WO2016021607A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

　自車が走行する走行車線及び他の車両を検知可能な検知手段（１０）と、検知手段（１０）により検知された他の車両のうち自車と同一の走行車線を走行する車両を追従車として判断し、自車が当該追従車に対して設定車間距離に保持されつつ追従するようクルーズ制御するクルーズコントロール制御手段（５）とを具備し、運転者が着座シート（１１）に跨って着座し、ハンドルバーＨで操舵して走行可能な鞍乗り型車両であって、クルーズコントロール制御手段（５）は、追従車に対する走行方向の車間距離である前方車間距離Ｙと、当該追従車に対する車幅方向の車間距離である側方車間距離Ｘとを求め、当該前方車間距離Ｙ及び側方車間距離Ｘに応じてクルーズ制御するものである。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、運転者が着座シートに跨って着座し、ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両に関するものである。

　例えば自動車等の車両にて走行する際、前方を走行する車両との車間距離を一定に保つためのアクセル操作やブレーキ操作が煩わしい場合があることから、従来より、車間距離を一定に保持するためのクルーズコントロール制御が可能な車両について種々提案されている（例えば特許文献１、２参照）。かかる従来のクルーズコントロール制御は、自車が追従車に対して設定車間距離に保持されつつ追従するよう駆動力を制御するよう構成されていた。

特開平１０－３３８０５５号公報 特開２００６－８８７７１号公報

　しかしながら、上記従来技術においては、自動車等の車両が自車として想定されており、二輪車等のハンドルバーで操舵する鞍乗り型車両によるクルーズ制御とは、接近回避の仕方が相違することがある。すなわち、二輪車等の鞍乗り型車両は、自動車等に比べて車幅が狭く、且つ、体重移動で車両を傾斜させて容易且つ素早く進路変更することが可能であることから、他車との接近を回避するための回避性能に優れているので、その特性及び回避性能を活かしたクルーズ制御を行わせるのが好ましいのである。また、仲間同士が多数の二輪車等の車両にて走行する場合、全体の車列を短くするために、同一の走行車線を二列にて千鳥状（同一走行車線内に左寄り列と右寄り列の二列縦隊で並び、それぞれの車両が自車の側方に他車がいないように前後にずれる隊列）に走行することがあり、このような千鳥走行を想定したクルーズ制御を行わせる必要がある。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、二輪車等のハンドルバーで操舵する鞍乗り型車両の特性及び回避性能を活かしたクルーズ制御を行わせることができる鞍乗り型車両を提供することにある。

　請求項１記載の発明は、自車が走行する走行車線及び他の車両を検知可能な検知手段と、該検知手段により検知された他の車両のうち自車と同一の走行車線を走行する車両を追従車として判断し、自車が当該追従車に対して設定車間距離に保持されつつ追従するようクルーズ制御するクルーズコントロール制御手段とを具備し、運転者が着座シートに跨って着座し、ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両であって、前記クルーズコントロール制御手段は、前記追従車に対する走行方向の車間距離である前方車間距離と、当該追従車に対する車幅方向の車間距離である側方車間距離とを求め、当該前方車間距離及び側方車間距離に応じて前記クルーズ制御することを特徴とする。

　請求項２記載の発明は、請求項１記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、前記側方車間距離が所定値以上の追従車に対してクルーズ制御するとき、当該側方車間距離が所定値未満の追従車に比べ、前方車間距離を小さく設定することを特徴とする。

　請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、前記側方車間距離が所定値以上の追従車に対してクルーズ制御するとき、前方車間距離を０より大きく設定することを特徴とする。

　請求項４記載の発明は、請求項３記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、自車の車速が所定値以下のとき、前記側方車間距離が所定値以上の追従車に対してクルーズ制御する場合、前方車間距離が０となることを許容することを特徴とする。

　請求項５記載の発明は、請求項１～４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記検知手段は、追従車の車幅を検知し得るとともに、前記クルーズコントロール制御手段は、当該検知手段にて検知された車幅が大きい場合の方が小さい場合より前方車間距離を大きく設定することを特徴とする。

　請求項６記載の発明は、請求項１～５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記検知手段は、追従車の車体の傾斜角を検知し得るとともに、前記クルーズコントロール制御手段は、当該検知手段にて検知された傾斜角が大きい場合の方が小さい場合より前方車間距離を大きく設定することを特徴とする。

　請求項７記載の発明は、請求項１～６の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、前記クルーズ制御が所定時間以上安定して行われているか判断し得るものとされ、当該クルーズ制御が所定時間以上安定して行われていることを条件として、前方車間距離を変更してより小さく設定し得ることを特徴とする。

　請求項８記載の発明は、請求項１～７の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記側方車間距離が所定値未満の追従車に対して前方車間距離が所定値よりも小さくなったとき、運転者に警告し得ることを特徴とする。

　請求項９記載の発明は、請求項８記載の鞍乗り型車両において、前記警告は、車両が具備するブレーキを弱く作動させることにより行われることを特徴とする。

　請求項１０記載の発明は、請求項８又は請求項９記載の鞍乗り型車両において、前記検知手段は、自車の車体の傾斜角を検知し得るとともに、前記警告後、当該検知手段にて検知される傾斜角が所定値以上増加した場合、自車による回避動作が行われたと判断し得ることを特徴とする。

　請求項１１記載の発明は、請求項１０記載の鞍乗り型車両において、前記自車による回避動作が行われたと判断されたことを条件として、前記警告を終了させることを特徴とする。

　請求項１２記載の発明は、請求項１～１１の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記側方車間距離が所定値未満の追従車に対して前方車間距離が所定値よりも小さくなったことを条件として、後輪ブレーキのみ作動させることを特徴とする。

　請求項１３記載の発明は、請求項１～１２の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記検知手段による検知に基づいて進行方向の走行車線が曲がって曲線路を成していることを把握し得るとともに、前記クルーズコントロール制御手段は、進行方向の曲線路が把握されたことを条件として、走行車線が直線である場合よりも前方車間距離を大きく設定することを特徴とする。

　請求項１４記載の発明は、請求項１～１３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、同一の走行車線を走行する複数の車両を追従車として判断し、それぞれの追従車に対して前方車間距離及び側方車間距離に応じて前記クルーズ制御することを特徴とする。

　請求項１５記載の発明は、請求項１～１４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、自車の車速が所定以下であることを条件として、アクセル操作がなく駆動源がアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行うことを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、同一の走行車線を走行する追従車に対する走行方向の車間距離である前方車間距離と、当該追従車に対する車幅方向の車間距離である側方車間距離とを求め、当該前方車間距離及び側方車間距離に応じてクルーズ制御するので、二輪車等のハンドルバーで操舵する鞍乗り型車両の特性及び回避性能を活かしたクルーズ制御を行わせることができる。

　請求項２の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、側方車間距離が所定値以上の追従車に対してクルーズ制御するとき、当該側方車間距離が所定値未満の追従車に比べ、前方車間距離を小さく設定するので、二輪車等のハンドルバーで操舵する鞍乗り型車両の特性及び回避性能をより活かしたクルーズ制御を行わせることができる。

　請求項３の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、側方車間距離が所定値以上の追従車に対してクルーズ制御するとき、前方車間距離を０より大きく設定するので、自車と追従車とが併走してしまうのを回避でき、自車の側方に回避のための空間を確保しつつ走行することができる。

　請求項４の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、自車の車速が所定値以下のとき、側方車間距離が所定値以上の追従車に対してクルーズ制御する場合、前方車間距離が０となることを許容するので、渋滞等による徐行運転時や信号待ち等で停止する場合、自車の側方車間距離に回避する空間を確保するよりも車列を短くすることを優先して、徐行運転時の併走や信号待ち等において並んだ状態で停止するのを許容させることができる。

　請求項５の発明によれば、検知手段は、追従車の車幅を検知し得るとともに、クルーズコントロール制御手段は、当該検知手段にて検知された車幅が大きい場合の方が小さい場合より前方車間距離を大きく設定するので、車幅が大きいため進路変更による接近回避が困難な追従車に対しては前方車間距離を大きくして接近回避を確実に行わせることができる。

　請求項６の発明によれば、検知手段は、追従車の車体の傾斜角を検知し得るとともに、クルーズコントロール制御手段は、当該検知手段にて検知された傾斜角が大きい場合の方が小さい場合より前方車間距離を大きく設定するので、追従車が曲線路を走行するため車体を傾斜させた場合、前方車間距離を大きくすることで、追従車の進路変更に対し自車の接近回避動作を容易に行わせることができる。

　請求項７の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、クルーズ制御が所定時間以上安定して行われているか判断し得るものとされ、当該クルーズ制御が所定時間以上安定して行われていることを条件として、前方車間距離を変更してより小さく設定し得るので、直線状の走行車線を長時間走行する際など安定したクルーズ制御が行われている場合等に、前方車間距離を小さくすることができる。

　請求項８の発明によれば、側方車間距離が所定値未満の追従車に対して前方車間距離が所定値よりも小さくなったとき、運転者に警告し得るので、進路方向を変更して接近回避を図るのか或いは減速して接近回避を図るのかを運転者が選択することができる。

　請求項９の発明によれば、警告は、車両が具備するブレーキを弱く作動させることにより行われるので、警告のための表示や効果音等の出力を不要とすることができ、より確実に運転者に警告することができる。

　請求項１０の発明によれば、検知手段は、自車の車体の傾斜角を検知し得るとともに、警告後、当該検知手段にて検知される傾斜角が所定値以上増加した場合、自車による回避動作が行われたと判断し得るので、警告によって回避が行われたことを確実に把握することができる。

　請求項１１の発明によれば、自車による回避動作が行われたと判断されたことを条件として、警告を終了させるので、警告を自動的に停止させることができる。

　請求項１２の発明によれば、側方車間距離が所定値未満の追従車に対して前方車間距離が所定値よりも小さくなったことを条件として、後輪ブレーキのみ作動させるので、前輪ブレーキを作動させた場合に比べ、制動力を緩やかに効かせることができ、車両の挙動の乱れを抑えながら運転者への警告又は自車の車速を低減して前方車間距離を大きくすることができる。

　請求項１３の発明によれば、検知手段による検知に基づいて進行方向の走行車線が曲がって曲線路を成していることを把握し得るとともに、クルーズコントロール制御手段は、進行方向の曲線路が把握されたことを条件として、走行車線が直線である場合よりも前方車間距離を大きく設定するので、曲線路では、進路変更によらない接近回避を確実に行わせることができるとともに、曲線路走行の事前に減速させることができる。

　請求項１４の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、同一の走行車線を走行する複数の車両を追従車として判断し、それぞれの追従車に対して前方車間距離及び側方車間距離に応じてクルーズ制御するので、例えば複数の車両が、同一車線を千鳥状に走行する場合、同一車線を一列にて走行する場合に比べて、その車列を短くすることができる。

　請求項１５の発明によれば、自車の車速が所定以下であることを条件として、アクセル操作がなく駆動源がアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行うので、ブレーキによって車速の微調整を行うことができ、クルーズ制御中、低速の渋滞等でアクセル操作をしなくても容易に車間距離を調整することができる。

本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図 同鞍乗り型車両におけるクルーズコントロール制御手段のクルーズ制御で用いられるマップ 同鞍乗り型車両において、クルーズ制御時の走行状態（車間調整）を示すタイムチャート 同鞍乗り型車両において、クルーズ制御時の走行状態（警告及び制動）を示すタイムチャート 同鞍乗り型車両におけるレンジ選択時の制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクルーズ制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における画像及びレーダによる検知を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクルーズ制御が安定して行われていることを把握するための制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における駆動力制御（車速）を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクルーズ制御開始初期のスロットル開度と車速との関係を示すグラフ 同鞍乗り型車両における設定車速に対する現在車速の適否判断のためのグラフ 同鞍乗り型車両におけるスロットル開度とスロットルグリップの操作量（アクセル開度）との関係を示すグラフ 同鞍乗り型車両における変速制御（車速）を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における変速マップを示すグラフ 同鞍乗り型車両における車間距離判定を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における車速と車間距離（車間距離の補正値）との関係を示すグラフ 同鞍乗り型車両における駆動力制御（追従）を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における駆動力制御のためのマップ 同鞍乗り型車両における変速制御（追従）を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における変速制御のためのマップ 同鞍乗り型車両における制動力制御（追従）を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における制動力制御のためのマップ 同鞍乗り型車両における制動力制御にて行われるブレーキアクチュエータ制動力を示すグラフ 同鞍乗り型車両におけるクラッチ制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクラッチ容量特性を示すグラフ 同鞍乗り型車両におけるクリープ時のクラッチ制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における走行時のクラッチ制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における追従車の判定方法（直線路）を説明するための模式図 同鞍乗り型車両における追従車の判定方法（曲線路）を説明するための模式図 同鞍乗り型車両における追従車の車幅の判定方法を説明するための模式図 同鞍乗り型車両における追従車又は自車の傾斜角の判定方法を説明するための模式図 本発明の第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
　第１の実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座可能とされるとともにハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１、２に示すように、駆動源（本実施形態においてはエンジン）Ｅと、ハンドルバーＨと、変速機Ｙ（本実施形態においては無段変速機）と、クラッチＫと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２と、クルーズコントロール制御手段５を有した駆動源ＥＣＵ３と、変速制御手段６、クラッチ制御手段７及び制動力制御手段８を有した変速機ＥＣＵ４とを有して構成されている。なお、図中符号ＳＴは、駆動源Ｅを始動させるためのスタータを示している。

　ハンドルバーＨは、運転者が左手で把持し得る把持グリップＧｂ及び右手で把持しつつ回転操作することでアクセル操作可能なスロットルグリップＧａがそれぞれ先端部に取り付けられた操舵用のもので、把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置）には、車両を所望のモードとするための操作手段９が取り付けられている。そして、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に操作手段９を操作することで、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（運転レンジ）及びＣレンジ（クルーズコントロールレンジ）を任意に切り替え操作可能とされている。

　すなわち、本実施形態においては、操作手段９によって、走行時のレンジとして、クルーズコントロールレンジ（Ｃレンジ）と運転レンジ（Ｄレンジ）とが選択可能とされるとともに、当該クルーズコントロールレンジが選択されると、後述するクルーズコントロール制御手段５による制御が行われ、当該運転レンジが選択されると、当該クルーズコントロール制御手段５による制御が解除されるよう構成されているのである。これにより、クルーズコントロール制御の解除のための別個のスイッチを不要とすることができる。なお、本実施形態においては、運転者が視認可能な位置に表示手段Ｆが配設されており、当該表示手段Ｆにて車両のレンジ（Ｎレンジ、Ｄレンジ又はＣレンジ）が表示可能とされている。

　スロットルグリップＧａは、運転者が把持しつつ所定角度回転させることでアクセル操作可能とされ、その回転角度に応じて駆動源Ｅの燃料噴射弁Ｅａやスロットル開度調整弁Ｅｂを開閉操作させて所望の燃料を駆動源Ｅのシリンダに供給させ、当該駆動源Ｅを所望の回転数で駆動させ得るものである。なお、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａの基端部側には、二輪車が具備する種々電装品を操作可能なスイッチケースが取り付けられている。

　また、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａが取り付けられた側の先端部（スロットルグリップＧａの基端側位置から延設）には、第１ブレーキ手段１が取り付けられている。かかる第１ブレーキ手段１は、スロットルグリップＧａを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ１にて検知されると、例えば前輪用ブレーキＦＢを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

　さらに、ハンドルバーＨにおける把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置から延設）には、第２ブレーキ手段２が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段２は、第１ブレーキ手段１と同様、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ２にて検知されると、例えば後輪用ブレーキＲＢを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

　しかして、本実施形態においては、第１ブレーキ手段１により前輪用ブレーキＦＢを作動させて前輪の制動操作が可能とされるとともに、第２ブレーキ手段２により後輪用ブレーキＲＢを作動させて後輪の制動操作が可能とされているが、前輪の制動及び後輪の制動のための２つの操作手段から成り、制動操作対象が互いに異なるものであれば、例えば第１ブレーキ手段１により前輪の制動操作が可能とされるとともに、第２ブレーキ手段２により前輪用ブレーキＦＢ及び後輪用ブレーキＲＢの両方を作動させ、前輪及び後輪の制動操作が可能とされたものであってもよい。

　さらに、本実施形態に係る二輪車には、車両を停車状態（倒立状態）に保持させるサイドスタンド１２及びメインスタンド１３の状態（作動状態又は非作動状態）を検知する検知センサＳ９、Ｓ１０と、運転者が跨って着座し得る着座シート１１への着座の有無を検知する検知センサＳ８と、スロットルグリップＧａの回転角度（アクセル開度）を検知する検知センサＳ３と、駆動源ＥＣＵ３と電気的に接続されたエンジン回転センサＳ４と、車速を検知可能な車速センサＳ７とを有している。

　駆動源Ｅの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、変速機Ｙ及びクラッチＫが配設されている。本実施形態に係る変速機Ｙは、操作手段９で設定されたレンジに応じて自動的に所定の変速レシオとされ得る無段変速機（ＣＶＴ）から成るものである。かかる変速機Ｙは、変速制御手段６により制御されるもので、Ｄレンジ（運転レンジ）及びＣレンジ（クルーズコントロールレンジ）に設定されているとき、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、クラッチＫをオフとして駆動力の伝達を遮断することにより、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。

　クラッチＫは、動力伝達系における変速機Ｙと駆動輪Ｄとの間に配設されるとともに、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、本実施形態においては多板クラッチで構成されている。そして、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるオン状態（クラッチ板が圧接した状態）と、駆動源Ｅの駆動力の伝達を遮断して駆動輪Ｄに伝達させないオフ状態（クラッチ板の圧接が解かれた状態）とで切り替え操作可能とされている。

　また、本実施形態に係るクラッチＫは、クラッチ位置角度センサＳ５及びクラッチ回転センサＳ６を具備しており、これらクラッチ位置角度センサＳ５及びクラッチ回転センサＳ６による検知信号が変速機ＥＣＵ４に送信されるようになっている。かかる検知信号により、クラッチ板の圧接状態を把握することができ、クラッチＫのクラッチ容量（ＴＣ）を検出することができる。

　変速機ＥＣＵ４は、変速機Ｙ及びクラッチＫを制御し得るマイコン等で構成され、駆動源ＥＣＵ３と電気的に接続されて所定の電気信号を送受信可能とされるとともに、変速機Ｙ及びクラッチＫのアクチュエータ等とそれぞれ電気的に接続されて構成されている。本実施形態に係る変速機ＥＣＵ４は、図１に示すように、変速機Ｙを制御するための変速制御手段６と、クラッチＫを制御するためのクラッチ制御手段７と、ブレーキアクチュエータ１４を任意作動させて後輪ブレーキＲＢによる制動力を制御するための制動力制御手段８とを有して構成されている。

　さらに、本実施形態に係る変速機ＥＣＵ４は、自車が走行する走行車線及び他の車両を検知可能な検知手段１０が接続されている。かかる検知手段１０は、自車の前方に対して例えば１２０°の範囲でミリ波を照射しつつ物体からの反射波を受信し得るレーダ１０ａと、自車の後方に対して例えば１２０°の範囲で首振りさせ、ミリ波を照射しつつ反射波を受信（車線内の左寄り走行時は車両の右側を監視するとともに、右寄り走行時は車両の左側を監視）し、他の車両を検知可能なレーダ１０ｂと、自車の前方の画像を撮像して走行車線や他の車両を検知可能な画像センサ１０ｃとを有して構成されている。

　駆動源ＥＣＵ３（エンジン制御手段）は、駆動源Ｅを制御し得るマイコン等で構成されたもので、車両に搭載されたバッテリＢと接続されて電力供給されるとともに、変速機ＥＣＵ４と電気的に接続されて電気信号の送受信が可能とされている。ここで、本実施形態に係る駆動源ＥＣＵ３は、クルーズコントロール制御手段５を有して構成されている。

　クルーズコントロール制御手段５は、検知手段１０により検知された他の車両のうち自車と同一の走行車線を走行する車両を追従車として判断し、自車が当該追従車に対して設定車間距離に保持されつつ追従するようクルーズ制御するためのものである。具体的には、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、設定車間距離を保持するよう自車を追従車に追従させつつ車両を任意の制御量に制御して自動的に走行させ得るよう構成されている。

　ここで、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、検知手段１０にて検知された情報に基づいて、追従車に対する走行方向の車間距離である前方車間距離Ｙと、当該追従車に対する車幅方向（走行方向と略直交する方向）の車間距離である側方車間距離Ｘとを求め、これら前方車間距離Ｙ及び側方車間距離Ｘに応じてクルーズ制御するとともに、同一の走行車線を走行する複数の車両を追従車として判断し、それぞれの追従車に対して前方車間距離Ｙ及び側方車間距離Ｘに応じてクルーズ制御するよう構成されている。

　例えば、検知手段１０にて検知された走行車線が直線状の走行路（直線路）であると判定された場合、図２９に示すように、同一の走行車線にて追従車１及び追従車２が走行していると仮定すると、自車Ａにおける追従車から最も近い点（基準点Ｐ１）と、追従車１における自車Ａから最も近い点（最短点Ｐ２）と、追従車２における自車Ａから最も近い点（最短点Ｐ３）と、基準点Ｐ１を通過しつつ走行車線に平行な仮想ラインα（この場合、直線）とを求めるとともに、基準点Ｐ１から最短点Ｐ２までの走行方向の車間距離を追従車１に対する前方車間距離Ｙ１、基準点Ｐ１から最短点Ｐ２までの車幅方向の距離（最短点Ｐ２から仮想ラインαまでの最短距離）を追従車１に対する側方車間距離Ｘ１、基準点Ｐ１から最短点Ｐ３までの走行方向の車間距離を追従車２に対する前方車間距離Ｙ２、基準点Ｐ１から最短点Ｐ３までの車幅方向の距離（最短点Ｐ３から仮想ラインαまでの最短距離）を追従車２に対する側方車間距離Ｘ２とする。

　また、例えば、検知手段１０にて検知された走行車線が曲線状の走行路（曲線路）であると判定された場合、図３０に示すように、同一の走行車線にて追従車１及び追従車２が走行していると仮定すると、自車Ａにおける追従車から最も近い点（基準点Ｐ１）と、追従車１における自車Ａから最も近い点（最短点Ｐ２）と、追従車２における自車Ａから最も近い点（最短点Ｐ３）と、基準点Ｐ１を通過しつつ走行車線に平行な仮想ラインα（この場合、曲線）とを求めるとともに、基準点Ｐ１から最短点Ｐ２までの走行方向の車間距離を追従車１に対する前方車間距離Ｙ１、基準点Ｐ１から最短点Ｐ２までの車幅方向の距離（最短点Ｐ２から仮想ラインαまでの最短距離）を追従車１に対する側方車間距離Ｘ１、基準点Ｐ１から最短点Ｐ３までの走行方向の車間距離を追従車２に対する前方車間距離Ｙ２、基準点Ｐ１から最短点Ｐ３までの車幅方向の距離（最短点Ｐ３から仮想ラインαまでの最短距離）を追従車２に対する側方車間距離Ｘ２とする。

　本実施形態においては、図３に示すように、前方車間距離Ｙと側方車間距離Ｘとの関係から最適な車間モードを選択し得るマップが用いられる。かかるマップは、一方の軸に前方車間距離Ｙ（本実施形態においては車間距離１～４＋補正）、他方の軸に側方車間距離Ｘを定めることとし、側方車間距離Ｘについては、所定値Ｘａを境として側方近のマップ（所定値Ｘａより図中左側）と側方遠のマップ（所定値Ｘａより図中右側）とを有している。なお、「車間距離１～４」と「車間距離１～４＋補正」との関係については、図１７（但し、同図は一例として車間距離３と車間距離３＋補正の関係）に示す。

　そして、前方車間距離Ｙと側方車間距離Ｘとの関係から車間モード１が選択されると後述するブレーキ等による制動が行われ、車間モード２が選択されると後述する警告が行われ、車間モード３、５が選択されると追従車との前方車間距離Ｙが一定に保持されるよう速度調整が行われ、車間モード４が選択されると当該速度調整が行われないものとされるようになっている。しかして、車間モード３～５が選択される場合、図４に示すような制御が行われるとともに、特に、車間モード１、２が選択される場合、図５に示すような制御が行われることとなる。

　ここで、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、側方車間距離Ｘが所定値以上の追従車に対してクルーズ制御するとき、当該側方車間距離が所定値未満の追従車に比べ、前方車間距離を小さく設定するようになっている。すなわち、追従車に対して側方車間距離Ｘが大きい場合は、当該追従車が減速しても接近を容易に回避できるので、前方車間距離Ｙが小さくなるよう制御するとともに、追従車に対して側方車間距離Ｘが小さい場合は、当該追従車が減速すると接近の回避が困難となるので、前方車間距離Ｙが大きくなるよう制御するのである。これにより、ハンドルバーＨで操舵する鞍乗り型車両（二輪車）の特性及び回避性能をより活かしたクルーズ制御を行わせることができる。

　また、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、側方車間距離Ｘが所定値以上の追従車に対してクルーズ制御するとき、前方車間距離Ｙを０より大きく設定するようになっている。これにより、自車と追従車とが併走してしまうのを回避でき、自車の側方に回避のための空間を確保しつつ走行することができる。すなわち、自車と追従車とが併走してしまうと、進行方向を変えるよう側方に移動した場合、追従車に接近してしまう虞があるので、そのような併走を防止して回避を確実且つ円滑に行わせることができるのである。

　但し、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、自車の車速が所定値以下のとき、側方車間距離Ｘが所定値以上の追従車に対してクルーズ制御するときであっても、前方車間距離が０となることを許容する（すなわち、併走を許容する）ようになっている。これにより、渋滞等による徐行運転時や信号待ち等で停止する場合、自車の側方車間距離に回避する空間を確保するよりも車列を短くすることを優先して、徐行運転時の併走や信号待ち等において並んだ状態で停止するのを許容させることができる。

　さらに、本実施形態に係る検知手段１０（レーダ１０ａ及び画像センサ１０ｃ）は、追従車の車幅を検知し得るとともに、クルーズコントロール制御手段５は、当該検知手段１０にて検知された車幅が大きい場合の方が小さい場合より前方車間距離を大きく設定するようになっている。例えば、図３１に示すように、レーダ１０ａにて自車Ａから前方に向けてミリ波を照射することにより追従車までの距離Ｄを検知するとともに、画像センサ１０ｃの撮像データにより角度θを算出すれば、Ｗ＝２×Ｄ×ｔａｎ（Θ／２）なる演算を行うことで追従車の車幅Ｗを検知することができる。このように求められた追従車の車幅Ｗが大きい場合は回避が困難とされ、車幅Ｗが小さい場合は回避が容易とされるので、車幅Ｗが大きく接近回避が困難な追従車に対しては前方車間距離Ｙを大きくすることにより、接近回避を確実に行わせることができるのである。

　またさらに、本実施形態に係る検知手段１０（画像センサ１０ｃ）は、追従車の車体の傾斜角を検知し得るとともに、クルーズコントロール制御手段５は、当該検知手段１０にて検知された傾斜角が大きい場合の方が小さい場合より前方車間距離Ｙを大きく設定するようになっている。例えば、図３２（ｂ）に示すように、前方の追従車のタイヤＴ（後輪等）を画像センサ１０ｃにて撮像した場合、追従車が傾斜していないときは、道路の水平ラインｘ及び該水平ラインｘと略垂直な垂直ラインｚとすると、追従車のタイヤＴが垂直ラインｚと一致した状態とされ、追従車が傾斜角Θだけ傾斜したときは、同図（ａ）に示すように、追従車のタイヤＴが垂直ラインｚに対してΘだけ傾いた状態とされるので、追従車の車体の傾斜角を検知することができる。これにより、追従車が曲線路を走行するため車体を傾斜させた場合、前方車間距離Ｙを大きくすることで、追従車の進路変更に対し自車の接近回避動作を容易に行わせることができる。

　また、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、クルーズ制御が所定時間以上安定して行われているか判断し得るものとされ、当該クルーズ制御が所定時間以上安定して行われていることを条件として、前方車間距離Ｙを変更してより小さく設定し得るようになっている。これにより、直線状の走行車線を長時間走行する際など安定したクルーズ制御が行われている場合等に、前方車間距離Ｙを小さくすることができる。

　加えて、本実施形態においては、側方車間距離Ｘが所定値未満の追従車に対して前方車間距離Ｙが所定値よりも小さくなったとき、運転者にその旨（前方車間距離Ｙが小さくなって回避が必要である旨）を警告し得るよう構成されている。これにより、進路方向を変更して接近回避を図るのか或いは減速して接近回避を図るのかを運転者が選択することができる。本実施形態に係る警告は、車両が具備するブレーキ（前輪ブレーキＦＢ又は後輪ブレーキＲＢ）を弱く作動させることにより行われるようになっており、これにより、警告のための表示や効果音等の出力を不要とすることができ、より確実に運転者に警告することができる。

　また、本実施形態に係る検知手段１０（画像センサ１０ｃ）は、自車の車体の傾斜角を検知し得るとともに、警告後、当該検知手段１０にて検知される傾斜角が所定値以上に増加した場合、自車による回避動作が行われたと判断し得るよう構成されている。例えば、図３２（ｂ）に示すように、前方を画像センサ１０ｃにて撮像した場合、自車が傾斜していないときは、道路の水平ラインｘ及び該水平ラインｘと略垂直な垂直ラインｚとすると、画像センサ１０ｃによる水平方向の画像枠に対して水平ラインｘが平行な状態とされ、自車が傾斜角Θだけ傾斜したときは、同図（ｃ）に示すように、画像センサ１０ｃによる水平方向の画像枠に対して水平ラインｘがΘだけ傾いた状態とされるので、自車の車体の傾斜角を検知することができる。これにより、警告によって車体の傾斜による進路変更回避が行われたことを確実に把握することができる。

　さらに、本実施形態においては、上記の如く、自車による回避動作が行われたと判断されたことを条件として、警告を終了させるようになっている。これにより、警告を自動的に停止させることができる。またさらに、本実施形態においては、側方車間距離Ｘが所定値未満の追従車に対して前方車間距離Ｙが所定値よりも小さくなったことを条件（警告が行われる条件）として、後輪ブレーキＲＢのみ作動させるようになっている。これにより、前輪ブレーキＦＢを作動させた場合に比べ、制動力を緩やかに効かせることができ、車両の挙動の乱れを抑えながら運転者への警告又は自車の車速を低減して前方車間距離Ｙを大きくすることができる。

　またさらに、検知手段１０（画像センサ１０ｃ）による検知（例えば路側帯やセンターラインを撮像して検知）に基づいて進行方向の走行車線が曲がって曲線路を成していることを把握し得るとともに、クルーズコントロール制御手段５は、進行方向の曲線路が把握されたことを条件として、走行車線が直線である場合よりも前方車間距離Ｙを大きく設定するようになっている。これにより、曲線路では、進路変更によらない接近回避を確実に行わせることができるとともに、曲線路走行の事前に減速させることができる。

　また、本実施形態においては、自車の車速が所定以下であることを条件として、スロットルグリップＧａによるアクセル操作がなく駆動源Ｅ（エンジン）がアイドリングの状態でクラッチＫを制御して走行可能なクリープ制御を行うので、ブレーキ（前輪ブレーキＦＢや後輪ブレーキＲＢ）によって車速の微調整を行うことができ、クルーズ制御中、低速の渋滞等でアクセル操作をしなくても容易に車間距離（前方車間距離Ｙ）を調整することができる。

　上記実施形態によれば、クルーズコントロール制御手段５は、追従車に対する走行方向の車間距離である前方車間距離Ｙと、当該追従車に対する車幅方向の車間距離である側方車間距離Ｘとを求め、当該前方車間距離Ｙ及び側方車間距離Ｘに応じてクルーズ制御するので、ハンドルバーＨで操舵する鞍乗り型車両（本実施形態においては二輪車）の特性及び回避性能を活かしたクルーズ制御を行わせることができる。

　特に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、同一の走行車線を走行する複数の車両を追従車として判断し、それぞれの追従車に対して前方車間距離Ｙ及び側方車間距離Ｘに応じてクルーズ制御するので、例えば複数の車両が、同一車線を千鳥状に走行する場合、その車列を短くすることができる。なお、本実施形態においては、同一走行車線を千鳥状に走行する複数の車両を追従車としているが、同一走行車線を走行する単独の車両を追従車としてクルーズ制御してもよい。

　次に、本実施形態に係る鞍乗り型車両において、レンジ選択によるクルーズ制御（クルーズコントロール）の作動及び解除について図６のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、操作手段９によりＤレンジ（運転レンジ）に操作されたか否かが判断され（Ｓ１）、Ｄレンジに操作されたと判断された場合、Ｓ１２、Ｓ１３に進んで車両のレンジをＤレンジ（運転レンジ）に設定した後、表示手段ＦにてＤレンジである旨の表示を行わせる。Ｓ１にてＤレンジに操作されていないと判断された場合、Ｓ２に進み、操作手段９によりＮレンジ（ニュートラルレンジ）に操作されたか否かが判断される。

　そして、Ｎレンジに操作されたと判断された場合、Ｓ１０、Ｓ１１に進んで車両のレンジをＮレンジ（ニュートラルレンジ）に設定した後、表示手段ＦにてＮレンジである旨の表示を行わせる。さらに、Ｓ２にてＮレンジに操作されていないと判断された場合、Ｓ３に進み、車両がＮレンジ（ニュートラルレンジ）であるか否かが判断される。そして、Ｎレンジであると判断された場合も、Ｓ１０、Ｓ１１に進んで車両のレンジをＮレンジ（ニュートラルレンジ）に設定した後、表示手段ＦにてＮレンジである旨の表示を行わせる。

　さらに、Ｓ３にてＮレンジでないと判断された場合、Ｓ４に進み、車速が所定値（クルーズコントロール上限車速）以下であるか否かが判断され、所定値以下と判断された場合は、Ｓ５に進み、検知手段（検知センサＳ８～１０）により、サイドスタンド１２又はメインスタンド１３が作動位置にある、或いは着座シート１１に運転者が着座していないことを検知したか否かが判断される。Ｓ５にて、サイドスタンド１２又はメインスタンド１３が作動位置にある、或いは着座シート１１に運転者が着座していないことが検知されない場合、Ｓ６に進み、車両のレンジがＣレンジ（クルーズコントロールレンジ）であるか否かが判断される。

　Ｓ６にてＣレンジでないと判断されると、Ｓ７に進み、Ｃレンジに操作されたか否かが判断され、Ｃレンジに操作されたと判断されると、Ｓ８に進んで車両のレンジをＣレンジ（クルーズコントロールレンジ）に設定した後、Ｓ９にて表示手段ＦにてＣレンジである旨の表示を行わせる。なお、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７にて、車速が所定値（クルーズコントロール上限車速）以下でない、検知手段にて検知された、Ｃレンジに操作されないと判断されると、Ｓ１２、Ｓ１３に進んで車両のレンジをＤレンジ（運転レンジ）に設定した後、表示手段ＦにてＤレンジである旨の表示を行わせる。

　そして、Ｓ６にて車両がＣレンジであると判断されると、Ｓ７をスキップしてＳ８に進むこととなる。一方、Ｓ１０にて車両のレンジをＮレンジに設定、或いはＳ１２にて車両のレンジをＤレンジに設定した場合、クルーズ制御中のときは当該クルーズ制御が解除されることとなる。同様に、Ｓ５にて検知手段による検知がなされた場合、クルーズ制御中のときは当該クルーズ制御が解除されることとなる。

　次に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５によるクルーズ制御について、図７のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、Ｓ１にて車両がＣレンジであるか否かが判断され、Ｃレンジである場合、Ｓ２にて検知手段１０（画像センサ１０ｃ及びレーダ１０ａ、１０ｂ）によって、自車が走行する走行車線及び追従すべき他の車両などを検知する（Ｓ２）。そして、Ｓ３にて追従車が検知されたか否か判定され、追従車が検知されたと判定されると、１台目の追従車（追従車１）として把握し、その側方車間距離Ｘ１、前方車間距離Ｙ１をセットする。

　その後、Ｓ５にて２台目の追従車が検知されたか否かが判定され、２台目の追従車が検知されたと判定されると、Ｓ６に進み、その側方車間距離Ｘ２、前方車間距離Ｙ２をセットするとともに、２台目の追従車が検知されないと判定されると、Ｓ７に進み、側方車間距離Ｘ２及び前方車間距離Ｙ２を極めて大きな値（例えば、Ｘ２＝２００００、Ｙ２＝２００００）をセットする。そして、セットされた追従車の側方車間距離（Ｘ１、Ｘ２）及び前方車間距離（Ｙ１、Ｙ２）に基づいた車間距離判定（Ｓ８）、駆動力制御（Ｓ９）、変速制御（Ｓ１０）及び制動力制御（Ｓ１１）が順次行われた後、Ｓ２２に進み、目標レシオに基づくフィードバック制御が行われる。

　一方、Ｓ３にて追従車がないと判定された場合、Ｓ１２にて第１ブレーキ手段１が作動（ＯＮ）しているか否かが判定され、作動していると判定された場合は、Ｓ１５に進むとともに、作動していないと判定された場合は、Ｓ１３にてアクセル操作があるか否かが判定され、アクセル操作があると判定された場合は、Ｓ１５に進む。また、Ｓ１３にてアクセル操作がないと判定された場合は、Ｓ１４にて車速制御が１回目か否かが判定され、１回目と判定された場合は、Ｓ１５に進むとともに、１回目でないと判定された場合は、Ｓ１５をスキップしてＳ１６に進む。

　Ｓ１５にて車速が設定車速に設定されると、駆動力制御（Ｓ１６）及び変速制御（Ｓ１７）が順次行われ、「ＢＲＡＫＥ」の値を０とした後、Ｓ２２に進み、目標レシオに基づくフィードバック制御が行われる。なお、Ｓ１にて車両がＣレンジでないと判定されると、Ｓ１９に進み、スロットル開度ＴＨを「スロットルグリップＧａの操作量（ＡＰ）＋アイドルスロットル」に設定した後、Ｓ２０にて目標レシオを変速マップに基づくレシオに設定し、Ｓ２１にて「ＢＲＡＫＥ」の値を０とし、Ｓ２２にて目標レシオに基づくフィードバック制御が行われる。

　次に、本実施形態に係る検知手段１０（画像センサ１０ｃ、レーダ１０ａ、１０ｂ）による検知について、図８のフローチャートに基づいて説明する。なお、追従車が２台ある場合は、それぞれの追従車の前方車間距離Ｙ及び側方車間距離Ｘ、車幅、車体の傾きを算出するものとする。
　先ず、Ｓ１にて画像センサ１０ｃの画像から走行車線を検知するとともに、その走行車線について曲線路であるか否かが検知される。その後、Ｓ２に進み、画像センサ１０ｃ及びレーダ１０ａによって自車の前方を走行する同一走行車線において追従車を判断し、Ｓ３にて追従車に対する前方車間距離Ｙ及び側方車間距離Ｘを算出する。

　そして、Ｓ４にて追従車の車幅の検知、Ｓ５にて追従車の傾き（傾斜角）の検知が順次行われた後、Ｓ６にて曲線路が所定距離以内にあるか否かが判定される。曲線路が所定距離以内にあると判定されると、Ｓ１１にて「補正」の値を「曲線路補正」とするとともに、曲線路が所定距離以内にないと判定されると、Ｓ７にて２台の追従車の車幅の最大値が所定値以上か否か判定される。２台の追従車の車幅の最大値が所定値以上と判定されると、Ｓ１２にて「補正」の値を「追従車補正」とするとともに、２台の追従車の車幅の最大値が所定値以上でないと判定されると、Ｓ８にて２台の追従車の傾きの最大値（最大傾斜角）が所定値以上か否かが判定される。

　追従車の傾きの最大値が所定値以上と判定されると、Ｓ１２にて「補正」の値を「追従車補正」とするとともに、傾きの最大値が所定値以上でないと判定されると、Ｓ９にて安定状態時間が所定時間未満か否かが判定され、安定状態時間が所定時間未満と判定されると、Ｓ１２にて「補正」の値を「追従車補正」とするとともに、所定時間未満でないと判定されると、Ｓ１０にて「補正」の値を０とする。

　こうして、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１２にて「補正」の値が設定された後、Ｓ１３にて自車の傾斜（傾斜角）の検知が行われ、Ｓ１４にて自車の傾斜角が所定値であるか否かが判定される。自車の傾斜角が所定値以上と判定された場合、Ｓ１５にて「車体傾斜」の値を１とするとともに、自車の傾斜角が所定値以上でないと判定された場合、Ｓ１６にて「車体傾斜」の値を０とする。

　次に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５による安定状態の判定について、図９のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、Ｓ１にて追従車が検知されてから所定時間経過したか否かが判定され、所定時間経過したと判定された場合、Ｓ２にて検知された追従車の数に変化があるか否かが判定される。そして、追従車の数に変化がない場合、Ｓ３にて車速（自車の車速）の変動幅が所定値より小さいか否かが判定され、当該変動幅が所定値より小さいと判定されると、Ｓ４に進み、安定状態と判定して「安定状態」の値を１とする。一方、Ｓ１～Ｓ３にて上記判定と異なる場合は、Ｓ５に進み、安定状態でないと判定して「安定状態」の値を０とする。

　次に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５による駆動力制御（車速）について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、Ｓ１にてアクセル操作の有無について判定され、アクセル操作がないと判定された場合、Ｓ２にて第１ブレーキ手段１の作動の有無、Ｓ３にて第２ブレーキ手段２の作動の有無が判定される。そして、Ｓ１にてアクセル操作がない、Ｓ２にて第１ブレーキ手段１の作動がない、Ｓ３にて第２ブレーキ手段２の作動がないと判定されると、Ｓ４に進み、車速（自車の車速）が所定車速（クリープ制御上限車速）以下か否かが判定され、所定値以下と判定された場合、Ｓ１２に進むとともに、所定車速以下でないと判定された場合、Ｓ５にてクルーズスロットル（ＴＨ）出力から所定時間経過したか否かが判断される。

　Ｓ５にてクルーズスロットル出力から所定時間経過していないと判断された場合は、Ｓ９にてスロットル開度をクルーズスロットルに設定する。かかるクルーズスロットルは、スロットル開度と車速との関係が図１１に示す如く設定されたものである。なお、Ｓ１～Ｓ４において、上記とは異なる判断がされた場合、Ｓ１２に進み、スロットル開度を「スロットルグリップＧａの操作量（ＡＰ）＋アイドルスロットル」に設定する。スロットルグリップＧａの操作量（ＡＰ）とスロットル開度との関係は、図１３に示す如きものとされている。

　一方、Ｓ５にてクルーズスロットル出力から所定時間経過していると判断された場合は、Ｓ６にて車速が設定車速より高いか否かが判断され、車速が設定車速より高いと判断された場合、Ｓ１０に進み、現在のスロットル開度（ＴＨ）からΔＴＨを減算した値にスロットル開度を設定する。また、Ｓ６にて車速が設定車速より高くないと判断されると、Ｓ７にて車速が設定車速からΔ車速を減算した値より低いか否かが判断され、車速が当該値より高いと判断されると、Ｓ９にてスロットル開度をクルーズスロットルに設定する。なお、設定車速、及び設定車速からΔ車速を減算した値と車速との関係について、図１２に示す。

　さらに、Ｓ７にて車速が当該値より低いと判断されると、Ｓ８にて車両の加速度が所定値（クルーズコントロール時の制御加速度上限）より小さいか否かが判断される。そして、Ｓ８にて車両の加速度が所定値より小さいと判断されると、Ｓ１１に進み、現在のスロットル開度（ＴＨ）にΔＴＨを加算した値にスロットル開度を設定する。なお、Ｓ８にて車両の加速度が所定値より小さくないと判断されると、Ｓ１１をスキップする。

　次に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５による変速制御（車速）について、図１４のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、アクセル操作がなされているか否かの判断（Ｓ１）、第１ブレーキ手段１の操作の有無の判断（Ｓ２）、第２ブレーキ手段２の操作の有無の判断（Ｓ３）、スロットル開度が所定のスロットル開度より小さいか否かの判断（Ｓ４）及び車速が設定車速より高いか否かの判断（Ｓ５）が行われ、アクセル操作がなされている場合、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２が操作されている場合、スロットル開度が所定のスロットル開度より大きい場合、及び車速が設定車速より低い場合は、いずれもＳ８に進み、図１５に示す変速マップによって目標レシオが設定される。

　一方、アクセル操作がなされていない場合、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２が操作されていない場合、スロットル開度が所定のスロットル開度より小さい場合、及び車速が設定車速より高い場合は、Ｓ６に進み、車両の減速度が０より大きいか否か（すなわち、減速しているか否か）が判断される。Ｓ６にて車両の減速度が０以下（すなわち減速していない）であると判断された場合、Ｓ７にて現在の目標レシオにΔレシオを加算した目標レシオに設定する。なお、Ｓ６にて車両の減速度が０より大きいと判断された場合、Ｓ７をスキップする。

　次に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５による車間距離判定について、図１６のフローチャート及び図３のマップに基づいて説明する。なお、追従車が２台ある場合は、それぞれの側方車間距離Ｘ及び前方車間距離Ｙに基づいて各車間距離判定が行われるものとする。
　先ず、Ｓ１にて追従車に対する側方車間距離Ｘが車間距離Ｘａより小さいか否かが判定され、小さいと判定された場合、Ｓ２にて追従車に対する前方車間距離Ｙが「車間距離１＋補正」（「車間距離」と「車間距離＋補正」との関係については、図１７参照）より大きいか否かが判定される。Ｓ２にて前方車間距離Ｙが「車間距離１＋補正」より小さいと判定された場合は、Ｓ９にて車間モード１とするとともに、「車間距離１＋補正」より大きいと判定された場合は、Ｓ３にて前方車間距離Ｙが「車間距離２＋補正」より大きいか否かが判定される。

　Ｓ３にて前方車間距離Ｙが「車間距離２＋補正」より小さいと判定された場合は、Ｓ１０にて車間モード２とするとともに、「車間距離２＋補正」より大きいと判定された場合は、Ｓ４にて前方車間距離Ｙが「車間距離３＋補正」より大きいか否かが判定される。Ｓ４にて前方車間距離Ｙが「車間距離３＋補正」より小さいと判定された場合は、Ｓ１１にて車間モード３とするとともに、「車間距離３＋補正」より大きいと判定された場合は、Ｓ５にて前方車間距離Ｙが「車間距離４＋補正」より大きいか否かが判定される。Ｓ５にて前方車間距離Ｙが「車間距離４＋補正」より小さいと判定された場合は、Ｓ１２にて車間モード４とするとともに、「車間距離４＋補正」より大きいと判定された場合は、Ｓ１３にて車間モード５とする。

　一方、Ｓ１にて追従車に対する側方車間距離Ｘが車間距離Ｘａより小さくないと判定された場合、Ｓ６にて車速（自車の車速）が所定車速（併走許可車速）以下か否かが判定され、所定車速（併走許可車速）以下でない場合、Ｓ７にて前方車間距離Ｙが車間距離１３＋補正より大きいか否かが判定される。なお、Ｓ６にて車速（自車の車速）が所定車速（併走許可車速）以下であると判定された場合、Ｓ７をスキップしてＳ８に進む。そして、前方車間距離Ｙが車間距離１３＋補正より大きいと判定された場合、Ｓ８にて前方車間距離Ｙが車間距離１４＋補正より大きいか否かが判定され、大きいと判定された場合、Ｓ１３にて車間モード５とするとともに、大きくないと判定された場合、Ｓ１４にて車間モード４とする。また、Ｓ７にて前方車間距離Ｙが車間距離１３＋補正より大きくないと判定されると、Ｓ１５にて車間モード３とする。

　次に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５による駆動力制御（追従）について、図１８のフローチャート及び図１９のマップに基づいて説明する。
　先ず、アクセル操作がなされているか否かの判断（Ｓ１）、第１ブレーキ手段１の操作の有無の判断（Ｓ２）、第２ブレーキ手段２の操作の有無の判断（Ｓ３）、車速が所定車速（クリープ制御上限車速）以下か否かの判断（Ｓ４）、及び１台目の追従車に対する車間モードが１、２であるか否か（Ｓ５）、２台目の追従車に対する車間モードが１、２であるか否か（Ｓ６）の判断が行われ、アクセル操作がなされている場合、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２が操作されている場合、車速が所定車速以下の場合、１台目又は２台目の追従車に対する車間モードが１、２である場合は、いずれもＳ１６に進み、スロットル開度を「スロットルグリップＧａの操作量（ＡＰ）＋アイドルスロットル」に設定する。

　一方、アクセル操作がなされていない場合、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２が操作されていない場合、車速が所定車速より高い場合、１台目及び２台目の追従車に対する車間モードが１、２でない場合は、Ｓ７にてクルーズスロットル（ＴＨ）出力から所定時間経過したか否かが判断される。そして、Ｓ７にてクルーズスロットル出力から所定時間経過していないと判断された場合は、Ｓ１３にてスロットル開度をクルーズスロットルに設定する。かかるクルーズスロットルは、スロットル開度と車速との関係が図１１に示す如く設定されたものである。

　また、Ｓ７にてクルーズスロットル出力から所定時間経過していると判断された場合は、Ｓ８にて１台目の追従車が車間モード３であるか否か、Ｓ９にて２台目の追従車が車間モード３であるか否かが判定され、１台目又は２台目の追従車が車間モード３である場合、Ｓ１５に進み、現在のスロットル開度（ＴＨ）からΔＴＨを減算した値にスロットル開度を設定する。さらに、Ｓ８、Ｓ９にて１台目及び２台目の追従車が車間モード３でないと判定された場合、Ｓ１０にて１台目の追従車が車間モード５であるか否か、Ｓ１１にて２台目の追従車が車間モード５であるか否かが判定され、１台目又は２台目の追従車が車間モード５でない場合、Ｓ１３に進み、スロットル開度をクルーズスロットルに設定する。

　一方、Ｓ１０、Ｓ１１にて１台目及び２台目の追従車が車間モード５と判定された場合、Ｓ１２にて車両の加速度が所定値（クルーズコントロール時の制御加速度上限）より小さいか否かが判断され、小さい場合は、現在のスロットル開度（ＴＨ）にΔＴＨを加算した値にスロットル開度を設定する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１２にて車両の加速度が所定値より小さくないと判定された場合、Ｓ１４をスキップする。

　次に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５による変速制御（追従）について、図２０のフローチャート及び図２１のマップに基づいて説明する。
　先ず、アクセル操作がなされているか否かの判断（Ｓ１）、第１ブレーキ手段１の操作の有無の判断（Ｓ２）、第２ブレーキ手段２の操作の有無の判断（Ｓ３）、車速が所定車速（クリープ制御上限車速）以下か否かの判断（Ｓ４）が行われ、アクセル操作がなされている場合、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２が操作されている場合、車速が所定車速以下の場合は、いずれもＳ１０に進み、図１５に示した変速マップに基づいて目標レシオを設定する。

　一方、アクセル操作がなされていない場合、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２が操作されていない場合、車速が所定車速以下でない場合は、Ｓ５にて１台目の追従車に対する車間モードが１、２、３であるか否かが判定され、車間モード１、２、３でない場合、Ｓ６にて２台目の追従車に対する車間モードが１、２、３であるか否かが判定される。なお、Ｓ５にて１台目の追従車に対する車間モードが１、２、３であると判定された場合、Ｓ６をスキップする。

　そして、Ｓ６にて２台目の追従車に対する車間モードが１、２、３であると判定されると、Ｓ７にてスロットル開度が所定値より小さいか否かが判定され、所定値より小さいと判定されると、Ｓ８にて車両（自車）の減速度が０より大きいか否か（すなわち、減速しているか否か）が判定される。なお、Ｓ６にて２台目の追従車に対する車間モードが１、２、３でない、Ｓ７にてスロットル開度が所定値より大きいと判定されると、Ｓ１０に進むこととなる。さらに、Ｓ８にて車両（自車）の減速度が０より大きくない場合、Ｓ９にて現在の目標レシオにΔレシオを加算した値を目標レシオとして設定するとともに、減速度が０より大きい場合、Ｓ９をスキップする。

　次に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５による制動力制御（追従）について、図２２のフローチャート及び図２３のマップに基づいて説明する。
　先ず、アクセル操作がなされているか否かの判断（Ｓ１）、第１ブレーキ手段１の操作の有無の判断（Ｓ２）、第２ブレーキ手段２の操作の有無の判断（Ｓ３）が行われ、アクセル操作がなされている場合、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２が操作されている場合は、いずれもＳ１２に進み、ＢＲＡＫＥの値を０（ブレーキアクチュエータ１４（図２参照）を作動させない）とする。

　一方、アクセル操作がなされていない場合、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２が操作されていない場合は、Ｓ４にてＢＲＡＫＥの値がＢＲＡＫＥ１に設定されているか否かが判定され、当該ＢＲＡＫＥ値がＢＲＡＫＥ１に設定されていると判定された場合、Ｓ５にて自車の車体傾斜が０から１に変化（自車が傾斜）したか否かが判定される。そして、Ｓ５にて自車の車体傾斜が０から１に変化したと判定された場合、回避動作があったと判断し、Ｓ１２に進むとともに、自車の車体傾斜が０から１に変化していないと判定された場合、Ｓ６にて１台目の追従車の車間モードが１であるか否かが判定される。なお、Ｓ４にてＢＲＡＫＥ値がＢＲＡＫＥ１に設定されていないと判定された場合は、Ｓ５をスキップしてＳ６に進む。

　Ｓ６にて１台目の追従車の車間モードが１であると判定されると、Ｓ１０にて現在のＢＲＡＫＥの値にΔＢＲＡＫＥの値を加算した値（図２４参照）にＢＲＡＫＥの値を設定するとともに、１台目の追従車の車間モードが１でないと判定されると、Ｓ７にて２台目の追従車の車間モードが１であるか否かが判定される。Ｓ７にて２台目の追従車の車間モードが１であると判定されると、Ｓ１０にて現在のＢＲＡＫＥの値にΔＢＲＡＫＥの値を加算した値（図２４参照）にＢＲＡＫＥの値を設定するとともに、２台目の追従車の車間モードが１でないと判定されると、Ｓ８にて１台目の追従車の車間モードが２であるか否かが判定される。

　さらに、Ｓ８にて１台目の追従車の車間モードが２であると判定されると、Ｓ１１にて現在のＢＲＡＫＥの値をＢＲＡＫＥ１に設定（弱いブレーキによる警告）するとともに、１台目の追従車の車間モードが２でないと判定されると、Ｓ９にて２台目の追従車の車間モードが２であるか否かが判定される。そして、Ｓ９にて２台目の追従車の車間モードが２であると判定されると、Ｓ１１にて現在のＢＲＡＫＥの値をＢＲＡＫＥ１に設定（弱いブレーキによる警告）するとともに、２台目の追従車の車間モードが２でないと判定されると、Ｓ１２にてＢＲＡＫＥの値を０（ブレーキアクチュエータ１４を作動させない）とする。

　次に、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５によるクラッチ制御について、図２５に示すフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、Ｓ１にて車速（自車の車速）が所定車速（クリープ制御上限車速）以下か否か判定され、所定車速以下でない場合、Ｓ３にてクラッチＫを通常の走行状態にて制御する。なお、クラッチＫは、図２６に示すような容量特性を有している。そして、Ｓ１にて所定車速以下であると判定された場合、Ｓ２にてアクセル操作がなされているか否かの判定が行われ、アクセル操作がある場合、Ｓ３に進むとともに、アクセル操作がない場合、Ｓ４にてクラッチＫに対してクリープ制御する。

　次に、本実施形態に係るクリープ時のクラッチ制御について、図２７のフローチャートに基づいて説明する。
　クリープ制御は、既述のように、アクセル操作がなく駆動源Ｅがアイドリングの状態で車両を動かす制御であり、アクセル操作によらない低速走行を可能とするものである。かかるクリープ制御は、図２６に示すように、クラッチ容量（ＴＣ）が所定値となるようにクラッチ位置角度をΘＣ１に設定して行われる制御である。

　先ず、クラッチ位置角度（ΘＣ１）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断され（Ｓ１）、所定時間経過していない場合、Ｓ９にてクリープ制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ１）するとともに、所定時間経過している場合、クリープ制御のためのフィードバック制御（アイドル回転数維持のためのフィードバック制御及びクラッチ容量維持のためのフィードバック制御）が開始される。

　アイドル回転数維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、駆動源Ｅのアイドル回転数が所定値１以上であるかの判断（Ｓ２）、及び駆動源Ｅのアイドル回転数が所定値２以下であるか否かの判断（Ｓ３）にて行われ、Ｓ２においてエンジンのアイドル回転数が所定値１以上の場合、Ｓ５に進んでアイドル回転数を低下（アイドルＴＨ＝アイドルＴＨ―ΔＴＨとする）させるとともに、Ｓ３においてエンジンのアイドル回転数が所定値２以下の場合、Ｓ６に進んでアイドル回転数を上昇（アイドルＴＨ＝アイドルＴＨ＋ΔＴＨとする）させる。

　一方、クラッチ容量維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、Ｓ４にて駆動源Ｅに供給される燃料（噴射燃料）が所定値以上か否かが判断され、当該噴射燃料が所定値以上でない場合、Ｓ８にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ－ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該噴射燃料が所定値以上の場合、Ｓ７にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。

　次に、本実施形態に係る走行時のクラッチ制御について、図２８のフローチャートに基づいて説明する。
　走行時のクラッチ制御は、既述のように、アクセル操作等に基づいて車両を走行又は発進させるための制御である。先ず、クラッチ差回転が所定値以内か否かが判断され（Ｓ１）、クラッチ差回転が所定値以内であると判断された場合、定常走行が行われると判断し、Ｓ７に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ）を０に設定（クラッチＫをオン）するとともに、クラッチ差回転が所定値以内でないと判断された場合、Ｓ２に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ２）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断される。

　そして、Ｓ２にて所定時間経過していないと判断された場合、発進制御が行われると判断し、Ｓ４にて発進制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ２）するとともに、所定時間経過したと判断された場合、走行時の制御のためのフィードバック制御が開始される。走行時のフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、駆動源Ｅ（エンジン）の回転数が所定値以上か否かが判断され（Ｓ３）、当該回転数が所定値以上の場合、Ｓ５にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ－ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該回転数が所定値以上でない場合、Ｓ６にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。

　次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
　本実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座するとともに、ハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図３３、３４に示すように、駆動源Ｅ（エンジン）と、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２’と、有段変速機から成る変速機Ｚと、クラッチＫと、エンジン制御手段としての駆動源ＥＣＵ３と、変速機ＥＣＵ４とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。

　本実施形態に係る二輪車には、運転者の足で操作可能な操作手段から成る第２ブレーキ手段２’が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段２’は、着座シート１１に跨って着座した運転者が足で操作可能なフットブレーキから成り、当該操作がブレーキ操作検知センサＳ２にて検知されると、例えば後輪用ブレーキＲＢを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

　しかるに、駆動源Ｅの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、第１の実施形態と同様、変速機Ｚ及びクラッチＫが配設されている。本実施形態に係る変速機Ｚは、操作手段９で設定されたモードに応じて自動的に所定の変速段とされ得るものであり、ドグクラッチを有した有段変速機から成るものである。かかる変速機Ｚは、変速制御手段６により制御されるもので、Ｄレンジ（本実施形態においては、１速←→２速←→３速←→４速自動変速）に設定されているとき、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。

　さらに、本実施形態に係る変速機ＥＣＵ４は、図３４に示すように、車速を検知可能な車速センサＳ７及び変速機Ｚのドグクラッチの状態（動力伝達状態又は動力伝達が遮断された状態）をシフトドラムＺａの回転角度から検知可能なシフトドラム角度センサＳ１２と電気的に接続されており、車速及びドグクラッチの状態を把握し得るようになっている。なお、同図中符号Ｓ４は、駆動源ＥＣＵ３と電気的に接続されたエンジン回転センサを示している。

　ここで、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、第１の実施形態と同様、追従車に対する走行方向の車間距離である前方車間距離Ｙと、当該追従車に対する車幅方向の車間距離である側方車間距離Ｘとを求め、当該前方車間距離Ｙ及び側方車間距離Ｘに応じてクルーズ制御するよう構成されている。これにより、ハンドルバーＨで操舵する鞍乗り型車両（本実施形態においては二輪車）の特性及び回避性能を活かしたクルーズ制御を行わせることができる。

　また、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、第１の実施形態と同様、同一の走行車線を走行する複数の車両を追従車として判断し、それぞれの追従車に対して前方車間距離Ｙ及び側方車間距離Ｘに応じてクルーズ制御するので、例えば複数の車両が、同一車線を千鳥状に走行する場合、同一車線を一列にて走行する場合に比べて、その車列を短くすることができる。なお、本実施形態においては、同一走行車線を千鳥状に走行する複数の車両を追従車としているが、同一走行車線を走行する単独の車両を追従車としてクルーズ制御してもよい。

　以上、本実施形態に係る鞍乗り型車両について説明したが、本発明はこれらに限定されず、例えばクルーズコントロール制御を開始させる手段として操作手段９とは異なる他の手段（例えば専用のクルーズコントロール用スイッチ）としてもよい。また、クルーズコントロール制御手段５により追従車に対する前方車間距離と側方車間距離を求めるのに変えて、走行車線に対し、自車と追従車の相対的位置関係を示す他のパラメータ（例えば、走行車線上の仮想点からのそれぞれの距離を求めるものとし、これにより実質的に側方車間距離が分かる）を求めてもよい。また、クルーズコントロール制御手段５による制御量は、設定車間距離に変えて、追従車に対する相対速度、追従車に対する相対加速度、追従車に対する接近余裕時間等のクルーズ制御に使用される他の制御量であってもよい。さらに、本実施形態においては、駆動源Ｅがエンジン（内燃機関）とされているが、例えばモータ等の他の駆動源であってもよい。なお、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両であれば、二輪車に代えて他の形態の車両に適用してもよい。

　追従車に対する走行方向の車間距離である前方車間距離と、当該追従車に対する車幅方向の車間距離である側方車間距離とを求め、当該前方車間距離及び側方車間距離に応じてクルーズ制御するクルーズコントロール制御手段を具備した鞍乗り型車両であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

　１　　第１ブレーキ手段
　２、２’　第２ブレーキ手段
　３　　駆動源ＥＣＵ
　４　　変速機ＥＣＵ
　５　　クルーズコントロール制御手段
　６　　変速制御手段
　７　　クラッチ制御手段
　８　　制動力制御手段
　９　　操作手段
　１０　検知手段
　１１　着座シート
　１２　サイドスタンド
　１３　メインスタンド
　Ｈ　　ハンドルバー
　Ｅ　　駆動源（エンジン）
　Ｋ　　クラッチ
　Ｙ、Ｚ　　変速機
　ＦＢ　前輪用ブレーキ
　ＲＢ　後輪用ブレーキ

Claims (15)

1. 　自車が走行する走行車線及び他の車両を検知可能な検知手段と、
   　該検知手段により検知された他の車両のうち自車と同一の走行車線を走行する車両を追従車として判断し、自車が当該追従車に対して設定車間距離に保持されつつ追従するようクルーズ制御するクルーズコントロール制御手段と、
   を具備し、運転者が着座シートに跨って着座し、ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両であって、
   　前記クルーズコントロール制御手段は、前記追従車に対する走行方向の車間距離である前方車間距離と、当該追従車に対する車幅方向の車間距離である側方車間距離とを求め、当該前方車間距離及び側方車間距離に応じて前記クルーズ制御することを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 　前記クルーズコントロール制御手段は、前記側方車間距離が所定値以上の追従車に対してクルーズ制御するとき、当該側方車間距離が所定値未満の追従車に比べ、前方車間距離を小さく設定することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 　前記クルーズコントロール制御手段は、前記側方車間距離が所定値以上の追従車に対してクルーズ制御するとき、前方車間距離を０より大きく設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 　前記クルーズコントロール制御手段は、自車の車速が所定値以下のとき、前記側方車間距離が所定値以上の追従車に対してクルーズ制御する場合、前方車間距離が０となることを許容することを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 　前記検知手段は、追従車の車幅を検知し得るとともに、前記クルーズコントロール制御手段は、当該検知手段にて検知された車幅が大きい場合の方が小さい場合より前方車間距離を大きく設定することを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
6. 　前記検知手段は、追従車の車体の傾斜角を検知し得るとともに、前記クルーズコントロール制御手段は、当該検知手段にて検知された傾斜角が大きい場合の方が小さい場合より前方車間距離を大きく設定することを特徴とする請求項１～５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
7. 　前記クルーズコントロール制御手段は、前記クルーズ制御が所定時間以上安定して行われているか判断し得るものとされ、当該クルーズ制御が所定時間以上安定して行われていることを条件として、前方車間距離を変更してより小さく設定し得ることを特徴とする請求項１～６の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
8. 　前記側方車間距離が所定値未満の追従車に対して前方車間距離が所定値よりも小さくなったとき、運転者に警告し得ることを特徴とする請求項１～７の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
9. 　前記警告は、車両が具備するブレーキを弱く作動させることにより行われることを特徴とする請求項８記載の鞍乗り型車両。
10. 　前記検知手段は、自車の車体の傾斜角を検知し得るとともに、前記警告後、当該検知手段にて検知される傾斜角が所定値以上増加した場合、自車による回避動作が行われたと判断し得ることを特徴とする請求項８又は請求項９記載の鞍乗り型車両。
11. 　前記自車による回避動作が行われたと判断されたことを条件として、前記警告を終了させることを特徴とする請求項１０記載の鞍乗り型車両。
12. 　前記側方車間距離が所定値未満の追従車に対して前方車間距離が所定値よりも小さくなったことを条件として、後輪ブレーキのみ作動させることを特徴とする請求項１～１１の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
13. 　前記検知手段による検知に基づいて進行方向の走行車線が曲がって曲線路を成していることを把握し得るとともに、前記クルーズコントロール制御手段は、進行方向の曲線路が把握されたことを条件として、走行車線が直線である場合よりも前方車間距離を大きく設定することを特徴とする請求項１～１２の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
14. 　前記クルーズコントロール制御手段は、同一の走行車線を走行する複数の車両を追従車として判断し、それぞれの追従車に対して前方車間距離及び側方車間距離に応じて前記クルーズ制御することを特徴とする請求項１～１３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
15. 　自車の車速が所定以下であることを条件として、アクセル操作がなく駆動源がアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行うことを特徴とする請求項１～１４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。

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