JP2013256963A - 流体式動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】広い回転数域において出力側の回転変動を抑え、コンパクトな構成でイナーシャを構成する。
【解決手段】この装置は、ドリブンプレート16と、リティニングプレート27と、トーションスプリング29と、ヒステリシス発生機構19と、を備えている。ドリブンプレート16は、ピストン15からトルクが入力されるとともにタービンハブ10に固定されている。リティニングプレート27は、ドリブンプレート16に対して所定の角度範囲で相対回転可能であり、タービンシェル8に連結されている。トーションスプリング29は、リティニングプレート27とドリブンプレート16とを弾性的に連結する。ヒステリシストルク発生機構19は、リティニングプレート27とドリブンプレート16との間で可変のヒステリシストルクを発生する。
【選択図】図1
【解決手段】この装置は、ドリブンプレート16と、リティニングプレート27と、トーションスプリング29と、ヒステリシス発生機構19と、を備えている。ドリブンプレート16は、ピストン15からトルクが入力されるとともにタービンハブ10に固定されている。リティニングプレート27は、ドリブンプレート16に対して所定の角度範囲で相対回転可能であり、タービンシェル8に連結されている。トーションスプリング29は、リティニングプレート27とドリブンプレート16とを弾性的に連結する。ヒステリシストルク発生機構19は、リティニングプレート27とドリブンプレート16との間で可変のヒステリシストルクを発生する。
【選択図】図1
Description
本発明は、流体式動力伝達装置、特に、エンジンからのトルクをトランスミッション側の部材に伝達するための流体式動力伝達装置に関する。
流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。
ロックアップ装置は、一般に、ピストンとダンパ機構とを有している。ピストンは、油圧の作用によってフロントカバーに押し付けられ、フロントカバーからトルクが伝達される。また、ダンパ機構は、タービンに連結された出力側の部材と、ピストンと出力側の部材とを弾性的に連結するための複数のトーションスプリングと、を有している。そして、ピストンに伝達されたトルクは、複数のトーションスプリングを介して出力側の部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。
また、特許文献1には、出力側の部材にイナーシャ部材を装着することにより、エンジンの回転変動を抑えるようにしたロックアップ装置が示されている。この特許文献1に示されたロックアップ装置は、タービンに固定された出力部材に相対回転可能にイナーシャ部材が装着されている。また、出力部材とイナーシャ部材との間には弾性部材としてのトーションスプリングが設けられている。
この特許文献1のロックアップ装置では、出力部材にトーションスプリングを介してイナーシャ部材が連結されているため、イナーシャ部材及びトーションスプリングがダイナミックダンパとして機能し、これらによって出力側の部材(タービン)の回転速度変動が減衰される。
特許文献1に記載のロックアップ装置では、イナーシャとしてプレート及びプレートの外周部に固定されたブロック状の部材が設けられている。このため、イナーシャを構成する部材が多く、また占有スペースが大きい。したがって、装置を小型化する際の妨げになる。
また、最近の乗用車においては、燃費向上のために、フロントカバーとタービンとが連結される回転数(以下、「ロックアップ回転数」と記す)を、より低い回転数にすることが求められている。さらに、エンジンの燃費向上のため、少気筒エンジンの採用が増えつつあるため、回転変動は増大する傾向にある。しかし、一般にエンジン回転数が低い領域ではエンジンの回転速度変動が大きいので、ロックアップ回転数を低い回転数にすると、出力側の回転速度変動がより大きくなってしまう。そこで、特許文献1に示すようなイナーシャ部材を有するロックアップ装置を用いることにより、例えば、少気筒エンジンの場合では、ロックアップ回転数を例えば1200rpm程度にしても、回転変動を抑えることができる。
しかし、例えば1200rpm付近で出力側の回転速度変動が最小になるような仕様にした場合、1600rpm付近で回転速度変動が大きくなるという問題がある。この回転速度変動の特性、すなわちどの回転数付近で回転速度変動が最小になり、また最大になるかは、主に、出力部材とイナーシャ部材との間で発生するヒステリシストルクの大小に起因している。
特許文献1に示されたロックアップ装置においては、ヒステリシストルク発生機構が設けられているが、広い回転数域において出力側の回転速度変動を抑えることはできない。
本発明の課題は、ロックアップ回転数を低い回転数に設定した場合でも、広い回転数域において出力側の回転変動を抑えることができるようにするとともに、コンパクトな構成でイナーシャを構成できるようにすることにある。
第1発明に係る流体式動力伝達装置は、エンジンからのトルクをトランスミッション側の部材に伝達するための装置であって、トルクが入力されるフロントカバーと、外周部がフロントカバーに固定されたインペラと、タービンと、ピストンと、第1ドリブンプレートと、リティニングプレートと、複数の第1弾性部材と、ヒステリシス発生機構と、を備えている。タービンは、インペラと対向して配置され、タービンシェルと、タービンシェルの内部に固定された複数のタービンブレードと、タービンシェルを回転自在に支持しトランスミッション側の部材に連結可能なタービンハブと、を有している。ピストンはフロントカバーに押し付けられる。第1ドリブンプレートは、ピストンからトルクが入力されるとともにタービンハブに固定されている。リティニングプレートは、第1ドリブンプレートに対して所定の角度範囲で相対回転可能であり、タービンシェルに連結されている。複数の第1弾性部材は、リティニングプレートと第1ドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する。ヒステリシストルク発生機構は、リティニングプレートと第1ドリブンプレートとの間に配置され、リティニングプレートと第1ドリブンプレートとの間で可変のヒステリシストルクを発生する。
この装置では、トルクは、ピストンを介して第1ドリブンプレートに入力され、この第1ドリブンプレートが連結されるタービンハブに出力される。第1ドリブンプレートには第1弾性部材及びリティニングプレートを介してタービンシェル及びタービンハブが連結されている。すなわち、リティニングプレート、タービンシェル、及びタービンハブが、ダイナミックダンパのイナーシャとして機能する。このイナーシャによって回転速度変動が抑えられる。
ここでは、タービンの一部をイナーシャとして機能させているので、従来装置におけるブロック状のイナーシャ部材が不要となる。したがって、部品点数が少なくなり、またイナーシャのための占有スペースを小さくすることができる。
また、第1ドリブンプレートとリティニングプレートとは相対回転しており、両者の間にはヒステリシストルク発生機構によって発生したヒステリシストルクが作用している。このヒステリシストルクの大きさによって、出力側の回転速度変動の特性が変化する。
そこで、この発明では、回転数域によってヒステリシストルクを変化させ、広い回転数域において出力側の回転速度変動が小さくなるようにしている。したがって、ロックアップ回転数を低い回転数に設定した場合でも、広い回転数領域において回転速度変動を抑えることができる。
第2発明に係る流体式動力伝達装置は、エンジンからのトルクをトランスミッション側の部材に伝達するための装置であって、トルクが入力されるフロントカバーと、外周部がフロントカバーに固定されたインペラと、タービンと、ピストンと、第1ドリブンプレートと、リティニングプレートと、複数の第1弾性部材と、ロック機構と、を備えている。タービンは、インペラと対向して配置され、タービンシェルと、タービンシェルの内部に固定された複数のタービンブレードと、タービンシェルを回転自在に支持しトランスミッション側の部材に連結可能なタービンハブと、を有している。ピストンはフロントカバーに押し付けられる。第1ドリブンプレートは、ピストンからトルクが入力されるとともにタービンハブに固定されている。リティニングプレートは、第1ドリブンプレートに対して所定の角度範囲で相対回転可能であり、タービンシェルに連結されている。複数の第1弾性部材は、リティニングプレートと第1ドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する。ヒステリシストルク発生機構は、リティニングプレートと第1ドリブンプレートとの間に配置され、リティニングプレートと第1ドリブンプレートとの間で可変のヒステリシストルクを発生する。
第1発明と同様に、トルクは、ピストンを介して第1ドリブンプレートに入力され、さらにタービンハブに出力される。第1ドリブンプレートには第1弾性部材及びリティニングプレートを介してタービンシェル及びタービンハブが連結されており、リティニングプレート、タービンシェル、及びタービンハブが、ダイナミックダンパのイナーシャとして機能する。したがって、従来装置におけるブロック状のイナーシャ部材が不要となり、部品点数が少なくなり、またイナーシャのための占有スペースを小さくすることができる。
また、第1ドリブンプレートとリティニングプレートとは、所定の回転数以上では、ロック機構によって両者の相対回転が禁止される。したがって、低回転数域ではダイナミックダンパによって回転速度変動を吸収でき、高回転数域では第1ドリブンプレートとリティニングプレートの間に設けられたロック機構が作動し、これらの相対回転数をゼロにすることにより、ダイナミックダンパで現れる高次の共振モードをなくすことができる。
第3発明に係る流体式動力伝達装置は、第1又は第2発明の装置において、ピストンと第1ドリブンプレートとの間に設けられ、両者を回転方向に弾性的に連結する複数の第2弾性部材をさらに有している。
第4発明に係る流体式動力伝達装置は、第3発明の装置において、第1ドリブンプレートは環状に形成されている。第1ドリブンプレートの内周端部はタービンハブの外周部に固定されている。また、第1ドリブンプレートの外周部には、複数の第1弾性部材に係合する複数の第1係合部と、複数の第2弾性部材に係合する複数の第2係合部と、が形成されている。
第5発明に係る流体式動力伝達装置は、第1から第4発明のいずれかの装置において、タービンシェルとタービンハブとの間に配置され、タービンハブに対してタービンシェルを軸方向及び径方向に位置決めするための軸受をさらに備えている。
ここでは、タービンシェル及びタービンブレードがイナーシャとして機能し、タービンハブに対して軸受によって回転自在に支持されている。そして、この軸受によって、タービンシェルはタービンハブに対して軸方向及び径方向の位置決めがなされている。
したがって、簡単な構成でタービンを軸方向及び径方向に位置決めすることができる。
第6発明に係る流体式動力伝達装置は、第1から第5発明のいずれかの装置において、タービンシェルは外周側に複数の爪を有する第2ドリブンプレートを有している。そして、リティニングプレートは、第2ドリブンプレートの複数の爪が係合する切欠きを有している。
ここでは、リティニングプレートとタービンシェルとが第2ドリブンプレートを介して連結されている。このため、ロックアップクラッチのオン(動力伝達)時には、リティニングプレート、第2ドリブンプレート、タービンシェル、及びタービンハブがイナーシャとして機能する。また、ロックアップクラッチのオフ(動力遮断)時には、インペラからタービンを介して伝達されたトルクが、第2ドリブンプレート、リティニングプレート、第1弾性部材、及び第1ドリブンプレートを介してタービンハブに伝達され、トランスミッション側の部材に伝達される。
第7発明に係る流体式動力伝達装置は、第1及び第3から第5発明のいずれかの装置において、ヒステリシストルク発生機構は、低回転数域では第1ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域では第1ヒステリシストルクよりも大きな第2ヒステリシストルクを発生する。
出力側の回転速度変動は、ヒステリシストルクが小さい場合には低回転数域で小さくなり、逆に大きい場合には中回転数域で小さくなる。そこで、この発明では、低回転数域では第1ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域ではより大きな第2ヒステリシストルクを発生するようにしている。したがって、広い回転数域で出力側の回転速度変動を抑えることができる。
第8発明に係る流体式動力伝達装置は、第7発明の装置において、第1ドリブンプレートの径方向中間部と軸方向において対向して配置された環状プレートをさらに備えている。また、ヒステリシストルク発生機構は、第1ドリブンプレート及び環状プレートとともに回転し径方向に移動自在な複数のスライダを有し、複数のスライダは第1ドリブンプレートが所定の回転数以上のときに遠心力で径方向外方に移動してリティニングプレートの内周面に当接する。
ここでは、スライダに作用する遠心力を利用して、回転数によって変化するヒステリシストルクを発生することができる。このため、簡単な構成でヒステリシストルク発生機構を実現できる。
第9発明に係る流体式動力伝達装置は、第2から第5発明のいずれかの装置において、第1ドリブンプレートの径方向中間部と軸方向において対向して配置された環状プレートをさらに備えている。また、ロック機構は、第1ドリブンプレート及び環状プレートとともに回転し径方向に移動自在な複数のスライダを有し、複数のスライダは第1ドリブンプレートが所定の回転数以上のときに遠心力で径方向外方に移動してリティニングプレートの内周面に係合する。
ここでは、スライダに作用する遠心力を利用して第1ドリブンプレートとリティニングプレートの相対回転を禁止している。このため、簡単な構成でロック機構を実現できる。
以上のような本発明では、コンパクトな構成でイナーシャを構成することができる。
[全体構成]
図1に、本発明の一実施形態による流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータを示す。図1の左側にはエンジンが配置され、図1の右側にはトランスミッションが配置されている。図1に示す線O−Oはトルクコンバータの回転軸線である。
図1に、本発明の一実施形態による流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータを示す。図1の左側にはエンジンが配置され、図1の右側にはトランスミッションが配置されている。図1に示す線O−Oはトルクコンバータの回転軸線である。
トルクコンバータ1は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトに動力を伝達するための装置であり、主に、動力が入力されるフロントカバー2と、インペラ3と、タービン4と、ステータ5と、ロックアップ装置6と、を備えている。
フロントカバー2とインペラ3とは、溶接により互いの外周部が固定されており、フロントカバー2とインペラ3とにより流体室が形成されている。タービン4は流体室内でインペラ3に対向するように配置されている。タービン4は、タービンシェル8と、タービンシェル8の内部に固定された複数のタービンブレード9と、タービンシェル8の内周部に配置されたタービンハブ10と、を有している。タービンハブ10は、軸方向に延びる筒状部10aと、筒状部10aから外周側に延びる円板状のフランジ10bと、を有している。なお、タービンハブ10の内周部にはスプライン孔10cが形成されている。そして、スプライン孔10cに、図示しないトランスミッションの入力シャフトが連結されている。また、ステータ5は、タービン4からインペラ3への作動油の流れを調節するための機構であり、インペラ3とタービン4との間に配置されている。
また、タービンシェル8は、タービンハブ10のフランジ10bの外周部に、軸受12を介して回転自在に支持されている。この支持構造について、図2を用いて詳細に説明する。
タービンハブ10のフランジ10bの外周面には、軸受装着部10cと、軸方向規制部10dと、が形成されている。軸受装着部10cは、軸受12の幅寸法とほぼ同じ長さだけ軸方向に延びて形成されており、外周面に軸受12が装着されている。軸方向規制部10dは、軸受装着部10cのトランスミッション側の端部から外周側に延びて形成されている。軸方向規制部10dは、軸受12の内輪のトランスミッション側の側面に当接している。
また、タービンシェル8の内周部には、軸受支持部8aと、軸方向規制部8bと、が形成されている。軸受支持部8aは、軸方向においてフロントカバー2側に延びて形成されており、軸受12の外周面を支持している。軸方向規制部8bは軸受支持部8aの先端を内周側に折り曲げられて形成されている。この軸方向規制部8bは、軸受12の外輪のフロントカバー2側の側面に当接している。また、軸方向規制部8bは、軸受12と後述する第1ドリブンプレート16の内周部との間に挟まれるように配置されている。
以上のような構成によって、タービンシェル8及びタービンブレード9は、軸受12を介してタービンハブ10に対して軸方向及び径方向に位置決めされている。
[ロックアップ装置6]
図3にロックアップ装置6を取り出して示している。ロックアップ装置6は、エンジン回転数が所定の回転数(ロックアップ回転数)に到達したときに、フロントカバー2とタービン4とを機械的に連結するための装置であり、図1に示すようにフロントカバー2とタービン4との間に配置されている。このロックアップ装置6は、ピストン15と、第1ドリブンプレート16と、複数のロックアップ用のトーションスプリング17(第2弾性部材)と、ダイナミックダンパ装置18と、ヒステリシストルク発生機構19と、を有している。
図3にロックアップ装置6を取り出して示している。ロックアップ装置6は、エンジン回転数が所定の回転数(ロックアップ回転数)に到達したときに、フロントカバー2とタービン4とを機械的に連結するための装置であり、図1に示すようにフロントカバー2とタービン4との間に配置されている。このロックアップ装置6は、ピストン15と、第1ドリブンプレート16と、複数のロックアップ用のトーションスプリング17(第2弾性部材)と、ダイナミックダンパ装置18と、ヒステリシストルク発生機構19と、を有している。
<ピストン15>
ピストン15は、内周部にタービン4側に折り曲げられて形成された筒状部15aを有している。そして、この筒状部15aが、タービンハブ10の筒状部10aの外周面に、軸方向及び回転方向に摺動自在に支持されている。
ピストン15は、内周部にタービン4側に折り曲げられて形成された筒状部15aを有している。そして、この筒状部15aが、タービンハブ10の筒状部10aの外周面に、軸方向及び回転方向に摺動自在に支持されている。
ピストン15の外周部15bにおいて、タービン4側の側面には、ドライブプレート21が配置されている。ドライブプレート21は、環状に形成されており、内周部がリベット22によってピストン15に連結されている。また、ドライブプレート21には、トーションスプリング17を支持するための複数の窓孔21aが形成されている。そして、この窓孔21aの回転方向の端部がトーションスプリング17の端面に係合している。さらに、ドライブプレート21の外周部は、タービン4側に折り曲げられて支持部21bを形成している。支持部21bはトーションスプリング17の外周部を支持している。
なお、ピストン15の外周部15bには、フロントカバー2の側面に押し付けられる環状の摩擦部材23が固定されている。
<第1ドリブンプレート16>
第1ドリブンプレート16は、概略円板状に形成されており、ピストン15とタービン4との間に配置されている。第1ドリブンプレート16は複数のロックアップ用トーションスプリング17を介してピストン15及びドライブプレート21と回転方向に弾性的連結されている。第1ドリブンプレート16は、内周部16aがリベット25によってタービンハブ10のフランジ10bに連結されている。前述のように、この第1ドリブンプレート16の内周部16aとタービンハブ10の軸方向規制部10dとの間に、軸受12とタービンシェル8の軸方向規制部8bとが挟持されている。
第1ドリブンプレート16は、概略円板状に形成されており、ピストン15とタービン4との間に配置されている。第1ドリブンプレート16は複数のロックアップ用トーションスプリング17を介してピストン15及びドライブプレート21と回転方向に弾性的連結されている。第1ドリブンプレート16は、内周部16aがリベット25によってタービンハブ10のフランジ10bに連結されている。前述のように、この第1ドリブンプレート16の内周部16aとタービンハブ10の軸方向規制部10dとの間に、軸受12とタービンシェル8の軸方向規制部8bとが挟持されている。
また、第1ドリブンプレート16の外周端部には、外周端部の一部をフロントカバー2側に折り曲げて形成されたロックアップ用の複数の第1係合部16bが形成されている。この複数の第1係合部16bはトーションスプリング17の端面に係合している。
第1ドリブンプレート16の外周部において、第1係合部16bが形成されていない部分16cは、径方向外方に行くにしたがってフロントカバー2から離れるように傾斜している。そして、この傾斜部16cの外周端部は、タービン4側に折り曲げられて第2係合部16dが形成されている。
<ダイナミックダンパ装置18>
ダイナミックダンパ装置18は、図3に示すように、リティニングプレート27と、第2ドリブンプレート28と、複数のダイナミックダンパ用トーションスプリング(第1弾性部材)29と、スプリング支持部材30と、を有している。
ダイナミックダンパ装置18は、図3に示すように、リティニングプレート27と、第2ドリブンプレート28と、複数のダイナミックダンパ用トーションスプリング(第1弾性部材)29と、スプリング支持部材30と、を有している。
リティニングプレート27は、ほぼ円板状に形成されており、内周部に環状の摩擦部27aを有するとともに、外周部に複数の係合部27bを有している。また、摩擦部27aの外周側には複数の切欠き27cが形成されている。摩擦部27aは、リティニングプレート27の内周端部をフロントカバー2側に折り曲げて形成されている。また、複数の係合部27bは、リティニングプレート27の外周端部をタービン4側に折り曲げて形成されている。各係合部27bはダイナミックダンパ用トーションスプリング29の端部に係合している。
第2ドリブンプレート28は、環状に形成され、タービンシェル8のフロントカバー2側の面に固定されている。第2ドリブンプレート28の外周端部には複数の係合部28aが形成されている。各係合部28aは、リティニングプレート27の切欠き27cに挿入されて、回転方向に隙間なく係合している。
スプリング支持部材30は、環状の部材であり、ダイナミックダンパ用トーションスプリング29の内周部、外周部、及びタービン側の側部を覆うように断面逆C字形状に形成されている。そして、リティニングプレート27の複数の係合部27bのそれぞれはスプリング支持部材30の内周部に外周側から係合している。
<ダイナミックダンパ用トーションスプリング29>
複数のダイナミックダンパ用トーションスプリング29は、第1ドリブンプレート16とリティニングプレート27とを回転方向に弾性的に連結する部材である。各トーションスプリング29の一端には第1ドリブンプレート16の第2係合部16dが係合し、他端にはリティニングプレート27の係合部27bが係合している。また、トーションスプリング29はスプリング支持部材30によって径方向及び軸方向の移動が規制されている。
複数のダイナミックダンパ用トーションスプリング29は、第1ドリブンプレート16とリティニングプレート27とを回転方向に弾性的に連結する部材である。各トーションスプリング29の一端には第1ドリブンプレート16の第2係合部16dが係合し、他端にはリティニングプレート27の係合部27bが係合している。また、トーションスプリング29はスプリング支持部材30によって径方向及び軸方向の移動が規制されている。
<ヒステリシストルク発生機構19>
図4に、ヒステリシストルク発生機構19が設けられた部分を拡大して示している。図4(a)はヒステリシストルク発生機構19の正面図であり、図4(b)は図4(a)のIVb-IVb線断面図である。
図4に、ヒステリシストルク発生機構19が設けられた部分を拡大して示している。図4(a)はヒステリシストルク発生機構19の正面図であり、図4(b)は図4(a)のIVb-IVb線断面図である。
ヒステリシストルク発生機構19は、支持プレート32と、3つのスライダ33と、3つのスプリング34と、を有している。そして、ヒステリシストルク発生機構19は、軸方向においては第1ドリブンプレート16と支持プレート32との間に配置され、第1ドリブンプレート16とリティニングプレート27との間で可変のヒステリシストルクを発生するものである。
支持プレート32は、図4及び図5に示すように、環状に形成され、第1ドリブンプレート16のリベット35によって固定されている。図5は、支持プレート32の一部を示したものである。図5(a)は支持プレート32の正面部分図であり、図5(b)は図5(a)のVb-Vb線断面図である。
これらの図で示すように、支持プレート32は、円周方向に等角度間隔で配置された3つのスライダ支持部32aを有している。スライダ支持部32aは、円周方向の3個所に、外周端部から内周に向かって所定の長さで1対の切込み32bを形成し、この1対の切込み32bに挟まれた部分(スライダ支持部32a)と、内周部32cの全周と、を残して、他の部分32dをフロントカバー2側にプレスして形成されたものである。
また、スライダ支持部32aの中央部には、径方向に延びるスプリング支持用の開口32eが形成されている。なお、この開口32eは、円周方向の幅が、タービン4側の開口よりフロントカバー2側の開口の方が大きく形成されている。
スライダ33は、円弧状に形成され、支持プレート32のスライダ支持部32aと第1ドリブンプレート16との間に、径方向に移動自在に配置されている。スライダ33の外周面は、リティニングプレート27の内周面に沿った形状であり、リティニングプレート27の内周面である摩擦部27aに当接可能である。また、スライダ33の中央部には、スプリング34を収容する開口33aが形成されている。
第1ドリブンプレート16には、支持プレート32の開口32e及びスライダ33の開口33aに対応する位置に、スプリング34を収容するための開口16eが形成されている。
スプリングは、図6に示すように、スライダ33の開口33aに収容され、第1ドリブンプレート16の開口16e及び支持プレート32の開口32eに保持されている。スプリング34の径方向内側の一端はスライダ33の開口33aの内周側端面に当接し、径方向外側の一端は両プレート16,32の開口16e,32eの外周側端面に当接している。このスプリング34によって、スライダ33は、ロックアップ装置6が回転していないとき(遠心力が作用していないとき)には径方向内側に付勢されて、リティニングプレート27の内周端面(摩擦部27a)には当接していない。
<ロックアップ用トーションスプリング17>
複数のロックアップ用トーションスプリング17は、図1及び図2に示すように、ピストン15に固定されたドライブプレート21と第1ドリブンプレート16とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。複数のトーションスプリング17は、ドライブプレート21によって軸方向及び径方向の移動が規制されている。
複数のロックアップ用トーションスプリング17は、図1及び図2に示すように、ピストン15に固定されたドライブプレート21と第1ドリブンプレート16とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。複数のトーションスプリング17は、ドライブプレート21によって軸方向及び径方向の移動が規制されている。
[動作]
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。
フロントカバー2及びインペラ3が回転している状態では、インペラ3からタービン4へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ3からタービン4へ動力が伝達される。タービン4に伝達された動力はタービンハブ10を介してトランスミッションの入力シャフト(図示せず)に伝達される。
入力シャフトの回転数がある一定の回転数になると、ロックアップ装置6がオンとなり、フロントカバー2からロックアップ装置6を介して機械的にタービンハブ10に動力が伝達される。具体的には、油圧の変化によりピストン15がエンジン側へ移動し、ピストン15の摩擦部材23がフロントカバー2に押し付けられる。この結果、ピストン15がフロントカバー2と一体回転し、フロントカバー2からピストン15、ロックアップ用トーションスプリング17を介してタービンハブ10に動力が伝達される。
[ダイナミックダンパ装置18及びヒステリシストルク発生機構19の動作]
ダイナミックダンパ装置18では、第1ドリブンプレート16に入力された動力は、リベット25を介してタービンハブ10に伝達される。この第1ドリブンプレート16には、動力伝達経路ではない部分において、ダイナミックダンパ用トーションスプリング29、リティニングプレート27、第2ドリブンプレート28、及びタービン4が装着されている。このような構成では、タービン4及びリティニングプレート27がイナーシャとして機能し、エンジンの回転変動を効果的に抑制することができる。以下。この点について詳細に説明する。
ダイナミックダンパ装置18では、第1ドリブンプレート16に入力された動力は、リベット25を介してタービンハブ10に伝達される。この第1ドリブンプレート16には、動力伝達経路ではない部分において、ダイナミックダンパ用トーションスプリング29、リティニングプレート27、第2ドリブンプレート28、及びタービン4が装着されている。このような構成では、タービン4及びリティニングプレート27がイナーシャとして機能し、エンジンの回転変動を効果的に抑制することができる。以下。この点について詳細に説明する。
図7に示すように、一般に、エンジンの回転数が低くなると、燃焼変動により発生するエンジンの回転変動は増加する(特性E1)。このとき、イナーシャがない場合、すなわちダイナミックダンパ装置18がない場合は、エンジン回転数が低くなると、トルクコンバータから出力される回転速度変動が徐々に大きくなる。一方、本実施形態のようにダイナミックダンパ装置18が設けられている場合は、特定のエンジン回転数付近(図7の例では1200rpm付近)において、出力側であるタービンの回転速度変動を低減することができる(特性E2,E3)。
ここで、低回転数域における特性E2,E3の相違は、ヒステリシストルク発生機構19におけるヒステリシストルクの大小に起因するものである。すなわち、特性E2はヒステリシストルクが比較的大きい場合であり、特性E3はヒステリシストルクが比較的小さい場合である。特性E2においては、タービンの回転速度変動は、エンジン回転数が1200rpmより低い回転数付近で小さくなり、1500rpm付近で最大になってそれより高い回転数域では徐々に小さくなる。一方で、特性E3では、タービンの回転速度変動は、エンジン回転数が1200rpmを越えたあたりで特性E2より小さい最小値を示し、1600rpm付近で特性E2を越えて最大となる。
これらの特性から明らかなように、タービンの回転速度変動は、エンジン回転数が低い回転数域ではヒステリシストルクが小さい方が小さく、中間の回転数域ではヒステリシストルクが大きい方が小さい。また、高回転数域では、ヒステリシストルクの大小によるタービン回転速度変動への影響は少ない。
そこでこの実施形態によるヒステリシストルク発生機構19は、回転数域によってヒステリシストルクが変化するように構成されている。具体的には、ヒステリシストルク発生機構19によって発生されるヒステリシストルクは、エンジン回転数が低い領域では小さく、中間及び高い回転数域では大きくなる。
低回転数域では、スライダ33に作用する遠心力は比較的小さい。このため、スライダ33はスプリング34の付勢力によって径方向内方に付勢され、スライダ33の外周面はリティニングプレート27の内周端面である摩擦部27aには当接していない。したがって、ヒステリシストルクは比較的小さい。すなわち、各部の摩擦によるヒステリシストルクのみである。
回転数が高くなると、スライダ33に作用する遠心力は大きくなる。スライダ33に大きい遠心力が作用すると、スライダ33はスプリング34の付勢力に抗して外周側に移動し、スライダ33の外周面とリティニングプレート27の摩擦部27aとが当接する。したがって、この場合は、低回転数域でのヒステリシストルクよりも大きいヒステリシストルクが発生する。
以上のような構成では、タービン回転速度変動の特性は、図7に示すように、低回転数域では特性E3となり、中回転数域〜高回転数域では特性E2となる。このため、全エンジン回転数域において、タービン回転速度変動を小さく抑えることができる。
[特徴]
(1)タービン4及びリティニングプレート27をダイナミックダンパ装置18のイナーシャとしているので、特別なイナーシャ部材が不要となり、構成が簡単になる。
(1)タービン4及びリティニングプレート27をダイナミックダンパ装置18のイナーシャとしているので、特別なイナーシャ部材が不要となり、構成が簡単になる。
(2)低回転数域では小さいヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域ではより大きなヒステリシストルクを発生するので、広い回転数域でタービンの回転速度変動を抑えることができる。
(3)ヒステリシストルク発生機構19が第1ドリブンプレート16と支持プレート32との間に配置されているので、装置の軸方向寸法をコンパクトにすることができる。
(4)スライダ33に作用する遠心力を利用して、ヒステリシストルクを変化させているので、簡単な構成で回転数域によって異なるヒステリシストルクを発生することができる。
(5)軸受12によってタービンシェル8とタービンハブ10とを軸方向及び径方向に位置決めすることができる。
[他の実施形態]
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
前記実施形態におけるヒステリシストルク発生機構に代えて、ロック機構を設けてもよい。図8に、この場合のロック機構を示している。
ここでは、スライダ133の外周面において、円周方向の中央部に外周側に突出する突起133bが設けられている。また、リティニングプレート127の内周端面である摩擦部127aには、スライダ133の突起133bが嵌合可能な凹部127bが形成されている。
なお、他の構成は前記実施形態と同様である。
このような構成では、低回転数域ではダイナミックダンパ装置18によって回転速度変動を効果的に抑えることができる。また、所定の回転数以上の高回転数域では、スライダ133の突起133bがリティニングプレート127の凹部127bに嵌合する。これにより、第1ドリブンプレート16とリティニングプレート127とは同期して回転し、相対回転がなくなる。すなわち、ダイナミックダンパ装置は単なるイナーシャとなる。
この場合のエンジン回転数に対する回転速度変動の特性を図9に示している。図において、特性E1は、図7と同様にエンジン回転変動を示している。また、特性E2はロック機構が作動した場合(ヒステリシストルクは無限大)の特性であり、特性E3はロック機構が作動していない場合(ヒステリシストルクは小さい)の特性である。
この図9から明らかなように、ロック機構を作動させることによって、1500rpm付近の回転変動のピークをなくすことができるため、タービンの回転変動をより低く抑えることができる。
また、前記実施形態では、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータを例に説明しているが、流体式動力伝達装置は、ステータを有していないフルードカップリングであってもよい。
1 トルクコンバータ
2 フロントカバー
3 インペラ
4 タービン
6 ロックアップ装置
8 タービンシェル
10 タービンハブ
12 軸受
15 ピストン
16 第1ドリブンプレート
17 ロックアップ用のトーションスプリング17(第2弾性部材)
18 ダイナミックダンパ装置
19 ヒステリシストルク発生機構
27 リティニングプレート
28 第2ドリブンプレート
29 ダイナミックダンパ用トーションスプリング(第1弾性部材)
32 支持プレート
33,133 スライダ
34 スプリング
2 フロントカバー
3 インペラ
4 タービン
6 ロックアップ装置
8 タービンシェル
10 タービンハブ
12 軸受
15 ピストン
16 第1ドリブンプレート
17 ロックアップ用のトーションスプリング17(第2弾性部材)
18 ダイナミックダンパ装置
19 ヒステリシストルク発生機構
27 リティニングプレート
28 第2ドリブンプレート
29 ダイナミックダンパ用トーションスプリング(第1弾性部材)
32 支持プレート
33,133 スライダ
34 スプリング
Claims (9)
- エンジンからのトルクをトランスミッション側の部材に伝達するための流体式動力伝達装置であって、
トルクが入力されるフロントカバーと、
外周部が前記フロントカバーに固定されたインペラと、
前記インペラと対向して配置され、タービンシェルと、前記タービンシェルの内部に固定された複数のタービンブレードと、前記タービンシェルを回転自在に支持しトランスミッション側の部材に連結可能なタービンハブと、を有するタービンと、
前記フロントカバーに押し付けられるピストンと、
前記ピストンからトルクが入力されるとともに前記タービンハブに固定された第1ドリブンプレートと、
前記第1ドリブンプレートに対して所定の角度範囲で相対回転可能であり、前記タービンシェルに連結されたリティニングプレートと、
前記リティニングプレートと前記第1ドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の第1弾性部材と、
前記リティニングプレートと前記第1ドリブンプレートとの間に配置され、前記リティニングプレートと前記第1ドリブンプレートとの間で可変のヒステリシストルクを発生するヒステリシストルク発生機構と、
を備えた流体式動力伝達装置。 - エンジンからのトルクをトランスミッション側の部材に伝達するための流体式動力伝達装置であって、
トルクが入力されるフロントカバーと、
外周部が前記フロントカバーに固定されたインペラと、
前記インペラと対向して配置され、タービンシェルと、前記タービンシェルの内部に固定された複数のタービンブレードと、前記タービンシェルを回転自在に支持しトランスミッション側の部材に連結可能なタービンハブと、を有するタービンと、
前記フロントカバーに押し付けられるピストンと、
前記ピストンからトルクが入力されるとともに前記タービンハブに固定された第1ドリブンプレートと、
前記第1ドリブンプレートに対して所定の角度範囲で相対回転可能であり、前記タービンシェルに連結されたリティニングプレートと、
前記リティニングプレートと前記第1ドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の第1弾性部材と、
前記リティニングプレートと前記第1ドリブンプレートとの間に配置され、エンジン回転数が所定回転数以上では、前記リティニングプレートと前記第1ドリブンプレートとの間の相対回転を禁止するロック機構と、
を備えた流体式動力伝達装置。 - 前記ピストンと前記第1ドリブンプレートとの間に設けられ、両者を回転方向に弾性的に連結する複数の第2弾性部材をさらに有している、請求項1又は2に記載の流体式動力伝達装置。
- 前記第1ドリブンプレートは環状に形成されており、
前記第1ドリブンプレートの内周端部は前記タービンハブの外周部に固定され、
前記第1ドリブンプレートの外周部には、前記複数の第1弾性部材に係合する複数の第1係合部と、前記複数の第2弾性部材に係合する複数の第2係合部と、が形成されている、
請求項3に記載の流体式動力伝達装置。 - 前記タービンシェルと前記タービンハブとの間に配置され、前記タービンハブに対して前記タービンシェルを軸方向及び径方向に位置決めするための軸受をさらに備えている、請求項1から4のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。
- 前記タービンシェルは外周側に複数の爪を有する第2ドリブンプレートを有し、
前記リティニングプレートは、前記第2ドリブンプレートの複数の爪が係合する切欠きを有している、
請求項1から5のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。 - 前記ヒステリシストルク発生機構は、低回転数域では第1ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域では前記第1ヒステリシストルクよりも大きな第2ヒステリシストルクを発生する、請求項1及び3から5のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。
- 前記第1ドリブンプレートの径方向中間部と軸方向において対向して配置された環状プレートをさらに備え、
前記ヒステリシストルク発生機構は、前記第1ドリブンプレート及び前記環状プレートとともに回転し径方向に移動自在な複数のスライダを有し、前記複数のスライダは前記第1ドリブンプレートが所定の回転数以上のときに遠心力で径方向外方に移動して前記リティニングプレートの内周面に当接する、請求項7に記載の流体式動力伝達装置。 - 前記第1ドリブンプレートの径方向中間部と軸方向において対向して配置された環状プレートをさらに備え、
前記ロック機構は、前記第1ドリブンプレート及び前記環状プレートとともに回転し径方向に移動自在な複数のスライダを有し、前記複数のスライダは前記第1ドリブンプレートが所定の回転数以上のときに遠心力で径方向外方に移動して前記リティニングプレートの内周面に係合する、請求項2から5のいずれかに記載の流体式動力伝達装置。
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JP2012131474A JP2013256963A (ja) | 2012-06-11 | 2012-06-11 | 流体式動力伝達装置 |
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- 2012-06-11 JP JP2012131474A patent/JP2013256963A/ja active Pending
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