройствами 1, с целью продольного выдвигания и укорочения выдвижной части 32 каждого из них.

Очевидно, что изобретение не ограничено предпочтительными вариантами осуществления, ранее описанными и показанными на различных фигурах, поскольку специалист может внести в него множество модификаций и представить себе другие альтернативы, не выходя из объема пределов изобретения, определяемого формулой изобретения.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Пересечение рельсовых путей, содержащее первую рельсовую систему (2), встроенную в дорожную поверхность (4), со второй рельсовой системой (3), встроенной в дорожную поверхность (4), при этом

первая рельсовая система (2) предназначена для перемещения или направления транспортного средства или другого подвижного устройства и включает в себя

по меньшей мере один первый рельс (5), содержащий головку (6) рельса, верхняя поверхность (7) которой находится приблизительно на одном уровне с дорожной поверхностью (4), первую боковую лицевую поверхность (8) и противоположную первой вторую боковую лицевую поверхность (9), и

по меньшей мере одно дистанционирующее устройство (16), предусмотренное для образования проходного промежутка (13) для гребней (14) средств (15) передвижения и направления транспортного средства по меньшей мере с одной стороны от первой лицевой поверхности (8) головки (6) рельса;

вторая рельсовая система (3) предназначена для направления транспортного средства и включает в

себя

по меньшей мере один направляющий рельс (21), содержащий головку (22) рельса и верхнюю лицевую поверхность (23), находящуюся приблизительно на одном уровне с дорожной поверхностью (4), причем направляющий рельс (21) прерывается на пересечении с первым рельсом (5), образуя две части (26, 27), содержащие соответственно первый конец (28) и второй конец (29), причем указанный направляющий рельс (21) содержит по меньшей мере одну выдвижную часть (32), выполненную заодно, по меньшей мере, с первой (26) или второй (27) частью;

по меньшей мере одно средство (33) продольного выдвигания и укорачивания выдвижной части (32), задающее укороченное положение, в котором первый конец (28) отведен от первого рельса (5), допуская прохождение транспортного средства или какого-либо другого подвижного устройства по первому рельсу (5), и выдвинутое положение, в котором первый конец (28) подведен ближе к первому рельсу (5) для направления транспортного средства по направляющему рельсу (21).
2. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что

первая часть (26) расположена со стороны первой боковой лицевой поверхности (8) первого рельса (5) и содержит конец (28), расположенный со стороны первой боковой лицевой поверхности (8) первого рельса (5);

вторая часть (27) расположена со стороны второй боковой лицевой поверхности (9) первого рельса

(5) и содержит второй конец, расположенный в непосредственной близости от второй боковой лицевой поверхности (9) первого рельса (5) и образующий продолжение первого конца (28),

причем в укороченном положении выдвижной части (32) первый конец (28) отведен от первой боковой лицевой поверхности (8) первого рельса (5);

при этом в выдвинутом положении выдвижной части (32) первый конец (28) подведен ближе к первой боковой лицевой поверхности (8) первого рельса (5).
3. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что оно также содержит средства (36) направления по заданной траектории для выдвижной части (32) направляющего рельса (21) при продольном выдвигании и укорачивании выдвижной части (32).
4. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что дистанционирующее устройство (16) имеет форму желоба (17), выполненного в головке (16) рельса со стороны первой боковой лицевой поверхности (8) первого рельса (5).
5. Пересечение рельсовых путей по предыдущему пункту, отличающееся тем, что желоб (17) окаймлен по бокам гребнем (19), причем на пересечении указанных рельс (5, 21) этого гребня (19) содержит вырез (38), позволяющий первому концу (28) направляющего рельса (21) скользить по дистанционирующим устройствам (16) первого рельса (5) в ходе выдвигания выдвижной части (32).
6. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что дистанционирующее устройство (16) представляет собой полость (20) между первой боковой лицевой поверхностью (8) головки рельса

(6) и дорожной поверхностью (4).
7. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что выдвижная часть (32) направляю- 9 029739

щего рельса (21) представляет собой механическую обработку, выполненную в рельсе (21) в чередующемся порядке, или состоит из сборки поперечных листов, соединенных друг с другом посредством телескопического вложения или посредством скольжения по меньшей мере по одной совместно используемой продольной направляющей конструкции, или состоит из стопки гибких листов, сваренных попеременно сверху и снизу по принципу гармошки.
8. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что выдвижная часть (32) направляющего рельса (21) состоит из сборки поперечных листов, при этом между каждым поперечным листом помещен упругий материал.
9. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что укороченное положение выдвижной части (32) соответствует равновесному положению в средней точке при перемещении относительно средств (33) маневрирования.
10. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что на пересечении указанных рельсов (5, 21) первый рельс (5) содержит вырезы (30) в своей головке (6) рельса для свободного прохода гребней рельсового транспортного средства.
11. Пересечение рельсовых путей по предыдущему пункту, отличающееся тем, что указанные вырезы (30) выполнены поперек указанному рельсу (5) и параллельно оси двух указанных частей (26, 27) направляющего рельса (21).
12. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что первый рельс (5) является непрерывным и цельным.
13. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что на пересечении указанных рельсов первый конец (28) направляющего рельса (22) содержит полость (37) под верхней лицевой поверхностью (23) головки (22) рельса, позволяющую ему скользить по дистанционирующим устройствам (16) первого рельса, когда выдвижная часть (32) находится в выдвинутом состоянии.
14. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что указанные средства (33) маневрирования содержат по меньшей мере один гидравлический, пневматический или электрический привод (34) и по меньшей мере один червяк (35).
15. Пересечение рельсовых путей по п.1, отличающееся тем, что оно содержит по меньшей мере одно ручное аварийное устройство для приведения указанных средств (33) в действие вручную.

- 10 029739