WO2023021894A1

WO2023021894A1 - エアバッグ取付構造

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Publication number: WO2023021894A1
Application number: PCT/JP2022/027663
Authority: WO
Inventors: 洋介小林
Original assignee: マレリ株式会社
Priority date: 2021-08-16
Filing date: 2022-07-14
Publication date: 2023-02-23
Also published as: US20240149822A1; JP2023026931A; JP7041314B1; CN116997489A

Abstract

エアバッグ取付構造（１０）は、エアバッグ（４ａ）が展開することにより一端部（４１）が開く扉部（４０）と、エアバッグ（４ａ）が展開すると扉部（４０）が開いて開状態になる開口部（２０ａ）を有し、エアバッグ（４ａ）を収容するエアバッグケース（４ｂ）が取り付けられる取付部（２０）と、扉部（４０）を回動可能に保持するヒンジ部（３０）と、エアバッグ（４ａ）と扉部（４０）との間の展開通路（８）が狭まるように取付部（２０）から突出し、エアバッグ（４ａ）が展開するのをガイドするガイド部（５０）と、ガイド部（５０）に接続されてエアバッグ（４ａ）とヒンジ部（３０）との間に介在し、エアバッグ（４ａ）の展開時にエアバッグ（４ａ）によって付勢されて扉部（４０）と共に回動するフラップ（６０）と、を備え、ガイド部（５０）は、フラップ（６０）と比較して剛性が高い。

Description

エアバッグ取付構造

　本発明は、エアバッグ取付構造に関する。

　ＥＰ２７５０９３５Ｂ１には、支持フレームにヒンジを介して接続される扉と、扉とエアバッグとの間に設けられエアバッグの展開時にヒンジを保護するディフレクタと、を備える車両安全装置が開示されている。この車両安全装置では、エアバッグのインフレータが作動すると、まずエアバッグが扉の下方の空間で膨張する。そして、エアバッグの膨張による圧力が作用し、インストルメントパネルに形成されている開裂線が裂けて、扉がヒンジを中心に回転する。これにより、エアバッグが乗員に向かって膨出する。

　ところで、ＥＰ２７５０９３５Ｂ１の車両安全装置では、ヒンジを保護するためのディフレクタは、ヒンジと一体に成形されている。即ち、ディフレクタは、弾性のあるヒンジと同一の材料、かつ同等の肉厚に形成されている。そのため、扉の下方の空間にてエアバッグが膨張すると、ディフレクタが撓む。そうすると、開裂線の位置へ充分な圧力を印加するのが、その分だけ遅れることになる。即ち、開裂線のない位置（より正確には、最初に開裂させる位置とは異なる位置）で、エアバッグが膨張する分、開裂線に印加させるべき圧力が分散してしまう。

　本発明は、扉部の下方の展開通路内でのエアバッグが膨張する際に、開裂線の位置（最初に開裂させる位置）に圧力を集中させやすくする。

　本発明のある態様によれば、エアバッグをインストルメントパネルに取り付けるエアバッグ取付構造は、少なくとも一端部が前記インストルメントパネルの開裂線に沿うように設けられ、前記エアバッグが展開することにより前記一端部が開く扉部と、前記エアバッグが展開すると前記扉部が開いて開状態になる開口部を有し、前記エアバッグを収容するエアバッグケースが取り付けられる取付部と、前記取付部に接続され、前記扉部を回動可能に保持するヒンジ部と、前記エアバッグと前記扉部との間の展開通路が狭まるように前記取付部から突出し、前記エアバッグが展開するのをガイドするガイド部と、前記ガイド部に接続されて前記エアバッグと前記ヒンジ部との間に介在し、前記エアバッグの展開時に前記エアバッグによって付勢されて前記扉部と共に回動するフラップと、を備え、前記ガイド部は、前記フラップと比較して剛性が高い。

　上記態様では、展開通路が狭まるように取付部から突出して設けられるガイド部は、フラップと比較して剛性が高い。そのため、エアバッグが膨張したときには、剛性の高いガイド部が展開通路の容積を小さくしているので、エアバッグの膨張によって、開裂線の位置に圧力を集中させやすくすることができる。

図１は、本発明の実施形態に係るエアバッグ取付構造が適用されるインストルメントパネルの斜視図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ断面に相当する図であり、エアバッグ取付構造について説明する断面図である。図３は、図２におけるガイド部近傍の拡大図である。図４は、エアバッグ取付構造について説明する背面からの斜視図である。図５は、図４のエアバッグ取付構造からガイド部及びフラップを取り外した状態を示す斜視図である。図６は、ガイド部及びフラップの斜視図である。図７は、エアバッグの展開途中の状態を説明する断面図である。図８は、エアバッグの展開状態を説明する断面図である。図９は、本発明の実施形態の変形例に係るエアバッグ取付構造について説明する断面図である。

　以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態に係るエアバッグ取付構造１０について説明する。

　まず、図１及び図２を参照して、エアバッグ取付構造１０が適用される自動車等の車両１のインストルメントパネル２について説明する。図１は、インストルメントパネル２の斜視図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ断面に相当する図であり、エアバッグ取付構造１０について説明する断面図である。

　図１に示すように、インストルメントパネル２は、車両１の車室内の前部に設けられる。車両１は、エアバッグ装置３を備える。

　エアバッグ装置３は、車両１の衝突時等の緊急時に乗員を保護するための安全装置である。エアバッグ装置３は、インストルメントパネル２の助手席側の部分に設けられ、助手席乗員を保護する。エアバッグ装置３は、エアバッグモジュール４（図２参照）と、エアバッグリッド５と、エアバッグ取付構造１０と、を備える。

　エアバッグ装置３には、例えば、運転席用のエアバッグ、助手席用のエアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等がある。本実施形態では、エアバッグ装置３は、助手席用のエアバッグである。

　図２に示すように、エアバッグモジュール４は、エアバッグ４ａと、エアバッグケース４ｂと、複数のフック４ｃと、インフレータ４ｄと、を有する。

　エアバッグ４ａは、袋状に形成され、折り畳まれてエアバッグケース４ｂに収納される。エアバッグ４ａは、緊急時に展開されて膨張する。複数のフック４ｃは、エアバッグケース４ｂをインストルメントパネル２に固定する。インフレータ４ｄは、エアバッグ４ａを展開させ膨張させるためのガスを発生させる。

　図１に示すように、エアバッグリッド５は、インストルメントパネル２の助手席側の部分に設けられる。エアバッグリッド５には、インストルメントパネル２と一体に設けられる一体型や、インストルメントパネル２と別体に設けられてインストルメントパネル２に取り付けられる別体型等がある。本実施形態では、エアバッグリッド５は、一体型であり、インストルメントパネル２の一部を構成する。

　エアバッグリッド５は、通常時にエアバッグモジュール４を表面から覆い隠す。エアバッグリッド５は、開裂線６を有する。エアバッグリッド５は、緊急時には、展開されて膨張するエアバッグ４ａの押圧力によって開裂線６から開裂し、エアバッグ４ａを車室内へ膨出させる開口部を形成する。

　開裂線６は、エアバッグリッド５の裏面から凹状に形成されエアバッグリッド５の表面に達しない溝形状である。開裂線６は、略車幅方向に延びる横開裂線部６ａと、横開裂線部６ａの両端部から略車両前後方向に延びる左右の縦開裂線部６ｂと、を有する略Ｈ字状に設けられる。本実施形態では、開裂線６は、縦開裂線部６ｂの両端部間を各々連結する一対の横開裂線部６ｃを更に有する。エアバッグリッド５には、開口部を形成可能な一対の開閉部７が、開裂線６によって画成される。なお、横開裂線部６ａは、略Ｈ字状の開裂線６において、最初に開裂させるべき位置である。

　次に、図３から図６をあわせて参照して、エアバッグ取付構造１０について説明する。図３は、図２におけるガイド部５０近傍の拡大図である。図４は、エアバッグ取付構造１０について説明する背面からの斜視図である。図５は、図４のエアバッグ取付構造１０からガイド部５０及びフラップ６０を取り外した状態を示す斜視図である。図６は、ガイド部５０及びフラップ６０の斜視図である。

　図２に示すように、エアバッグ取付構造１０は、エアバッグ４ａをインストルメントパネル２に取り付けるものである。エアバッグ取付構造１０は、取付部２０と、一対のヒンジ部３０と、一対の扉部４０と、ガイド部５０と、フラップ６０と、を有する。

　取付部２０は、樹脂材料によって成形される。取付部２０は、エアバッグ４ａが展開すると扉部４０が開いて開状態になる開口部２０ａを有する。取付部２０には、エアバッグ４ａを収容するエアバッグケース４ｂがフック４ｃを介して取り付けられる。取付部２０は、本体部２１と、フランジ部２２と、貫通孔２３と、複数の補強リブ２４（図４及び図５参照）と、を有する。

　図４及び図５に示すように、本体部２１は、略矩形の筒状に形成される。図２に示すように、本体部２１の一端部２１ａには、開口部２０ａが形成される。本体部２１の他端部２１ｂには、エアバッグモジュール４が取り付けられる。

　フランジ部２２は、本体部２１の一端部２１ａの外周に、全周にわたって形成される。図２に示すように、フランジ部２２は、インストルメントパネル２の裏面に当接するように取り付けられる。フランジ部２２は、インストルメントパネル２の裏面に溶着され、インストルメントパネル２を補強している。

　貫通孔２３は、本体部２１を厚さ方向に貫通する。貫通孔２３には、エアバッグモジュール４のフック４ｃが引っ掛けられる。これにより、取付部２０にエアバッグモジュール４が取り付けられる。

　図４及び図５に示すように、補強リブ２４は、互いに間隔をあけて、フランジ部２２の外周に複数設けられる。補強リブ２４は、本体部２１とフランジ部２２とを連結して補強している。

　図２に示すように、ヒンジ部３０は、各々の扉部４０を回動可能に保持するように一対設けられる。ヒンジ部３０は、扉部４０及び取付部２０と一体に成形される。ヒンジ部３０は、略Ｕ字状の断面を有するように開口部２０ａの内側（展開通路８内）に突出して形成される。ヒンジ部３０は、エアバッグ４ａが展開して扉部４０が開くときに、略Ｕ字状の断面の部分が開口部２０ａから外部に向かって伸長しながら、取付部２０との接続箇所を起点に回転する。ここで、展開通路８は、扉部４０、エアバッグ４ａ、及び取付部２０で囲まれる空間を意味する。展開通路８内に設けられるエアバッグ４ａは、一方のヒンジ部３０との距離よりも他方のヒンジ部３０との距離が大きくなるように傾斜して取付部２０に取り付けられる。即ち、エアバッグ４ａは、展開する方向が扉部４０に対して垂直ではなく傾斜した状態で取付部２０に取り付けられる。

　扉部４０は、取付部２０及びヒンジ部３０と一体に成形される。扉部４０は、一端部４１がインストルメントパネル２の横開裂線部６ａに沿うように設けられる。即ち、扉部４０は、少なくとも一端部４１がインストルメントパネル２の開裂線６に沿うように設けられる。扉部４０は、一端部４１の両端の側端部が各々インストルメントパネル２の縦開裂線部６ｂに沿うように設けられる。扉部４０は、エアバッグリッド５の裏面に当接するように取り付けられる。扉部４０は、エアバッグリッド５の裏面に溶着され、エアバッグリッド５を補強している。

　扉部４０は、互いの自由端部である一端部４１が横開裂線部６ａの内側にて対向するように一対設けられる。扉部４０は、エアバッグ４ａが展開することにより、ヒンジ部３０を中心として一端部４１が回動するように開く。扉部４０は、自由端ストッパ部４２を有する。

　自由端ストッパ部４２は、ヒンジ部３０における回転軸の軸方向（ヒンジ部３０が延在する延在方向ともいい、車両１の助手席前に搭載された状態では車両１の幅方向である）に沿って延在する。図４に示すように、自由端ストッパ部４２には、エアバッグ４ａが収納されている状態、即ちエアバッグ４ａが展開する前の状態で、フラップ６０の自由端部６１が当接している。自由端ストッパ部４２は、自由端部６１の位置を規定する。

　図２に示すように、ガイド部５０は、取付部２０の本体部２１から展開通路８に突出するように設けられる。ガイド部５０は、展開通路８の容積を小さくしつつ、エアバッグ４ａが展開するのをガイドする。ガイド部５０は、樹脂材料によって成形される。ガイド部５０は、平面部５１と、突出部５２と、傾斜部５３と、先端部５４と、を有する。

　ここで、上述したように、展開通路８内に設けられるエアバッグ４ａは、一方のヒンジ部３０との距離よりも他方のヒンジ部３０との距離が大きくなるように傾斜して取付部２０に取り付けられる。そのため、エアバッグ４ａとヒンジ部３０との間に空間が生まれやすい。

　これに対して、エアバッグ取付構造１０では、ガイド部５０は、取付部２０におけるエアバッグ４ａとの距離が大きい方のヒンジ部３０が接続される位置に取り付けられる。このように、エアバッグ４ａとヒンジ部３０との間の空間をガイド部５０が埋めることで、展開通路８にてエアバッグ４ａが膨張する際に、開裂線（横開裂線部６ａ）に圧力を集中させることができる。

　また、ガイド部５０とフラップ６０とが設けられることで、扉部４０の裏面にてエアバッグ４ａが当接する面積が小さくなるので、展開通路８にてエアバッグ４ａが膨張する際に、開裂線（横開裂線部６ａ）に圧力が集中しやすくできる。

　ガイド部５０は、フラップ６０と比較して剛性が高い。ここで、剛性とは、エアバッグ４ａが展開して膨張し、展開通路８内の圧力が上昇したときの変形のしにくさ（変形量の小ささ）である。即ち、展開通路８内でエアバッグ４ａの内圧が上昇した状態で、エアバッグ４ａがガイド部５０及びフラップ６０と接触したときに、ガイド部５０はフラップ６０と比較して変形しにくい（変形量が小さい）。ガイド部５０は、展開通路８に臨まない裏面に補強リブ５６を有する。これにより、ガイド部５０の剛性が高められている（図６参照）。

　図２に示すように、ガイド部５０は、取付部２０とは別体に設けられて取付部２０に取り付けられている。そのため、ヒンジ部３０と一体に成形される取付部２０と別々にガイド部５０を成形できる。よって、例えば、取付部２０とガイド部５０とを異なる材料で形成したり異なる厚さに形成したりできるので、ガイド部５０の剛性を高くすることが容易である。

　図３に示すように、平面部５１は、取付部２０に沿うように設けられ、取付部２０に取り付けられる。平面部５１に、取付部２０の貫通孔２３と重複する位置に、エアバッグモジュール４のフック４ｃが挿通する貫通孔（図示省略）を有する。

　突出部５２は、エアバッグ４ａと扉部４０との間の展開通路８が狭まるように取付部２０から突出する。突出部５２は、開口部２０ａからエアバッグ４ａを見たときにエアバッグ４ａと重複しない範囲で取付部２０から内側に突出している。そのため、エアバッグ４ａを取りつける際に、ガイド部５０がエアバッグ４ａと干渉することを防止できる。

　傾斜部５３は、平面部５１の上端と突出部５２の下端とを連結する。傾斜部５３は、平面部５１との連結部から突出部５２との連結部に向かって、徐々に展開通路８が狭くなるように傾斜する。

　先端部５４は、ガイド部５０の上端に設けられる。先端部５４は、突出部５２の上端から延設され、突出部５２と取付部２０とを連結する。先端部５４は、取付部２０に対して略垂直に設けられる。先端部５４における展開通路８の内周側の内周端部５４ａは、フラップ６０が接続される接続箇所５４ｂよりも展開通路８の外周側（本体部２１に近い位置）に設けられる。

　内周端部５４ａは、フラップ６０が回動する際に、回動ストッパ部として機能する。これにより、フラップ６０が必要以上に回動して、フラップ６０の回転軸（フラップ６０がガイド部５０に接続される接続箇所５４ｂ）に負荷がかかるのを抑制し、これによりフラップ６０の破損を防止している。なお、本実施形態では、内周端部５４ａを回動ストッパ部として機能させているが、これに限らず、回動ストッパ部は、先端部５４からフラップ６０に向かって突出させた凸部等であってもよい。即ち、回動ストッパ部として機能させるという観点では、形状や配置は、特に限定されない。

　内周端部５４ａは、フラップ６０とガイド部５０との接続箇所５４ｂから、エアバッグ４ａの展開方向における外側に所定距離離れた位置に設けられる。この所定距離は、少なくともフラップ６０の厚さ分の距離である。即ち、先端部５４は、フラップ６０とガイド部５０との接続箇所５４ｂよりも取付部２０の近くに位置する。具体的には、先端部５４は、少なくともフラップ６０の厚さ分、接続箇所５４ｂよりも取付部２０の近くに位置する。

　これにより、フラップ６０が回動してガイド部５０の先端部５４の内周端部５４ａ（回動ストッパ部）に当たるまで折り畳まれた状態で、フラップ６０が展開通路８内に突出する量が低減する。これにより、膨張するエアバッグ４ａにフラップ６０の接続箇所５４ｂが干渉することを抑制できる。

　フラップ６０は、ガイド部５０と一体に成形される。これに代えて、ガイド部５０とフラップ６０とを別体に形成して組み立ててもよい。この場合、ガイド部５０とフラップ６０とを異なる材料で成形したり、異なる厚さにしたりすることで、ガイド部５０の剛性をフラップ６０と比較して高くすることができる。

　フラップ６０は、ガイド部５０に接続されてエアバッグ４ａとヒンジ部３０との間に介在する。フラップ６０は、ヒンジ部３０が延在する延在方向に沿って延在する。フラップ６０は、自由端部６１と、当接部６２と、一対のリブ７０（図６参照）と、を有する。

　フラップ６０は、エアバッグ４ａの展開時にエアバッグ４ａによって付勢されて撓み、エアバッグ４ａが展開されると接続箇所５４ｂを中心として扉部４０と共に回動する。フラップ６０は、エアバッグ４ａの展開方向において、ガイド部５０の先端部５４の近傍にてガイド部５０に接続される。

　エアバッグ４ａとヒンジ部３０との間にフラップ６０が設けられることで、エアバッグ４ａが展開する際に、エアバッグ４ａの膨張による圧力を一対の扉部４０の間（横開裂線部６ａ）に集中させ、また、エアバッグ４ａがヒンジ部３０の回転軸に直接接触するのを防止することでヒンジ部３０の損傷を防止できる。

　フラップ６０とガイド部５０との接続箇所５４ｂは、ガイド部５０の先端部５４から所定距離離れている。この所定距離は、フラップ６０の当接部６２の長さよりも小さな距離である。

　ここで、エアバッグ４ａの展開時に、扉部４０が充分に開いた状態で、ガイド部５０の内周端部５４ａがフラップ６０の回動を規制できない位置にあると（即ち、仮に、回動ストッパ部がなかったとすると）、フラップ６０の回動角度が大きくなりすぎてフラップ６０を大きく変形させる力が作用するおそれがある。

　これに対して、エアバッグ取付構造１０では、ガイド部５０の先端部５４から所定距離離れた位置にフラップ６０が接続される。そのため、フラップ６０が回動すると、フラップ６０はガイド部５０の先端部５４の内周端部５４ａに当たり、フラップ６０の回転が規制される。よって、フラップ６０を大きく変形させる力が作用することを防止できる。

　自由端部６１は、エアバッグ４ａが収納されている状態で扉部４０と当接している。自由端部６１は、自由端ストッパ部４２に当接することで、その位置が規定される。

　このように、フラップ６０の自由端部６１が自由端ストッパ部４２に当接するので、フラップ６０の位置を狙ったとおりに規定することができる。また、扉部４０にフラップ６０が拘束されるので、車両１が走行している際の振動でフラップ６０が動いて、ガタツキ音が発生するのを防止できる。

　当接部６２は、フラップ６０における接続箇所５４ｂから所定長さにわたって形成される。当接部６２は、エアバッグ４ａが展開した状態で先端部５４の内周端部５４ａに当たる。当接部６２は、フラップ６０の他の部分よりも厚く形成される。

　このように、エアバッグ４ａが展開してフラップ６０が回動したときに、フラップ６０の他の部分よりも厚く形成される当接部６２がガイド部５０の先端部５４の内周端部５４ａに当たる。よって、フラップ６０が回動して内周端部５４ａに当たったときの衝撃によりフラップ６０に作用する大きな力に対応することができる。

　図６に示すように、リブ７０は、フラップ６０の延在方向（ヒンジ部３０における回転軸の軸方向と同一であり、車両１に搭載された状態では車両１の幅方向である）の両端部６３に設けられ、ガイド部５０と連結される。リブ７０は、フラップ６０の両端部６３を補強して、中央部６４よりも剛性を高くする。言い換えれば、フラップ６０における中央部６４を両端部６３に対して、相対的に脆弱にしている。ここで、両端部６３とは、フラップ６０の延在方向の両端から数ミリメートル程度離間した位置も含む領域を示すものである。

　リブ７０を設けることに代えて、例えば、フラップ６０の延在方向の両端部６３を中央部６４よりも厚く形成してもよい。即ち、フラップ６０は、回動における軸方向の両端部６３が両端部６３の間の中央部６４と比較して剛性が高ければよい。

　なお、図２に示すように、ガイド部５０が設けられる本体部２１の面と対向する面には、ガイド部５０ではなくガイド部５５が設けられる。ガイド部５５は、突出部５２と傾斜部５３とを有しておらず、平面部５１と先端部５４のみが設けられる。ガイド部５０と同様に、ガイド部５５にもフラップ６０が接続される。これに代えて、一対のガイド部５０を本体部２１の対向する一対の平面に各々設けてもよい。

　次に、図７及び図８をあわせて参照して、エアバッグ取付構造１０の作用について説明する。図７は、エアバッグ４ａの展開途中の状態を説明する断面図である。図８は、エアバッグ４ａの展開状態を説明する断面図である。

　車両１の衝突時等の緊急時には、衝突を検出するセンサ（図示省略）からの信号に基づき、助手席乗員を保護するためにエアバッグ装置３が作動する。エアバッグ装置３が作動すると、エアバッグ４ａは、インフレータ４ｄが発生させるガスによって展開して膨張し、エアバッグリッド５を押圧する。

　ここで、仮に、ガイド部が設けられずにフラップのみが取付部に取り付けられている場合（比較例）について検討する。この場合には、エアバッグの上面と取付部の本体部とによって画成される展開通路にフラップが配置されることになる。エアバッグが展開して膨張すると、フラップが撓み、その分だけ扉部の間の開裂線部に圧力を集中させることができない。特に、フラップが取付部に取り付けられている場合には、フラップの根本となる取付部との接触位置を起点として、フラップが回転するように撓むため、撓み量が大きくなる。

　これに対して、エアバッグ取付構造１０では、フラップ６０と比較して剛性が高いガイド部５０が、展開通路８を狭めるように取付部２０から突出して設けれ、ガイド部５０にフラップ６０が接続される。そのため、剛性の高いガイド部５０が展開通路８の容積を小さくしているので、エアバッグ４ａが膨張したときには、扉部４０の間（横開裂線部６ａ）に圧力を集中させることができる。また、フラップ６０は、取付部２０から突出したガイド部５０に接続されているので、フラップ６０を小型化することが可能になる。そうすると、フラップ６０を小型化した分だけ、上述した比較例に対して、フラップ６０の撓みが小さくなるため、エアバッグ４ａが膨張する際の圧力が扉部４０の間に集中しやすくなる。

　エアバッグ４ａが膨張して展開通路８内の圧力が上昇すると、エアバッグリッド５は開裂線６から開裂して開閉部７が開く。エアバッグ４ａは、開閉部７の外部に向かって（車室内に向かって）更に膨張し、助手席に着座している助手席乗員の身体を保護するように拘束する。

　ここで、エアバッグリッド５の開閉部７が開く際には、横開裂線部６ａの中でも中央近傍が先に開裂し、そこから両端に拡がって行き、横開裂線部６ａが開裂した後に、縦開裂線部６ｂが開裂することが望ましい（図１参照）。即ち、エアバッグリッド５は、一対の開閉部７が、中央から裂けて互いに反対方向に開く状態（いわゆる観音開きの状態）になることが望ましい。

　これに対して、エアバッグ取付構造１０では、エアバッグ４ａとヒンジ部３０との間にフラップ６０が設けられる。そのため、エアバッグ４ａが展開する際に、エアバッグ４ａの膨張による圧力を一対の扉部４０の間（横開裂線部６ａ）に集中して作用させることができ、ヒンジ部３０に作用することを防止できる。このように、エアバッグ取付構造１０では、エアバッグ４ａの膨張による圧力が作用すると、エアバッグリッド５は、中央の横開裂線部６ａから開裂する。

　また、フラップ６０の両端部６３には、リブ７０が設けられている。フラップ６０の両端部６３は、リブ７０が設けられることで、フラップ６０の中央部６４よりも剛性が高くなっている。そのため、フラップ６０は、相対的に脆弱な中央部６４の近傍が先に変形し、両端部６３の近傍は後から変形する。

　よって、エアバッグ４ａの膨張による圧力が作用すると、エアバッグリッド５は、横開裂線部６ａの中でも中央近傍が先に開裂し、そこから両端に拡がって行き、横開裂線部６ａが開裂した後に、縦開裂線部６ｂが開裂する。したがって、エアバッグ取付構造１０では、開裂線６を望ましい順序で開裂させて、扉部４０と共にエアバッグリッド５の開閉部７を開かせることができる。

　以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

　エアバッグ４ａをインストルメントパネル２に取り付けるエアバッグ取付構造１０は、少なくとも一端部４１がインストルメントパネル２の開裂線６に沿うように設けられ、エアバッグ４ａが展開することにより一端部４１が開く扉部４０と、エアバッグ４ａが展開すると扉部４０が開いて開状態になる開口部２０ａを有し、エアバッグ４ａを収容するエアバッグケース４ｂが取り付けられる取付部２０と、取付部２０に接続され、扉部４０を回動可能に保持するヒンジ部３０と、エアバッグ４ａと扉部４０との間の展開通路８が狭まるように取付部２０から突出し、エアバッグ４ａが展開するのをガイドするガイド部５０と、ガイド部５０に接続されてエアバッグ４ａとヒンジ部３０との間に介在し、エアバッグ４ａの展開時にエアバッグ４ａによって付勢されて扉部４０と共に回動するフラップ６０と、を備え、ガイド部５０は、フラップ６０と比較して剛性が高い。

　この構成によれば、展開通路８が狭まるように取付部２０から突出して設けられるガイド部５０は、フラップ６０と比較して剛性が高い。そのため、エアバッグ４ａが膨張したときには、剛性の高いガイド部５０が展開通路８の容積を小さくしているので、エアバッグ４ａの膨張による圧力を開裂線６に集中させやすい。また、フラップ６０をガイド部５０に接続してフラップ６０を小型化したことで、扉部４０の下方の展開通路８にてエアバッグ４ａが膨張する際に、フラップ６０が撓んだとしても、その撓み量は、フラップ６０の小型化の分だけ小さくすることができる。

　また、フラップ６０においては、回動における軸方向の両端部６３が当該両端部６３の間の中央部６４と比較して剛性が高い。具体的には、フラップ６０は、両端部６３にガイド部５０と連結されるリブ７０を各々有する。

　この構成では、フラップ６０の両端部６３にリブ７０が設けられている。フラップ６０の両端部６３は、リブ７０が設けられることで、フラップ６０の中央部６４よりも剛性が高くなっている。そのため、フラップ６０は、中央部６４の近傍が先に変形し、両端部６３の近傍は後から変形する。よって、エアバッグ４ａの膨張による圧力が作用すると、エアバッグリッド５は、横開裂線部６ａの中でも中央近傍が先に開裂し、そこから両端に拡がって行き、横開裂線部６ａが開裂した後に、縦開裂線部６ｂが開裂することになる。したがって、エアバッグ取付構造１０では、開裂線６を望ましい順序で開裂させて、扉部４０と共にエアバッグリッド５の開閉部７を開かせることができる。

　また、ガイド部５０は、エアバッグ４ａの展開時にフラップ６０の回動を規制する回動ストッパ部（内周端部５４ａ）を有する。

　この構成では、フラップ６０が回動すると、フラップ６０はガイド部５０の先端部５４の内周端部５４ａに当たり、フラップ６０の回転が規制される。よって、フラップ６０を大きく変形させる力が作用することを防止できる。

　また、内周端部５４ａは、フラップ６０とガイド部５０との接続箇所５４ｂから、エアバッグ４ａの展開方向における外側に所定距離離れた位置に設けられる。具体的には、所定距離は、少なくともフラップ６０の厚さ分の距離である。

　この構成では、先端部５４は、フラップ６０の厚さ分だけ接続箇所５４ｂよりも取付部２０の近くに位置している。そのため、フラップ６０が回動してガイド部５０の先端部５４の内周端部５４ａに当たったときに、フラップ６０がガイド部５０から展開通路８内に突出しない。したがって、膨張するエアバッグ４ａにフラップ６０が干渉することを防止できる。

　また、フラップ６０において、エアバッグ４ａが展開した状態で回動ストッパ部（内周端部５４ａ）に当たる当接部６２は、他の部分よりも厚く形成される。

　この構成によれば、フラップ６０が回動したときに、他の部分よりも厚く形成される当接部６２がガイド部５０の先端部５４の内周端部５４ａに当たる。よって、フラップ６０が回動して内周端部５４ａに当たったときの衝撃によりフラップ６０に作用する大きな力に対応することができる。

　また、ガイド部５０は、開口部２０ａからエアバッグ４ａを見たときにエアバッグ４ａと重複しない範囲で取付部２０から突出している。

　この構成によれば、エアバッグ４ａが展開して膨張する際に、ガイド部５０が干渉することを防止できる。

　また、ガイド部５０は、取付部２０とは別体に設けられて取付部２０に取り付けられている。

　この構成によれば、ヒンジ部３０と一体に成形される取付部２０と別々にガイド部５０を成形でき。よって、例えば、取付部２０とガイド部５０とを異なる材料で形成したり異なる厚さに形成したりできるので、ガイド部５０の剛性を高くすることが容易である。

　また、フラップ６０の自由端部６１は、エアバッグ４ａが収納されている状態で扉部４０と当接しており、扉部４０は、自由端部６１の位置を規定する自由端ストッパ部４２を有する。

　この構成によれば、フラップ６０の自由端部６１が自由端ストッパ部４２に当接するので、フラップ６０の位置を狙ったとおりに規定することができる。また、扉部４０にフラップ６０が拘束されるので、車両１が走行している際の振動でフラップ６０が動いてガタツキ音が発生するのを防止できる。

　また、扉部４０は、各々の一端部４１が開裂線（横開裂線部６ａ）に沿う位置にて対向するように一対設けられ、ヒンジ部３０は、各々の扉部４０を回動可能に保持するように一対設けられ、エアバッグ４ａは、一方のヒンジ部３０との距離よりも他方のヒンジ部３０との距離が大きくなるように傾斜して取付部２０に取り付けられ、ガイド部５０は、取付部２０におけるエアバッグ４ａとの距離が大きい方のヒンジ部３０が接続される位置に取り付けられる。

　この構成では、エアバッグ４ａは、一方のヒンジ部３０との距離よりも他方のヒンジ部３０との距離が大きくなるように傾斜して取付部２０に取り付けられるので、エアバッグ４ａとヒンジ部３０との間に空間が生まれやすいが、この空間をガイド部５０が埋めることで、展開通路８にてエアバッグ４ａが膨張する際に、開裂線（横開裂線部６ａ）に圧力を集中させることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、上記実施形態では、先端部５４は、少なくともフラップ６０の厚さ分、接続箇所５４ｂよりも取付部２０の近くに位置する。これに代えて、図９に示す変形例のように、先端部５４の取付部２０からの高さが接続箇所５４ｂと同等であってもよい。

　この場合にも同様に、剛性の高いガイド部５０が展開通路８の容積を小さくしているので、扉部４０の下方の展開通路８にてエアバッグ４ａが膨張する際に、開裂線６に圧力を集中させやすい。

　本願は、２０２１年８月１６日に日本国特許庁に出願された特願２０２１－１３２３８５に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　エアバッグをインストルメントパネルに取り付けるエアバッグ取付構造であって、
　少なくとも一端部が前記インストルメントパネルの開裂線に沿うように設けられ、前記エアバッグが展開することにより前記一端部が開く扉部と、
　前記エアバッグが展開すると前記扉部が開いて開状態になる開口部を有し、前記エアバッグを収容するエアバッグケースが取り付けられる取付部と、
　前記取付部に接続され、前記扉部を回動可能に保持するヒンジ部と、
　前記エアバッグと前記扉部との間の展開通路が狭まるように前記取付部から突出し、前記エアバッグが展開するのをガイドするガイド部と、
　前記ガイド部に接続されて前記エアバッグと前記ヒンジ部との間に介在し、前記エアバッグの展開時に前記エアバッグによって付勢されて前記扉部と共に回動するフラップと、
を備え、
　前記ガイド部は、前記フラップと比較して剛性が高い、
エアバッグ取付構造。
　請求項１に記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記フラップにおいて、回動における軸方向の両端部が当該両端部の間の中央部と比較して剛性が高い、
エアバッグ取付構造。
　請求項２に記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記フラップは、前記両端部に前記ガイド部と連結されるリブを各々有する、
エアバッグ取付構造。
　請求項１から３のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記ガイド部は、前記エアバッグの展開時に前記フラップの回動を規制する回動ストッパ部を有する、
エアバッグ取付構造。
　請求項４に記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記回動ストッパ部は、前記フラップと前記ガイド部との接続箇所から、前記エアバッグの展開方向における外側に所定距離離れた位置に設けられる、
エアバッグ取付構造。
　請求項５に記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記所定距離は、少なくとも前記フラップの厚さ分の距離である、
エアバッグ取付構造。
　請求項４から６のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記フラップにおいて、前記エアバッグが展開した状態で前記回動ストッパ部に当たる当接部は、他の部分よりも厚く形成される、
エアバッグ取付構造。
　請求項１から７のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記ガイド部は、前記開口部から前記エアバッグを見たときに前記エアバッグと重複しない範囲で前記取付部から突出している、
エアバッグ取付構造。
　請求項１から８のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記ガイド部は、前記取付部とは別体に設けられて前記取付部に取り付けられている、
エアバッグ取付構造。
　請求項１から９のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記フラップの自由端部は、前記エアバッグが収納されている状態で前記扉部と当接しており、
　前記扉部は、前記自由端部の位置を規定する自由端ストッパ部を有する、
エアバッグ取付構造。
　請求項１から１０のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
　前記扉部は、各々の前記一端部が前記開裂線に沿う位置にて対向するように一対設けられ、
　前記ヒンジ部は、各々の前記扉部を回動可能に保持するように一対設けられ、
　前記エアバッグは、一方の前記ヒンジ部との距離よりも他方の前記ヒンジ部との距離が大きくなるように傾斜して前記取付部に取り付けられ、
　前記ガイド部は、前記取付部における前記エアバッグとの距離が大きい方の前記ヒンジ部が接続される位置に取り付けられる、
エアバッグ取付構造。