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Schienenbefestigung Das Hauptpatent betrifft eine Schienenbefestigung
mittels klauenartig ausgebildeter, durch Nocken in ihrer Lage gesicherter Klemmplatten
und kennzeichnet sich dadurch, daß die Klemmplatten durch einen waagerecht liegenden
Gelenkbolzen auf der Unterlegplatte befestigt sind. Die Gelenkbolzen sind dabei
zweckmäßig in zwei die Klemmplatten zwischen sich führenden Nocken gelagert. Die
durch Kippen der Schiene an den außenliegenden Bolzen oder Nägeln der Unterlegplatte
auftretenden Kräfte werden- hierbei durch das Schwingen der Klemmplatte in Druckkräfte
umgewandelt, so daß sie die Befestigungsbolzen nicht wesentlich belasten. Diese
Ausbildung eignet sich besonders für die Schienenbefestigung an Schienenstoßstellen;
denn eine Bewegung der Schienenenden am Stoß gegeneinander kann nicht ohne weiteres
eintreten, weil die die Stoßstelle überbrückende Klaue der Klemmplatte die Schienen
an der Stoßstelle gegen die Unterlegplatte festhält. Im Gegensatz zu den üblichen
Schienenstoßverbindungen wird diejenige nach dem Hauptpatent auf einer Schwelle
und nicht wie bisher zwischen zwei nebeneinanderliegenden Schwellen angeordnet.
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Gemäß der Erfindung wird nun die Schienenbefestigung nach dem Hauptpatent
dadurch weiter ausgebildet und verbessert, daß die Schiene zwischen den einander
gegenüberliegenden unteren Klauenschenkeln der Klemmplatten mit nachgiebigem Baustoff
unterfüttert ist und daß die Klemmplatten mit ihrer Unterseite gegen die Unterlegplatte
geneigt angeordnet sind und mit dieser einen nach der Schiene zu sich öffnenden
Winkelspalt bilden, dessen Spitze unter dem Gelenkbolzen liegt.
Bei
Verwendung dieser Schienenbefestigung am Schienenstoß wird erfindungsgemäß die Anordnung
getroffen, daß das obere Klauenende der Klemmplatte in eine Aussparung der vorzugsweise
fest mit einem Schienenende verbundenen Stoßlasche oder in einen an der Lasche vorgesehenen
taschenartigen Ansatz greift, derart, daß bei Belastung der Schiene diese mit der
Lasche von oben her auf die Klemmplatte drückt. Bei dieser Ausbildung der Schienenbefestigung
wird durch den an der Lasche vorgesehenen taschenartigen Ansatz bzw. die an der
Unterseite der Lasche vorgesehene Aussparung der Schienenstoß überbrückt.
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Die neuartige Ausbildung der Klemmplatten in Verbindung mit der nachgiebigen
Unterfütterung der Schiene zwischen den Klattenschenkeln der Klemmplatten bringt
den Vorteil mit sich, daß die Gelenkbolzen der Klemmplatten in ihrer Aufgabe, beim
Kippen bzw. bei Belastung der Schiene die dabei auftretenden Kräfte in vorteilhafte,
die außenliegenden Befestigungsbolzen wenig belastende Druckkräfte umzuwandeln,
besonders unterstützt werden. Beim Niederdrücken bzw. Kippen der Schiene wird die
nachgiebige Unterfütterung des Schienenfußes zusammengepreßt. Die Klemmplatten,
die an ihrer Unterseite das erwähnte Spiel aufweisen, schwingen dabei in der Weise
aus, dal3 die äußeren Klemmplattenteile einen entsprechenden Druck auf die Unterlegplatte
ausüben.
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Diese Wirkung der Klemmplatten wird bei der Anwendung der neuen Schienenbefestigung
am Schienenstoß dadurch noch wesentlich unterstützt, daß die Aussparungen bzw. taschenartigen
Ansätze an den Stoßlaschen bei Belastung der Schiene noch von oben her auf die Klemmplatten
drücken. Es können daher die beim Abbremsen oder Anfahren des Zuges auftretenden
Kräfte keine Längsverschiebungen der Schienen mehr verursachen. Auch wird einem
Abbiegen der oberen Klaue der Klemmplatten nach oben hin bei hoher Belastung sicher
vorgebeugt, so daß selbst bei großem Verschleiß die Sicherheit der Befestigung und
Verbindung nicht beeinträchtigt wird. Die Klemmwirkung der Klemmplatten wächst selbsttätig
mit zunehmender Belastung. Da ferner bei der Anordnung der neuen Schienenbefestigung
am Schienenstoß> die an den Stoßlaschen vorgesehenen Aussparungen bzw. Taschen den
Schienenstoß überbrücken, so werden selbst bei axialer Verschiebung des SchienenstoL;es
die Klemmplatten stets in einer solchen Lage zum Schienenstol:) gehalten, daß beide
Schienenenden gleichmiil.)ig festgeklemmt bleiben.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. Fig.
i ist ein Schnitt nach Linie I-1 der Fig. 2.
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Fig. 2 ist eine Draufsicht auf eine Schienen-Stoßverbindung.
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Fig.3 ist eine Seitenansicht mit herausgenommenen Klemmplatten.
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Fig. q. ist ein Schnitt nach Linie IV-IV der Fig.3, ebenfalls bei
herausgenommenen Klemmplatten.
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Auf der Schwelle a, welche aus Holz oder Eisen bestehen kann, ist
mittels der Befestigungsschrauben c die Unterleg platte h befestigt. In den nach
beiden Seiten der Schiene h hin offenen Nuten Z sind die Klemmplatten e vorgesehen.
Die Klemmplatten e# sind entsprechend dem Hauptpatent klauenartig ausgebildet und
auf einem waagerecht liegenden Bolzen ä, welcher in auf der Unterz> angeordneten
seitlichen Nocken dgelagert ist, drehbar befestigt. Zwischen den Nuten l der Unterlegplatte
ist ein schmaler Steg »z vorgesehen, auf welchem eine weiche, z. B. elastische Zwischenlage
tt angeordnet ist. An der Unterseite ist die Klemmplatte e zur Schiene hin abgeschrägt.
Durch die Belastung der Schiene wird die Einlage n von dem Schienenfuß zusammengequetscht.
Die Klemmplatten e schwingen dabei um ihre Bolzen g und klemmen den Schienenfuß
in ihren klauenartigen Ansätzen fest. DieAbschrägung der Unterseite der Klemmplatten
ist so bemessen, daß die Klemmplatte bis zum vollständigen Verschleiß der Zwischenlage
jt folgen kann. Die Klemmwirkung an den Klauen der Klemmplatte e nimmt mit zunehmender
Zusammenquetschung der Zwischenlagen zu.
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Der Schienenstoß o wird nun derart in der Schienenbefestigung angeordnet,
daß die Klemmplatten e diesen überbrücken. Wird nun die eine Schiene bei der Belastung
tiefer gedrückt, so zieht die Klemmplatte e das andere Schienenende mit abwärts,
so dal:; die Schienenköpfe der gegeneinander gerichteten Schienen in ihrer Lage
ohne Veränderung des Schienenstoßes beibehalten werden. Die gesamte Vorrichtung,
d. h. Schienenbefestigung und -verbindung, kann daher in einfacher Weise auf einer
einzigen Schwelle angeordnet werden. Zur Verbindung der beiden Schienenenden miteinander
sind auf beiden Seiten des Schienensteges Laschen >> vc@rgesehen, welche durch Verschraubung
oder Vernietung mit dem Schienensteg verspannt werden. Wie dies die Zeichnung -zeigt,
werden die Verspannmittel (Schrauben oder Nieteng in an sich bekannter Weise etwa
quadratisch ausgebildet und in quadratischen oder länglichen Ausnehmungen r (s.
Fig. 3 und ¢) mit einem solchen Spiel angeordnet, daß . sich i die Schienen in Längsrichtung
um das Mal:) der Ausdehnung zueinander verschieben künnen.
In Fig.
i, rechte Hälfte, ist die Lasche mit einer zum Schienenfuß offenen Aussparung s
versehen, in welche das obere Klauenende t der Klemmplatte e hineingreift. Die Breite
der Aussparung ist etwas größer als die der Klemmplatte e, und zwar etwa um das
Maß der Ausdehnung der Schiene. Diese Ausbildung verhindert das Wandern der Schiene
in Fahrtrichtung, welches hervorgerufen wird-durch Bremsen oder Anfahren des Zuges,
da sich, wie dies aus Fig.2 deutlich zu ersehen ist; die Lasche mit den Seiten tt
der Aussparung gegen die Seitenflanken der Klaue t der Klemmplatte abstützt, welche
ihrerseits die Verschiebungskräfte auf die im Oberbau fest verlagerte Schwelle überträgt.
Ein Herausschieben des Schienenstoßes aus dem Bereich der Klemmplatte e kann daher
nicht eintreten. Gemäß der linken Hälfte in Fig. i und 2 ist auf der Lasche eine
nach unten offene. Tasche v angeordnet. Wirkung und Aufgabe dieser Tasche sind die
gleichen wie die der Aussparung s. Wie die Zeichnung weiter erkennen läßt, ist die
Höhe der Aussparung s bzw. der Tasche v so benaessen, daß diese bei Belastung der
Schiene auf die Oberseite der Klaue t der Klemmplatte drückt und dadurch bei gleichzeitiger
Verhinderung des Abbiegens der Klaue t eine Vergrößerung der Klemmwirkung herbeiführt.
Mit zunehmender Belastung vergrößert sich also die Klemmwirkung der Plattee.
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Der Schienenstoß o verläuft zweckmäßig schräg, z. B. unter einem Winkel
von 45`, zur Fahrtrichtung. Die Räder der Eisenbahnfahrzeuge werden hierdurch in
bekannter Weise allmählich von der einen Schiene zur anderen überführt,, wodurch
das überspringen eines Spaltes, welcher quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist, vermieden
wird. Der Schrägschnitt wird jedoch vorzugsweise nur auf Schienenkopf und Schienensteg
angewandt. Der Fuß wird also auf beiden Seiten, und zwar mit einem Abstand, welcher
sich aus dem Schrägschnitt des Steges ergibt, senkrecht zur Fahrtrichtung zugeschnitten.
Dies hat eine Verkürzung der Klemmplatte und gleichzeitig auch eine festere stärkere
Ausbildung der gesamten Befestigung zur Folge. .
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Der vorkragende Teil des Schienenkopfes wird durch die Lasche p an
der Unterseite unterstützt. Wie die Zeichnung, insbesondere Fig.3 und 4 erkennen
lassen, sind die Laschen p jeweils an der Seite der spitzwinkligen Durchschneidung
des Schienenkopfes angeschweißt. Jede Schiene besitzt. demnach eine fest angeordnete
verschweißte Lasche, welche mit dem anderen Schienenende durch Verschrauben oder
Vernieten bei der Herstellung des Gleises verbunden wird.
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Wenn die Klemmen e mit der Zeit etwas verschleißen, kann man sie durch
neue ersetzen, eine Arbeit, die mit Leichtigkeit von einem Mann besorgt werden kann.
- Die schmiedeeisernen Klemmen lassen sich aber auch durch Anwärmen mit einer Lötlampe
o. dgl. und einigen Hammerschlägen an Ort und Stelle so weit wieder verengen, daß
sie den Schienenfuß wieder fest umschließen.
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Auch kann man durch eine in die obere Nase der Klemme eingesetzte
Stiftschraube mit Gegenmutter geringen Verschleiß und Lockern der Klemme ohne weiteres
belieben. Geht hierbei die Stiftschraube verloren, dann ist die Schiene immer noch
durch die Klemme genügend fest mit der Schwelle verbunden, was bei den bei der Eisenbahn
bislang gebräuchlichen Schienenbefestigungen nicht der Fall ist. Lösen sich hier
die Schrauben, welche die Klemmbügel oder Klemmplatten auf den Schienenfuß drücken,
dann wird die Schiene durch nichts mehr gehalten.