CN107110291A - 汽车用动态减震装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够有效地降低扭矩转换器涡轮的扭矩变动的动态减震装置。本动态减震装置(7)设置于扭矩转换器(1)的涡轮(15)。在本动态减震装置(7)中，减震板(51)固定于涡轮(15)，围绕旋转中心(O)旋转。惯性环(57)包括第一窗部(66)及第二窗部(76)。惯性环(57)通过相对于减震板(51)围绕旋转中心(O)旋转来衰减涡轮(15)的扭矩变动。第三扭簧(60)被第一窗部(66)及第二窗部(76)保持，在旋转方向上弹性地连结减震板(51)和惯性环(57)。第三扭簧(60)通过在第一窗部(66)及第二窗部(76)上滑动使滞后扭矩产生。

Description

汽车用动态减震装置

技术领域

本发明关于一种汽车用动态减震装置。

背景技术

在扭矩转换器中，设置有锁定装置(参照专利文献1)。在该锁定装置中，惯性部件相对于固定于涡轮轴的输出部件能够相对旋转地安装。并且，在输出部件和惯性部件之间设置有作为弹性部件的扭簧。

这样，在该锁定装置中，由于惯性部件经由扭簧连结于输出部件，因此，惯性部件及扭簧作为动态阻尼器而发挥作用。通过该动态阻尼器，从涡轮传递至涡轮轴的旋转变动被衰减。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-293671号公报

发明内容

发明所要解决的课题

现有的动态阻尼器在涡轮的扭矩经由涡轮轴向输入轴输出时衰减扭矩变动。这种类型的动态阻尼器，大多用于连结于输入轴的部件的刚性高的情况，例如前轮驱动的情况等。在此，连结于输入轴的部件为向变速箱传递扭矩的部件。

另一方面，在连结于输入轴的部件的刚性低的情况下，例如后轮驱动的情况等，由于该刚性低，涡轮有可能共振。这种情况下，由于作为现有的动态阻尼器的衰减对象的振动数与上述的涡轮的共振振动数不同，因此，通过该现有的动态阻尼器难以衰减该涡轮的共振引起的扭矩变动。

本发明鉴于以上问题而作出，本发明的目的在于提供一种能够有效地降低扭矩转换器的输出侧部件的扭矩变动的动态减震装置。

解决课题的技术方案

(1)本发明的一侧面涉及的汽车用动态减震装置，设置于扭矩转换器的输出侧部件。本动态减震装置包括：旋转部件、质量部、弹性部件。旋转部件，固定于输出侧部件，围绕旋转中心旋转。质量部具有第一收容部。质量部，通过相对于旋转部件围绕旋转中心旋转，衰减输出侧部件的扭矩变动。弹性部件保持于第一收容部。弹性部件在旋转方向上弹性连结旋转部件和质量部。弹性部件通过在第一收容部上滑动产生滞后扭矩。

在本动态减震装置中，旋转部件被固定于扭矩转换器的输出侧部件。并且，在旋转部件旋转时，通过质量部经由弹性部件相对于旋转部件相对地移动，能够直接地衰减扭矩转换器的输出侧部件的扭矩变动。

在此，在本动态减震装置中，当扭矩转换器的输出侧部件的扭矩变动被衰减时，在本动态减震装置装置作为目标的对象转速附近，扭矩转换器的输出侧部件的扭矩变动部分地增加。

但是，在本动态减震装置中，在弹性部件被保持于质量部的第一收容部的状态下，当旋转部件旋转时，弹性部件和质量部的第一收容部滑动，产生滞后扭矩。这样，在本动态减震装置中，通过该滞后扭矩，也能够将部分地增加的扭矩转换器的输出侧部件的扭矩变动进行衰减。

这样，在本动态减震装置中，能够直接地衰减扭矩转换器的输出侧部件的主扭矩变动，并且也能够同时地衰减由于主扭矩变动的衰减而产生的次生的扭矩变动。也就是说，在本动态减震装置中，能够有效地降低扭矩转换器的输出侧部件的扭矩变动。

(2)本发明的其他侧面涉及的汽车用动态减震装置优选如下构成：将滞后扭矩设定为2Nm以上并且30Nm以下。

这种情况下，由于滞后扭矩被设定为2Nm以上并且30Nm以下，因此，与现有的动态减震装置装置相比较，在高转速域中能够有效地衰减在扭矩转换器的输出侧部件上次生地产生的扭矩变动。

(3)本发明的其他侧面涉及的汽车用动态减震装置优选如下构成：质量部的惯性设定为小于扭矩转换器的涡轮的惯性。

这种情况下，质量部的惯性相比扭矩转换器的涡轮的惯性较小地设定。例如，当增大质量部的惯性时，能够增大相对于对象转速中的主扭矩变动的衰减效果。另一方面，越增大质量部的惯性，则对象转速附近的次生扭矩变动有可能变得越大。因此，为了尽力地不使次生扭矩变动增加而衰减主扭矩变动，将质量部的惯性相比涡轮的惯性较小地设定是有效的。也就是说，通过该构成，能够抑制主扭矩变动衰减时产生的次生扭矩变动的增加。

(4)本发明的其他侧面涉及的汽车用动态减震装置优选如下构成：旋转部件包括能够配置弹性部件的第二收容部。质量部在旋转中心延伸的方向上配置于旋转部件的两侧。

这种情况下，弹性部件，在配置于旋转部件的第二收容部的状态下，在旋转部件的两侧仅被质量部的第一收容部保持。从而，在通过质量部的第一收容部确实地保持弹性部件的状态下，能够使滞后扭矩稳定地产生。

(5)本发明的其他侧面涉及的汽车用动态减震装置优选如下构成：第一收容部具有凸缘部。凸缘部保持弹性部件，能够相对于弹性部件滑动。

这种情况下，在通过质量部的第一收容部确实地保持弹性部件的状态下，在凸缘部能够使滞后扭矩更为稳定地产生。

(6)本发明的其他侧面涉及的汽车用动态减震装置优选如下构成：旋转部件的第二收容部具有供弹性部件在旋转方向上抵接的抵接部。抵接部沿着从旋转中心在半径方向上延伸的直线方式形成。

这种情况下，当质量部相对于旋转部件相对旋转时，在弹性部件被质量部的第一收容部保持的状态下，弹性部件被旋转部件的第二收容部的抵接部按压。从而，弹性部件被压缩。在此，抵接部以沿从旋转中心在半径方向上延伸的直线的方式形成。因此，当弹性部件被抵接部按压时，弹性部件容易在远离旋转中心的方向上挠曲，与质量部的第一收容部滑动。从而，能够使滞后扭矩更为稳定地产生。

发明效果

在本发明中，在动态减震装置中，能够有效地降低扭矩转换器的输出侧部件的扭矩变动。

附图说明

图1为具备根据本发明的一实施方式的动态阻尼器装置的扭矩转换器的截面图。

图2为图1的动态阻尼器装置的放大截面图。

图3为从发动机侧观察图1的动态阻尼器装置的正面图。

图4为用于说明动态阻尼器装置的特性的图。

具体实施方式

[扭矩转换器]

图1中示出根据本发明的一实施方式的扭矩转换器1。发动机配置于图1的左侧，变速箱配置于图1的右侧。图1所示的O-O线为扭矩转换器1的旋转轴线(旋转中心的一例)。

扭矩转换器1为用于从发动机向变速箱传递扭矩的装置。扭矩转换器1主要具备：扭矩转换器主体3、锁定装置5、动态阻尼器装置7。

[扭矩转换器主体]

如图1所示，扭矩转换器主体3包括：输入有动力的前盖11、叶轮13、涡轮15(输出侧部件的一例)、定子19。

前盖11和叶轮13的外周部被相互焊接。通过前盖11和叶轮13形成流体室。

涡轮15在流体室内以与叶轮13对向的方式配置。涡轮15包括：涡轮壳体16、固定于涡轮壳体16的内部的多个涡轮叶片17、固定于涡轮壳体16的内周部的涡轮毂18。

涡轮毂18包括：筒状部18a、从筒状部18a向径向外侧延伸的凸缘部18b。涡轮壳体16的内周部通过铆钉11固定于凸缘部18b的外周部。此外，花键孔18c形成于涡轮毂18的内周部。用于向变速箱(未图示)传递扭矩的输入轴连结于花键孔18c。

定子19调节从涡轮15向叶轮13的工作油的流动。定子19在轴方向上，配置于叶轮13的内周部和涡轮15的内周部之间。

<锁定装置>

锁定装置5配置于前盖11和涡轮15之间。锁定装置5包括：活塞21、离合器部31、阻尼机构41。

活塞21能够在轴方向上移动。详细而言，活塞21能够通过活塞21和前盖11之间的空间和活塞21和阻尼机构41之间的空间的油压差移动。

活塞21具有：主体部22、按压部23。主体部22实质上形成环状。主体部22包括第一主体部22a和第二主体部22b。

第一主体部22a的内周部配置于涡轮毂18的外周部。第一主体部22a的内周部，相对于涡轮毂18的外周面，能够在轴方向上移动自如且能够相对旋转地支承。第一主体部22a的内周部和涡轮毂18的外周面之间配置有密封构件。

第二主体部22b的内周部，相对于第一主体部22a的外周部，能够在轴方向上移动自如且能够相对旋转地支承。第二主体部22b的内周部和第一主体部22a的外周部之间配置有密封构件。第二主体部22b的外周端部，相对于后述的固定部的内周部，能够在轴方向上移动地支承。第二主体部22b的外周部和固定部的内周部之间配置有密封构件。

按压部23一体地形成于主体部，从主体部向轴方向突出。详细而言，按压部23一体地形成于第二主体部22b，从第二主体部22b向轴方向突出。更详细而言，按压部23从第二主体部22b的外周部向阻尼机构突出。

离合器部31包括：固定部32、扭矩传递部33、多个摩擦部件34、定位部件35。固定部32固定于前盖11。扭矩传递部33在固定部32的内周侧与固定部32对向配置。

多个摩擦部件34实质上形成环状。多个摩擦部件34，配置于固定部32和扭矩传递部33之间。多个摩擦部件34包括：多个第一摩擦部件34a、多个第二摩擦部件34b。第一摩擦部件34a和第二摩擦部件34b轴方向上相互邻接配置。多个第一摩擦部件34a卡合于固定部32，能够在轴方向上移动。多个第二摩擦部件34b卡合于扭矩传递部33，能够在轴方向上移动。

定位部件35用于定位摩擦部件34。定位部件35实质上形成环状。定位部件35固定于固定部32的轴向端部(固定端相反侧的端部)。在定位部件35和活塞21(按压部23)的轴方向之间配置有多个摩擦部件34。

阻尼机构41包括：一对固定板42、43、输出凸缘44、多个第一及第二扭簧45、46(外周侧的扭簧45、内周侧的扭簧46)。

一对固定板42、43为形成环状的圆板部件，在轴方向上隔开间隔对向配置。一对固定板42、43的各个，在外周部及内周部包括多个簧收纳部42a，43a，42b，43b。

一对固定板42、43的外周部通过固定部件例如铆钉(未图示)相互固定。一个固定板42的内周部相比另一个固定板43的内周部向内周侧延伸。一个固定板42的内周部通过固定部件例如铆钉49固定于离合器部31例如扭矩传递部33。

输出凸缘44配置于一对固定板42、43的轴方向间。在输出凸缘44的外周部及内周部形成有簧收纳用的第一及第二开口44a，44b。输出凸缘44的内周端部44c通过铆钉11固定于涡轮毂18的凸缘部18b。

第一扭簧45(外周侧扭簧)配置于输出凸缘44的外周侧的第一开口44a，被一对固定板42、43的外周侧簧收纳部42a，43a支承。第二扭簧46(内周侧扭簧)配置于输出凸缘44的内周侧的第二开口44b，被一对固定板42、43的内周侧簧收纳部42b，43b支承。

<动态阻尼器装置7>

动态阻尼器装置7衰减预定的转速域中的扭矩变动。在此，动态阻尼器装置7以能够衰减高转速域中的扭矩变动的方式设定。

如图2所示，动态阻尼器装置7安装于扭矩转换器主体3例如涡轮壳体16。动态阻尼器装置7包括：减震板51(旋转部件的一例)、一对惯性环57(质量部的一例)、多个第三扭簧60(弹性部件的一例)。

如图2及图3所示，减震板51为实质上形成环状的圆板部件。减震板51包括：形成环状的圆板部52、多个簧配置部53、多个支承突起54。圆板部52的内周端部固定于涡轮壳体16。例如图2所示，圆板部52的内周端部通过焊接固定于涡轮壳体16。如图3所示，多个簧配置部53分别一体地形成于圆板部52，从圆板部52向径向外侧突出。各簧配置部53在圆周方向上隔开预定的间隔设置。也就是说，在圆周方向上相互邻接的簧配置部53之间设置有凹部55。

各簧配置部53(第二收容部的一例)具有簧配置用的第三开口63。第三扭簧60配置于第三开口63。第三扭簧60的端部能够抵接于在第三开口63上圆周方向上相互对向的一对开口缘部63a(圆周方向的一对缘部；抵接部的一例)。一对开口缘部63a的各个，以沿从扭矩转换器1的旋转轴线沿半径方向延伸的直线C1的方式形成(参照图3)。在第三开口63上在径方向上相互对向的一对壁部和第三扭簧60的外周部以预定的间隔设置。

多个支承突起54在径方向上定位惯性环57。详细而言，多个支承突起54在径方向上定位一对惯性环57的一个(后述的第一惯性环58)。多个支承突起54从圆板部52向锁定装置5突出。多个支承突起54的各个在圆周方向上隔开预定的间隔，一体地形成于圆板部52。

如图2及图3所示，一对惯性环57经由第三扭簧60而连结于减震板51。换言之，一对惯性环57相对于减震板51的相对旋转由第三扭簧60控制。通过该控制抑制扭矩转换器1的共振。

在此，为了有效地衰减高转速域中的扭矩变动，一对惯性环57的惯性相比扭矩转换器1的涡轮15的惯性较小地设定。例如，一对惯性环57的惯性设定为扭矩转换器1的涡轮15的惯性的1/20。

一对惯性环57由第一惯性环58和第二惯性环59构成。第一惯性环58和第二惯性环59实质上为环状的部件。第一惯性环58和第二惯性环59能够相对于减震板51旋转。

第一惯性环58和第二惯性环59在轴方向上隔开间隔配置。在第一惯性环58和第二惯性环59的轴方向间配置有减震板51。第一惯性环58和第二惯性环59通过固定部件例如铆钉56在轴方向上相互连结。铆钉56的轴部配置于减震板51的凹部55。

通过该构成，在第一惯性环58支承于减震板51的支承突起54的状态下，第一惯性环58和第二惯性环59在减震板51的轴方向两侧能够相对于减震板51在圆周方向上相对旋转。

接着，说明第一惯性环58和第二惯性环59的构成。

第一惯性环58包括第一环主体部65和第一窗部66(第一收容部的一例)。第一环主体部65实质上形成环状。第一窗部66保持第三扭簧60，能够在第三扭簧60上滑动。第一窗部66及第三扭簧60的滑动阻力所产生的滞后扭矩例如设定为2Nm以上并且30Nm以下的范围。

通过设定为该滑动阻力，在高转速域中产生了二次扭矩变动(将于后述)的情况下，能够有效地衰减该二次扭矩变动。

第一窗部66为在圆周方向上延伸的矩形状的开口。一对第一凸缘部67、68设置于第一窗部66。例如，一对第一凸缘部67、68以在径方向上相互对向的方式设置。并且，一对第一凸缘部67、68向锁定装置5接近。

更具体而言，一个第一凸缘部67(外周侧的凸缘部)包括：外周侧的圆弧凸缘部67a和外周侧的拐角凸缘部67b。外周侧的圆弧凸缘部67a在第一窗部66的径向外侧的缘部在圆周方向上延伸。外周侧的拐角凸缘部67b覆盖在第一窗部66中在圆周方向上相互对向的缘部的径向外侧的拐角部。

另一方的第一凸缘部68(内周侧的凸缘部)包括：内周侧的圆弧凸缘部68a和内周侧的拐角凸缘部68b。内周侧的圆弧凸缘部68a使第一窗部66中的径向内侧的缘部在圆周方向上延伸。内周侧的拐角凸缘部68b覆盖在第一窗部66中在圆周方向上相互对向的缘部的径向内侧的拐角部。

外周侧的拐角凸缘部67b及内周侧的拐角凸缘部68b保持第三扭簧60的端部。外周侧的圆弧凸缘部67a及内周侧的圆弧凸缘部68a能够在第三扭簧60上滑动。

第二惯性环59包括第二环主体部75和第二窗部76(第一收容部的一例)。第二环主体部75实质上形成环状。第二窗部76保持第三扭簧60，能够在第三扭簧60上滑动。

第二窗部76为在圆周方向上延伸的矩形状的开口。一对第二凸缘部77、78设置于第二窗部76。例如，一对第二凸缘部77、78以在径方向上相互对向的方式设置。并且，一对第二凸缘部77、78向涡轮15接近。

一对第二凸缘部77、78与一对第一凸缘部67、68同样地，包括：外周侧的圆弧凸缘部67a、外周侧的拐角凸缘部67b、内周侧的圆弧凸缘部68a以及内周侧的角凸缘部68b。上述外周侧的圆弧凸缘部67a、外周侧的拐角凸缘部67b、内周侧的圆弧凸缘部68a以及内周侧的角凸缘部68b没有直接地体现于附图，在图3中记载于括号内。

此外，除了一对第二凸缘部77、78向涡轮15接近这一点之外，第二凸缘部77、78的构成与第一凸缘部67、68的构成相同。因此，在此，关于第二凸缘部77、78的构成省略详细的说明。在此省略的说明与第一凸缘部67、68的相当。

多个第三扭簧60配置于减震板51的簧配置部53、第一惯性环58的第一窗部66、第二惯性环59的第二窗部76。

详细而言，第三扭簧60的两端部能够抵接于减震板51的簧配置部53中的一对开口缘部63a。并且，第三扭簧60的两端部抵接于第一惯性环58及第二惯性环59中的外周侧的一对拐角凸缘部67b、77b及内周侧的一对拐角凸缘部68b、78b，通过上述的拐角凸缘部67b、77b、68b、78b保持。进一步，第三扭簧60的外周部，能够相对于第一惯性环58及第二惯性环59中的外周侧的圆弧凸缘部67a、77a及内周侧的圆弧凸缘部68a、78a滑动。

在上述的第三扭簧60中，当第一惯性环58及第二惯性环59相对于减震板51相对旋转时，在第三扭簧60的两端部的一个被第一惯性环58及第二惯性环59中的拐角凸缘部67b，77b，68b，78b保持的状态下，通过减震板51的一对开口缘部63a的某一个被压缩。这种情况下，减震板51的一对开口缘部63a的某一个抵接于第三扭簧60的两端部的另一个。

[扭矩转换器的动作]

在前盖11及叶轮13旋转的状态下，工作油从叶轮13向涡轮15流动，动力经由工作油从叶轮13向涡轮15传递。被传递至涡轮15的动力经由涡轮毂18被传递至用于将扭矩向变速箱传递的输入轴(未图示)。

当输入轴的转速变为一定的转速时，锁定装置5打开，动力从前盖11经由锁定装置5被机械地传递至涡轮毂18。具体而言，通过油压的变化，活塞21向变速箱侧移动，多个摩擦部件34被活塞21(按压部23)和离合器部31的定位部件35夹持。于是，前盖11的动力从离合器部31的扭矩传递部33向一对固定板42、43传递。于是，该动力经由一对固定板42、43、外周侧及内周侧的扭簧45、46而被传递至输出凸缘44，向涡轮毂18输出。

<动态阻尼器装置的动作>

动态阻尼器装置7安装于扭矩转换器主体3例如涡轮壳体16。从而，涡轮15的扭矩变动被动态阻尼器装置7抑制。以下对于本实施方式中的动态阻尼器装置7进行详细说明。

例如，在未设置动态阻尼器装置7的情况下，如图4所示，有时在发动机的预定的转速域例如高转速域(1900rpm)附近发生扭矩变动(参照特性曲线E1)。考虑该扭矩变动为涡轮15由于输入轴的刚性或连结于输入轴的部件的刚性等而产生共振。

另一方面，在设置有动态阻尼器装置7的情况下，如图4所示，上述高转速域中的扭矩变动(一次扭矩变动T1)被动态阻尼器装置7衰减(参照特性曲线E2～E4)。这样，本动态阻尼器装置7、例如一对惯性环57及多个第三扭簧60，以能够有效地衰减上述高转速域中的一次扭矩变动的方式设定。

在此，在这种情况下，动态阻尼器装置7虽然能够衰减作为目标的对象转速的一次扭矩变动T1(主扭矩变动的一例)，该对象转速附近的扭矩变动例如1700rpm及2000rpm附近的第二扭矩变动T2(次生的扭矩变动的一例)部分地增加(例如，参照特性曲线E2)。此外，在图4中，例如将1900rpm设定为对象转速。

但是，在本动态阻尼器装置7中，第三扭簧60通过与第一惯性环58(外周侧的圆弧凸缘部67a及内周侧的圆弧凸缘部68a)以及第二惯性环59(外周侧的圆弧凸缘部77a及内周侧的圆弧凸缘部78a)滑动，产生滞后扭矩(滑动阻力产生的扭矩)。通过该滞后扭矩，上述的二次扭矩变动T2衰减(特性E3、特性E4)。

特别是，二次扭矩变动T2中的低转速侧的扭矩变动例如1700rpm附近的二次扭矩变动T2被有效地衰减。此外，特性曲线E2为未考虑滞后扭矩的情况。并且，特性曲线E3及特性曲线E4的滞后扭矩例如被设定为2Nm以上30Nm以下的范围。特性曲线E3及特性曲线E4的差异为滞后扭矩的大小的差异，特性E3的滞后扭矩小于特性E4的滞后扭矩。

在此，当发动机的转速变大时，滞后也变大，因此，就二次扭矩变动T2中的高转速域侧的扭矩变动例如2000rpm附近的扭矩变动而言，滞后扭矩的大小产生的影响变小。

这样，本动态阻尼器装置7，通过惯性环57及第三扭簧60衰减对象转速中的一次扭矩变动T1，且通过滞后扭矩衰减一次扭矩变动T1的衰减时产生的二次扭矩变动T2。

[特征]

(1)在本动态阻尼器装置7中，减震板51固定于扭矩转换器1的涡轮15。并且，在减震板51旋转时，由于惯性环57经由第三扭簧60相对于减震板51相对地移动，因此，能够直接地衰减涡轮15的一次扭矩变动T1。

在此，在本动态阻尼器装置7中，当涡轮15的一次扭矩变动T1被衰减时，在本动态阻尼器装置7作为目标的对象转速附近，涡轮15的扭矩变动部分地增加。

但是，在本动态阻尼器装置7中，当减震板51在第三扭簧60被惯性环57的第一窗部66及第二窗部76保持的状态下旋转时，第三扭簧60和惯性环57的第一窗部66及第二窗部76滑动，产生滞后扭矩。这样，在本动态阻尼器装置7中，通过该滞后扭矩，也能够衰减部分地增加的涡轮15的二次扭矩变动T2。

在本动态阻尼器装置7中，能够直接地衰减涡轮15的一次扭矩变动T1，并且也能够同时地衰减由于一次扭矩变动T1的衰减而产生的二次扭矩变动T2。也就是说，在本动态阻尼器装置7中，能够有效地降低扭矩转换器1的涡轮15的扭矩变动。

(2)在本动态阻尼器装置7中，由于滞后扭矩被设定为2Nm以上并且30Nm以下，因此，与现有的动态阻尼器装置7相比较，在高转速域中能够有效地衰减在扭矩转换器1的涡轮15上次生地产生的二次扭矩变动T2。

(3)在本动态阻尼器装置7中，一对惯性环57的惯性设定为小于扭矩转换器1的涡轮15的惯性。例如，当增大惯性环57的惯性时，能够增大相对于对象转速中的一次扭矩变动T1的衰减效果。另一方面，越增大惯性环57的惯性，则对象转速附近的二次扭矩变动T2有可能变得越大。因此，为了极力地不使二次扭矩变动T2增加而衰减一次扭矩变动T1，将惯性环57的惯性相比涡轮15的惯性较小地设定是有效的。也就是说，通过该构成，能够抑制一次扭矩变动T1衰减时产生的二次扭矩变动T2的增加。

(4)在本动态阻尼器装置7中，第三扭簧60，在配置于减震板51的簧配置部53的状态下，在减震板51的两侧仅通过惯性环57的第一窗部66及第二窗部76保持。从而，在通过惯性环57的第一窗部66及第二窗部76确实地保持第三扭簧60的状态下，能够使滞后扭矩稳定地产生。

(5)在本动态阻尼器装置7中，在通过惯性环57中的第一窗部66及第二窗部76的外周侧的拐角凸缘部67b及内周侧的拐角凸缘部68b确定地保持第三扭簧60的状态下，在惯性环57中的第一窗部66及第二窗部76的外周侧的圆弧凸缘部67a及内周侧的圆弧凸缘部68a中能够使滞后扭矩更稳定地产生。

(6)在本动态阻尼器装置7中，当惯性环57相对于减震板51相对旋转时，在第三扭簧60被惯性环57的第一窗部66及第二窗部76保持的状态下，第三扭簧60被减震板51中的簧配置部53的开口缘部63a按压。从而，第三扭簧60被压缩。在此，开口缘部63a以沿从旋转中心沿半径方向延伸的直线C1的方式形成。因此，当第三扭簧60被开口缘部63a按压时，第三扭簧60易于向远离旋转中心的方向挠曲，与惯性环57的第一窗部66及第二窗部76滑动。从而，能够使滞后扭矩更为稳定地产生。

[其他实施方式]

本发明不限于上述的实施方式，在不脱离本发明的范围的前提下，能够进行各种变形或者修正。(A)在前述的实施方式中，示出锁定装置5包括第一扭簧45及第二扭簧46的情况下的示例，锁定装置5的构成不限于前述实施方式，可以以其他方式构成。

(B)在前述的实施方式中，示出离合器部31具有多个摩擦部件34(第一摩擦部件34a及第二摩擦部件34b)的情况的示例，离合器部31的构成不限于前述实施方式，可以以其他方式构成。

(C)在前述的实施方式中，示出第一凸缘部67、68及第二凸缘部77、78中的外周侧的圆弧凸缘部67a及内周侧的圆弧凸缘部68a形成圆弧状的情况的示例。但是，只要第三扭簧60和第一凸缘部67、68及第二凸缘部77、78滑动、能够产生上述的滞后扭矩，可以以其他方式形成第一凸缘部67、68及第二凸缘部77、78的形状。例如，外周侧的圆弧凸缘部67a及内周侧的圆弧凸缘部68a可以为圆弧以外的形状。

(D)在前述的实施方式中，示出第三扭簧60能够在外周侧的圆弧凸缘部67a、77a及内周侧的圆弧凸缘部68a、78a的双方上滑动的情况的示例。取而代之，也可以以第三扭簧60仅能够在外周侧的圆弧凸缘部67a、77a上滑动的方式构成第一凸缘部67、68以及第二凸缘部77、78。

此外，也可以以如下方式构成第一凸缘部67、68以及第二凸缘部77、78：在低转速域中，第三扭簧60能够在外周侧的圆弧凸缘部67a、77a及内周侧的圆弧凸缘部68a、78a的双方上滑动；在高转速域中，第三扭簧60仅能够在外周侧的拐角凸缘部67b、78b上滑动。

附图标记说明

1扭矩转换器；7动态阻尼器装置；15涡轮；51减震板；53簧配置部；57惯性环；60第三扭簧；66第一窗部；76第二窗部；O旋转中心。

Claims (6)

1.一种汽车用动态减震装置，设置于扭矩转换器的输出侧部件，其特征在于，所述汽车用动态减震装置包括：

旋转部件，固定于所述输出侧部件，围绕所述输出侧部件的旋转中心旋转；

质量部，具有第一收容部，通过相对于所述旋转部件围绕所述旋转中心旋转，衰减所述输出侧部件的振动；以及

弹性部件，保持于所述第一收容部，在旋转方向上弹性地连结所述旋转部件和所述质量部，在所述旋转部件旋转时通过相对于所述第一收容部滑动而产生滞后扭矩。

2.根据权利要求1所述的汽车用动态减震装置，其特征在于，

将所述滞后扭矩设定为2Nm以上并且30Nm以下。

3.根据权利要求1或2所述的汽车用动态减震装置，其特征在于，

所述质量部的质量小于所述扭矩转换器的涡轮的质量。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的汽车用动态减震装置，其特征在于，

所述旋转部件包括能够配置所述弹性部件的第二收容部，

所述质量部在所述旋转中心延伸的方向上配置于所述旋转部件的两侧。

5.根据权利要求4所述的汽车用动态减震装置，其特征在于，

所述第一收容部具有保持所述弹性部件并相对于所述弹性部件滑动的凸缘部。

6.根据权利要求4或5所述的汽车用动态减震装置，其特征在于，

所述第二收容部具有供所述弹性部件在旋转方向上抵接的抵接部，

所述抵接部沿着从所述旋转中心在半径方向上延伸的直线形成。