WO2020184058A1 - シリンダ装置 - Google Patents

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WO2020184058A1
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理一 永尾
浩一 山香
喜裕 山口
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Astemo Ltd
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Definitions

  • the present invention relates to a strut type shock absorber and a shock absorber which are cylinder devices used in automobiles and the like.
  • the shock absorber which is a cylinder device used for automobile suspensions, especially MacPherson strut type suspensions, has a piston equipped with a damping valve housed in an inner cylinder and slides in the inner cylinder along the axial direction.
  • An outer cylinder forming a reservoir chamber is arranged on the outer peripheral side of the inner cylinder.
  • the mainstream of shock absorbers is a double-cylinder type equipped with an inner cylinder and an outer cylinder. The upper end and the bottom end of the inner cylinder and the outer cylinder are connected by a rod guide and a bottom valve, respectively.
  • the piston rod is housed in the inner cylinder and the outer cylinder, and the piston is fixed to the bottom end side of the piston rod.
  • the upper end side of the piston rod penetrates the rod guide and protrudes from the outer cylinder.
  • the strut type shock absorber which is a kind of double-cylinder type shock absorber, supports the vehicle body posture with respect to the vehicle body weight and the inclination due to the inertia of the vehicle body as a pillar, and performs vibration damping during running.
  • the upper end of the piston rod is mainly connected to the vehicle body.
  • the bottom end side of the outer cylinder is connected to the knuckle serving as the wheel support member via the knuckle bracket.
  • the knuckle bracket is joined so as to sandwich the wheel support member between the plate portions having a width across flats extending outward from the vehicle body.
  • the double-cylinder strut type shock absorber supports the resultant force (lateral force) of the load parallel to the vehicle body front-rear direction and the load parallel to the vehicle body inside / outside direction generated when the vehicle body posture changes due to inertia or the like during traveling.
  • the double-cylinder strut type shock absorber functions as a pillar, it is desired to improve the flexural rigidity against lateral force in order to improve steering stability and ride comfort.
  • the double-cylinder strut type shock absorber can reduce the total amount of elastic deformation, reduce the amount of roll of the vehicle body, and improve the steering stability. Further, by reducing the amount of elastic deformation, the friction between the piston and the inner cylinder serving as the cylinder can be reduced, and the smooth linear motion sliding of the piston can be realized to improve the riding comfort.
  • Patent Document 1 the outer cylinder is formed into an elliptical shape, and the thickness of the outer cylinder is increased at the portion of the center line in the same direction as the axle to improve the moment of inertia of area and secure the flexural rigidity. ..
  • the outer cylinder is arranged so that the wall thickness becomes thicker on the inside and outside of the vehicle.
  • the wall thickness inside the vehicle is limited by one vehicle model, and at the same time, the wall thickness outside the vehicle is also limited. Therefore, in other vehicle models, there is a risk that the bending rigidity of the strut type shock absorber cannot be sufficiently secured.
  • An object of the present invention is to provide a cylinder device capable of solving the above problems, securing a clearance between the outer cylinder and peripheral members, and improving the bending rigidity of the outer cylinder.
  • a piston, a shock absorbing mechanism having a piston rod connected to the piston, a tubular inner cylinder accommodating the cushioning mechanism, and an outer cylinder accommodating the inner cylinder.
  • the outer cylinder is provided integrally with the outer cylinder, and has a pair of knuckle mounting portions protruding in one direction from the outer surface of the outer cylinder, and each of the pair of knuckle mounting portions has a wide surface.
  • the stroke center is formed in an orthogonal cross section of the outer cylinder at an arbitrary position in the axial direction perpendicular to the stroke center line of the piston rod.
  • the cross-sectional area of the outer cylinder in the virtual area I is the virtual area II. It is characterized in that it is made larger than the cross-sectional area of the outer cylinder in the above.
  • a cylinder device capable of ensuring a clearance between the outer cylinder and peripheral members and improving the bending rigidity of the outer cylinder.
  • FIG. 1 It is a schematic diagram of the suspension device which concerns on 1st Example of this invention. It is a vertical side view of the double-cylinder strut type shock absorber seen from the front direction of the vehicle body which concerns on 1st Embodiment of this invention. It is sectional drawing of the line III-III'in FIG. It is a figure which shows the modification 1 in the cross-sectional shape of FIG. It is a figure which shows the modification 2 in the cross-sectional shape of FIG. It is a figure which shows the modification 3 in the cross-sectional shape of FIG. It is a figure which shows the modification 4 in the cross-sectional shape of FIG. It is a figure which shows the modification 5 in the cross-sectional shape of FIG.
  • FIG. 1 It is a figure which shows the modification 6 in the cross-sectional shape of FIG. It is a vertical side view of the double-cylinder strut type shock absorber seen from the front direction of the vehicle body which concerns on 2nd Embodiment of this invention. It is sectional drawing of the cross section XI-XI'line of FIG.
  • each embodiment of the present invention a case where it is applied to a four-wheeled vehicle will be described as an example. Further, in each embodiment of the present invention, an example in which a double-cylinder strut type shock absorber is used as the shock absorber serving as the cylinder device will be described.
  • the X direction, the Y direction, and the Z direction are set according to the coordinate axes described in each figure, the direction of the arrow is expressed as positive (+), and the direction of the counter arrow is expressed as negative ( ⁇ ).
  • FIG. 1 is a schematic view of the suspension device according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a view of the vehicle viewed from the front, and shows a front wheel (one wheel) located on the right side in the traveling direction of the vehicle.
  • the MacPherson strut type suspension device 1 for automobiles has a strut 10 that connects the vehicle body 11 and the tire 19 as a pillar, a coil spring 13 that is suspended from the strut 10 and produces vehicle weight and damping resistance, and a strut 10 that is fastened to the strut 10 when a curve is formed. It is composed of a stabilizer 16 that compensates for rigidity against vehicle body twist and maintains the vehicle body posture, a knuckle 14 that fastens struts 10, and a lower arm 17 that is a structural member that determines the camber angle and caster angle fastened to the knuckle 14. .
  • the strut 10 produces a damping force and supports the lateral force.
  • One end side of the MacPherson strut type suspension device 1 for automobiles is connected to the vehicle body 11 via the strut 10 and the upper mount 12 fixed to the + Y side of the coil spring 13. Further, the other end side of the MacPherson strut type suspension device 1 for automobiles is connected to one end side of the lower arm 17 and is connected to the vehicle body 11.
  • a bearing (not shown) is fixed to the knuckle 14, and the bearing supports the wheel hub 15 in a rollable manner.
  • a wheel rim 18 is fixed to the wheel hub 15, and a tire 19 is fixed to the outer peripheral portion of the wheel rim 18.
  • the wheel rim 18 and the tire 19 form a wheel.
  • the tire 19 touches the ground 20 and transmits a driving force to the ground 20 to drive the vehicle.
  • the lateral force acting during traveling is mainly supported by the struts 10 and the knuckle 14, and the displacement of the vehicle body is suppressed.
  • the vibration caused by the input from the ground 20 or the input from the vehicle body 11 is attenuated by the strut 10 and the coil spring 13 moving linearly along the stroke center line 71.
  • FIG. 2 is a vertical side view of the double-cylinder strut type shock absorber viewed from the front direction of the vehicle body according to the first embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III'in FIG.
  • the strut 10 has an inner cylinder 103 that slidably accommodates the piston 111, and an outer cylinder 104 arranged on the outer peripheral side of the inner cylinder 103.
  • the outer cylinder 104 is made of a gravity cast body, and the inner cylinder 103 is housed inside.
  • the inner cylinder 103 and the outer cylinder 104 are arranged concentrically about the stroke center line 71, which is the sliding axis of the piston 111.
  • a reservoir chamber 122 is formed between the inner cylinder 103 and the outer cylinder 104.
  • a piston rod 102 is connected to the piston 111 to form a cushioning mechanism.
  • the shock absorber is housed in a tubular inner cylinder 103.
  • An oil seal 108 and a rod guide 109 are provided at the tips of the inner cylinder 103 and the outer cylinder 104 in the + Y direction.
  • the tip side of the outer cylinder 104 is molded so that the shaft length is longer than the shaft length of the inner cylinder 103, and the oil seal 108 and the rod guide 109 are stored in this portion.
  • the rod guide 109 is press-fitted and fixed to the tip of the inner cylinder 103 in the + Y direction.
  • An integrated outer cylinder bottom plate 105 is molded at the bottom end in the Y-axis direction. Similar to the tip side, the shaft length of the bottom end side of the outer cylinder 104 is longer than the shaft length of the inner cylinder 103.
  • the bottom valve 114 is stored in this portion.
  • An opening is formed in the portion of the outer cylinder tip plate 104a on one end side of the outer cylinder 104, and an oil seal 108, a rod guide 109, an inner cylinder 103, and a bottom valve 114 are provided.
  • the oil seal 108, the rod guide 109, the inner cylinder 103, and the bottom valve 114 are crimped and fixed by the outer cylinder tip plate 104a integrated with the tip of the outer cylinder 104 in the + Y direction, and the oil seal 108, the rod guide 109,
  • the compression residual axial force transmitted in the order of the inner cylinder 103, the bottom valve 114, and the outer cylinder bottom plate 105 is applied.
  • the inner cylinder 103 is filled with a liquid (not shown) such as oil, and the reservoir chamber 122 is filled with a predetermined amount of nitrogen gas (not shown) together with the liquid.
  • the oil and nitrogen gas are sealed with a crimped and fixed oil seal 108.
  • the center of the opening on one end side of the outer cylinder 104 is coaxial with the stroke center line 71 of the piston rod 102. As a result, the assembling property between the outer cylinder 104 and the piston rod 102 can be improved.
  • the piston 111 is coupled to the bottom end of the piston rod 102 in the + Y direction.
  • the tip of the piston rod 102 penetrates the oil seal 108 and the rod guide 109, extends to the tip of the outer cylinder 104 in the + Y direction, and is connected to the vehicle body 11 via the upper mount 12 shown in FIG. There is.
  • a stabilizer bracket 106 that is integrally molded with the outer peripheral surface and fastens the stabilizer 16, a spring seat 107 that is fixed to the outer peripheral surface and supports the coil spring 13, and a knuckle that is integrally molded on the outer peripheral surface and fastened.
  • Knuckle bracket fastening plates 110a and 110b (knuckle mounting portions) are provided.
  • the knuckle bracket fastening plates 110a and 110b at both ends in the X direction are integrally molded into the outer cylinder 104 so as to be separated from each other in a width across flats and extend toward the outside of the vehicle body in the ⁇ Z direction, and the bolt fastening holes 110c are formed.
  • the knuckle 14 is fastened and fixed to the knuckle 14 by the threaded bolt.
  • the pair of knuckle bracket fastening plates 110a and 110b project in one direction from the outer surface of the outer cylinder 104, and the wide surfaces face each other, and the wide surfaces are provided along the axial direction of the outer cylinder 104.
  • the knuckle 14 is connected to the vehicle body 11 via the strut 10.
  • the piston 111 is housed in the inner cylinder 103, and the inside of the inner cylinder 103 is separated into an upper chamber 120 and a lower chamber 121.
  • the piston 111 is provided with one or more piston orifices 111a, a piston check valve 112, and an extension side damping valve 113.
  • the piston rod 102 is connected to the piston 111 and goes in and out of the inner cylinder 103.
  • the damping force when the piston rod 102 strokes in the extension direction (+ Y direction) along the stroke center line 71 passes through the piston orifice 111a and the extension side damping valve 113 when the liquid flows from the upper chamber 120 to the lower chamber 121. By doing so, the distribution resistance is loaded and created.
  • the bottom valve 114 is provided with one or more bottom valve orifices 114a, a bottom valve check valve 115, and a contraction side damping valve 116.
  • the piston rod 102 strokes in the extension direction (+ Y direction) along the stroke center line 71, the liquid flows from the reservoir chamber 122 to the lower chamber 121 through the bottom valve orifice 114a by the bottom valve check valve 115. To do.
  • the damping force when the piston rod 102 strokes in the contraction direction (-Y direction) along the stroke center line 71 is the bottom valve orifice 114a and the contraction side damping valve 116 when the liquid flows from the lower chamber 121 into the reservoir chamber 122. It is created by loading the distribution resistance by passing through.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III'in FIG.
  • the cross section of the line III-III' is an orthogonal cross section at an arbitrary position in the axial direction of the outer cylinder 104 orthogonal to the stroke center line 71 of the piston rod 102.
  • the point on the stroke center line 71 is defined as the stroke center point 71a.
  • a line that passes through the stroke center point 71a (stroke center line 71), coincides with the inside and outside of the vehicle, and extends in the Z direction as a boundary between the inside and outside of the vehicle is defined as a virtual line 191.
  • the virtual line 191 is a line parallel to the bolt fastening hole center axis 194 passing through the center of the bolt fastening holes 110c formed in the knuckle bracket fastening plates 110a and 110b.
  • the virtual line 191 is a line orthogonal to the rotation axis of the wheel.
  • the knuckle fastening center point 72a is located on the bolt fastening hole center axis 194.
  • the cross-sectional area of the outer cylinder 104 in the virtual area I192 is defined.
  • a i1 is larger than the cross-sectional area A o1 of the outer cylinder 104 in the virtual area II 193 (cross-sectional area A i1 > cross-sectional area A o 1 ).
  • the cross-sectional area of the outer cylinder 104 is relative to the stroke center line 71 (center axis). It is divided into one side in the radial direction and the other side in the radial direction, and the cross-sectional area A o1 on the one side in the radial direction of the outer cylinder 104 is smaller than the cross-sectional area A o1 on the other side in the radial direction.
  • the boundary between the one side in the radial direction and the other side in the radial direction with respect to the stroke center line 71 (center axis) is a plane orthogonal to the rotation axis of the wheel.
  • the maximum distance between the outer circumference of the outer cylinder 104 and the interface between one side in the radial direction and the other side in the radial direction in the orthogonal cross section at an arbitrary position in the axial direction of the stroke center line 71 (central axis) is one in the radial direction.
  • the side is shorter.
  • the cross-sectional area Ai1 and the cross-sectional area Ao1 may include the cross-sectional area of the stabilizer bracket 106.
  • the lateral force in the outward direction of the vehicle is shown as the lateral force F tZ1 .
  • the magnitude and direction of the lateral force F tZ1 change randomly from moment to moment depending on the traveling conditions.
  • the strut 10 is fastened to the knuckle 14 via the knuckle bracket fastening plates 110a and 110b to serve as a fixing portion for the lateral force F tZ1 , and the reaction force F bZ1 acts on the knuckle bracket fastening plates 110a and 110b and the outer cylinder 104 in the vicinity. ..
  • the knuckle fastening center line 72 in which the reaction force F bZ1 is generated is not coaxial with respect to the stroke center line 71 on which the lateral force F tZ1 acts, and is offset by a distance l b1 in the Z direction.
  • the strut 10 is bent and deformed by the lateral force F tZ1 .
  • a bending moment M tZ1 of the cantilever is generated with the vicinity of the piston rod 102 side end as the root.
  • the bending moment M tZ1 generated at this time is the sum of the bending moment generated by the lateral force F tZ1 and the bending moment generated by the offset of the lateral force F tZ1 and the reaction force F bZ1 .
  • the moment of inertia of area which is one of the parameters that determine the flexural rigidity, can be effectively expanded.
  • the moment of inertia of area is proportional to the fourth power of the diameter.
  • the distance l c1 is the closest position between the outer cylinder 104 and the wheel rim 18 or the tire 19, and the distance l c1 is determined so that the tire chains and wheels do not come into contact with the outer cylinder 104 when the tire chains are attached or the wheels are inch-up. There is a need.
  • the moment of inertia of area of the outer cylinder 104 is a value determined by the entire cross-sectional shape. Therefore, in this embodiment, the point on the stroke center line 71 in the orthogonal cross section is defined as the stroke center point 71a, and the distance from the stroke center point 71a in the virtual area I192 to the radial outer surface of the outer cylinder 104 is defined as the distance li11.
  • the distance l o11 to the radial outer surface of the outer cylinder 104 in the virtual region II193 on the Z axis which is the clearance, is set to a value equal to or less than the distance l c1 (distance l o11 ⁇ distance l c1 ).
  • the outer cylinder 104 in the virtual area I192 which has relatively few restrictions on the outer shape, is suppressed while suppressing the expansion of the outer cylinder 104 in the virtual area II193 inside the vehicle.
  • the outer shape is enlarged.
  • the thickness of the outer cylinder 104 on the distance l i11 is thicker than the thickness of the outer cylinder 104 on the distance l o11.
  • the cross-sectional area A i1 of the outer cylinder 104 in the virtual area I192 is larger than the sectional area A o1 of the outer cylinder 104 in the virtual area II193 in this embodiment, the necessary moment of inertia
  • the bending rigidity can be improved by securing the distance, and the outer cylinder 104 can be set to a distance lc1 or more so as not to interfere with the wheel rim 18 or the tire 19, and the clearance can be secured.
  • the magnitude relation between the sectional area A o1 of the outer tube 104 of the outer cylinder 104 of the cross-sectional area A i1 and the virtual region II193 in the virtual region I192, the second moment of the outer cylinder 104 in the virtual area I192 I i1 Can also be defined as being greater than the moment of inertia of inertia I o1 of the outer cylinder 104 in the virtual area II193 (second moment of inertia I i1 > second moment of inertia I o 1 ).
  • the geometrical moment of inertia of the outer cylinder 104 is set to the stroke center line 71 (central axis).
  • the relationship between the cross-sectional area A i1 sectional area A o1, the relationship between the second moment I i1 and second moment I o1 is the spring seat 107 and the knuckle bracket fastening plate 110a, and 110b (knuckle mounting portion) It is an arbitrary position in the axial direction of the outer cylinder 104 provided between the two, and this arbitrary position in the axial direction includes the closest position (distance lc1 ) between the outer cylinder 104 and the wheel rim 18 or the tire 19.
  • the flexural rigidity can be secured.
  • the distance to the outer surface in the radial direction, the distance to the inner surface in the radial direction, the thickness, or any of the relationships with respect to the outer cylinder 104 on the arbitrary axis in the radial direction passing through the stroke center point 71a is satisfied. It does not exclude the absence.
  • the cross-sectional shape of the inner cylinder 103 a shape close to a perfect circular pipe is preferable. This is because the inner cylinder 103 becomes a cylinder and the piston 111 slides linearly on the inner surface of the inner cylinder 103. This is because the inner cylinder 103 and the piston 111 need to be in close contact with each other and a damping medium such as oil needs to flow through the piston orifice 111a, which requires airtightness.
  • the cross-sectional shape of the inner cylinder 103 is any shape such as an ellipse or a polygon.
  • the relationship between the cross-sectional area, the moment of inertia of area, the distance, and the thickness of the outer cylinder 104 may be established at least within the range in the Y direction facing the wheel rim 18 and the tire 19 shown in FIG.
  • the present invention does not exclude that it is established only in a part of the above-mentioned range and that it is established in the entire area of the outer cylinder 104 in the Y direction and a part of the wheel rim 18 and the tire 19 in the Y direction that does not face each other. ..
  • FIG. 4 is a diagram showing a modification 1 in the cross-sectional shape of FIG.
  • the same components as those in FIG. 3 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the cross-sectional shape of the outer cylinder 204 shown in FIG. 4 is a shape obtained by removing the stabilizer bracket 106 from the cross-sectional shape of the outer cylinder 104 shown in FIG.
  • the cross section of the outer cylinder 204 has a shape close to an ellipse, and is a shape that satisfies all the relationships of the cross-sectional area, the moment of inertia of area, the distance, and the thickness described in FIG.
  • FIG. 5 is a diagram showing a modification 2 in the cross-sectional shape of FIG.
  • the cross section of the outer cylinder 304 shown in FIG. 5 has a shape close to an egg-shaped circle.
  • the configuration of FIG. 5 does not satisfy the relationship of the cross-sectional area described in FIG. 3 and the relationship of the distance and the thickness in a part of the region, but the moment of inertia of area satisfies the above-mentioned relationship and the effect in FIG. It is a cross-sectional shape that can exhibit.
  • the outer cylinder 304 is arranged closer to the inside of the vehicle in the + Z direction, and the cross-sectional area in the virtual area I192 is larger than the cross-sectional area in the virtual area II193. With this configuration, it is possible to improve the bending rigidity by expanding the outer shape of the outer cylinder while ensuring the clearance between the wheel rim 18 or the tire 19 and the outer cylinder 304.
  • FIG. 6 is a diagram showing a modification 3 in the cross-sectional shape of FIG.
  • the cross section of the outer cylinder 404 shown in FIG. 6 has a shape close to a hexagon, and is a shape that satisfies all the relationships of the cross-sectional area, the moment of inertia of area, the distance, and the thickness described in FIG.
  • the outer cylinder 404 is arranged closer to the inside of the vehicle in the + Z direction, and the cross-sectional area in the virtual area I192 is larger than the cross-sectional area in the virtual area II193. With this configuration, it is possible to improve the bending rigidity by expanding the outer shape of the outer cylinder while ensuring the clearance between the wheel rim 18 or the tire 19 and the outer cylinder 404.
  • FIG. 7 is a diagram showing a modified example 4 in the cross-sectional shape of FIG.
  • the cross section of the outer cylinder 504 shown in FIG. 7 is close to a quadrangle and has a partial shape, and has a radial recess in the virtual area I592.
  • the relationship between the distance and the thickness is not satisfied in the recessed portion, but the cross-sectional area and the moment of inertia of area are satisfied in relation to each other.
  • the outer cylinder 504 is arranged closer to the inside of the vehicle in the + Z direction, and the cross-sectional area in the virtual area I192 is larger than the cross-sectional area in the virtual area II193. With this configuration, it is possible to improve the bending rigidity by expanding the outer shape of the outer cylinder while ensuring the clearance between the wheel rim 18 or the tire 19 and the outer cylinder 504.
  • FIG. 8 is a diagram showing a modified example 5 in the cross-sectional shape of FIG.
  • the cross section of the outer cylinder 604 shown in FIG. 8 has a shape close to that of a petal, and has a shape that satisfies all the relationships of the cross-sectional area, the moment of inertia of area, the distance, and the thickness.
  • the outer cylinder 604 is arranged closer to the inside of the vehicle in the + Z direction, and the cross-sectional area in the virtual area I192 is larger than the cross-sectional area in the virtual area II193. With this configuration, it is possible to improve the bending rigidity by expanding the outer shape of the outer cylinder while ensuring the clearance between the wheel rim 18 or the tire 19 and the outer cylinder 604.
  • FIG. 9 is a diagram showing a modification 6 in the cross-sectional shape of FIG.
  • the cross section of the outer cylinder 704 shown in FIG. 9 has a shape similar to that of a gear, and has a shape that satisfies all the relationships of the cross-sectional area, the moment of inertia of area, the distance, and the thickness.
  • the outer cylinder 704 is arranged closer to the inside of the vehicle in the + Z direction, and the cross-sectional area in the virtual area I192 is larger than the cross-sectional area in the virtual area II193. With this configuration, it is possible to improve the bending rigidity by expanding the outer shape of the outer cylinder while ensuring the clearance between the wheel rim 18 or the tire 19 and the outer cylinder 704.
  • FIG. 10 is a vertical side view of the double-cylinder strut type shock absorber viewed from the front direction of the vehicle body according to the second embodiment of the present invention
  • FIG. 11 is a sectional view taken along line XI-XI'in FIG.
  • the same components as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
  • the difference between the second embodiment and the first embodiment is that the stabilizer bracket 206 attached to the strut 10 is arranged in the + Z direction inside the vehicle. That is, the stabilizer bracket 206 provided on the outer cylinder is provided on the opposite side of the knuckle bracket fastening plates 110a and 110b (knuckle mounting portion) with the outer cylinder 104 interposed therebetween.
  • the stabilizer bracket 206 is on the lateral force reaction force line 190 generated by the lateral force F tZ1 and the reaction force F bZ1 and is on the outer cylinder in the virtual area I192. It was placed on the radial outer surface of 104. With such an arrangement, the cross-sectional area and the moment of inertia of area of the outer cylinder 104 in the virtual area I192 can be improved, and the bending rigidity of the strut 10 with respect to the lateral force F tZ1 can be improved. As shown in FIG.
  • the stabilizer bracket 206 is preferably arranged so that the central position in the X direction coincides with the lateral force reaction force action line 190 because the moment of inertia of area can be maximized. However, even if the center position of the stabilizer bracket 206 in the X direction does not coincide with the lateral force reaction line 190, the flexural rigidity can be improved if the stabilizer bracket 206 is arranged in the virtual area I192. .. As shown in FIG. 10, the stabilizer bracket 206 is preferably arranged in a range facing the wheel rim 18 and the tire 19. In this case, the stabilizer bracket 206 may be arranged in the entire length in the Y direction or a part of the area facing the wheel rim 18 and the tire 19. In the present invention, it is not excluded that the stabilizer bracket 206 is arranged at a position in the Y direction that does not face the wheel rim 18 and the tire 19.
  • the stabilizer bracket 106 is arranged on the front side of the vehicle. Since the knuckle bracket fastening plate 110a and the knuckle bracket fastening plate 110b are generally arranged on the outside of the vehicle, it is necessary to manufacture struts having different specifications for the left and right wheels at the arrangement position of the stabilizer bracket 106 on the struts 10.
  • the strut 10 can be shared by the left and right wheels, and the cost of the strut 10 can be reduced. Can be done.
  • an aluminum alloy material is applied as a constituent material of the outer cylinder 104.
  • the strut 10 is made lighter by applying a low-density aluminum alloy material to the steel material in addition to improving the moment of inertia of area by enlarging the outer cylinder 104. It becomes possible to change.
  • the constituent material any composite material such as steel material, magnesium alloy material, titanium alloy material, resin material, carbon-based material and glass-based material may be used.
  • the inner cylinder 103, the outer cylinder 104, the stabilizer bracket 106, and the spring seat 107 are made of the same material.
  • the present invention does not exclude the inner cylinder 103, the outer cylinder 104, the stabilizer bracket 106, the spring seat 107, the knuckle bracket fastening plate 110a and the knuckle bracket fastening plate 110b being made of different materials.
  • the inner cylinder 103, the outer cylinder 104, the stabilizer bracket 106, the spring seat 107, the knuckle bracket fastening plate 110a and the knuckle bracket fastening plate 110b have surfaces such as plating, painting, alumite, and carburizing for the purpose of preventing rust and improving surface hardness. Treatment or heat treatment may be performed. The same applies to the modified examples shown in FIGS. 4 to 11.
  • the outer cylinder 104 may be formed into a tube shape by an electric sewing method from a member that has been preliminarily unevenly walled by a dissimilar material joining method using a tailored blank method or a flow forming method. Further, the outer cylinder 104 may be molded by three-dimensional modeling. The present invention does not exclude molding by cutting, forging, extrusion, drawing, or the like.
  • the stabilizer bracket 106, the knuckle bracket fastening plate 110a and the knuckle bracket fastening plate 110b molded on the outer cylinder 104 are integrally cast to reduce the number of parts.
  • the spring seat 107 is a separate part and is welded and fixed, but any method such as fitting, press-fitting, brazing, bonding, bolt fastening, crimping, injection molding, etc. May be fixed by. Further, the spring seat 107 may be molded by integral casting.
  • the stabilizer bracket 106 and the knuckle bracket fastening plates 110a and 110b are integrally cast and molded, but they are fixed as separate parts by any method such as welding, fitting, press fitting, brazing, bonding, bolt fastening, crimping, and injection molding. Is also good.
  • the stabilizer bracket 106 and the spring seat 107 may be integrated, and the knuckle bracket fastening plate 110a and the knuckle bracket fastening plate 110b may be integrated.
  • the knuckle bracket fastening plates 110a and 110b are removed from the outer cylinder 104, and the outer cylinder 104 is directly welded, fitted, press-fitted, brazed, bonded, bolted, crimped, to the knuckle 14. It may be fixed by a construction method such as an injection molding mold. In that case, some kind of mark such as a protrusion, a dent, or an engraving may be formed on the strut 10 or the outer surface of the outer cylinder 104 so that the vehicle mounting position of the outer cylinder 104 can be visually determined. The same applies to the modified examples shown in FIGS. 4 to 11.
  • the present invention is not limited to that described in the first and second embodiments, and a form in which a plurality of pistons are switched with an actuator to switch damping performance with respect to a road surface input frequency, a solenoid stored or attached to an outer cylinder, or the like. It may be a control type double cylinder type strut type shock absorber and a shock absorber of a type that switches the damping performance by some energy from the outside of the above.
  • a double-cylinder strut type shock absorber and a shock absorber using air, a magnetic viscous fluid, an electrorheological fluid, or the like may be used.
  • the present invention may be a single-cylinder strut-type shock absorber or an inverted single-cylinder or double-cylinder strut-type shock absorber and shock absorber in which a rod is fastened to the knuckle side.
  • a shock absorber having a piston 111 and a piston rod 102 connected to the piston 111, a tubular inner cylinder 103 accommodating the buffer mechanism, and an outer cylinder accommodating the inner cylinder 103.
  • the outer cylinder 104 is provided with a cylinder 104, and has a pair of knuckle bracket fastening plates 110a and 110b that are provided integrally with the outer cylinder 104 and project from the outer surface of the outer cylinder 104 in one direction, and fasten the pair of knuckle brackets.
  • a strut type shock absorber in which the wide surfaces of the plates 110a and 110b face each other and the wide surfaces are provided along the axial direction of the outer cylinder 104.
  • the inside of the vehicle passes through the stroke center line 71 and is defined as a virtual line 191 that coincides with the inside and outside of the vehicle.
  • virtual area I192 when the vehicle outer side of the virtual area II193, characterized by being larger than the cross-sectional area a o1 of the outer tube 104 in the virtual area II193 sectional area a i1 of the outer tube 104 in the virtual area I192.
  • a double-cylinder strut type shock absorber can be provided.
  • the present invention is not limited to each of the above-described embodiments, and includes various modifications.
  • the above-described embodiment has been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and is not necessarily limited to the one including all the described configurations.
  • it is possible to replace a part of the configuration of one embodiment with the configuration of another embodiment and it is also possible to add the configuration of another embodiment to the configuration of one embodiment.
  • Oil seal 109 ... Rod guide, 110a, 110b ... Knuckle bracket fastening plate, 110c ... Bolt fastening hole, 111 ... Piston, 111a ... Piston orifice, 112 ... Piston check valve, 113 ... Extension side damping valve, 114 ... Bottom valve, 114a ... Bottom valve orifice, 115 ... Bottom valve check valve, 116 ... Shrink side damping valve, 120 ... Upper chamber, 121 ... Lower chamber, 122 ... Reservoir Room, 190 ... Lateral force reaction line, 191 ... Virtual line, 192 ... Virtual area I, 193 ... Virtual area II

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Abstract

本発明は、外筒と周辺部材とのクリアランスを確保し、外筒の曲げ剛性を向上させることができるシリンダ装置となるショックアブゾーバを提供する。　内筒１０３を収容する外筒１０４には、外筒１０４の外面から一方向側に突出した一対のナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂを設ける。一対のナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂは、それぞれ幅広面を対向させ、前記幅広面が外筒１０４の軸方向に沿うように設ける。ピストンロッド１０２のストローク中心線７１に直交する外筒１０４の軸方向任意位置での直交断面において、ストローク中心線７１を通り、車両内側と外側に一致した仮想線１９１を境界に、車両内側を仮想領域I１９２、車両外側の仮想領域II１９３とした場合、仮想領域I１９２における外筒１０４の断面積Ａｉ１を仮想領域II１９３における外筒１０４の断面積Ａｏ１より大きくした。

Description

シリンダ装置
　本発明は、自動車等に用いられるシリンダ装置となるストラット型ショックアブゾーバ及びショックアブゾーバに関する。
　自動車のサスペンション，特にマクファーソンストラット型サスペンションに用いられるシリンダ装置となるショックアブゾーバは、減衰弁を備えたピストンが内筒に収納され、内筒の中を軸方向に沿って摺動している。内筒の外周側には、リザーバ室を形成する外筒が配置される。近年のショックアブソーバは、内筒と外筒を備えた複筒式が主流となっている。内筒と外筒の上端部と底端部はそれぞれロッドガイドと底部バルブによって結合されている。内筒と外筒にはピストンロッドが収納され、ピストンロッドの底端部側にはピストンが固定されている。ピストンロッドの上端部側はロッドガイドを貫通し、外筒から突出している。複筒式のショックアブゾーバの一種であるストラット型ショックアブゾーバは、車柱として車体自重と車体の慣性による傾きに対する車体姿勢を支持し、走行時の振動減衰を行う。
　複筒式ストラット型ショックアブゾーバがマクファーソンストラット型サスペンションに用いられる場合、主にピストンロッドの上端部が車体に結合される。外筒の底端部側はナックルブラケットを介してホイール支持部材となるナックルに結合される。ナックルブラケットは車体外方向に延伸された二面幅の板部でホイール支持部材を挟み込むように結合される。これにより、複筒式ストラット型ショックアブゾーバは車体自重を支持する。複筒式ストラット型ショックアブゾーバは、走行時、慣性等による車体姿勢変化時に生じる車体前後方向に平行な荷重と車体内外方向に平行な荷重の合力(横力)を支持する。
　複筒式ストラット型ショックアブゾーバは車柱としての機能を有することから、操縦安定性と乗り心地の向上のために、横力に対する曲げ剛性の向上が望まれる。曲げ剛性の向上により複筒式ストラット型ショックアブゾーバは、全体の弾性変形量を低減でき、車体のロール量を低減させて操縦安定性を向上できる。また、弾性変形量の低減により、ピストンとシリンダとなる内筒間の摩擦が低減でき、ピストンの滑らかな直動摺動を実現させて乗り心地を向上できる。
　曲げ剛性の向上には、特に外筒の外形拡大による断面２次モーメントの向上が効果的である。断面２次モーメントを向上させるものとして、例えば特許文献１に記載の技術が提案されている。特許文献１では、外筒を楕円形状にし、車軸と同方向の中心線の部分において外筒の肉厚が厚くなるようにして断面２次モーメントを向上させ、曲げ剛性を確保するようにしている。
特開２００２－８９６０６号公報
　ストラット型ショックアブソーバを車体に取り付けるにあたっては、周辺部品との干渉を避ける必要がある。特にホイールリム，タイヤと外筒との間は、タイヤチェーン装着時やホイールインチアップ時の対応を考慮する必要がある。すなわち、タイヤチェーン装着時やホイールインチアップ時においても、外筒がタイヤチェーンやインチアップしたホイールと接触しないように、ホイールリム，タイヤと外筒との間には十分なクリアランスを確保する必要がある。
　特許文献１に記載の技術においては、所定の曲げ剛性を確保できるものの、ストラット型ショックアブソーバと周辺部品との干渉については考慮されていないため、タイヤチェーン装着時やホイールインチアップ時にこれらの部品と外筒とが干渉する恐れがあった。
　また、特許文献１に記載の技術においては、外筒が、車両の内側と外側とで肉厚が厚くなるように配置されている。部品共有化のため、ストラット型ショックアブソーバを複数車種への搭載を考慮すると、例えばある一つの車種によって車両内側の肉厚が制限され、同時に車両外側の肉厚も制限されてしまう。このため、他の車種では、ストラット型ショックアブソーバの曲げ剛性が十分に確保できない恐れがあった。
　本発明の目的は、上記課題を解決し、外筒と周辺部材とのクリアランスを確保し、外筒の曲げ剛性を向上させることができるシリンダ装置を提供することにある。
　上記目的を達成するために本発明では、ピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドを有する緩衝機構と、前記緩衝機構を収容する筒状の内筒と、前記内筒を収容する外筒とを備え、前記外筒は、前記外筒と一体に設けられ、前記外筒の外面から一方向側に突出した一対のナックル取付け部を有し、前記一対のナックル取付け部は、それぞれ幅広面を対向させ、前記幅広面が前記外筒の軸方向に沿って設けられたシリンダ装置において、前記ピストンロッドのストローク中心線に直交する前記外筒の軸方向任意位置での直交断面において、前記ストローク中心線を通り、車両内側と外側に一致した仮想線を境界に、車両内側を仮想領域I、車両外側の仮想領域IIとした場合、前記仮想領域Iにおける前記外筒の断面積を前記仮想領域IIにおける前記外筒の断面積より大きくしたことを特徴とする。
　本発明によれば、外筒と周辺部材とのクリアランスを確保し、外筒の曲げ剛性を向上させることができるシリンダ装置を提供することができる。
本発明の第１実施例に係るサスペンション装置の模式図である。 本発明の第１実施例に係る車体前方向から見た複筒式ストラット型ショックアブゾーバの縦側面図である。 図２におけるIII－III´線の断面図である。 図３の断面形状における変形例１を示す図である。 図３の断面形状における変形例２を示す図である。 図３の断面形状における変形例３を示す図である。 図３の断面形状における変形例４を示す図である。 図３の断面形状における変形例５を示す図である。 図３の断面形状における変形例６を示す図である。 本発明の第２実施例に係る車体前方向から見た複筒式ストラット型ショックアブゾーバの縦側面図である。 図１０の断面XI－XI´線の断面図である。
　以下、本発明に係るシリンダ装置の実施例を図面に基づいて説明する。本発明は以下の実施例に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例もその範囲に含むものである。
　本発明の各実施例では４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、説明する。また、本発明の各実施例ではシリンダ装置となるショックアブソーバとして、複筒型のストラット式ショックアブソーバを用いた例で説明する。各実施例の説明においては、各図に記載した座標軸に従い、Ｘ方向、Ｙ方向、Ｚ方向とし、矢印の方向を正（＋）、反矢印の方向を負（－）と表現する。
　図１は本発明の第１実施例に係るサスペンション装置の模式図である。図１は車両を前方から見た図であり、車両の進行方向右側に位置する前側車輪（１輪）を示している。
　自動車用マクファーソンストラット型サスペンション装置１は、車柱として車体１１とタイヤ１９を接続するストラット１０と、ストラット１０に懸架され車重や減衰抵抗を生み出すコイルスプリング１３と、ストラット１０に締結されカーブ時の車体ねじれに対する剛性を補填して車体姿勢を維持するスタビライザー１６と、ストラット１０を締結するナックル１４と、ナックル１４に締結されるキャンバー角とキャスター角を決める構造部材であるロアアーム１７とで構成される。ストラット１０は減衰力を生み出し、横力を支持している。
　自動車用マクファーソンストラット型サスペンション装置１の一端側は、ストラット１０とコイルスプリング１３の＋Ｙ側に固定されたアッパーマウント１２を介して車体１１と結合される。また、自動車用マクファーソンストラット型サスペンション装置１の他端側は、ロアアーム１７の一端側と接続され、車体１１と結合される。
　ナックル１４には図示しない軸受が固定され、軸受がホイールハブ１５を転動可能に支持する。ホイールハブ１５にはホイールリム１８が固定され、ホイールリム１８の外周部にはタイヤ１９が固定される。ホイールリム１８とタイヤ１９は車輪を構成する。タイヤ１９は地面２０に接地し、駆動力を地面２０に伝達させて車両を走行させる。走行時に作用する横力はストラット１０とナックル１４で主に支持し、車体変位を抑制する。地面２０からの入力や車体１１からの入力による振動はストラット１０とコイルスプリング１３がストローク中心線７１に沿って直動して減衰させる。
　図２は本発明の第１実施例に係る車体前方向から見た複筒式ストラット型ショックアブゾーバの縦側面図、図３は図２におけるIII－III´線の断面図である。ストラット１０は、ピストン１１１を摺動可能に収容する内筒１０３と、内筒１０３の外周側に配置された外筒１０４を有する。外筒１０４は重力鋳造体で構成されており、内部に内筒１０３を収容している。内筒１０３と外筒１０４は、ピストン１１１の摺動軸となるストローク中心線７１を中心として同心に配置されている。内筒１０３と外筒１０４の間には、リザーバ室１２２が形成されている。ピストン１１１にはピストンロッド１０２が接続されており、緩衝機構を構成している。緩衝機構は筒状の内筒１０３に収容される。
　内筒１０３と外筒１０４の＋Ｙ方向の先端部には、オイルシール１０８とロッドガイド１０９が設けられる。外筒１０４の先端側は、軸長が内筒１０３の軸長よりも長く成型され、この部分にオイルシール１０８とロッドガイド１０９が格納される。ロッドガイド１０９は内筒１０３内径の＋Ｙ方向の先端部に圧入固定される。Ｙ軸方向の底端部には一体化された外筒底板１０５が成型されている。先端側と同様に、外筒１０４の底端側は軸長が内筒１０３の軸長よりも長い。この部分に底部バルブ１１４が格納される。
　外筒１０４の一端側となる外筒先端板１０４ａの部分には、開口が形成されオイルシール１０８、ロッドガイド１０９、内筒１０３、底部バルブ１１４が設けられている。オイルシール１０８、ロッドガイド１０９、内筒１０３、底部バルブ１１４は、外筒１０４の＋Ｙ方向の先端部に一体化された外筒先端板１０４ａで加締め固定され、オイルシール１０８、ロッドガイド１０９、内筒１０３、底部バルブ１１４、外筒底板１０５の順番に伝達する圧縮残留軸力が付与される。このとき、内筒１０３内には、オイル等の図示しない液体が充填されており、リザーバ室１２２には液体と共に所定量の図示しない窒素ガスが封入されている。オイルと窒素ガスは加締め固定されたオイルシール１０８で封止される。また、外筒１０４の一端側の開口中心は、ピストンロッド１０２のストローク中心線７１と同軸となっている。これにより、外筒１０４とピストンロッド１０２との組み付け性を向上することができる。
　ピストン１１１は、ピストンロッド１０２の＋Ｙ方向の底端部に結合される。ピストンロッド１０２の先端部は、オイルシール１０８とロッドガイド１０９とを貫通して外筒１０４の＋Ｙ方向の先端部に延出し、図１に示したアッパーマウント１２を介して車体１１に結合されている。
　外筒１０４の外周表面には、外周表面と一体成型されスタビライザー１６を締結するスタビブラケット１０６と、外周表面に固定されコイルスプリング１３を支持するスプリングシート１０７と、外周表面に一体成型されナックルを締結するナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂ（ナックル取付け部）が備えられている。Ｘ方向両端のナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂは、互いに二面幅状に離間して－Ｚ方向の車体外方向に向かってに延出するように外筒１０４に一体成型され、ボルト締結穴１１０ｃを通したボルトによりナックル１４と締結固定される。換言すると、一対のナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂは、外筒１０４の外面から一方向側に突出し、それぞれ幅広面を対向させ、幅広面が外筒１０４の軸方向に沿って設けられている。これにより、ナックル１４がストラット１０を介して車体１１と連結される。
　ピストン１１１は、内筒１０３内に収納され、内筒１０３の内部を上部室１２０と下部室１２１に隔てられる。ピストン１１１には、一箇所以上のピストンオリフィス１１１ａと、ピストンチェック弁１１２と、伸び側減衰弁１１３とが設けられる。ピストンロッド１０２はピストン１１１に接続され、内筒１０３内を出入りする。ピストンロッド１０２がストローク中心線７１に沿って伸び方向（＋Ｙ方向）にストロークした時の減衰力は、液体が上部室１２０から下部室１２１に流入する時にピストンオリフィス１１１ａと伸び側減衰弁１１３を通過することにより流通抵抗が負荷されて生み出される。
　ピストンロッド１０２がストローク中心線７１に沿って縮み方向（－Ｙ方向）にストロークした時には、液体はピストンチェック弁１１２により、下部室１２１からピストンオリフィス１１１ａを通って上部室１２０へ流入する。
　底部バルブ１１４には、一箇所以上の底部バルブオリフィス１１４ａと、底部バルブチェック弁１１５と、縮み側減衰弁１１６が設けられる。ピストンロッド１０２がストローク中心線７１に沿って伸び方向（＋Ｙ方向）にストロークした時には、液体は底部バルブチェック弁１１５により、リザーバ室１２２から底部バルブオリフィス１１４ａを通って下部室１２１への液体を流入する。
　ピストンロッド１０２がストローク中心線７１に沿って縮み方向（－Ｙ方向）にストロークした時の減衰力は、液体が下部室１２１からリザーバ室１２２に流入する時に底部バルブオリフィス１１４ａと縮み側減衰弁１１６を通過することにより流通抵抗が負荷されて生み出される。
　従って、ピストンロッド１０２がストローク中心線７１に沿って伸び方向（＋Ｙ方向）にストロークする時には、ピストン１１１のピストンオリフィス１１１ａと伸び側減衰弁１１３で減衰力を発生すると同時に、ピストンロッド１０２の退出分の液体が底部バルブ１１４の底部バルブチェック弁１１５を通してリザーバ室１２２から下部室１２１内に補充される。
　逆にピストンロッド１０２がストローク中心線７１に沿って縮み方向（－Ｙ方向）にストロークするときには、上部室１２０と下部室１２１が導通すると同時に、下部室１２１からリザーバ室１２２に液体が流入して底部バルブ１１４の底部バルブオリフィス１１４ａと縮み側減衰弁１１６で減衰力を発生する。
　次にストラット１０の断面形状について図３を用いて説明する。図３は図２におけるIII－III´線の断面図である。III－III´線の断面はピストンロッド１０２のストローク中心線７１に直交する外筒１０４の軸方向任意位置での直交断面である。
　図３の直交断面において、ストローク中心線７１上の点はストローク中心点７１ａと定義する。ストローク中心点７１a（ストローク中心線７１）を通り、車両の内側と外側に一致し、車両の内側と外側との境界となるＺ方向に延びた線は仮想線１９１と定義する。仮想線１９１は、ナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂに形成されたボルト締結穴１１０ｃの中心を通るボルト締結穴中心軸線１９４と平行な線としている。また、仮想線１９１は、車輪の回転軸と直交する線である。ボルト締結穴中心軸線１９４上には、ナックル締結中心点７２ａが位置している。仮想線１９１を境界として、車両内側となる＋Ｚ方向を仮想領域Ｉ１９２、車両外側となる－Ｚ方向を仮想領域ＩＩ１９３とそれぞれ定義した場合、本実施例では仮想領域Ｉ１９２内の外筒１０４の断面積Ａｉ１は仮想領域ＩＩ１９３内の外筒１０４の断面積Ａｏ１よりも大きくしている（断面積Ａｉ１＞断面積Ａｏ１）。
　換言すると、外筒１０４のピストンロッド１０２（ロッド）のストローク中心線７１（中心軸）の軸方向任意の位置での直交断面において、外筒１０４の断面積をストローク中心線７１（中心軸）に対する径方向一側と径方向他側とに分け、外筒１０４の径方向一側の断面積Ａｏ１を径方向他側の断面積Ａｏ１より小さくしている。このとき、ストローク中心線７１（中心軸）に対する径方向一側と径方向他側の境界は、車輪の回転軸と直交する面とする。ストローク中心線７１（中心軸）の軸方向任意の位置での直交断面における外筒１０４の外周と、径方向一側と径方向他側との境界面からの垂線の最大距離は、径方向一側の方が短くなっている。
　なお、断面積Ａｉ１と断面積Ａｏ１には、スタビブラケット１０６の断面積を含むようにしても良い。
　図２に示したストラット１０におけるピストンロッド１０２の＋Ｙ方向の先端部には、車両走行中の転舵による車体姿勢変化により、車体内方向となる＋Ｚ方向や車両外方向となる－Ｚ方向に並行な横力が作用する。
　図２では一例として車両外方向の横力を横力ＦｔＺ１として示した。この横力ＦｔＺ１の大きさと向きは走行状況により時々刻々とランダムに変化する。ストラット１０はナックル１４にナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂを介して締結され、横力ＦｔＺ１に対する固定部となり，ナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂ及び近辺の外筒１０４には反力ＦｂＺ１が作用する。このとき、横力ＦｔＺ１が作用するストローク中心線７１に対して反力ＦｂＺ１が発生するナックル締結中心線７２は同軸ではなく、Ｚ方向に距離ｌｂ１だけオフセットしている。
　図２に示すように横力ＦｔＺ１によりストラット１０には曲げ変形が発生する。ナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂのピストンロッド１０２側端部近辺では、ピストンロッド１０２側端部近辺を根元として片持ち梁の曲げモーメントＭｔＺ１が発生する。このときに発生する曲げモーメントＭｔＺ１は、横力ＦｔＺ１により発生する曲げモーメントと横力ＦｔＺ１と反力ＦｂＺ１のオフセットにより発生する曲げモーメントが合算された値となる。
　曲げモーメントＭｔＺ１に対するストラット１０の曲げ剛性を向上するためには外筒１０４の外形を拡大することが有効である。これは、曲げ剛性を決めるパラメータのひとつである断面２次モーメントを効果的に拡大できるためである。例えば、断面が正円管形状の場合，断面２次モーメントは径の４乗に比例する。ただし、図３に示すように、外筒１０４とホイールリム１８との間は、車種によって決まる距離ｌｃ１以上となるクリアランスを設ける必要がある。距離ｌｃ１は、外筒１０４とホイールリム１８またはタイヤ１９との最接近位置であり、タイヤチェーン装着時やホイールインチアップ時にタイヤチェーンやホイールが外筒１０４と接触しないように距離ｌｃ１を決定する必要がある。
　外筒１０４の断面２次モーメントは断面形状全体で決まる値である。そこで、本実施例では直交断面におけるストローク中心線７１上の点をストローク中心点７１ａとし、仮想領域Ｉ１９２におけるストローク中心点７１ａから外筒１０４の径方向外表面までの距離を距離ｌｉ１１とし、ストローク中心点７１ａを基準として距離ｌｉ１１と点対称位置であり仮想領域ＩＩ１９３におけるストローク中心点７１ａから外筒１０４の径方向外表面までの距離を距離ｌｏ１１とした時、距離ｌｉ１１を距離ｌｏ１１よりも長くする（距離ｌｉ１１＞距離ｌｏ１１）。
　加えて、クリアランスとなるＺ軸上における仮想領域ＩＩ１９３内の外筒１０４の径方向外表面までの距離ｌｏ１１を距離ｌｃ１以下となる値にする（距離ｌｏ１１≦距離ｌｃ１）。本実施例では、このよう距離関係とすることにより、車両内側となる仮想領域ＩＩ１９３内の外筒１０４の外形拡大は抑制しつつ、比較的外形の制約が少ない仮想領域Ｉ１９２内の外筒１０４の外形拡大を行うようにしている。
　また、仮想領域Ｉ１９２におけるストローク中心点７１ａから外筒１０４の径方向内表面までの距離を距離ｌｉ２１とし、ストローク中心点７１ａを基準として距離ｌｉ２１と点対称位置であり仮想領域ＩＩ１９３におけるストローク中心点７１ａから外筒１０４の径方向内表面までの距離を距離ｌｏ２１とした時、距離ｌｉ２１と距離ｌｏ２１を同じ距離（長さ）とする（距離ｌｉ２１＝距離ｌｏ２１）。すなわち、前記したストローク中心点７１ａを通る径方向の任意軸上における、仮想領域Ｉ１９２内の外筒１０４の厚さｔｉ１を仮想領域ＩＩ１９３内の外筒１０４の厚さｔｏ１より厚くする（厚さｔｉ１＞厚さｔｏ１）。換言すると、距離ｌｉ１１上における外筒１０４の厚さは、距離ｌｏ１１上における外筒１０４の厚さよりも厚くしている。
　以上の関係とすることにより、本実施例では仮想領域Ｉ１９２内の外筒１０４の断面積Ａｉ１が仮想領域ＩＩ１９３内の外筒１０４の断面積Ａｏ１より大きくなり、必要な断面２次モーメントを確保して曲げ剛性の向上を図れるとともに、外筒１０４がホイールリム１８またはタイヤ１９と干渉しない距離ｌｃ１以上にでき、クリアランスを確保できる。
　なお、仮想領域Ｉ１９２内の外筒１０４の断面積Ａｉ１と仮想領域ＩＩ１９３内の外筒１０４の断面積Ａｏ１との大小関係は、仮想領域Ｉ１９２内の外筒１０４の断面２次モーメントＩｉ１が仮想領域ＩＩ１９３内の外筒１０４の断面２次モーメントＩｏ１より大きいと定義することもできる（断面２次モーメントＩｉ１＞断面２次モーメントＩｏ１）。
　換言すると、外筒１０４のピストンロッド１０２（ロッド）のストローク中心線７１（中心軸）の軸方向任意の位置での直交断面において、外筒１０４の断面２次モーメントをストローク中心線７１（中心軸）に対する径方向一側と径方向他側に分け、外筒１０４の径方向一側の断面２次モーメントＩｏ１を径方向他側の断面２次モーメントＩｉ１より小さくしている。
　なお、断面積Ａｉ１と断面積Ａｏ１との関係、断面２次モーメントＩｉ１と断面２次モーメントＩｏ１との関係は、スプリングシート１０７とナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂ（ナックル取付け部）との間に設けられる外筒１０４の軸方向任意位置であり、この軸方向任意位置は外筒１０４とホイールリム１８またはタイヤ１９との最接近位置（距離ｌｃ１）を含むものである。
　本実施例においては、前記した仮想領域Ｉ１９２内の外筒１０４と仮想領域ＩＩ１９３内の外筒１０４の断面積の関係又は断面２次モーメントの関係が満足できていれば曲げ剛性は確保できるため、前記したストローク中心点７１ａを通る径方向の任意軸上における外筒１０４に対する径方向外表面までの距離、径方向内表面までの距離、厚さの全て、又は、いずれかの関係を満足していないことを排除するものではない。
　また、内筒１０３の断面形状については、正円管に近い形状が好ましい。これは、内筒１０３がシリンダとなり、ピストン１１１が内筒１０３の内表面で直動摺動するためである。内筒１０３とピストン１１１は密に接触させオイルなどの減衰媒体をピストンオリフィス１１１ａに流す必要があり、気密性が要求されるためである。ただし本発明では、内筒１０３の断面形状は楕円、多角形など、いかなる形状であることを排除するものではない。
　前記した外筒１０４の断面積、断面２次モーメント、距離、厚さの関係は、少なくとも図２に示したホイールリム１８とタイヤ１９と対向するＹ方向の範囲で成立すれば良い。ただし本発明では、前述の範囲一部のみで成立させることや、外筒１０４のＹ方向の全域及びホイールリム１８とタイヤ１９と対向しないＹ方向の一部で成立させることを排除するものではない。
　次に図４乃至図９を用いて、図３に示した外筒１０４の断面形状の変形例について説明する。図４は図３の断面形状における変形例１を示す図である。図３と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　図４に示す外筒２０４の断面形状は図３に示した外筒１０４の断面形状からスタビブラケット１０６を削除した形状である。外筒２０４の断面は楕円に近い形状であり、図３にて説明した断面積、断面２次モーメント、距離、厚さの関係を全て満足する形状である。
　次に図５を用いて変形例２について説明する。図５は図３の断面形状における変形例２を示す図である。図５に示した外筒３０４の断面は卵型円に近い形状である。図５の構成は、図３にて説明した断面積の関係と一部の領域における距離及び厚さの関係は満足しないが、断面２次モーメントは前記した関係を満足し、図３での効果を発揮できる断面形状である。外筒３０４は車両内側となる＋Ｚ方向に寄せて配置しており、仮想領域Ｉ１９２内の断面積は仮想領域ＩＩ１９３の断面積より大きい。このように構成することにより、ホイールリム１８やタイヤ１９と外筒３０４間のクリアランスを確保しつつ、外筒の外形拡大による曲げ剛性を向上することができる。
　次に図６を用いて変形例３について説明する。図６は図３の断面形状における変形例３を示す図である。図６に示した外筒４０４の断面は六角形に近い形状であり、図３にて説明した断面積、断面２次モーメント、距離、厚さの関係を全て満足する形状である。外筒４０４は車両内側となる＋Ｚ方向に寄せて配置しており、仮想領域Ｉ１９２内の断面積は仮想領域ＩＩ１９３の断面積より大きい。このように構成することにより、ホイールリム１８やタイヤ１９と外筒４０４間のクリアランスを確保しつつ、外筒の外形拡大による曲げ剛性を向上することができる。
　次に図７を用いて変形例４について説明する。図７は図３の断面形状における変形例４を示す図である。図７に示した外筒５０４の断面は四角形に近く一部形状であり仮想領域Ｉ５９２内に径方向の凹みを有する形状である。前記した距離及び厚さの関係は凹み部分では満足しないが、断面積及び断面２次モーメントは関係で満足する形状である。外筒５０４は車両内側となる＋Ｚ方向に寄せて配置しており、仮想領域Ｉ１９２内の断面積は仮想領域ＩＩ１９３の断面積より大きい。このように構成することにより、ホイールリム１８やタイヤ１９と外筒５０４間のクリアランスを確保しつつ、外筒の外形拡大による曲げ剛性を向上することができる。
　次に図８を用いて変形例５について説明する。図８は図３の断面形状における変形例５を示す図である。図８に示した外筒６０４の断面は花びらに近い形状であり、前記した断面積、断面２次モーメント、距離、厚さの関係を全て満足する形状である。外筒６０４は車両内側となる＋Ｚ方向に寄せて配置しており、仮想領域Ｉ１９２内の断面積は仮想領域ＩＩ１９３の断面積より大きい。このように構成することにより、ホイールリム１８やタイヤ１９と外筒６０４間のクリアランスを確保しつつ、外筒の外形拡大による曲げ剛性を向上することができる。
　次に図９を用いて変形例６について説明する。図９は図３の断面形状における変形例６を示す図である。図９に示した外筒７０４の断面は歯車に近い形状であり、前記した断面積、断面２次モーメント、距離、厚さの関係を全て満足する形状である。外筒７０４は車両内側となる＋Ｚ方向に寄せて配置しており、仮想領域Ｉ１９２内の断面積は仮想領域ＩＩ１９３の断面積より大きい。このように構成することにより、ホイールリム１８やタイヤ１９と外筒７０４間のクリアランスを確保しつつ、外筒の外形拡大による曲げ剛性を向上することができる。
　次に図１０及び図１１を用いて本発明の第２実施例について説明する。図１０は本発明の第２実施例に係る車体前方向から見た複筒式ストラット型ショックアブゾーバの縦側面図、図１１は図１０の断面XI－XI´線の断面図である。第１実施例と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　第２実施例において第１実施例と異なるところは、ストラット１０に取り付けたスタビブラケット２０６を車両内側となる＋Ｚ方向に配置した点にある。すなわち、外筒に備えたスタビブラケット２０６は、外筒１０４を挟んでナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂ（ナックル取付け部）の反対側に備えられている。
　図１１に示した通り、第２実施例では、スタビブラケット２０６を横力ＦｔＺ1と反力ＦｂＺ1が作用し発生する横力反力作用線１９０上であって、仮想領域Ｉ１９２内の外筒１０４の径方向外表面上に配置した。このような配置とすることにより、仮想領域Ｉ１９２内の外筒１０４の断面積、断面２次モーメントを向上でき、横力ＦｔＺ1に対するストラット１０の曲げ剛性を向上できる。なお、スタビブラケット２０６は図１１に示した通り、Ｘ方向の中央位置を横力反力作用線１９０と一致させる配置が断面２次モーメントを最大化できるため好ましい。ただし、スタビブラケット２０６のＸ方向の中央位置は横力反力作用線１９０一致しない場合であっても、仮想領域Ｉ１９２内にスタビブラケット２０６が配置されていれば、曲げ剛性を向上することができる。図１０に示した通り、スタビブラケット２０６はホイールリム１８,タイヤ１９と対向する範囲に配置することが好ましい。この場合、スタビブラケット２０６はホイールリム１８,タイヤ１９と対向するＹ方向長さ全域や一部の領域に配置すれば良い。なお、本発明ではスタビブラケット２０６をホイールリム１８とタイヤ１９と対向しないＹ方向の位置に配置することを排除するものではない。
　図２に示したストラット１０ではスタビブラケット１０６は車両前側に配置されている。ナックルブラケット締結板１１０ａとナックルブラケット締結板１１０ｂは一般的に車両外側に配置されるため、ストラット１０におけるスタビブラケット１０６の配置位置では左右輪で別仕様のストラットを製造する必要がある。
　これに対し、第２実施例では、スタビブラケット２０６をホイールリム１８,タイヤ１９と対向する範囲に配置することにより、ストラット１０を左右輪で共用化することでき、ストラット１０のコストを低減することができる。
　以上説明した第１実施例及び第２実施例では、外筒１０４の構成材料としてアルミ二ウム合金材を適用する。第１実施例及び第２実施例では、外筒１０４の外形拡大による断面２次モーメントの向上と合わせて鉄鋼材に対して低密度なアルミ二ウム合金材を適用することにより、ストラット１０の軽量化が可能となる。なお、構成材料は鉄鋼材、マグネシウム合金材、チタニウム合金材、樹脂材、炭素系やガラス系等いかなる複合材を用いても良い。ただし、環境温度の変化やストローク時の液体の発熱による熱変形に対して線膨張係数を同等とし、同等の熱変形量とするため、内筒１０３、外筒１０４、スタビブラケット１０６、スプリングシート１０７、ナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂは同種材で構成した方が好ましい。なお、本発明は、内筒１０３、外筒１０４、スタビブラケット１０６、スプリングシート１０７、ナックルブラケット締結板１１０ａとナックルブラケット締結板１１０ｂを異種材で構成することを排除するものではない。また、内筒１０３、外筒１０４、スタビブラケット１０６、スプリングシート１０７、ナックルブラケット締結板１１０ａとナックルブラケット締結板１１０ｂは防錆や表面硬度向上を目的としたメッキ、塗装、アルマイト、浸炭等の表面処理や熱処理を施すようにしても良い。図４乃至１１に示した変形例においても同様である。
　外筒１０４の製造方法としては、重力鋳造やダイカストが円周方向の偏肉形状を成型する工法として好ましい。外筒１０４は、テーラードブランク工法を用いた異材接合やフローフォーミング工法により予め偏肉化した部材を電縫工法により管形状に成型するようにしても良い。さらに外筒１０４は、３次元造形により成型しても良い。なお本発明は、切削、鍛造、押出や引抜等による成型を排除するものではない。
　外筒１０４に成型されたスタビブラケット１０６、ナックルブラケット締結板１１０ａとナックルブラケット締結板１１０ｂは、一体鋳造成型とし部品点数の削減を図ることが好ましい。なお、第１及び第２実施例では、スプリングシート１０７については、別部品とし、溶接固定しているが、嵌合、圧入、ろう付け、接着、ボルト締結、加締め、射出成型モールド等いかなる工法により固定しても良い。また、スプリングシート１０７は、一体鋳造による成型としても良い。
　スタビブラケット１０６、ナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂは一体鋳造成型としているが、別部品として溶接、嵌合、圧入、ろう付け、接着、ボルト締結、加締め、射出成型モールド等いかなる工法により固定しても良い。
　スタビブラケット１０６とスプリングシート１０７は一体としても良く、ナックルブラケット締結板１１０ａとナックルブラケット締結板１１０ｂは一体としても良い。
　また、ストラット１０の固定にあたっては、外筒１０４からナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂを排除し、外筒１０４を直接ナックル１４に溶接、嵌合、圧入、ろう付け、接着、ボルト締結、加締め、射出成型モールド等の工法によって固定するようにしても良い。その場合、外筒１０４の車両取り付け位置が目視判定可能なようにストラット１０や外筒１０４外表面に突起、凹み、刻印等何らかの目印を成型しても良い。図４乃至図１１に示した変形例においても同様である。
　本発明は第１及び第２実施例で説明したものに限るものではなく、路面入力周波数に対して複数のピストンをアクチュエータで切り替えて減衰性能を切り替える形式や、外筒に格納や取り付けたソレノイド等の外部からの何らかのエネルギで減衰性能を切り替える型式の制御型複筒式ストラット型ショックアブゾーバ及びショックアブゾーバであっても良い。
　また、減衰力を発揮させる媒体としては、空気、磁性粘性流体、電気粘性流体等を用いた複筒式ストラット型ショックアブゾーバ及びショックアブゾーバであっても良い。さらに、本発明は、単筒式ストラット型ショックアブゾーバやロッドをナックル側に締結する倒立型の単筒式又は複筒式ストラット型ショックアブゾーバ及びショックアブゾーバであっても良い。
[本発明の実施態様例]
　本発明の実施態様の一例として、例えば、ピストン１１１と、ピストン１１１に連結されたピストンロッド１０２を有する緩衝機構と、緩衝機構を収容する筒状の内筒１０３と、内筒１０３を収容する外筒１０４とを備え、外筒１０４は、外筒１０４と一体に設けられ、外筒１０４の外面から一方向側に突出した一対のナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂを有し、一対のナックルブラケット締結板１１０ａ，１１０ｂは、それぞれ幅広面を対向させ、前記幅広面が外筒１０４の軸方向に沿って設けられたストラット型ショックアブソーバにおいて、
　前記ピストンロッド１０２のストローク中心線７１に直交する外筒１０４の軸方向任意位置での直交断面において、ストローク中心線７１を通り、車両内側と外側に一致した仮想線１９１を境界に、車両内側を仮想領域I１９２、車両外側の仮想領域II１９３とした場合、仮想領域I１９２における外筒１０４の断面積Ａｉ１を仮想領域II１９３における外筒１０４の断面積Ａｏ１より大きくしたことを特徴とする。
　本実施形態によれば、ホイールリムやタイヤと外筒間のクリアランスを確保しつつ、横力に対する外筒の径拡大による曲げ剛性の向上を両立でき、車両の操縦安定性と乗り心地を向上できる、複筒式ストラット型ショックアブゾーバを提供できる。
　なお、本発明は前記した各実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれている。例えば、前記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　１…自動車用マクファーソンストラット型サスペンション装置、１０…ストラット、１１…車体、１２…アッパーマウント、１３…コイルスプリング、１４…ナックル、１５…ホイールハブ、１６…スタビライザー、１７…ロアアーム、１８…ホイールリム、１９…タイヤ、２０…地面、７１…ストローク中心線、７１a…ストローク中心点、７２ａ…ナックル締結中心点、１０２…ピストンロッド、１０３…内筒、１０４…外筒、１０４ａ…外筒先端板、１０５…外筒底板、１０６…スタビブラケット、１０７…スプリングシート、１０８…オイルシール、１０９…ロッドガイド、１１０ａ，１１０ｂ…ナックルブラケット締結板、１１０ｃ…ボルト締結穴、１１１…ピストン、１１１ａ…ピストンオリフィス、１１２…ピストンチェック弁、１１３…伸び側減衰弁、１１４…底部バルブ、１１４ａ…底部バルブオリフィス、１１５…底部バルブチェック弁、１１６…縮み側減衰弁、１２０…上部室、１２１…下部室、１２２…リザーバ室、１９０…横力反力作用線、１９１…仮想線、１９２…仮想領域I、１９３…仮想領域II

Claims (17)

  1. 　ピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドを有する緩衝機構と、前記緩衝機構を収容する筒状の内筒と、前記内筒を収容する外筒とを備え、
    　前記外筒は、前記外筒と一体に設けられ、前記外筒の外面から一方向側に突出した一対のナックル取付け部を有し、
    　前記一対のナックル取付け部は、それぞれ幅広面を対向させ、前記幅広面が前記外筒の軸方向に沿って設けられたシリンダ装置において、
    　前記ピストンロッドのストローク中心線に直交する前記外筒の軸方向任意位置での直交断面において、前記ストローク中心線を通り、車両内側と外側に一致した仮想線を境界に、車両内側を仮想領域I、車両外側の仮想領域IIとした場合、前記仮想領域Iにおける前記外筒の断面積を前記仮想領域IIにおける前記外筒の断面積より大きくしたことを特徴とするシリンダ装置。
  2. 　ピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドを有する緩衝機構と、前記緩衝機構を収容する筒状の内筒と、前記内筒を収容する外筒とを備え、
    　前記外筒は、前記外筒と一体に設けられ、前記外筒の外面から一方向側に突出した一対のナックル取付け部を有し、
    　前記一対のナックル取付け部は、それぞれ幅広面を対向させ、前記幅広面が前記外筒の軸方向に沿って設けられたシリンダ装置において、
    　前記ピストンロッドのストローク中心線に直交する前記外筒の軸方向任意位置での直交断面において、前記ストローク中心線を通り、車両内側と外側に一致した仮想線を境界に、車両内側を仮想領域I、車両外側の仮想領域IIとした場合、前記仮想領域Iにおける前記外筒の断面２次モーメントを前記仮想領域IIにおける前記外筒の断面２次モーメントより大きくしたことを特徴とするシリンダ装置。
  3. 　請求項１または２に記載のシリンダ装置において、
    　ホイールリムの外周部にタイヤが固定されて車輪が構成され、
    　前記外筒の軸方向任意位置は、前記車輪のタイヤもしくはホイールリムの最接近位置を含むことを特徴とするシリンダ装置。
  4. 　請求項１または２に記載のシリンダ装置において、
    　ホイールリムの外周部にタイヤが固定されて車輪が構成され、
    　前記仮想線は、前記車輪の回転軸と直交する線であることを特徴とするシリンダ装置。
  5. 　請求項４に記載のシリンダ装置において、
    　前記直交断面における前記ストローク中心線上の点をストローク中心点とし、
    　前記仮想領域Ｉにおける前記ストローク中心点から前記外筒の径方向外表面までの距離を距離ｌｉ１１とし、前記ストローク中心点を基準として前記距離ｌｉ１１と点対称位置であり前記仮想領域ＩＩにおける前記ストローク中心点から前記外筒の径方向外表面までの距離を距離ｌｏ１１とした時、前記距離ｌｉ１１を前記距離ｌｏ１１よりも長くしたことを特徴とするシリンダ装置。
  6. 　請求項５に記載のシリンダ装置において、
    　前記距離ｌｉ１１上における前記外筒の厚さは、前記距離ｌｏ１１上における前記外筒の厚さよりも厚くしたことを特徴とするシリンダ装置。
  7. 　請求項１または２に記載のシリンダ装置において、
    　前記外筒には、コイルスプリングを支持するスプリングシートが設けられ、前記軸方向任意位置は、前記ナックル取付け部と前記スプリングシートの間に設けられることを特徴とするシリンダ装置。
  8. 　請求項１または２に記載のシリンダ装置において、
    　前記外筒の一端側の開口中心は、前記ストローク中心線と同軸となっていることを特徴とするシリンダ装置。
  9. 　請求項１または２に記載のシリンダ装置において、
    　前記外筒にスタビブラケットを備え、
    　前記スタビブラケットは、前記外筒を挟んで前記ナックル取付け部の反対側に備えられたことを特徴とするシリンダ装置。
  10. 　筒状の外筒と、
    　前記外筒の一端から突出し、ストロークするロッドと、からなるシリンダ装置において、
    　前記外筒の前記ロッドの中心軸の軸方向任意の位置での直交断面において、前記中心軸に対する径方向一側と径方向他側とに分け、前記外筒の前記径方向一側の断面積を前記径方向他側の断面積より小さくしたことを特徴とするシリンダ装置。
  11. 　筒状の外筒と、
    　前記外筒の一端から突出し、ストロークするロッドと、からなるシリンダ装置において、
    　前記外筒の前記ロッドの中心軸の軸方向任意の位置での直交断面において、前記中心軸に対する径方向一側と径方向他側に分け、前記外筒の前記径方向一側の断面２次モーメントを前記径方向他側の断面２次モーメントより小さくしたことを特徴とするシリンダ装置。
  12. 　請求項１０または１１に記載のシリンダ装置において、
    　前記外筒の前記ロッドの中心軸の軸方向任意の位置は、車輪を構成するタイヤまたはホイールリムの最接近位置を含むことを特徴とするシリンダ装置。
  13. 　請求項１２に記載のシリンダ装置において、
    　前記中心軸に対する前記径方向一側と前記径方向他側の境界は、前記車輪の回転軸と直交する面であることを特徴とするシリンダ装置。
  14. 　請求項１３に記載のシリンダ装置において、
    　前記中心軸の軸方向任意の位置での直交断面における前記外筒外周と、前記径方向一側と前記径方向他側との境界面からの垂線の最大距離は、前記径方向一側の方が短いことを特徴とするシリンダ装置。
  15. 　請求項１０乃至１４のいずれか１項に記載のシリンダ装置において、
    　前記外筒は、重力鋳造体からなることを特徴とするシリンダ装置。
  16. 　請求項１２に記載のシリンダ装置において、
    　前記外筒は、前記外筒と一体に設けられ、前記外筒の外面から一方向側に突出した一対のナックル取付け部を有し、
    　前記外筒には、前記シリンダ装置が設けられる車体を支持するスプリングを受けるスプリングシートが設けられ、前記軸方向任意は、前記ナックル取付け部と前記スプリングシートの間に設けられることを特徴とするシリンダ装置。
  17. 　請求項１０乃至１６のいずれか１項に記載のシリンダ装置において、
    　前記外筒の一端側の開口は、前記ロッドのストローク方向の中心軸と同軸となることを特徴とするシリンダ装置。
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