JP7218079B1 - エアバッグ取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インストルメントパネルの表面に開裂線が浮き上がることがないエアバッグ取付構造を提供する。【解決手段】一端部がインストルメントパネル２の開裂線に沿うようにインストルメントパネル２の裏面に溶着され、エアバッグ４ａが展開することにより扉部が開く。扉部４０には、扉部４０の内側から外側に、扉部４０のヒンジ部３０側から一端部４１側へと鋭角の傾斜をもって貫通する貫通孔４５を有し、フラップ６０は、その先端部に、貫通孔４５に挿入される凸部６２を有し、フラップ６０は、凸部６２が貫通孔４５に挿入された状態で、インストルメントパネル２の裏面と凸部６２との間に隙間が形成され、フラップ６０の先端部であって凸部６２が形成されていない箇所と扉部４０の内側との間に隙間が形成される。【選択図】図３

Description

本発明は、エアバッグ取付構造に関する。

特許文献１には、支持フレームにヒンジを介して接続される扉部と、扉部とエアバッグとの間に設けられエアバッグの展開時にヒンジを保護するディフレクタ（フラップ）と、を備える車両安全装置が開示されている。この車両安全装置では、エアバッグのインフレータが作動すると、エアバッグが扉部の下方の空間で膨張することによる圧力によってインストルメントパネルに形成されている開裂線が裂け、扉部がヒンジを中心に外側に回転する。これにより、エアバッグが乗員に向かって膨出する。

米国特許第９１５６４２８号明細書

特許文献１の車両安全装置では、フラップの端部に設けられたリブを、扉部の裏側に設けられた溝に係合させることでフラップが位置決めされる。このような構造では、例えば製造時の誤差によりフラップが設計寸法よりも大きく形成された状態でリブが溝に係合する場合がある。このような場合には、フラップが扉部を押し上げる方向に力を与え、扉部の外側にあるインストルメントパネルの表面に開裂線の輪郭が浮き上がるおそれがある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、フラップが扉部を押し上げるような力の発生を抑制して、インストルメントパネルの表面に開裂線が浮き上がることがないエアバッグ取付構造を提供する。

本発明のある態様は、エアバッグをインストルメントパネルに取り付けるエアバッグ取付構造であって、少なくとも一端部がインストルメントパネルの開裂線に沿うようにインストルメントパネルの裏面に溶着され、エアバッグが展開することにより開く扉部と、エアバッグが展開すると扉部が開いて開状態になる開口部を有し、エアバッグを収容するエアバッグケースが取り付けられる取付部と、取付部に接続され、扉部を回動可能に保持するヒンジ部と、エアバッグとヒンジ部との間に介在し、エアバッグの展開時にエアバッグによって付勢されて扉部と共に回動するフラップと、を備え、扉部には、扉部の内側から外側に、扉部のヒンジ部側から一端部側へと鋭角の傾斜をもって貫通する貫通孔を有し、フラップは、その先端部に、貫通孔に挿入される凸部を有し、フラップは、凸部が貫通孔に挿入された状態で、インストルメントパネルの裏面と凸部との間に隙間が形成され、フラップの先端部であって凸部が形成されていない箇所と扉部の内側との間に隙間が形成される。

上記態様では、フラップの先端に凸部を設け、鋭角の傾斜を持って貫通する貫通孔に凸部が挿入され、凸部とインストルメントパネルとの間に隙間が形成され、フラップの凸部以外の箇所と扉部との間に隙間が形成される構成とした。このような構成により、フラップの凸部が貫通孔に対して鋭角の傾斜方向に自在に扉部に対して移動可能とすることができると共に、製造時の誤差等によりフラップが設計寸法よりも大きく形成された場合にも扉部を外側に押す力は発生しない。従って、扉部がフラップに押されることがなく、インストルメントパネルに開裂線が浮き出ることが防止される。

図１は、本発明の実施形態に係るエアバッグ取付構造が適用されるインストルメントパネルの斜視図である。 図２は、エアバッグ取付構造をインストルメントパネルの裏面から見た図である。 図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面に相当する図であり、エアバッグ取付構造について説明する断面図である。 図４は、図２のＩＶ－ＩＶ断面に相当する図であり、エアバッグ取付構造について説明する断面図である。 図５は、エアバッグ取付構造について説明する背面からの斜視図である。 図６は、図５のエアバッグ取付構造からガイド部及びフラップを取り外した状態を示す斜視図である。 図７は、ガイド部及びフラップを表面から見た斜視図である。 図８は、ガイド部及びフラップを裏面から見た斜視図である。 図９は、凸部の表面の拡大図である。 図１０は、凸部の裏面の拡大図である。 図１１は、凸部が貫通孔に嵌装された状態の扉部の断面図である。 図１２は、エアバッグの展開途中の状態を説明する断面図である。 図１３は、エアバッグの展開途中の状態を説明する断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態に係るエアバッグ取付構造１０について説明する。

まず、図１、図２及び図３を参照して、エアバッグ取付構造１０が適用される自動車等の車両１のインストルメントパネル２について説明する。図１は、インストルメントパネル２の斜視図である。図２は、図１におけるエアバッグ取付構造１０をインストルメントパネル２の裏面から見た図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面に相当する図であり、エアバッグ取付構造１０について説明する断面図である。

図１に示すように、インストルメントパネル２は、車両１の車室内の前部に設けられる。車両１は、エアバッグ装置３を備える。

エアバッグ装置３は、車両１の衝突時等の緊急時に乗員を保護するための安全装置である。エアバッグ装置３は、インストルメントパネル２の助手席側の部分に設けられ、助手席乗員を保護する。エアバッグ装置３は、エアバッグモジュール４（図３参照）と、エアバッグ取付構造１０と、を備える。

エアバッグ装置３には、例えば、運転席用のエアバッグ、助手席用のエアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等がある。本実施形態では、エアバッグ装置３は、助手席用のエアバッグである。

図３に示すように、エアバッグモジュール４は、エアバッグ４ａと、エアバッグケース４ｂと、複数のフック４ｃと、インフレータ４ｄと、を有する。

エアバッグ４ａは、袋状に形成され、折り畳まれてエアバッグケース４ｂに収納される。エアバッグ４ａは、緊急時に展開されて膨張する。複数のフック４ｃは、エアバッグケース４ｂをインストルメントパネル２に固定する。インフレータ４ｄは、エアバッグ４ａを展開させ膨張させるためのガスを発生させる。

図１に示すように、エアバッグ取付構造１０は、インストルメントパネル２の助手席側の裏面に設けられる。エアバッグ取付構造１０は、インストルメントパネル２と一体に設けられる一体型や、インストルメントパネル２と別体に設けられてインストルメントパネル２に取り付けられる別体型等がある。本実施形態では、エアバッグ取付構造１０は一体型であり、インストルメントパネル２の一部を構成する。

インストルメントパネル２は、通常時にエアバッグモジュール４を表面から覆い隠す。インストルメントパネル２は、その裏面に開裂線６を有する。インストルメントパネル２は、緊急時には、展開されて膨張するエアバッグ４ａの押圧力によって開裂線６から開裂し、エアバッグ４ａを車室内へ膨出させる開口部を形成する。

開裂線６は、インストルメントパネル２の裏面から凹状に形成されインストルメントパネル２の表面に達しない溝形状である。開裂線６は、略車幅方向に延びる横開裂線部６ａと、横開裂線部６ａの両端部から略車両前後方向に延びる左右の縦開裂線部６ｂと、を有する略Ｈ字状に設けられる。本実施形態では、開裂線６は、縦開裂線部６ｂの両端部間を各々連結する一対の横開裂線部６ｃをさらに有する。インストルメントパネル２には、開口部を形成可能な一対の開閉部７が、開裂線６によって画成される。なお、横開裂線部６ａは、略Ｈ字状の開裂線６において、最初に開裂させるべき位置である。これら開裂線６は、インストルメントパネル２の裏面側のみに形成され、表側からは観察できない。

次に、図４から図６をあわせて参照して、エアバッグ取付構造１０について説明する。図４は、図２におけるＩＶ－ＩＶ断面のインストルメントパネル２付近の拡大図である。図５は、エアバッグ取付構造１０について説明する背面からの斜視図である。図６は、図５のエアバッグ取付構造１０からガイド部５０及びフラップ６０を取り外した状態を示す斜視図である。

図３に示すように、エアバッグ取付構造１０は、エアバッグ４ａをインストルメントパネル２に取り付けるものである。エアバッグ取付構造１０は、取付部２０と、一対のヒンジ部３０と、一対の扉部４０と、ガイド部５０と、フラップ６０と、を有する。

取付部２０は、樹脂材料によって成形される。取付部２０は、エアバッグ４ａが展開すると扉部４０が開いて開状態になる開口部２０ａを有する。取付部２０には、エアバッグ４ａを収容するエアバッグケース４ｂがフック４ｃを介して取り付けられる。取付部２０は、本体部２１と、フランジ部２２と、取付孔２３と、複数の補強リブ２４（図５及び図６参照）と、を有する。

図５及び図６に示すように、本体部２１は、略矩形の筒状に形成される。図３に示すように、本体部２１の一端部２１ａには、開口部２０ａが形成される。本体部２１の他端部２１ｂには、エアバッグモジュール４が取り付けられる。

フランジ部２２は、本体部２１の一端部２１ａの外周に、全周にわたって形成される。図３に示すように、フランジ部２２は、インストルメントパネル２の裏面に当接するように取り付けられる。フランジ部２２は、インストルメントパネル２の裏面に溶着され、インストルメントパネル２を補強している。

取付孔２３は、本体部２１を厚さ方向に貫通する。取付孔２３には、エアバッグモジュール４のフック４ｃが、本体部２１の内側から外側に突出するように係合する。これにより、取付部２０にエアバッグモジュール４が取り付けられる。

図５及び図６に示すように、補強リブ２４は、互いに間隔をあけてフランジ部２２の外周に複数設けられる。補強リブ２４は、本体部２１とフランジ部２２とを連結して補強する。

図３に示すように、ヒンジ部３０は、各々の扉部４０を回動可能に保持するように一対設けられる。ヒンジ部３０は、扉部４０及び取付部２０と一体に成形される。ヒンジ部３０は、略Ｕ字状の断面を有するように開口部２０ａの内側に突出して形成される。ヒンジ部３０は、エアバッグ４ａが展開して扉部４０が開くときに、略Ｕ字状の断面の部分が開口部２０ａから外部に向かって伸長しながら、取付部２０との接続箇所を起点に回転する。

なお、以降は、扉部４０、エアバッグ４ａ、及び取付部２０で囲まれる空間を「展開通路８」と称する。

展開通路８内に設けられるエアバッグ４ａは、一方のヒンジ部３０との距離よりも他方のヒンジ部３０との距離が大きくなるように傾斜して取付部２０に取り付けられる。つまり、エアバッグ４ａは、展開する方向が扉部４０に対して垂直ではなく傾斜した状態で取付部２０に取り付けられる。

扉部４０は、取付部２０及びヒンジ部３０と一体に成形される。扉部４０は、一端部４１がインストルメントパネル２の横開裂線部６ａに沿うように設けられる。即ち、扉部４０は、少なくとも一端部４１がインストルメントパネル２の開裂線６に沿うように設けられる。扉部４０は、一端部４１の両端の側端部が各々インストルメントパネル２の縦開裂線部６ｂに沿うように設けられる。扉部４０は、インストルメントパネル２の裏面に当接するように取り付けられる。より具体的には、扉部４０の外側には、外側に起立する振動溶着リブ４０ｂが複数形成されており、振動溶着リブ４０ｂの先端部とインストルメントパネル２の裏面とが振動溶着によって接合されている。

扉部４０は、互いの自由端部である一端部４１が横開裂線部６ａの内側にて対向するように一対設けられる。扉部４０は、エアバッグ４ａが展開することにより、ヒンジ部３０を中心として一端部４１が回動するように開く。扉部４０は、フラップ６０の先端に形成される凸部６２が係合する貫通孔４５が複数形成される。

貫通孔４５は、図６に示すように、ヒンジ部３０における回転軸の軸方向（ヒンジ部３０が延在する延在方向ともいい、車両１の助手席前に搭載された状態では車両１の幅方向である）に沿って三つ形成される。図３に示すように、貫通孔４５には、エアバッグ４ａが収納されている状態、すなわちエアバッグ４ａが展開する前の状態で、フラップ６０の先端部６１に形成される凸部６２が挿入される。

ガイド部５０は、取付部２０の本体部２１から展開通路８に突出するように設けられる。ガイド部５０は、展開通路８の容積を小さくしつつ、エアバッグ４ａが展開するのをガイドする。ガイド部５０は、樹脂材料によって成形される。

なお、ガイド部５０は、フラップ６０と比較して剛性が高く形成される。ここで、剛性とは、エアバッグ４ａが展開して膨張し、展開通路８内の圧力が上昇したときの変形のしにくさ（変形量の小ささ）である。即ち、展開通路８内でエアバッグ４ａの内圧が上昇した状態で、エアバッグ４ａがガイド部５０及びフラップ６０と接触したときに、ガイド部５０はフラップ６０と比較して変形しにくい（変形量が小さい）ように形成される。より具体的には、ガイド部５０は、展開通路８に臨まない裏面に補強リブ５６を有する（図７参照）。これにより、ガイド部５０は、フラップ６０と比較して剛性が高く構成される。

フラップ６０は、ガイド部５０の接続箇所５４に接続されて扉部４０に向かって延在する。フラップ６０は、ガイド部５０の接続箇所５４から展開通路８に直線状に延設し、エアバッグ４ａとヒンジ部３０との間に介在する。フラップ６０は、その扉部４０側の先端部６１に、フラップ６０の延在方向に従って直線状に三つの凸部６２（図７参照）が延設する。

フラップ６０は、エアバッグ４ａの展開時にエアバッグ４ａによって付勢されて撓み、エアバッグ４ａが展開されると接続箇所５４を中心として扉部４０と共に回動する。エアバッグ４ａとヒンジ部３０との間にフラップ６０が設けられることで、エアバッグ４ａが展開する際に、エアバッグ４ａの膨張による圧力を一対の扉部４０の間（横開裂線部６ａ）に集中させ、また、エアバッグ４ａがヒンジ部３０の回転軸に直接接触するのを防止することでヒンジ部３０の損傷を防止できる。

なお、フラップ６０は、ガイド部５０と一体に成形される。これに代えて、ガイド部５０とフラップ６０とを別体に形成して組み立ててもよい。この場合、ガイド部５０とフラップ６０とを異なる材料で成形したり、異なる厚さにしたりすることで、ガイド部５０の剛性をフラップ６０と比較して高くしてもよい。

次に、図７及び図８を併せて参照して、扉部４０とフラップ６０との接続構造を説明する。

図７は、ガイド部５０及びフラップ６０を本体部２１に接する側から見た斜視図である。図８は、ガイド部５０及びフラップ６０を展開通路８側から見た斜視図である。

図７に示すように、ガイド部５０には接続箇所５４から平板状に直線的に延びるフラップ６０が延設する。フラップ６０の先端部６１には、三つの凸部６２が、フラップ６０の延設方向に、先端部６１からさらに突説して形成される。なお、ガイド部５０は、展開通路８に臨まない裏面に格子状の補強リブ５６を有する。

図３に示すように、扉部４０には、扉部４０の内側から外側に、扉部４０のヒンジ部３０側から一端部４１側へと傾斜をもって貫通する貫通孔４５が形成される。貫通孔４５の傾斜方向は、ガイド部５０が本体部２１に取り付けられた状態でガイド部５０から延設するフラップ６０における凸部６２の延設方向と略同一方向に設定される。すなわち、貫通孔４５は、扉部４０の裏面に対して、９０度以下の鋭角に傾斜して形成される。

このような構成により、ガイド部５０を本体部２１に固定した状態で、フラップ６０の先端部６１から突設された凸部６２が、扉部４０に形成された貫通孔４５にそれぞれ挿入される。

ここで、凸部６２は、その先端（先端部６１から最も離間する側の端部）が、扉部４０を貫通して形成される貫通孔４５の表側に達しない位置、すなわち、インストルメントパネル２の裏面に接しない位置、となるように配置される。また、図４に示すように、三つの凸部６２以外のフラップ６０の先端部６１は、扉部４０の裏面には接しない。すなわち、凸部６２の先端とインストルメントパネル２の裏面と間に間隙が形成され、凸部６２以外のフラップ６０の先端部６１と扉部４０の裏面との間に間隙が形成される。

従って、フラップ６０の先端部６１において、凸部６２が扉部４０の貫通孔４５に接触するのみで、先端部６１のその他の箇所では、扉部４０には接しない。

このような構成により、フラップ６０は、その凸部６２がフラップ６０の延伸方向で貫通孔４５に挿入されて、扉部４０に保持される。

ここで、従来、フラップ６０を扉部４０に固定する方法として、フラップ６０の先端部６１に設けたリブを、扉部４０の裏側に設けた溝に係合させることでフラップ６０を位置決めしていた。このような構造では、例えば製造時の誤差によりフラップ６０が設計寸法よりも大きく形成された状態でリブが溝に係合する場合がある。このような場合には、フラップ６０が扉部４０を押し上げる方向に力を与え、扉部４０が、その外側に固定されたインストルメントパネル２を押し上げることで、インストルメントパネル２の表面に開裂線６の輪郭が浮き上がるおそれがあった。

これに対して本願発明のフラップ６０は、その先端部６１に突設された凸部６２が、フラップ６０の延伸方向に貫通孔４５に挿入されて、挿入方向に自在に扉部４０に対して移動可能に構成した。これにより、フラップ６０と扉部４０との位置関係が変化したとしても、フラップ６０の延伸方向に自在に扉部４０に対して移動可能となることにより、扉部４０を押し上げる方向に力が働くことを抑制できる。さらに、扉部４０とインストルメントパネル２の裏面とは振動溶着リブ４０ｂを介して固定されているため、この振動溶着リブ４０ｂの高さ分、インストルメントパネル２の裏面と凸部６２との間の隙間を大きく確保でき、凸部６２の先端がインストルメントパネル２の裏面に干渉することを防止できる。

次に、図９から図１１を参照して、フラップ６０の凸部６２の構成を説明する。

図９は、凸部６２の表面（フラップ６０の展開通路８とは逆側の面）拡大図であり、図１０は、凸部６２の裏面（フラップ６０の展開通路８側の面、すなわちエアバッグ４ａに臨む面）の拡大図である。図１１は、凸部６２が貫通孔４５に嵌装された状態の扉部４０の断面図である。

図９及び１０に示すように、凸部６２は、フラップ６０の先端部６１から矩形状に突出する。凸部６２は、その表面及び裏面に、厚さ方向に拡大されたリブを有する。凸部６２の表面には二つのリブ６２ａ、６２ｂが形成され、凸部６２の裏面には二つのリブ６２ｃ、６２ｄが形成される。また、凸部６２の裏面には、第１のリブである二つのリブ６２ｃ、６２ｄに加え、その外周部分で裏面側へと厚さ方向に拡大された第２のリブであるリブ６２ｅが形成される。

凸部６２は、表面のリブ６２ａ、６２ｂ及び裏面のリブ６２ｃ、６２ｄ、６２ｅにより、厚さ方向に拡大される。凸部６２の表面のリブ６２ａ、６２ｂ及び裏面のリブ６２ｃ、６２ｄは、貫通孔４５の幅方向の中央付近で貫通孔４５の内側に接触し、リブ６２ｅは、貫通孔４５の幅方向の端部付近で貫通孔４５の内側に接触する。凸部６２が、これらリブを備えることにより、扉部４０の貫通孔４５の幅方向（扉部４０の裏面から表面にかけての幅方向）へと、より密接して嵌装される。このような構成により、凸部６２と貫通孔４５とのガタを詰めることができ、車両１の走行時による振動によっても、凸部６２と貫通孔４５とにより発生する異音の発生を防止することができる。これらリブの厚さ方向の高さは、後述するようにエアバッグ４ａが展開して扉部４０が開く際に、扉部４０の貫通孔４５から凸部６２が容易に外れるような高さに形成される。

なお、凸部６２にリブを形成するのではなく、貫通孔４５の内側に、凸部６２に向かって立設するリブを形成し、このリブが凸部６２に接触するように構成してもよいし、凸部６２と貫通孔４５の双方に、他方に接触するようにリブを形成してもよい。

また、図１１に示すように、扉部４０の貫通孔４５は、その裏面側（展開通路８側）に対向する側において、扉部４０の厚さ方向に薄肉形状とされた薄肉部４５ａを有する。薄肉部４５ａの厚さＢは、扉部４０の他の箇所の厚さＡよりも薄く形成される。薄肉部４５ａにより、貫通孔４５の開口面積が扉部４０の内側から外側に向かうにつれて段差状に小さくなる。このように貫通孔４５の開口面積が扉部４０の内側で大きくなるような形状により、扉部４０の貫通孔４５にフラップ６０の凸部６２を挿入する際に、挿入が容易となり作業性が向上する。さらに、エアバッグ４ａが展開して扉部４０が開く際に、扉部４０の貫通孔４５から、容易に凸部６２が外れることができる。

なお、フラップ６０及びガイド部５０は、樹脂材料により射出成形により形成される。この形成のために、フラップ６０はパーティングライン６０Ｌが形成される。パーティングライン６０Ｌは、図９に示すように、フラップ６０の厚さ方向の一箇所にフラップ６０を取り囲むような方向に形成される。パーティングライン６０Ｌにおいては、樹脂材料が外側に突設する、いわゆるバリが形成される場合がある。

ここで、エアバッグ４ａが展開し、フラップ６０の凸部６２が扉部４０の貫通孔４５から外れたとき、フラップ６０及び凸部６２の裏面側にエアバッグ４ａが接する。このとき、フラップ６０の凸部６２のパーティングライン６０Ｌにバリが形成されている場合、パーティングライン６０Ｌとエアバッグ４ａとが接触するおそれがある。

ここで、本実施形態の凸部６２では、図９に示すように、パーティングライン６０Ｌは、フラップ６０の裏面、すなわちエアバッグ４ａに臨む面とは反対の面側（インストルメントパネル２に近い側）に片寄った側面に形成される。このような構成により、エアバッグ４ａの展開時に、パーティングライン６０Ｌにエアバッグ４ａ直接接触することが防止される。

次に、エアバッグ４ａの展開時における扉部４０及びフラップ６０について説明する。図１２は、エアバッグ４ａの展開途中の状態を説明する断面図である。図１３は、同じくエアバッグ４ａの展開途中の状態を説明する断面図である。

車両１の衝突時等の緊急時には、衝突を検出するセンサ（図示省略）からの信号に基づき、助手席乗員を保護するためにエアバッグ装置３が作動する。エアバッグ装置３が作動すると、エアバッグ４ａは、インフレータ４ｄが発生させるガスによって展開して膨張し、インストルメントパネル２の裏面を押圧する。

ここで、仮に、ガイド部が設けられずにフラップのみが取付部に取り付けられている場合（比較例）について検討する。この場合には、エアバッグの上面と取付部の本体部とによって画成される展開通路にフラップが配置されることになる。エアバッグが展開して膨張すると、フラップが撓み、その分だけ扉部の間の開裂線部に圧力を集中させることができない。特に、フラップが取付部に取り付けられている場合には、フラップの根本となる取付部との接触位置を起点として、フラップが回転するように撓むため、撓み量が大きくなる。

本実施形態のエアバッグ取付構造１０では、フラップ６０と比較して剛性が高いガイド部５０が、展開通路８を狭めるように取付部２０から突出して設けられ、ガイド部５０にフラップ６０が接続される。これにより、剛性の高いガイド部５０が展開通路８の容積を小さくするので、エアバッグ４ａが膨張したときには、扉部４０の間（横開裂線部６ａ）に圧力を集中させることができる。また、フラップ６０は、取付部２０から突出したガイド部５０に接続されているので、フラップ６０を小型化することが可能になる。そうすると、フラップ６０を小型化した分だけフラップ６０の撓みが小さくなるため、エアバッグ４ａが膨張する際の圧力が扉部４０の間に集中しやすくなる。

エアバッグ４ａが膨張して展開通路８内の圧力が上昇すると、図１２に示すように、エアバッグ４ａが扉部４０の裏面を押圧して、扉部４０がヒンジ部３０を支点として回動する方向に移動する。これにより、インストルメントパネル２は開裂線６から開裂して開閉部７が開く。

このとき、凸部６２は、扉部４０の貫通孔４５に対して、回動する扉部４０の回動方向に挿入されているので、図１３に示すように、扉部４０が回動するに従って、容易に貫通孔４５から外れる。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

エアバッグ４ａをインストルメントパネル２に取り付けるエアバッグ取付構造１０は、少なくとも一端部４１がインストルメントパネル２の開裂線６に沿うようにインストルメントパネル２の裏面に溶着され、エアバッグ４ａが展開することにより開く扉部４０と、エアバッグ４ａが展開すると扉部４０が開いて開状態になる開口部２０ａを有し、エアバッグ４ａを収容するエアバッグケース４ｂが取り付けられる取付部２０と、取付部２０に接続され、扉部４０を回動可能に保持するヒンジ部３０と、エアバッグ４ａとヒンジ部３０との間に介在し、エアバッグ４ａの展開時にエアバッグ４ａによって付勢されて扉部４０と共に回動するフラップ６０と、を備える。扉部４０には、扉部４０の内側から外側に、扉部４０のヒンジ部３０側から一端部４１側へと鋭角の傾斜をもって貫通する貫通孔４５を有する。フラップ６０は、その先端部６１に、貫通孔４５に挿入される凸部６２を有し、フラップ６０は、凸部６２が貫通孔４５に挿入された状態で、インストルメントパネル２の裏面と凸部６２との間に隙間が形成され、フラップ６０の先端部６１であって凸部６２が形成されていない箇所と扉部４０の内側との間に隙間が形成される。

この構成によれば、フラップ６０の先端部６１に凸部６２を設け、鋭角の傾斜をもって貫通する貫通孔４５に凸部６２を挿入させ、凸部６２とインストルメントパネル２との間に隙間が形成され、フラップ６０の凸部６２以外の先端部６１と扉部４０との間に隙間が形成される構成とした。このような構成により、フラップ６０の凸部６２が貫通孔４５に対して鋭角の傾斜方向に自在に扉部４０に移動可能とすることができると共に、製造時の誤差等によりフラップ６０が設計寸法よりも大きく形成された場合にも扉部４０を外側に押す力は発生しない。従って、扉部４０がフラップ６０に押されることがなく、インストルメントパネル２に開裂線６が浮き出ることが防止される。

また、凸部６２は、エアバッグ４ａが展開して扉部４０により開裂線６が開裂するときに、貫通孔４５から外れる。

この構成では、エアバッグ４ａの展開時に凸部６２が貫通孔４５から外れ、フラップ６０が、エアバッグ４ａの膨張による圧力を一対の扉部４０の間に集中させることができる。また、フラップ６０が、エアバッグ４ａがヒンジ部３０の回転軸に直接接触するのを防止することができる。

また、凸部６２及び貫通孔４５の少なくとも一方に、凸部６２の厚さ方向で他方に接触するリブ（６２ａ～６２ｅ）が設けられる。

この構成では、凸部６２のリブが貫通孔４５に接触することで凸部６２と貫通孔４５との間隙を少なくしてガタを詰めることができ、車両１の走行時による振動によっても、凸部６２と貫通孔４５とにより発生する異音の発生を防止することができる。

また、リブは、凸部６２に形成され、貫通孔４５の内側に接触する第１のリブ（６２ｃ、６２ｄ）と、第１のリブよりも貫通孔４５の幅方向の端部に設けられて貫通孔４５に接触する第２のリブ（６２ｃ、６２ｄ）と、を有する。

この構成では、貫通孔４５の幅方向の中心付近に第１のリブが、端部付近に第２のリブがそれぞれ接触することで、凸部６２をより確実に貫通孔４５に対して固定することで、凸部６２と貫通孔４５との間隙を少なくしてガタを詰めることができ、車両１の走行時による振動によっても、凸部６２と貫通孔４５とにより発生する異音の発生を防止することができる。

また、フラップ６０は、エアバッグ４ａの展開時に、接続箇所５４を中心として揺動し、接続箇所５４から凸部６２の先端までが、直線状に形成される。

この構成では、フラップ６０が、エアバッグ４ａが展開するときに、エアバッグ４ａが直線状のフラップ６０に面で接して、接続箇所５４を中心としてフラップ６０を回動させることで、フラップ６０が、エアバッグ４ａの膨張による圧力を一対の扉部４０の間に集中させることができる。

また、貫通孔４５は、扉部４０の裏面側で肉厚が薄い薄肉部４５ａを有し、薄肉部４５ａにより、扉部４０の内側から外側に向かうにつれて、貫通孔４５の開口面積が小さくなる。

この構成では、扉部４０の裏面側で、貫通孔４５の開口面積が大きくなるので、凸部６２を挿入するときの作業性が向上する。なお、薄肉部４５ａは、扉部４０の内側から外側に向かうにつれて貫通孔４５がテーパ状に小さくなるような形状としてもよい。

また、凸部６２の側面には、フラップ６０におけるエアバッグ４ａに臨む面とは反対側の面側寄りにパーティングライン６０Ｌを有する。

この構成では、エアバッグ４ａの展開時に、パーティングライン６０Ｌにエアバッグ４ａ直接接触することが防止され、エアバッグ４ａがパーティングライン６０Ｌに接触することが防止される。

また、ガイド部５０は、フラップ６０と比較して剛性が高い。

この構成では、エアバッグ４ａが膨張したときには、剛性の高いガイド部５０が展開通路８に存在するため、エアバッグ４ａの膨張による圧力を開裂線６に集中させやすい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１０ エアバッグ取付構造
１ 車両
２ インストルメントパネル
４ａ エアバッグ
６ 開裂線
８ 展開通路
２０ 取付部
２０ａ 開口部
３０ ヒンジ部
４０ 扉部
４１ 一端部
４５ 貫通孔
５０ ガイド部
５４ 接続箇所
６０ フラップ
６０Ｌ パーティングライン
６１ 先端部
６２ 凸部

Claims (8)

1. エアバッグをインストルメントパネルに取り付けるエアバッグ取付構造であって、
   少なくとも一端部が前記インストルメントパネルの開裂線に沿うように前記インストルメントパネルの裏面に溶着され、前記エアバッグが展開することにより開く扉部と、
   前記エアバッグが展開すると前記扉部が開いて開状態になる開口部を有し、前記エアバッグを収容するエアバッグケースが取り付けられる取付部と、
   前記取付部に接続され、前記扉部を回動可能に保持するヒンジ部と、
   前記エアバッグと前記ヒンジ部との間に介在し、前記エアバッグの展開時に前記エアバッグによって付勢されて前記扉部と共に回動するフラップと、
   を備え、
   前記扉部には、前記扉部の内側から外側に、前記扉部の前記ヒンジ部側から前記一端部側へと鋭角の傾斜をもって貫通する貫通孔を有し、
   前記フラップは、その先端部に、前記貫通孔に挿入される凸部を有し、
   前記フラップは、前記凸部が前記貫通孔に挿入された状態で、前記インストルメントパネルの裏面と前記凸部の間に隙間が形成され、前記フラップの先端部であって前記凸部が形成されていない箇所と前記扉部の内側との間に隙間が形成される、
   ことを特徴とするエアバッグ取付構造。
2. 請求項１に記載のエアバッグ取付構造であって、
   前記凸部は、前記エアバッグが展開して前記扉部により前記開裂線が開裂するときに、前記貫通孔から外れる、
   ことを特徴とするエアバッグ取付構造。
3. 請求項１または２に記載のエアバッグ取付構造であって、
   前記凸部及び前記貫通孔の少なくとも一方に、前記凸部の厚さ方向で他方に接触するリブが設けられる、
   ことを特徴とするエアバッグ取付構造。
4. 請求項３に記載のエアバッグ取付構造であって、
   前記リブは、前記凸部に形成され、
   前記リブは、前記貫通孔の内側に接触する第１のリブと、前記第１のリブよりも前記貫通孔の幅方向の端部に設けられて前記貫通孔に接触する第２のリブと、を有する、
   ことを特徴とするエアバッグ取付構造。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
   前記フラップは、
   前記エアバッグの展開時に、接続箇所を中心として揺動し、
   前記接続箇所から前記凸部の先端までが、直線状に形成される、
   ことを特徴とするエアバッグ取付構造。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
   前記貫通孔は、前記扉部の肉厚が薄い薄肉部を有し、前記薄肉部により、前記扉部の内側から外側に向かうにつれて前記貫通孔の開口面積が小さくなる、
   ことを特徴とするエアバッグ取付構造。
7. 請求項１から６のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
   前記凸部の側面には、前記フラップにおける前記エアバッグに臨む面とは反対側の面側寄りにパーティングラインが形成される、
   ことを特徴とするエアバッグ取付構造。
8. 請求項１から７のいずれか一つに記載のエアバッグ取付構造であって、
   前記エアバッグと前記扉部との間の展開通路が狭まるように前記取付部から突出し、前記エアバッグが展開するのをガイドするガイド部を更に備え、
   前記フラップは、前記ガイド部に接続され、
   前記ガイド部は、前記フラップと比較して剛性が高い、
   ことを特徴とするエアバッグ取付構造。

Images