DE102018214421A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Umschaltung von einer ersten Fahrerassistenzfunktion auf eine zweite Fahrerassistenzfunktion - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Umschaltung von einer ersten Fahrerassistenzfunktion auf eine zweite Fahrerassistenzfunktion Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Umschaltung von einer ersten Fahrerassistenzfunktion auf eine zweite Fahrerassistenzfunktion bei einem einspurigen Kraftfahrzeug, wobei es sich bei einer der Fahrerassistenzfunktionen um eine adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelungsfunktion und bei der anderen Fahrerassistenzfunktion um eine Tempomatfunktion handelt, wobei die Umschaltung durch ununterbrochene Betätigung eines Betätigungselementes über ein Zeitintervall vorgegebener Länge durch den Fahrer erfolgt.

Description

  • Stand der Technik
  • Aus der DE 10 2017 201 693 A1 ist ein Verfahren zur Beeinflussung eines Längsabstandsregelungssystems eines einspurigen Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Motorrads, bekannt, bei dem ermittelt wird, ob sich neben dem Fahrer ein weiterer Aufsasse bzw. Sozius auf dem Kraftfahrzeug befindet und abhängig vom Vorhandensein eines weiteren Aufsassen das Längsabstandsregelungssystem beeinflusst wird. Dabei kann der Fahrer z.B. anhand eines Bedienelements auf dem Kombiinstrument vorgeben, wenn ein weiterer Aufsasse mitfährt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Umschaltung von einer ersten Fahrerassistenzfunktion auf eine zweite Fahrerassistenzfunktion bei einem einspurigen Kraftfahrzeug, wobei es sich bei einer der Fahrerassistenzfunktionen um eine adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelungsfunktion und bei der anderen Fahrerassistenzfunktion um eine Tempomatfunktion handelt, wobei die Umschaltung durch andauernde bzw. ununterbrochene Betätigung eines Betätigungselementes bzw. Tasters über ein Zeitintervall vorgegebener Länge durch den Fahrer erfolgt. Dadurch wird sichergestellt, dass der Fahrer das Betätigungselement bewusst betätigt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der ersten Fahrerassistenzfunktion um eine adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelungsfunktion und bei der zweiten Fahrerassistenzfunktion um eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion bzw. Tempomatfunktion handelt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Betätigungsinstrument um einen Taster handelt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Betätigungselement um denselben Taster handelt, welcher zur Aktivierung der ersten Fahrerassistenzfunktion verwendet wird.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall vorgegebener Länge länger als zwei Sekunden ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall vorgegebener Länge ungefähr drei Sekunden beträgt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsinstrument am Lenker des einspurigen Kraftfahrzeugs angebracht ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem einspurigen Kraftfahrzeug um ein Motorrad handelt.
  • Weiter umfasst die Erfindung eine Vorrichtung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren ausgestaltet sind. Dabei handelt es sich insbesondere um ein Steuergerät, in welchem der Programmcode zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren hinterlegt ist.
  • Die Zeichnung umfasst 1.
    • In 1 ist ein beispielhafter Ablauf eines Verfahrens zur Umschaltung von einer Tempomatfunktion auf eine ACC-Funktion dargestellt.
  • Aktuell sind viele Motorräder mit einer Tempomatfunktion bzw. Cruise-Control-Funktion, welche auch als CC-Funktion bezeichnet wird, ausgestattet. Künftig werden diese Systeme erweitert durch eine Sensorik, welche den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug misst und eine komfortable automatische Regelung der Geschwindigkeit bei gleichzeitiger Einhaltung eines angemessenen Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug erlaubt. Diese Systeme werden auch als Adaptive-Cruise-Control-Systeme bzw. ACC- Systeme oder adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelungssysteme bezeichnet. Diese ACC-Systeme werden voraussichtlich eine Maximalgeschwindigkeit zwischen 140 km/h und 160 km/h aufweisen, während die Maximalgeschwindigkeit von Tempomatfunktionen im Bereich von 200 km/h liegt. D.h. der Motorradfahrer erhält mit einer ACC-Funktion zwar mehr Komfort und Sicherheit durch die Regelung des Abstands zum Vorderfahrzeug, ist allerdings durch eine geringere Maximalgeschwindigkeit auch eingeschränkt.
  • Möchte man dem Nutzer eines Motorrads die Nutzung der Tempomat-Funktion oberhalb der Maximalgeschwindigkeit des ACC-Systems zulassen kommt es zu folgenden Alternativen:
  • Möglichkeit 1:
  • Für höhere Geschwindigkeiten als die Maximalgeschwindigkeit des ACC-Systems, beispielsweise > 160 km/h, schaltet das System direkt von einem ACC-Betrieb in einen Tempomatbetrieb über. Der Vorteil besteht darin, dass ein komfortabler Übergang zwischen den Funktionen erfolgt, d.h. der Fahrer muss nicht mehrere Bedienungsschritte durchführen. Dies kann jedoch auch kritisch werden, wenn der Anwender auch bei der höheren Geschwindigkeit noch davon ausgeht, dass das System den Abstand zum Vordermann ermittelt und für eine Längsabstandsregelung verwendet.
  • Möglichkeit 2:
  • Für höhere Geschwindigkeiten als die Maximalgeschwindigkeit von ACC, beispielsweise > 160 km/h, muss der Fahrer die Tempomatfunktion erst in einem Bedienermenü auswählen und ggf. die ACC-Funktion dort erst deaktivieren um im Anschluss die Tempomatfunktion verwenden zu können. Der Nutzer weiß nun durch seine bewusste Auswahl genau welche Funktion momentan eingestellt ist. Jedoch ist dies zugleich umständlich für den Nutzer.
  • Der Übergang bzw. die Verwendung der Tempomatfunktion soll deshalb möglichst bedienerfreundlich gestaltet sein und trotzdem muss dem Nutzer bzw. Fahrer klar sein, ob eine ACC- oder Tempomatfunktion aktiv ist. Hierbei ist eine Information mittels Display an den Fahrer möglicherweise nicht ausreichend, da diese bei Motorrädern sehr oft nicht wahrgenommen wird.
    Das Bedienkonzept für das Tempomat- bzw. ACC-System soll für die Aktivierung so umgestaltet werden, dass keine zusätzlichen Bedienelemente benötigt werden und trotzdem beide Funktionalitäten für sich sehr einfach aktivierbar sind, aber eine Umschaltung von einem ACC-Betrieb auf einen Tempomatbetrieb eine sehr bewusste Handlung des Fahrers erfordert. Dies wird dadurch erreicht, dass ein Bedienelement bzw. Betätigungselement für die Umschaltung von ACC auf die Tempomatfunktion über ein Zeitintervall vorgegebener Länge durch den Fahrer ununterbrochen betätigt bleiben muss.
  • In 1 ist ein beispielhafter Ablauf eines Verfahrens zur Umschaltung von einer Tempomatfunktion auf eine ACC-Funktion dargestellt. Nach dem Start des Verfahrens in Block 100 wird in Block 101 abgefragt, ob der Fahrer die mit CC bezeichnete Tempomatfunktion aktivieren möchte. Dies ist z.B. durch die Betätigung eines dafür vorgesehenen Tasters erkennbar. Ist dies nicht der Fall, dann wird zu Block 100 zurückgekehrt. Wird in Block 101 jedoch der Wunsch des Fahrers nach Aktivierung der CC-Funktion erkannt, dann wird diese nicht sogleich aktiviert, sondern zunächst in Block 102 abgefragt, ob eine ACC-Funktion momentan aktiv ist. Ist dies nicht der Fall, dann wird in Block 104 die CC-Funktion aktiviert. Ist jedoch momentan eine ACC-Funktion eingeschaltet, dann wird in Block 103 die ACC-Funktion optional zwar deaktiviert, aber die CC-Funktion wird erst dann aktiviert, wenn in Block 103 der Aktivierungswunsch des Fahrers über ein Zeitintervall vorgegebener Länge ununterbrochen vorliegt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017201693 A1 [0001]

Claims (9)

  1. Verfahren zur Umschaltung von einer ersten Fahrerassistenzfunktion auf eine zweite Fahrerassistenzfunktion bei einem einspurigen Kraftfahrzeug, wobei es sich bei einer der Fahrerassistenzfunktionen um eine adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelungsfunktion und bei der anderen Fahrerassistenzfunktion um eine Tempomatfunktion handelt, wobei die Umschaltung durch ununterbrochene Betätigung eines Betätigungselementes über ein Zeitintervall vorgegebener Länge durch den Fahrer erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der ersten Fahrerassistenzfunktion um eine adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelungsfunktion (102) und bei der zweiten Fahrerassistenzfunktion um eine Geschwindigkeitsregelungsfunktion (101) handelt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Betätigungsinstrument um einen Taster handelt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Betätigungselement um denselben Taster handelt, welcher zur Aktivierung der ersten Fahrerassistenzfunktion verwendet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall vorgegebener Länge länger als zwei Sekunden ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall vorgegebener Länge ungefähr drei Sekunden beträgt.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsinstrument am Lenker des einspurigen Kraftfahrzeugs angebracht ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem einspurigen Kraftfahrzeug um ein Motorrad handelt.
  9. Vorrichtung, enthaltend Mittel, die zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren ausgestaltet sind.
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