JP5972804B2 - ダイナミックダンパ装置及びトルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダイナミックダンパ装置、特に、ロックアップ装置のピストンと流体式動力伝達装置のタービンハブとの間に配置されたダイナミックダンパ装置に関する。また、本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからタービンハブに機械的に動力を伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

ロックアップ装置は、一般に、ピストンとダンパ機構とを有している。ピストンは、油圧の作用によってフロントカバーに押し付けられ、フロントカバーからトルクが伝達される。また、ダンパ機構は複数のトーションスプリングを有しており、この複数のトーションスプリングによって、ピストンとタービンに連結された出力側の部材とが弾性的に連結されている。このようなロックアップ装置では、ピストンに伝達されたトルクは、複数のトーションスプリングを介して出力側の部材に伝達され、さらにタービンに伝達される。

また、特許文献１には、出力側の部材にイナーシャ部材を装着することにより、エンジンの回転変動を抑えるようにしたロックアップ装置が示されている。この特許文献１に示されたロックアップ装置は、タービンに固定された出力部材に相対回転可能にイナーシャ部材が装着されている。また、出力部材とイナーシャ部材との間には弾性部材としてのトーションスプリングが設けられている。

この特許文献１のロックアップ装置では、出力部材にトーションスプリングを介してイナーシャ部材が連結されているため、イナーシャ部材及びトーションスプリングがダイナミックダンパとして機能し、これらによって出力側の部材（タービン）の回転速度変動が減衰される。

特開２００９−２９３６７１号公報

最近の乗用車においては、燃費向上のために、フロントカバーとタービンとが連結される回転数（以下、「ロックアップ回転数」と記す）を、より低い回転数にすることが求められている。しかし、一般にエンジン回転数が低い領域ではエンジンの回転速度変動が大きいので、ロックアップ回転数を低い回転数にすると、出力側の回転速度変動がより大きくなってしまう。そこで、特許文献１に示すようなイナーシャ部材を有するロックアップ装置を用いることにより、ロックアップ回転数を例えば１２００rpm程度にしても、回転変動を抑えることができる。

しかし、例えば１２００rpm付近で出力側の回転速度変動が最小になるような仕様にした場合、１６００rpm付近で回転速度変動が大きくなるという問題がある。この回転速度変動の特性、すなわちどの回転数付近で回転速度変動が最小になり、また最大になるかは、主に、出力部材とイナーシャ部材との間で発生するヒステリシストルクの大小に起因している。

特許文献１に示されたロックアップ装置においては、ヒステリシストルク発生機構が設けられているが、広い回転数域において出力側の回転速度変動を抑えることはできない。

本発明の課題は、ロックアップ回転数を低い回転数に設定した場合でも、広い回転数域において出力側の回転変動を抑えることができるようにするとともに、装置全体をコンパクトにすることにある。

本発明の第１側面に係るダイナミックダンパ装置は、ロックアップ装置のピストンとトルクコンバータのタービンハブとの間に配置されたダイナミックダンパ装置であって、環状の１対のプレートと、環状のハブフランジと、イナーシャ部材と、弾性部材と、ヒステリシストルク発生機構と、を備えている。１対のプレートはピストンからトルクが入力されるとともにタービンハブに連結可能である。ハブフランジは、１対のプレートの間に１対のプレートに対して相対回転可能に配置され、複数の開口を有する。イナーシャ部材はハブフランジに固定されている。弾性部材は１対のプレートとハブフランジとを回転方向に弾性的に連結する。ヒステリシストルク発生機構は、ハブフランジの開口に収容され、１対のプレートとハブフランジとの間で可変のヒステリシストルクを発生する。

この装置では、トルクは、ピストンを介して１対のプレートに入力され、１対のプレートが連結されるタービンハブに出力される。１対のプレートの間には、弾性部材を介してイナーシャ部材が固定されたハブフランジが配置されている。このイナーシャ部材によって回転速度変動が抑えられる。

ここで、１対のプレートとハブフランジとは相対回転しており、両者の間にはヒステリシストルク発生機構によって発生したヒステリシストルクが作用している。このヒステリシストルクの大きさによって、出力側の回転速度変動の特性が変化する。

そこで、この発明では、回転数域によってヒステリシストルクを変化させ、広い回転数域において出力側の回転速度変動が小さくなるようにしている。したがって、ロックアップ回転数を低い回転数に設定した場合でも、広い回転数領域において回転速度変動を抑えることができる。

また、ヒステリシストルク発生機構は、ハブフランジに形成された開口に収容されているので、ヒステリシストルク発生機構を設けたことによって軸方向寸法が長くなるのを抑えることができる。さらに、ハブフランジの開口を形成するために切り抜かれた部材を、ヒステリシストルク発生機構の構成部材とすることができ、材料の歩留まりを向上させることができる。

本発明の第２側面に係るダイナミックダンパ装置は、第１側面の装置において、ヒステリシストルク発生機構は、低回転数域では第１ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域では第１ヒステリシストルクよりも大きな第２ヒステリシストルクを発生する。

出力側の回転速度変動は、１対のプレートとハブフランジとの間のヒステリシストルクが小さい場合には低回転数域で小さくなり、逆に大きい場合には中回転数域で小さくなる。そこで、この発明では、低回転数域では第１ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域ではより大きな第２ヒステリシストルクを発生するようにしている。したがって、広い回転数域で出力側の回転速度変動を抑えることができる。

本発明の第３側面に係るダイナミックダンパ装置は、第１又は第２側面の装置において、ヒステリシストルク発生機構は、１対のプレートを相対回転不能に連結するストップピンと、スライダと、を有している。スライダは、ハブフランジの開口に沿って径方向に移動自在であり、ハブフランジに対して１対のプレートが相対回転した際にストップピンが摺動可能な溝を有する。

ここでは、１対のプレートを連結するストップピンとスライダによってヒステリシストルク発生機構を構成でき、ヒステリシストルク発生機構の構成を簡単にすることができる。また、スライダは、ハブフランジの開口を形成する際に抜き取った部材で構成でき、材料の歩留まりが向上する。

本発明の第４側面に係るダイナミックダンパ装置は、第３側面の装置において、ヒステリシストルク発生機構は、スライダを径方向内方に付勢する付勢部材をさらに有している。また、スライダは、遠心力で付勢部材の付勢力に抗して径方向外方に移動した際に、ストップピンに当接して１対のプレートとハブフランジとの相対回転を禁止するロック部を有している。

ここでは、エンジン回転数が高い領域では、ロック部によって１対のプレートとハブフランジとの相対回転が確実に禁止される。

本発明の第５側面に係るロックアップ装置は、フロントカバーから流体式動力伝達装置のタービンハブに機械的に動力を伝達するためのロックアップ装置であって、フロントカバーに押し付けられるピストンと、第１から第４側面のいずれかに記載のダイナミックダンパ装置と、ピストンとダイナミックダンパ装置とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、を備えている。

以上のような本発明では、ロックアップ回転数をより低い回転数に設定でき、しかも広い回転数域においてタービン回転変動を抑えることができる。このため、低燃費の実現が可能になる。また、コンパクトな構成でヒステリシストルク発生機構を実現することができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 前記ロックアップ装置の断面構成図。 図１のダイナミックダンパ装置を抽出して示す図。 ダイナミックダンパ装置の正面図。 図４のスライダの一部を拡大して示す図。 スライダの拡大部分図。 エンジン回転数と回転速度変動の特性図。 ヒステリシストルク発生機構の動作を説明するための図。 ヒステリシストルク発生機構の動作を説明するための図。

［全体構成］
図１に、本発明の一実施形態によるトルクコンバータを示す。図１の左側にはエンジンが配置され、図１の右側にはトランスミッションが配置されている。図１に示す線Ｏ−Ｏはトルクコンバータの回転軸線である。なお、トルクコンバータの本体部分については、一部を省略して示している。

トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトに動力を伝達するための装置であり、主に、動力が入力されるフロントカバー２と、インペラ３と、タービン４と、ステータ５と、ロックアップ装置６と、を備えている。

フロントカバー２とインペラ３とは互いの外周部が溶接されており、フロントカバー２とインペラ３とにより流体室が形成されている。タービン４は流体室内でインペラ３に対向するように配置されている。タービン４は、タービンシェル８と、タービンシェル８の内部に固定された複数のタービンブレード９と、タービンシェル８の内周部に固定されたタービンハブ１０と、を有している。タービンハブ１０は、軸方向に延びる筒状部１０ａと、筒状部１０ａから径方向外方に延びる円板状のフランジ１０ｂと、を有している。そして、フランジ１０ｂの外周部に、タービンシェル８の内周部がリベット１１により固定されている。なお、タービンハブ１０の内周部にはスプライン孔１０ｃが形成されている。そして、スプライン孔１０ｃに、図示しないトランスミッションの入力シャフトが連結されている。また、ステータ５は、タービン４からインペラ３への作動油の流れを調節するための機構であり、インペラ３の内周部とタービン４の内周部との間に配置されている。

［ロックアップ装置６］
図２にロックアップ装置６の一部を拡大して示している。ロックアップ装置６は、エンジン回転数が所定の回転数（ロックアップ回転数）に到達したときに、フロントカバー２とタービン４とを機械的に連結するための装置であり、図１に示すようにフロントカバー２とタービン４との間に配置されている。このロックアップ装置６は、図１及び図２に示すように、ピストン１５と、ダイナミックダンパ装置１６と、複数の第１トーションスプリング１７と、を有している。

＜ピストン１５＞
ピストン１５は、内周部にトランスミッション側に折り曲げられて形成された筒状部１５ａを有している。そして、この筒状部１５ａが、タービンハブ１０の筒状部１０ａの外周面に、軸方向及び回転方向に摺動自在に支持されている。また、ピストン１５の外周部１５ｂには、フロントカバー２の側面に押し付けられる環状の摩擦部材１８が固定されている。

＜ダイナミックダンパ装置１６＞
図３にダイナミックダンパ装置１６を抽出して示している。図１〜図３に示すように、ダイナミックダンパ装置１６は、第１プレート２１及び第２プレート２２と、ハブフランジ２３と、イナーシャ部材２４と、複数の第２トーションスプリング２５と、ヒステリシストルク発生機構２６と、を有している。

−第１及び第２プレート２１，２２−
第１プレート２１は、円板状の部材であって、内周側から順に、固定部２１ａと、支持部２１ｂと、円板部２１ｃと、複数の係合突起２１ｄと、を有している。

固定部２１ａはリベット１１によってタービンシェル８とともにタービンハブ１０のフランジ１０ｂに固定されている。支持部２１ｂは、円筒状に形成され、ハブフランジ２３の内周端を支持している。円板部２１ｃはハブフランジ２３を挟んで第２プレート２２と対向する部分である。円板部２１ｃの外周部には、複数のストップピン用孔２１ｅが形成され、さらにその内周側には第２トーションスプリング２５を収納するための複数の収納部２１ｆが形成されている。複数の係合突起２１ｄは、第１プレート２１の外周部をエンジン側に折り曲げられて形成されており、これらの係合突起２１ｄの間に複数の第１トーションスプリング１７が配置されている。すなわち、複数の係合突起２１ｄの周方向端面は第１トーションスプリング１７の周方向の端部に係合することが可能である。

第２プレート２２は、円板状の部材であって、前述のように、ハブフランジ２３を挟んで第１プレート２１と対向して配置されている。第２プレート２２の内周端は第１プレート２１の支持部２１ｂに支持されている。第２プレート２２の外周部には、複数のストップピン用孔２２ｅが形成され、さらにその内周側には第２トーションスプリング２５を収納するための複数の収納部２２ｆが形成されている。

第１プレート２１及び第２プレート２２は互いのストップピン用孔２１ｅ，２２ｅを貫通して設けられた複数のリベット２８によって相対回転不能に、かつ軸方向移動不能に固定されている。また、両プレート２１，２２の収納部２１ｆ，２２ｆ内に、第２トーションスプリング２５が収納されている。

−ハブフランジ２３及びイナーシャ部材２４−
ハブフランジ２３は、図３及び図４に示すように、中心部の孔２３ａを有する円板状の部材である。なお、図４は、第２プレート２２を取り外してタービン側から視た図である。ハブフランジ２３の外周部は、軸方向においてタービン側にオフセットされており、この外周部の端部に環状のイナーシャ部材２４が複数のリベット３０により固定されている。

また、ハブフランジ２３において、径方向の中間部には、３つの開口３２が円周方向に等角度間隔で形成されている。各開口３２は、スライダ収納部３２ａと、第１及び第２ストップピン摺動部３２ｂ，３２ｃと、を有している。

スライダ収納部３２ａは円弧状に形成されている。また、スライダ収納部３２ａの円周方向の両端面は、回転中心とスライダ収納部３２ａの円周方向の中心とを結んだ直線と平行に形成されている。

第１ストップピン摺動部３２ｂは、スライダ収納部３２ａの一方の端面の径方向の中心部から円周方向に延びるように形成されている。第１ストップピン摺動部３２ｂの径方向の幅は、スライダ収納部３２ａのそれより小さい。また、第２ストップピン摺動部３２ｃは第１ストップピン摺動部３２ｃと対称に形成されている。これらのストップピン摺動部３２ｂ，３２ｃには、ストップピン２８の胴部が貫通している。

−ヒステリシストルク発生機構２６−
ヒステリシストルク発生機構２６は、ハブフランジ２３の開口３２に収容されている。このヒステリシストルク発生機構２６は、第１及び第２プレート２１，２２とハブフランジ２３との間で可変のヒステリシストルクを発生するものである。ヒステリシストルク発生機構２６は、ストップピン２８（正確にはストップピン２８の胴部であるが、以下、単に「ストップピン」と記す）と、スライダ３４と、を有している。

スライダ３４はハブフランジ２３の開口３２におけるスライダ収納部３２ａに径方向に摺動自在に配置されている。また、円周方向において、スライダ３４の両端面と、スライダ収納部３２ａの対向する各壁面との間には、若干の隙間が形成されている。スライダ３４は、ハブフランジ２３の開口３２を形成する際に得られた抜き部材、すなわち、円板状部材から開口３２を形成する際に抜き加工によって得られた部材から形成されたものである。

図４及び図４の一部を拡大して示す図５に示すように、スライダ３４は、円弧状の部材であって、径方向の中間部に、円周方向の両端から内方に向かって所定の長さで形成された第１溝３４ａ及び第２溝３４ｂを有している。言い換えれば、スライダ３４は、内周部に左右方向に突出する第１内周突起３４ｃ及び第２内周突起３４ｄを有し、外周部に左右後方に突出する第１外周突起３４ｅ及び第２外周突起３４ｆを有している。後述するように、第１内周突起３４ｃ及び第２内周突起３４ｄはロック部として機能している。また、図５の拡大部分図である図６に示すように、第１及び第２内周突起３４ｃ，３４ｄの先端部外周面には、円周方向の外側に向かって径方向内方に傾斜するテーパ部３４ｇ，３４ｈ（図６では第１内周突起３４ｃのテーパ部３４ｇのみが表れている）が形成されている。

また、スライダ３４の外周側には、スライダ３４を径方向内方に向かって付勢するスプリング３５が配置されている。スライダ３４の外周面には、図５に示すように、円周方向の中央部に内方に凹む第１凹部３４ｉが形成され、さらに、凹部３４ｉの左右両側には、所定の範囲で内方に凹むス第２凹部３４ｊが形成されている。スプリング３５の一部は第１凹部３４ｉに収容され、またスライダ３４が遠心力によって外周側に移動した際に、スプリング３５の他の部分が第２凹部３４ｊに収容される。

なお、前述のように、ハブフランジ２３の内周端は、第１プレート２１の支持部２１ｂの外周面に支持されており、これによりダイナミックダンパ装置１６の径方向の位置決めがなされている。

＜第１トーションスプリング１７＞
複数の第１トーションスプリング１７は、図１及び図２に示すように、ピストン１５に固定されたドライブプレート４０と第１プレート２１とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。なお、複数の第１トーションスプリング１７の外周部及びトランスミッション側の側部を覆うように、中間部材４２が設けられている。複数の第１トーションスプリング１７は、ピストン１５及び中間部材４２によって軸方向及び径方向の移動が規制されている。

また、中間部材４２はドライブプレート４０及び第１プレート２１に対して相対回転自在である。そして、複数の第１トーションスプリング１７のうちの１組２つのトーションスプリングを直列的に作用させるための部材である。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体の動作について簡単に説明する。

フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へ動力が伝達される。タービン４に伝達された動力はタービンハブ１０を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

入力シャフトの回転数がある一定の回転数になると、ロックアップ装置６がオンとなり、フロントカバー２からロックアップ装置６を介して機械的にタービンハブ１０に動力が伝達される。具体的には、油圧の変化によりピストン１５がエンジン側へ移動し、ピストン１５の摩擦材１８がフロントカバー２に押し付けられる。この結果、ピストン１５がフロントカバー２と一体回転し、フロントカバー２からピストン１５、第１トーションスプリング１７、ダイナミックダンパ装置１６を介してタービンハブ１０に動力が伝達される。

［ダイナミックダンパ装置の動作］
ダイナミックダンパ装置１６では、第１及び第２プレート２１，２２に入力された動力はタービンハブ１０に伝達される。このとき、第１及び第２プレート２１，２２には第２トーションスプリング２５を介してハブフランジ２３及びイナーシャ部材２４が設けられているので、エンジンの回転変動を効果的に抑制することができる。以下。この点について詳細に説明する。

図７に示すように、一般に、エンジンの回転数が低くなると、燃焼変動により発生するエンジンの回転変動は増加する（特性Ｅ１）。このとき、イナーシャ部材２４がない場合、すなわちダイナミックダンパ装置１６がない場合は、エンジン回転数が低くなると、トルクコンバータから出力される回転速度変動が徐々に大きくなる。一方、本実施形態のようにダイナミックダンパ装置１６が設けられている場合は、特定のエンジン回転数付近（図７の例では１２００rpm付近）において、出力側であるタービンの回転速度変動を低減することができる（特性Ｅ２，Ｅ３）。

ここで、低回転数域における特性Ｅ２，Ｅ３の相違は、ヒステリシストルク発生機構２６におけるヒステリシストルクの大小に起因するものである。すなわち、特性Ｅ２はヒステリシストルクが比較的大きい場合であり、特性Ｅ３はヒステリシストルクが比較的小さい場合である。特性Ｅ２においては、タービンの回転速度変動は、エンジン回転数が１２００rpmより低い回転数付近で小さくなり、１５００rpm付近で最大になってそれより高い回転数域では徐々に小さくなる。一方で、特性Ｅ３では、タービンの回転速度変動は、エンジン回転数が１２００rpmを越えたあたりで特性Ｅ２より小さい最小値を示し、１６００rpm付近で特性Ｅ２を越えて最大となる。

これらの特性から明らかなように、タービンの回転速度変動は、エンジン回転数が低い回転数域ではヒステリシストルクが小さい方が小さく、中間の回転数域ではヒステリシストルクが大きい方が小さい。また、高回転数域では、ヒステリシストルクの大小によるタービン回転速度変動への影響は少ない。

そこでこの実施形態によるヒステリシストルク発生機構２６は、回転数域によってヒステリシストルクが変化するように構成されている。具体的には、ヒステリシストルク発生機構２６によって発生されるヒステリシストルクは、エンジン回転数が低い領域では小さく、中間及び高い回転数域では大きくなる。

［ヒステリシストルク発生機構の動作］
図８及び図９を用いて、回転数域によってヒステリシストルクが変化する動作について説明する。

まず、低回転数域では、スライダ３４に作用する遠心力が比較的小さい。このため、図８（ａ）に示すように、スライダ３４はスプリング３５の付勢力によって径方向内方に付勢されている。このような状態において、ダイナミックダンパ装置１６が作動し、第１及び第２プレート２１，２２とハブフランジ２３とが相対回転すると、第１及び第２プレート２１，２２に固定されたストップピン２８は、ハブフランジ２３の第１及び第２ストップピン摺動部３２ｂ，３２ｃと、スライダ３４の第１及び第２溝３４ａ，３４ｂと、の内部をスムーズに摺動する。この場合のヒステリシストルクは小さい。

回転数が高くなると、スライダ３４に作用する遠心力が大きくなる。スライダ３４に大きい遠心力が作用すると、図８（ｂ）に示すように、スライダ３４はスプリング３５の付勢力に抗して外周側に移動する。このような状態では、スライダ３４が外周側に移動しているが、スライダ３４の各内周突起３４ｃ，３４ｄの先端部にはテーパ部３４ｇ，３４ｈが形成されているので、図８（ｂ）に示す例では、両プレート２１，２２とストップピン２８とが相対回転しても、ストップピン２８はテーパ部３４ｈから第２溝３４ｂ内に進入することが可能である。

しかし、ストップピン２８が第２溝３４ｂ内のある位置まで進入すると、スライダ３４が外周側に移動しているために、ストップピン２８が第２溝３４ｂの外周側の壁と第２内周突起３４ｄとの間に噛み込む。円周方向において、スライダ３４とスライダ収納部３２ａとの間には若干の隙間が存在するので、スライダ３４が遠心力を受け続けると、図９（ａ）に示すように、スライダ３４は、噛み込んだストップピン２８を中心に時計回りに回転する。この状態では、スライダ３４の第１外周突起３４ｅの外周面が、スライダ収納部３２ａの外周壁に当接する。この場合は、低回転数域でのヒステリシストルクよりも大きいヒステリシストルクが発生する。

そしてさらに回転数が高くなると、スライダ３４は、スプリング３５の付勢力に抗して、図９（ｂ）に示すように、スライダ３４の第１及び第２外周突起３４ｅ，３４ｆの両方がスライダ収納部３２ａの外周側の壁に当接する。このような状態では、スライダ３４の第１及び第２内周突起３４ｃ，３４ｄがハブフランジ２３の第１及び第２ストップピン摺動部３２ｂ，３２ｃの位置まで移動している。このため、スライダ３４の２つの内周突起３４ｃ，３４ｄがそれぞれストップピン２８に当接する。このような状態では、第１及び第２プレート２１，２２とストップピン２８（すなわちハブフランジ２３）とは相対回転不能となる。すなわち、第１及び第２内周突起３４ｃ，３４ｄはストップピン２８に当接して、第１及び第２プレート２１，２３とハブフランジ２３との相対回転を禁止するロック部として機能する。このため、図９（ｂ）に示す状態では、ダイナミックダンパ装置１６におけるヒステリシストルクは無限大となる。

以上のような構成では、タービン回転速度変動の特性は、図６に示すように、低回転数域では特性Ｅ３となり、中回転数域〜高回転数域では特性Ｅ２となる。このため、全エンジン回転数域において、タービン回転速度変動を小さく抑えることができる。

［特徴］
（１）低回転数域では小さいヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域ではより大きなヒステリシストルクを発生するので、広い回転数域でタービンの回転速度変動を抑えることができる。

（２）ヒステリシストルク発生機構２６がハブフランジ２３の内部に配置されているので、装置の軸方向寸法をコンパクトにすることができる。

（３）スライダ３４に作用する遠心力を利用して、ヒステリシストルクを変化させているので、簡単な構成で回転数域によって異なるヒステリシストルクを発生することができる。

（４）スライダ３４をハブフランジ２３の開口を形成した際に得られた抜き部材によって形成することができる。このため、材料の歩留まりを向上することができる。

（５）ハブフランジ２３を第１及び第２プレート２１，２２により挟持することによってダイナミックダンパ装置１６の軸方向の移動を規制している。また、ハブフランジ２３の内周端を第１プレート２１の支持部２１ｂに当接させて径方向の位置決めを行なっている。したがって、少ない部品点数でダイナミックダンパ装置１６の軸方向及び径方向の位置決めを行うことができる。

（６）スライダ３４とストップピン２８とを回転方向において当接させることによって、ダイナミックダンパ装置１６のヒステリシストルクを無限大にしている。このため、簡単な機構で大きなヒステリシストルクを発生することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

前記実施形態では、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータを例に説明しているが、流体式動力伝達装置は、ステータを有していないフルードカップリングであってもよい。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ インペラ
４ タービン
６ ロックアップ装置
１０ タービンハブ
１５ ピストン
１６ ダイナミックダンパ装置
１７ 第１トーションスプリング
２１ 第１プレート
２２ 第２プレート
２３ ハブフランジ
２４ イナーシャ部材
２５ 第２トーションスプリング
２６ ヒステリシストルク発生機構
２８ ストップピン
３２ 開口
３２ａ スライダ収納部
３２ｂ，３２ｃ 第１，第２ストップピン摺動部
３４ スライダ
３４ｃ，３４ｄ 第１，第２内周突起（ロック部）

Claims (4)

1. ロックアップ装置のピストンとトルクコンバータのタービンハブとの間に配置されたダイナミックダンパ装置であって、
   前記ピストンからトルクが入力されるとともに前記タービンハブに連結可能な環状の１対のプレートと、
   前記１対のプレートの間に前記１対のプレートに対して相対回転可能に配置され、複数の開口を有する環状のハブフランジと、
   前記ハブフランジに固定されたイナーシャ部材と、
   前記１対のプレートと前記ハブフランジとを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、
   前記ハブフランジの開口に収容され、前記１対のプレートと前記ハブフランジとの間で可変のヒステリシストルクを発生するヒステリシストルク発生機構と、
   を備え、
   前記ヒステリシストルク発生機構は、低回転数域では第１ヒステリシストルクを発生し、中回転数域から高回転数域では前記第１ヒステリシストルクよりも大きな第２ヒステリシストルクを発生する、
   ダイナミックダンパ装置。
2. 前記ヒステリシストルク発生機構は、
   前記１対のプレートを相対回転不能に連結するストップピンと、
   前記ハブフランジの開口に沿って径方向に移動自在であり、前記ハブフランジに対して前記１対のプレートが相対回転した際に前記ストップピンが摺動可能な溝を有するスライダと、
   を有している、
   請求項１に記載のダイナミックダンパ装置。
3. 前記ヒステリシストルク発生機構は、
   前記スライダを径方向内方に付勢する付勢部材をさらに有し、
   前記スライダは、遠心力で前記付勢部材の付勢力に抗して径方向外方に移動した際に、前記ストップピンに当接して前記１対のプレートと前記ハブフランジとの相対回転を禁止するロック部を有している、
   請求項２に記載のダイナミックダンパ装置。
4. フロントカバーから流体式動力伝達装置のタービンハブに機械的に動力を伝達するためのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーに押し付けられるピストンと、
   請求項１から３のいずれかに記載のダイナミックダンパ装置と、
   前記ピストンと前記ダイナミックダンパ装置とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、
   を備えた流体式動力伝達装置のロックアップ装置。

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