JP2005054845A - ロックアップ装置のダンパー機構 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 ロックアップ装置7のダンパー機構は、トルクコンバータ1において機械的にトルク伝達を行うための装置である。コイルスプリング58は、互いに重なり合う第1窓部61及び第2窓部62内に配置され、ドライブ部材52とドリブン部材53とが相対回転することにより回転方向に圧縮される。また、ドライブ部材52とドリブン部材53とが相対回転してコイルスプリング58が最も圧縮された状態である最大捩り角度はθmである。第1窓部61及び第2窓部62は、それぞれ外周縁が内周縁よりも長い形状である。さらに第1及び第2窓部61,62の回転方向端61a,61bがダンパー機構の中心Oと第1窓部61及び第2窓部62の回転方向中心C1,C2とを結ぶ直線である中心線に対してなす角度θが、最大捩り角度θmに対して0.05〜0.60倍の範囲にある。
【選択図】 図3
Description
図1は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ1の縦断面概略図である。トルクコンバータ1は、エンジンのクランクシャフト(図示せず)からトランスミッションの入力シャフト(図示せず)にトルクの伝達を行うための装置である。図1の左側に図示しないエンジンが配置され、図1の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図1に示すO−O線がトルクコンバータ1の回転軸である。
次にロックアップ装置7について説明する。ロックアップ装置7は、主に、ピストン部材44とダンパーディスク組立体45とから構成されている。
図示しないエンジンのトルクは、図示しないクランクシャフトからフロントカバー14及びインペラー18に伝達される。インペラー18のインペラーブレード23により駆動された作動油は、タービン19を回転させる。このタービン19のトルクはタービンハブ27を介して図示しないトランスミッションの入力シャフトに出力される。タービン19からインペラー18へと流れる作動油は、ステータ20の通路を通ってインペラー18側へと流れる。
上記実施形態におけるトルクコンバータ1では、ドライブ部材52の第1窓部61、ドリブン部材53の第2窓部、これらの形状に特徴を有することにより、コイルスプリング58の寿命を延ばしている。このコイルスプリング58は、その直径に対する自由長が3.2倍以上であり、剛性が大変低い。そのため、コイルスプリング58は、横方向に作用する力に対して弱い。
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
7 ロックアップ装置
45 ダンパーディスク組立体
52 ドライブ部材(第1回転部材)
53 ドリブン部材(第2回転部材)
56、57 プレート部材
58 コイルスプリング(弾性部材)
59 コイルスプリング
61 第1窓部
62 第2窓部
Claims (4)
- 流体式トルク伝達装置において機械的にトルク伝達を行うためのロックアップ装置のダンパー機構であって、
回転方向に並べられた複数の第1窓部を有する第1回転部材と、
前記第1窓部に重なり合うように設けられた複数の第2窓部を有し、前記第1回転部材に対して相対回転可能に配置された第2回転部材と、
互いに重なり合う前記第1窓部及び前記第2窓部内に配置され、前記第1回転部材と前記第2回転部材とが相対回転することにより回転方向に圧縮される複数の弾性部材と、
を備え、
前記第1回転部材と前記第2回転部材とが相対回転して前記弾性部材が最も圧縮された状態である最大捩り角度はθmであり、
前記第1窓部及び前記第2窓部は、それぞれ外周側縁が内周側縁よりも長い形状であり、さらにそれぞれの回転方向端が前記ダンパー機構の中心と前記第1窓部及び前記第2窓部の回転方向中心とを結ぶ直線である中心線に対してなす角度θが、前記最大捩り角度θmに対して0.05〜0.60倍の範囲にある、
ロックアップ装置のダンパー機構。 - 前記角度θは前記角度θmに対して0.10〜0.45倍の範囲にある、請求項1に記載のロックアップ装置のダンパー機構。
- 前記角度θは前記角度θmに対して0.20〜0.40倍の範囲にある、請求項2に記載のロックアップ装置のダンパー機構。
- 前記弾性部材は、螺旋状に延びる素線からなるコイルスプリングであり、
前記コイルスプリングは、自由長がコイル径に対して3.0倍以上である、
請求項1から3のいずれかに記載のロックアップ装置のダンパー機構。
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