WO2016117214A1

WO2016117214A1 - 自動車用の動吸振装置

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Publication number: WO2016117214A1
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Inventors: 祥行萩原
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Abstract

　トルクコンバータのタービンのトルク変動を効果的に低減できる動吸振装置を、提供する。本動吸振装置（７）は、トルクコンバータ（１）のタービン（１５）に設けられる。本動吸振装置（７）では、ダンパープレート（５１）は、タービン（１５）に固定され、回転中心（Ｏ）まわりに回転する。イナーシャリング（５７）は、第１窓部（６６）及び第２窓部（７６）を有する。イナーシャリング（５７）は、ダンパープレート（５１）に対して回転中心（Ｏ）まわりに相対回転することにより、タービン（１５）のトルク変動を減衰する。第３トーションスプリング（６０）は、第１窓部（６６）及び第２窓部（７６）に保持され、ダンパープレート（５１）とイナーシャリング（５７）とを回転方向に弾性的に連結する。第３トーションスプリング（６０）は、第１窓部（６６）及び第２窓部（７６）に摺動することによって、ヒステリシストルクを発生させる。

Description

自動車用の動吸振装置

　本発明は、自動車用の動吸振装置に関する。

　トルクコンバータにおいては、ロックアップ装置が設けられている（特許文献１を参照）。このロックアップ装置では、イナーシャ部材が、タービンハブに固定された出力部材に対して、相対回転可能に装着されている。また、出力部材とイナーシャ部材との間には弾性部材としてのトーションスプリングが設けられている。

　このように、このロックアップ装置では、出力部材にトーションスプリングを介してイナーシャ部材が連結されているため、イナーシャ部材及びトーションスプリングがダイナミックダンパとして機能する。このダイナミックダンパによって、タービンからタービンハブに伝達された回転変動が、減衰される。

特開２００９－２９３６７１号公報

　従来のダイナミックダンパは、タービンのトルクがタービンハブを介して入力シャフトに出力される際にトルク変動を減衰する。このタイプのダイナミックダンパは、入力シャフトに連結される部材の剛性が高い場合、例えば前輪駆動の場合等に、用いられることが多い。ここで、入力シャフトに連結される部材は、トランスミッションにトルクを伝達する部材である。

　一方で、入力シャフトに連結される部材の剛性が低い場合、例えば後輪駆動の場合等では、この剛性の低さに起因して、タービンが共振してしまうおそれがある。この場合、従来のダイナミックダンパが減衰の対象とする振動数が、上記のタービンの共振振動数とは異なるので、このタービンの共振によるトルク変動を、従来のダイナミックダンパで減衰することが難しい。

　本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、トルクコンバータの出力側部材のトルク変動を効果的に低減できる動吸振装置を、提供することにある。

　（１）本発明の一側面に係る自動車用の動吸振装置は、トルクコンバータの出力側部材に設けられる。本動吸振装置は、回転部材と、質量部と、弾性部材とを、備えている。回転部材は、出力側部材に固定され、回転中心まわりに回転する。質量部は、第１収容部を有する。質量部は、回転部材に対して回転中心まわりに相対回転することにより、出力側部材のトルク変動を減衰する。弾性部材は、第１収容部に保持される。弾性部材は、回転部材と質量部とを回転方向に弾性的に連結する。弾性部材は、第１収容部に摺動することによって、ヒステリシストルクを発生させる。

　本動吸振装置では、回転部材が、トルクコンバータの出力側部材に固定されている。また、回転部材の回転時には、質量部が弾性部材を介して回転部材に対して相対的に移動することによって、トルクコンバータの出力側部材のトルク変動を直接的に減衰できる。

　ここで、本動吸振装置においてトルクコンバータの出力側部材のトルク変動が減衰されると、本動吸振装置がターゲットにした対象回転数の近傍において、トルクコンバータの出力側部材のトルク変動が部分的に増加する。

　しかしながら、本動吸振装置では、弾性部材が質量部の第１収容部に保持された状態で回転部材が回転すると、弾性部材と質量部の第１収容部とが摺動し、ヒステリシストルクが発生する。このように、本動吸振装置では、このヒステリシストルクによって、部分的に増加したトルクコンバータの出力側部材のトルク変動を、減衰することができる。

　このように、本動吸振装置では、トルクコンバータの出力側部材の主トルク変動を直接的に減衰でき、且つ主トルク変動の減衰によって発生する副次的なトルク変動をも同時に減衰することができる。すなわち、本動吸振装置では、トルクコンバータの出力側部材のトルク変動を効果的に低減できる。

　（２）本発明の別の側面に係る自動車用の動吸振装置は、次のように構成することが好ましい。ヒステリシストルクは、２Ｎｍ以上３０Ｎｍ以下に設定される。

　この場合、ヒステリシストルクが２Ｎｍ以上３０Ｎｍ以下に設定されるので、従来の動吸振装置と比較して、トルクコンバータの出力側部材に副次的に発生するトルク変動を、高回転数域において効果的に減衰することができる。

　（３）本発明のさらに別の側面に係る自動車用の動吸振装置では、次のように構成することが好ましい。質量部のイナーシャは、トルクコンバータのタービンのイナーシャより小さい。

　この場合、質量部のイナーシャが、トルクコンバータのタービンのイナーシャより小さく設定されている。例えば、質量部のイナーシャを大きくすると、対象回転数における主トルク変動に対する減衰効果を大きくすることができる。一方で、質量部のイナーシャが大きくなればなるほど、対象回転数近傍の副次的なトルク変動が大きくなるおそれがある。このため、副次的なトルク変動を極力増加させずに、主トルク変動を減衰するためには、質量部のイナーシャを、タービンのイナーシャより小さく設定することが、効果的である。すなわち、この構成によって、主トルク変動の減衰時に発生する副次的なトルク変動の増加を、抑制することができる。

　（４）本発明のさらに別の側面に係る自動車用の動吸振装置では、次のように構成することが好ましい。回転部材は、弾性部材を配置可能な第２収容部を、有している。質量部は、回転中心が延びる方向において、回転部材の両側に配置されている。

　この場合、弾性部材は、回転部材の第２収容部に配置された状態で、回転部材の両側において質量部の第１収容部のみで保持される。これにより、弾性部材を質量部の第１収容部で確実に保持した状態で、ヒステリシストルクを安定的に発生させることができる。

　（５）本発明のさらに別の側面に係る自動車用の動吸振装置では、次のように構成することが好ましい。第１収容部は、鍔部を有している。鍔部は、弾性部材を保持し、弾性部材と摺動可能である。

　この場合、弾性部材を質量部の第１収容部の鍔部で確実に保持した状態で、鍔部においてヒステリシストルクをより安定的に発生させることができる。

　（６）本発明のさらに別の側面に係る自動車用の動吸振装置は、次のように構成することが好ましい。回転部材の第２収容部は、弾性部材が回転方向に当接する当接部を、有している。当接部は、回転中心から半径方向に延びる直線に沿うように、形成されている。

　この場合、質量部が回転部材に対して相対回転すると、弾性部材が質量部の第１収容部に保持された状態で、弾性部材が回転部材の第２収容部の当接部によって押圧される。これにより、弾性部材が圧縮される。ここで、当接部は、回転中心から半径方向に延びる直線に沿うように、形成されている。このため、弾性部材が当接部によって押圧されると、弾性部材は、回転中心から離れる方向に撓みやすくなり、質量部の第１収容部と摺動する。これにより、ヒステリシストルクをより安定的に発生させることができる。

　本発明では、動吸振装置において、トルクコンバータの出力側部材のトルク変動を効果的に低減できる。

本発明の一実施形態によるダイナミックダンパ装置を備えたトルクコンバータの断面図。図１のダイナミックダンパ装置の拡大断面図。図１のダイナミックダンパ装置をエンジン側から見た正面図。ダイナミックダンパ装置の特性を説明するための図。

　［トルクコンバータ］
　図１に、本発明の一実施形態によるトルクコンバータ１を示す。図１の左側にはエンジンが配置され、図１の右側にはトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ－Ｏ線はトルクコンバータ１の回転軸線（回転中心の一例）である。

　トルクコンバータ１は、エンジンからトランスミッションへとトルクを伝達するための装置である。トルクコンバータ１は、主に、トルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置５と、ダイナミックダンパ装置７と、を備えている。

　　＜トルクコンバータ本体＞
　図１に示すように、トルクコンバータ本体３は、動力が入力されるフロントカバー１１と、インペラ１３と、タービン１５（出力側部材の一例）と、ステータ１９とを、有している。

　フロントカバー１１とインペラ１３とは、互いの外周部が溶接されている。フロントカバー１１とインペラ１３とにより、流体室が形成されている。

　タービン１５は、流体室内で、インペラ１３に対向するように配置されている。タービン１５は、タービンシェル１６と、タービンシェル１６の内部に固定された複数のタービンブレード１７と、タービンシェル１６の内周部に固定されたタービンハブ１８と、を有している。

　タービンハブ１８は、筒状部１８ａと、筒状部１８ａから径方向外方に延びるフランジ部１８ｂとを、有している。フランジ部１８ｂの外周部には、タービンシェル１６の内周部が、リベット１１により固定されている。なお、タービンハブ１８の内周部には、スプライン孔１８ｃが形成されている。スプライン孔１８ｃには、トランスミッション（図示しない）にトルクを伝達するための入力シャフトが、連結されている。

　ステータ１９は、タービン１５からインペラ１３への作動油の流れを調節する。ステータ１９は、軸方向において、インペラ１３の内周部とタービン１５の内周部との間に、配置されている。

　　＜ロックアップ装置＞
　ロックアップ装置５は、フロントカバー１１とタービン１５との間に配置されている。ロックアップ装置５は、ピストン２１と、クラッチ部３１と、ダンパ機構４１と、を有している。

　ピストン２１は、軸方向に移動可能である。詳細には、ピストン２１とフロントカバー１１との間の空間と、ピストン２１とダンパ機構４１との間の空間との間の油圧差によって、ピストン２１は軸方向に移動可能である。

　ピストン２１は、本体部２２と、押圧部２３とを、有している。本体部２２は、実質的に環状に形成されている。本体部２２は、第１本体部２２ａと、第２本体部２２ｂとを、有している。

　第１本体部２２ａの内周部は、タービンハブ１８の外周部に配置されている。第１本体部２２ａの内周部は、タービンハブ１８の外周面に対して、軸方向に移動自在且つ相対回転可能に支持されている。第１本体部２２ａの内周部とタービンハブ１８の外周面との間には、シール部材が配置されている。

　第２本体部２２ｂの内周部は、第１本体部２２ａの外周部に対して、軸方向に移動自在且つ相対回転可能に支持されている。第２本体部２２ｂの内周部と第１本体部２２ａの外周部との間には、シール部材が配置されている。第２本体部２２ｂの外周端部は、後述する固定部の内周部に対して、軸方向に移動可能に支持されている。第２本体部２２ｂの外周部と固定部の内周部との間には、シール部材が配置されている。

　押圧部２３は、本体部に一体に形成され、本体部から軸方向に突出している。詳細には、押圧部２３は、第２本体部２２ｂに一体に形成され、第２本体部２２ｂから軸方向に突出している。より詳細には、押圧部２３は、第２本体部２２ｂの外周部からダンパ機構に向けて突出している。

　クラッチ部３１は、固定部３２と、トルク伝達部３３と、複数の摩擦部材３４と、位置決め部材３５とを、有している。固定部３２は、フロントカバー１１に固定される。トルク伝達部３３は、固定部３２の内周側において、固定部３２に対向して配置されている。

　複数の摩擦部材３４それぞれは、実質的に環状に形成されている。複数の摩擦部材３４は、固定部３２とトルク伝達部３３との間に、配置されている。複数の摩擦部材３４は、複数の第１摩擦部材３４ａと、複数の第２摩擦部材３４ｂとを、有している。第１摩擦部材３４ａと第２摩擦部材３４ｂとは、軸方向に互いに隣接して配置されている。複数の第１摩擦部材３４ａは、固定部３２に係合し、軸方向に移動可能である。複数の第２摩擦部材３４ｂは、トルク伝達部３３に係合し、軸方向に移動可能である。

　位置決め部材３５は、摩擦部材３４を位置決めするためのものである。位置決め部材３５は、実質的に環状に形成されている。位置決め部材３５は、固定部３２の軸方向端部（固定端とは反対側の端部）に固定されている。位置決め部材３５とピストン２１（押圧部２３）との軸方向間には、複数の摩擦部材３４が配置されている。

　ダンパ機構４１は、１対のリティニングプレート４２，４３と、出力フランジ４４と、複数の第１及び第２トーションスプリング４５，４６（外周側のトーションスプリング４５、内周側のトーションスプリング４６）とを、有している。

　１対のリティニングプレート４２，４３は、環状に形成された円板部材であり、軸方向に間隔をあけて対向して配置されている。一対のリティニングプレート４２，４３それぞれは、外周部及び内周部に、複数のスプリング収納部４２ａ，４３ａ，４２ｂ，４３ｂを有している。

　一対のリティニングプレート４２，４３の外周部は、固定部材例えばリベット（図示しない）によって、互いに固定されている。一方のリティニングプレート４２の内周部は、他方のリティニングプレート４３の内周部より、内周側に延びている。一方のリティニングプレート４２の内周部は、固定部材例えばリベット４９により、クラッチ部３１例えばトルク伝達部３３に、固定されている。

　出力フランジ４４は、１対のリティニングプレート４２，４３の軸方向間に配置されている。出力フランジ４４の外周部及び内周部には、スプリング収納用の第１及び第２の開口４４ａ，４４ｂが形成されている。出力フランジ４４の内周端部４４ｃは、リベット１１によって、タービンハブ１８のフランジ部１８ｂに固定されている。

　第１トーションスプリング４５（外周側トーションスプリング）は、出力フランジ４４の外周側の第１の開口４４ａに配置され、１対のリティニングプレート４２，４３の外周側スプリング収納部４２ａ，４３ａによって支持されている。第２トーションスプリング４６（内周側トーションスプリング）は、出力フランジ４４の内周側の第２の開口４４ｂに配置され、１対のリティニングプレート４２，４３の内周側スプリング収納部４２ｂ，４３ｂによって支持されている。

　　＜ダイナミックダンパ装置７＞
　ダイナミックダンパ装置７は、所定の回転数域におけるトルク変動を、減衰する。ここでは、ダイナミックダンパ装置７は、高回転数域におけるトルク変動を減衰可能なように、設定されている。

　図２に示すように、ダイナミックダンパ装置７は、トルクコンバータ本体３、例えばタービンシェル１６に、装着されている。ダイナミックダンパ装置７は、ダンパープレート５１（回転部材の一例）と、一対のイナーシャリング５７（質量部の一例）と、複数の第３トーションスプリング６０（弾性部材の一例）とを、有している。

　図２及び図３に示すように、ダンパープレート５１は、実質的に環状に形成された円板部材である。ダンパープレート５１は、環状に形成された円板部５２と、複数のスプリング配置部５３と、複数の支持突起５４とを、有している。円板部５２の内周端部は、タービンシェル１６に固定されている。例えば、図２に示すように、円板部５２の内周端部は、溶接によって、タービンシェル１６に固定されている。図３に示すように、複数のスプリング配置部５３それぞれは、円板部５２に一体に形成され、円板部５２から径方向外方に突出している。各スプリング配置部５３は、円周方向に所定の間隔を隔てて設けられている。すなわち、円周方向において互いに隣接するスプリング配置部５３の間には、凹部５５が設けられている。

　各スプリング配置部５３（第２収容部の一例）は、スプリング配置用の第３の開口６３を、有している。第３の開口６３には、第３トーションスプリング６０が配置される。第３の開口６３において円周方向に互いに対向する一対の開口縁部６３ａ（円周方向の一対の縁部；当接部の一例）には、第３トーションスプリング６０の端部が当接可能である。　一対の開口縁部６３ａそれぞれは、トルクコンバータ１の回転軸線から半径方向に延びる直線Ｃ１に沿うように、形成されている（図３を参照）。第３の開口６３において径方向に互いに対向する一対の壁部と、第３トーションスプリング６０の外周部とは、所定の間隔が設けられている。

　複数の支持突起５４は、イナーシャリング５７を径方向に位置決めする。詳細には、複数の支持突起５４は、一対のイナーシャリング５７の一方（後述する第１イナーシャリング５８）を径方向に位置決めする。複数の支持突起５４は、円板部５２からロックアップ装置５に向けて突出している。複数の支持突起５４それぞれは、円周方向に所定の間隔を隔てて、円板部５２に一体に形成されている。

　図２及び図３に示すように、一対のイナーシャリング５７は、第３トーションスプリング６０を介して、ダンパープレート５１に連結されている。言い換えると、ダンパープレート５１に対する一対のイナーシャリング５７の相対回転が、第３トーションスプリング６０によって制御される。この制御によって、トルクコンバータ１の共振が抑制される。

　ここでは、高回転数域におけるトルク変動を効果的に減衰するために、一対のイナーシャリング５７のイナーシャは、トルクコンバータ１のタービン１５のイナーシャより小さく設定されている。例えば、一対のイナーシャリング５７のイナーシャは、トルクコンバータ１のタービン１５のイナーシャの１／２０に、設定されている。

　一対のイナーシャリング５７は、第１イナーシャリング５８と、第２イナーシャリング５９とから、構成されている。第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９は、実質的に環状の部材である。第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９は、ダンパープレート５１に対して相対回転可能である。

　第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９は、軸方向に所定の間隔を隔てて配置される。第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９の軸方向間には、ダンパープレート５１が配置される。第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９は、固定部材例えばリベット５６によって、軸方向に互いに連結されている。リベット５６の軸部は、ダンパープレート５１の凹部５５に配置される。

　この構成によって、第１イナーシャリング５８がダンパープレート５１の支持突起５４に支持された状態で、第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９は、ダンパープレート５１の軸方向両側で、ダンパープレート５１に対して円周方向に相対回転可能である。

　次に、第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９の構成を、説明する。

　第１イナーシャリング５８は、第１リング本体部６５と、第１窓部６６（第１収容部の一例）とを、有している。第１リング本体部６５は、実質的に環状に形成されている。第１窓部６６は、第３トーションスプリング６０を保持し、第３トーションスプリング６０に摺動可能である。第１窓部６６及び第３トーションスプリング６０の摺動抵抗によるヒステリシストルクは、例えば、２Ｎｍ以上３０Ｎｍ以下の範囲に設定される。
このヒステリシストルクに設定することによって、高回転数域において２次トルク変動（後述する）が発生した場合に、この２次トルク変動を効果的に減衰できる。

　第１窓部６６は、円周方向に延びる矩形状の開口である。第１窓部６６には、一対の第１鍔部６７，６８が設けられている。例えば、一対の第１鍔部６７，６８は、径方向に互いに対向して設けられている。また、一対の第１鍔部６７，６８は、ロックアップ装置５に向けて迫り出している。

　より具体的には、一方の第１鍔部６７（外周側の鍔部）は、外周側の円弧鍔部６７ａと、外周側の隅角鍔部６７ｂとを、有している。外周側の円弧鍔部６７ａは、第１窓部６６における径方向外側の縁部において、円周方向に延びている。外周側の隅角鍔部６７ｂは、第１窓部６６において円周方向に互いに対向する縁部の径方向外側の隅角部を、覆っている。

　他方の第１鍔部６８（内周側の鍔部）は、内周側の円弧鍔部６８ａと、内周側の隅角鍔部６８ｂとを、有している。内周側の円弧鍔部６８ａは、第１窓部６６における径方向内側の縁部を、円周方向に延びている。内周側の隅角鍔部６８ｂは、第１窓部６６において円周方向に互いに対向する縁部の径方向内側の隅角部を、覆っている。

　外周側の隅角鍔部６７ｂ及び内周側の隅角鍔部６８ｂは、第３トーションスプリング６０の端部を保持する。外周側の円弧鍔部６７ａ及び内周側の円弧鍔部６８ａは、第３トーションスプリング６０に摺動可能である。

　第２イナーシャリング５９は、第２リング本体部７５と、第２窓部７６（第１収容部の一例）とを、有している。第２リング本体部７５は、実質的に環状に形成されている。第２窓部７６は、第３トーションスプリング６０を保持し、第３トーションスプリング６０に摺動可能である。

　第２窓部７６は、円周方向に延びる矩形状の開口である。第２窓部７６には、一対の第２鍔部７７，７８が設けられている。例えば、一対の第２鍔部７７，７８は、径方向に互いに対向して設けられている。また、一対の第２鍔部７７，７８は、タービン１５に向けて迫り出している。

　一対の第２鍔部７７，７８は、一対の第１鍔部６７，６８と同様に、外周側の円弧鍔部６７ａ、外周側の隅角鍔部６７ｂ、内周側の円弧鍔部６８ａ、及び内周側の隅角鍔部６８ｂを、有している。これら外周側の円弧鍔部６７ａ、外周側の隅角鍔部６７ｂ、内周側の円弧鍔部６８ａ、及び内周側の隅角鍔部６８ｂは、直接的に図面に現れていないので、図３では括弧内に記されている。

　なお、一対の第２鍔部７７，７８がタービン１５に向けて迫り出している点を除いて、第２鍔部７７，７８の構成は、第１鍔部６７，６８の構成を同じである。このため、ここでは、第２鍔部７７，７８の構成については、詳細な説明は省略する。ここで省略された説明は、第１鍔部６７，６８の説明に準ずる。

　複数の第３トーションスプリング６０は、ダンパープレート５１のスプリング配置部５３と、第１イナーシャリング５８の第１窓部６６と、第２イナーシャリング５９の第２窓部７６とに、配置される。

　詳細には、第３トーションスプリング６０の両端部は、ダンパープレート５１のスプリング配置部５３における一対の開口縁部６３ａに当接可能である。また、第３トーションスプリング６０の両端部は、第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９における外周側の一対の隅角鍔部６７ｂ，７７ｂ及び内周側の一対の隅角鍔部６８ｂ，７８ｂに当接し、これら隅角縁部６７ｂ，７７ｂ，６８ｂ，７８ｂによって保持される。さらに、第３トーションスプリング６０の外周部は、第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９における外周側の円弧鍔部６７ａ，７７ａ及び内周側の円弧鍔部６８ａ，７８ａに対して摺動可能である。

　このような第３トーションスプリング６０では、第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９がダンパープレート５１に対して相対回転すると、第３トーションスプリング６０の両端部の一方が、第１イナーシャリング５８及び第２イナーシャリング５９における隅角縁部６７ｂ，７７ｂ，６８ｂ，７８ｂに保持された状態で、ダンパープレート５１の一対の開口縁部６３ａのいずれか一方によって、圧縮される。この場合、ダンパープレート５１の一対の開口縁部６３ａのいずれか一方は、第３トーションスプリング６０の両端部の他方に当接している。

　［トルクコンバータの動作］
　フロントカバー１１及びインペラ１３が回転している状態では、インペラ１３からタービン１５へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ１３からタービン１５へ動力が伝達される。タービン１５に伝達された動力は、タービンハブ１８を介して、トランスミッションにトルクを伝達するための入力シャフト（図示せず）に、伝達される。

　入力シャフトの回転数がある一定の回転数になると、ロックアップ装置５がオンとなり、フロントカバー１１からロックアップ装置５を介して機械的にタービンハブ１８に動力が伝達される。具体的には、油圧の変化により、ピストン２１がトランスミッション側へ移動し、ピストン２１（押圧部２３）とクラッチ部３１の位置決め部材３５とによって、複数の摩擦部材３４が挟持される。すると、フロントカバー１１の動力が、クラッチ部３１のトルク伝達部３３から、一対のリティニングプレート４２，４３へと伝達される。すると、この動力は、１対のリティニングプレート４２，４３と、外周側及び内周側のトーションスプリング４５，４６とを介して、出力フランジ４４に伝達され、タービンハブ１８に出力される。

　［ダイナミックダンパ装置の動作］
　ダイナミックダンパ装置７は、トルクコンバータ本体３例えばタービンシェル１６に、装着されている。これにより、タービン１５のトルク変動が、ダイナミックダンパ装置７によって抑制される。以下では、本実施形態におけるダイナミックダンパ装置７について、詳細に説明する。

　例えば、ダイナミックダンパ装置７が設置されていない場合は、図４に示すように、エンジンの所定の回転数域例えば高回転数域（１９００ｒｐｍ）近傍に、トルク変動が発生する場合がある（特性曲線Ｅ１を参照）。このトルク変動は、入力シャフトの剛性や入力シャフトに連結される部材の剛性等に起因してタービン１５が共振するものと考えられている。

　一方で、ダイナミックダンパ装置７が設置された場合、図４に示すように、上記の高回転数域におけるトルク変動（１次トルク変動Ｔ１）は、ダイナミックダンパ装置７によって減衰される（特性曲線Ｅ２～Ｅ４を参照）。このように、本ダイナミックダンパ装置７、例えば一対のイナーシャリング５７及び複数の第３トーションスプリング６０は、上記の高回転数域における１次トルク変動を効果的に減衰できるように、設定されている。

　ここで、この場合、ダイナミックダンパ装置７がターゲットにした対象回転数の１次トルク変動Ｔ１（主トルク変動の一例）は、減衰できるものの、この対象回転数近傍のトルク変動、例えば１７００ｒｐｍ近傍及び２０００ｒｐｍ近傍の第２トルク変動Ｔ２（副次的なトルク変動の一例）が、部分的に増加する（例えば、特性曲線Ｅ２を参照）。なお、図４では、対象回転数として、例えば１９００ｒｐｍが想定されている。

　しかしながら、本ダイナミックダンパ装置７では、第３トーションスプリング６０が、第１イナーシャリング５８（外周側の円弧鍔部６７ａ及び内周側の円弧鍔部６８ａ）及び第２イナーシャリング５９（外周側の円弧鍔部７７ａ及び内周側の円弧鍔部７８ａ）と摺動することによって、ヒステリシストルク（摺動抵抗によるトルク）が発生する。このヒステリシストルクによって、上記の２次トルク変動Ｔ２が減衰する（特性Ｅ３、特性Ｅ４）。

　特に、２次トルク変動Ｔ２における低回転数側のトルク変動、例えば１７００ｒｐｍ近傍の２次トルク変動Ｔ２が、効果的に減衰される。なお、特性曲線Ｅ２は、ヒステリシストルクを考慮していない場合である。また、特性曲線Ｅ３及び曲線特性Ｅ４のステリシストルクは、例えば、２Ｎｍ以上３０Ｎｍ以下の範囲に設定されている。特性曲線Ｅ３及び曲線特性Ｅ４の違いは、ヒステリシストルクの大きさの違いであり、特性Ｅ３のヒステリシストルクは、特性Ｅ４のヒステリシストルクより小さい。

　ここで、エンジンの回転数が大きくなると、ヒステリシスも大きくなるため、２次トルク変動Ｔ２における高回転数側のトルク変動、例えば２０００ｒｐｍ近傍のトルク変動は、ヒステリシストルクの大きさによる影響が小さくなっている。

　このように、本ダイナミックダンパ装置７は、対象回転数における１次トルク変動Ｔ１をイナーシャリング５７及び第３トーションスプリング６０によって減衰し、且つ１次トルク変動Ｔ１の減衰時に発生する２次トルク変動Ｔ２をヒステリシストルクによって減衰する。

　［特徴］
　（１）本ダイナミックダンパ装置７では、ダンパープレート５１が、トルクコンバータ１のタービン１５に固定されている。また、ダンパープレート５１の回転時には、イナーシャリング５７が第３トーションスプリング６０を介してダンパープレート５１に対して相対的に移動することによって、タービン１５の１次トルク変動Ｔ１を直接的に減衰できる。

　ここで、本ダイナミックダンパ装置７においてタービン１５の１次トルク変動Ｔ１が減衰されると、本ダイナミックダンパ装置７がターゲットにした対象回転数の近傍において、タービン１５のトルク変動が部分的に増加する。

　しかしながら、本ダイナミックダンパ装置７では、第３トーションスプリング６０がイナーシャリング５７の第１窓部６６及び第２窓部７６に保持された状態でダンパープレート５１が回転すると、第３トーションスプリング６０とイナーシャリング５７の第１窓部６６及び第２窓部７６とが摺動し、ヒステリシストルクが発生する。このように、本ダイナミックダンパ装置７では、このヒステリシストルクによって、部分的に増加したタービン１５の２次トルク変動Ｔ２を、減衰することもできる。

　本ダイナミックダンパ装置７では、タービン１５の１次トルク変動Ｔ１を直接的に減衰でき、且つ１次トルク変動Ｔ１の減衰によって発生する２次トルク変動Ｔ２をも同時に減衰することができる。すなわち、本ダイナミックダンパ装置７では、トルクコンバータ１のタービン１５のトルク変動を効果的に低減できる。

　（２）本ダイナミックダンパ装置７では、ヒステリシストルクが２Ｎｍ以上３０Ｎｍ以下に設定されるので、従来のダイナミックダンパ装置７と比較して、トルクコンバータ１のタービン１５に副次的に発生する２次トルク変動Ｔ２を、高回転数域において効果的に減衰することができる。

　（３）本ダイナミックダンパ装置７では、イナーシャリング５７のイナーシャは、トルクコンバータ１のタービン１５のイナーシャより小さい。例えば、イナーシャリング５７のイナーシャを大きくすると、対象回転数における１次トルク変動Ｔ１に対する減衰効果を大きくすることができる。一方で、イナーシャリング５７のイナーシャが大きくなればなるほど、対象回転数近傍の２次トルク変動Ｔ２が大きくなるおそれがある。このため、２次トルク変動Ｔ２を極力増加させずに、１次トルク変動Ｔ１を減衰するためには、イナーシャリング５７のイナーシャを、タービン１５のイナーシャより小さく設定することが、効果的である。すなわち、この構成によって、１次トルク変動Ｔ１の減衰時に発生する２次トルク変動Ｔ２の増加を、抑制することができる。

　（４）本ダイナミックダンパ装置７では、第３トーションスプリング６０が、ダンパープレート５１のスプリング配置部５３に配置された状態で、ダンパープレート５１の両側においてイナーシャリング５７の第１窓部６６及び第２窓部７６のみで保持される。これにより、第３トーションスプリング６０をイナーシャリング５７の第１窓部６６及び第２窓部７６で確実に保持した状態で、ヒステリシストルクを安定的に発生させることができる。

　（５）本ダイナミックダンパ装置７では、第３トーションスプリング６０を、イナーシャリング５７における第１窓部６６及び第２窓部７６の外周側の隅角鍔部６７ｂ及び内周側の隅角鍔部６８ｂで、確実に保持した状態で、イナーシャリング５７における第１窓部６６及び第２窓部７６の外周側の円弧鍔部６７ａ及び内周側の円弧鍔部６８ａにおいてヒステリシストルクをより安定的に発生させることができる。

　（６）本ダイナミックダンパ装置７では、イナーシャリング５７がダンパープレート５１に対して相対回転すると、第３トーションスプリング６０がイナーシャリング５７の第１窓部６６及び第２窓部７６に保持された状態で、第３トーションスプリング６０が、ダンパープレート５１におけるスプリング配置部５３の開口縁部６３ａによって押圧される。これにより、第３トーションスプリング６０が圧縮される。ここで、開口縁部６３ａは、回転中心から半径方向に延びる直線Ｃ１に沿うように、形成されている。このため、第３トーションスプリング６０が開口縁部６３ａによって押圧されると、第３トーションスプリング６０は、回転中心から離れる方向に撓みやすくなり、イナーシャリング５７の第１窓部６６及び第２窓部７６と摺動する。これにより、ヒステリシストルクをより安定的に発生させることができる。

　［他の実施形態］
　本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

　（Ａ）前記実施形態では、ロックアップ装置５が、第１トーションスプリング４５及び第２トーションスプリング４６を有する場合の例を示したが、ロックアップ装置５の構成は、前記実施形態に限定されず、どのように構成してもよい。

　（Ｂ）前記実施形態では、クラッチ部３１が複数の摩擦部材３４（第１摩擦部材３４ａ及び第２摩擦部材３４ｂ）を有する場合の例を示したが、クラッチ部３１の構成は、前記実施形態に限定されず、どのように構成してもよい。

　（Ｃ）前記実施形態では、第１鍔部６７，６８及び第２鍔部７７，７８における外周側の円弧鍔部６７ａ及び内周側の円弧鍔部６８ａが、円弧状に形成される場合の例を示した。しかし、第３トーションスプリング６０と、第１鍔部６７，６８及び第２鍔部７７，７８とが摺動し、上述したヒステリシストルクを発生することができれば、第１鍔部６７，６８及び第２鍔部７７，７８の形状は、どのように形成してもよい。例えば、外周側の円弧鍔部６７ａ及び内周側の円弧鍔部６８ａの形状は、円弧以外の形状でもよい。

　（Ｄ）前記実施形態では、第３トーションスプリング６０が、外周側の円弧鍔部６７ａ，７７ａ及び内周側の円弧鍔部６８ａ，７８ａの両方に摺動可能である場合の例を、示した。これに代えて、第３トーションスプリング６０が、外周側の円弧鍔部６７ａ，７７ａにのみ摺動可能に、第１鍔部６７，６８及び第２鍔部７７，７８を構成してもよい。
　また、低回転域では第３トーションスプリング６０が外周側の円弧鍔部６７ａ，７７ａ及び内周側の円弧鍔部６８ａ，７８ａの両方に摺動し、高回転域では第３トーションスプリング６０が外周側の隅角鍔部６７ｂ，７８ｂにのみ摺動するように、第１鍔部６７，６８及び第２鍔部７７，７８を構成してもよい。

　１　トルクコンバータ
　７　ダイナミックダンパ装置
　１５　タービン
　５１　ダンパープレート
　５３　スプリング配置部
　５７　イナーシャリング
　６０　第３トーションスプリング
　６６　第１窓部
　７６　第２窓部
　Ｏ　回転中心

Claims

　トルクコンバータの出力側部材に設けられる自動車用の動吸振装置であって、
　前記出力側部材に固定され、前記出力側部材の回転中心まわりに回転する回転部材と、
　第１収容部を有し、前記回転部材に対して前記回転中心まわりに相対回転することにより、前記出力側部材の振動を減衰する質量部と、
　前記第１収容部に保持され、前記回転部材と前記質量部とを回転方向に弾性的に連結し、前記回転部材の回転時に前記第１収容部と摺動することによってヒステリシストルクを発生させる弾性部材と、
を備える自動車用の動吸振装置。
　前記ヒステリシストルクは、２Ｎｍ以上３０Ｎｍ以下に設定される、
請求項１に記載の自動車用の動吸振装置。
　前記質量部の質量は、前記トルクコンバータのタービンの質量より小さい、
請求項１又は２に記載の自動車用の動吸振装置。
　前記回転部材は、前記弾性部材を配置可能な第２収容部を、有しており、
　前記質量部は、前記回転中心が延びる方向において、前記回転部材の両側に配置されており、
請求項１から３のいずれかに記載の自動車用の動吸振装置。
　前記第１収容部は、前記弾性部材を保持し前記弾性部材と摺動可能な鍔部を、有している、
請求項４に記載の自動車用の動吸振装置。
　前記第２収容部は、前記弾性部材が回転方向に当接する当接部を、有し、
　前記当接部は、前記回転中心から半径方向に延びる直線に沿うように、形成されている、
請求項４又は５に記載の自動車用の動吸振装置。