WO2015190329A1 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

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WO2015190329A1
WO2015190329A1 PCT/JP2015/065715 JP2015065715W WO2015190329A1 WO 2015190329 A1 WO2015190329 A1 WO 2015190329A1 JP 2015065715 W JP2015065715 W JP 2015065715W WO 2015190329 A1 WO2015190329 A1 WO 2015190329A1
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vehicle
unit
instruction signal
control device
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佐藤　誠一
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle travel control device that executes control for restricting another vehicle from entering the travel route of a host vehicle when various devices that support driving of the host vehicle fail.
  • the driving support mode is determined based on the estimated risk level indicating the degree of possibility that the object moves on the predicted course of the vehicle, and one or more devices for driving support are controlled based on the determined driving support mode.
  • a driving support device that performs driving support by doing so is disclosed in Patent Document 1.
  • the avoidance route is determined when there is an obstacle on the vehicle route, and the avoidance is performed when there is another obstacle on the avoidance route.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228561 discloses an automatic braking and steering system for a vehicle in which a procedure for determining a route is applied once more.
  • Patent Documents 1 and 2 controls the travel of the host vehicle after detecting a fault device of the host vehicle, and automatically controls other vehicles or traffic lights outside the host vehicle. An instruction signal for avoiding an accident caused by a vehicle failure is not transmitted.
  • a technique for performing automatic notification when the own vehicle breaks down and for notifying the surrounding vehicle to the surrounding environment by a hazard or a horn is generally applied.
  • the information that the own vehicle is out of order is notified to the outside, but the information about the degree of failure is not notified to the outside, and the information is notified only to the driver and the passenger of the own vehicle. .
  • an object of the present invention is to provide a vehicle travel control device that can prevent an accident or a secondary disaster caused by a failure of the vehicle when the host vehicle fails.
  • a vehicle travel control apparatus includes a failure detection unit that detects presence / absence of a failure of various devices that support driving of the host vehicle, and one of the devices fails in the failure detection unit.
  • the failure state of the device is specified, the failure degree determination unit for determining whether the device can be driven, and the information on the change in operation of the other vehicle based on the determination information by the failure degree determination unit.
  • An operation instruction unit that generates an instruction signal for outputting the instruction signal to the outside of the host vehicle.
  • an instruction signal for changing the operation of another vehicle is generated and output to another vehicle, infrastructure equipment, or the like outside the host vehicle, resulting in a failure of the host vehicle. Accidents and secondary disasters can be prevented.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle including a travel control device of the present invention. It is the figure which showed the processing flow in a failure degree judgment part. It is the figure which showed the processing flow in a travel route change part and an operation instruction part. It is the figure which showed Embodiment 1 of the exclusive road for motor vehicles to which the traveling control apparatus of this invention is applied. It is the figure which showed Embodiment 2 of the motor vehicle exclusive road to which the traveling control apparatus of this invention is applied. It is the figure which showed Embodiment 3 of the road only for motor vehicles to which the traveling control apparatus of this invention is applied. It is the figure which showed Embodiment 1 of the crossroad to which the traveling control apparatus of this invention is applied. It is the figure which showed Embodiment 2 of the crossroad to which the traveling control apparatus of this invention is applied.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle including a travel control device of the present invention.
  • the travel control device 100 includes a failure detection unit 101, a failure degree determination unit 102, an operation instruction unit 103, a reception unit 104, a travel route change unit 105, and a control ECU 106.
  • the failure detection unit 101 detects any failure of the steering 300 (steering device), the brake 400, the engine 500, the accelerator 600, and the NAVI 700 (car navigation device), which are various devices that support driving of the vehicle.
  • the “various devices” include all of the actuators (equivalent to the steering 300 and the like), sensors, cameras, and other devices (equivalent to the external recognition unit 200) that assist driving the vehicle. .
  • the external environment recognition unit 200 includes a distance between a vehicle and obstacles such as a stereo camera, a monocular camera, a millimeter wave radar, and a laser radar, a road sign, a white road, a pedestrian crossing, a traffic light color, etc. All devices capable of recognizing other infrastructure facilities are included.
  • traffic lights include traffic lights installed at railroad crossings, as well as travel propriety indicators on automobile lane switching roads, etc. where the travelable lane changes depending on the time of day. included.
  • the failure degree determination unit 102 acquires failure information indicating that one or more of the various devices transmitted from the failure detection unit 101 have failed, identifies the failure state based on the acquired failure information, It is determined whether or not the failed device can be driven, and determination information is generated.
  • the “failure degree” is information including a detailed failure state of the failed device, whether or not the failed device can be driven, and the cause of the failure.
  • the operation instruction unit 103 acquires the determination information transmitted from the failure degree determination unit 102, generates an instruction signal to be output to the outside of the host vehicle, and outputs (transmits) the generated instruction signal.
  • outside of the host vehicle includes other vehicles around the host vehicle, such as front, rear, left and right of the host vehicle, and traffic lights in front of the host vehicle in the traveling direction.
  • the receiving unit 104 receives an instruction signal transmitted from the operation instruction unit 103 provided in another vehicle or the like.
  • the travel route changing unit 105 obtains the determination information transmitted from the failure degree determination unit 102 and the reception information transmitted from the reception unit 104, so that the own vehicle equipped with the failed device may cause an accident with another vehicle or the like. Estimate no future route.
  • the control ECU 106 is a device that drives and controls each component of the travel control device 100, and includes a storage device such as a CPU, ROM, and RAM, an input / output interface, and the like.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a processing flow in the failure degree determination unit.
  • the failure degree determination unit 102 includes a device drivability classification unit 102a and a drivable device cause extraction unit 102b.
  • the device drive availability sorting unit 102a acquires failure states of various devices such as the external recognition unit 200 and the steering 300 detected by the failure detection unit 101, and classifies each of them as either drivable or not drivable. (Step S10).
  • the non-driveable device cause extraction unit 102b extracts detailed failure information (step S11).
  • Determination information is generated by the determination information generation unit 102c based on the extracted detailed failure information (step S12).
  • the failure of the steering wheel 300 means that a driver turns a steering wheel to issue a turn command for avoiding an obstacle, turning a curve, or turning left or right, or when a vehicle that is driving automatically sends a turn command. No steering command is received, and the steering 300 does not work.
  • the failure of the brake 400 means that the driver or the vehicle during automatic driving performs an operation of stepping on the pedal and issues a brake fluid pressure command, but does not accept the brake fluid pressure command value. It is stuck to a certain value and does not decelerate, and conversely, the brake 400 is not released.
  • the failure of the engine 500 means that the engine speed cannot be increased, or that a vehicle having an engine automatic stop function such as an idle stop has a problem during function operation.
  • the failure of the accelerator 600 means that the accelerator 600 is left in an open state even though the accelerator 600 is not stepped on, or conversely, even if a command is given to the accelerator 600 for acceleration. Do not accelerate.
  • Table 1 an example relating to detailed failure information is shown in Table 1 below.
  • the detailed failure information includes not only information on whether or not various devices can be driven but also information on what kind of failure the failure is.
  • detailed failure information of the brake 400 includes information that the brake 400 is not effective and cannot be decelerated even though the driver or the autonomous driving vehicle transmits a command to the brake 400, or the brake 400 is effective. It is information that it has become a story.
  • the detailed failure information of the accelerator 600 is information that the accelerator 600 cannot be opened and cannot be accelerated although the driver or the autonomous driving vehicle transmits a command to the accelerator 600, and conversely, the accelerator 600 It is information that it is left open and cannot be decelerated.
  • the detailed failure information of the steering 300 is information that the driver or the autonomous driving vehicle cannot turn although the command is transmitted to the steering.
  • the detailed failure information of the engine 500 is information that the valve cannot be opened based on a command sent from the accelerator 600 or the brake 400, or that the valve is operating normally but the engine speed does not increase. It is.
  • information that the engine has stopped starting from the engine stop state is also included in the detailed failure information.
  • the detailed failure information of the outside world recognition unit 200 includes outside world recognition that can obtain information that the distance from the surrounding obstacles cannot be obtained from the outside world recognition unit 200 that monitors the surroundings of the vehicle, and color information of the surrounding environment such as a camera. If it is part 200, it is information that the color information cannot be obtained.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a processing flow in the travel route changing unit and the operation instruction unit.
  • the travel route changing unit 105 includes a future route estimation unit 105a. Based on the determination information determined by the failure degree determination unit 102, which route the host vehicle including the failed device will pass in the future, that is, the future route Is estimated by the future route estimation unit 105a (step S20).
  • the operation instruction unit 103 includes an instruction signal generation unit 103a and an instruction signal transmission unit 103b, and the future route of the host vehicle estimated by the future route estimation unit 105a is transmitted to the instruction signal generation unit 103a to be estimated.
  • An instruction signal corresponding to the traffic situation is generated for other vehicles and infrastructure included in the route (step S30).
  • the generated instruction signal is transmitted by inter-vehicle communication, road-to-vehicle communication, or the like according to the transmission destination via the instruction signal transmission unit 103b (step S31). Moreover, the method of communicating via a traffic management server may be sufficient.
  • an example of the instruction signal transmitted is shown in Table 2 below.
  • the host vehicle recognizes the surrounding situation and determines the failure level of the failed device. By transmitting an instruction signal determined accordingly to other vehicles, infrastructure devices, etc., it becomes possible to effectively prevent accidents and secondary disasters.
  • FIG. 4 is a diagram showing a first embodiment of an automobile exclusive road to which the traveling control device 100 is applied.
  • the vehicle 401 is the own vehicle in which a failure has occurred, and the preceding vehicles 402 and 403 exist around the failed vehicle and are traveling in the same direction.
  • the failure degree determination unit 102 specifies that the detailed failure information of the brake 400 is “the brake fluid pressure does not occur and the vehicle cannot be decelerated”.
  • the operation instruction unit 103 generates the avoidance path 411 based on the detailed failure information of the brake 400 determined by the failure degree determination unit 102.
  • the preceding vehicle 402 exists on the avoidance route generated by the vehicle 401 based on the map data having the position information of the preceding vehicle 402 acquired from the outside recognition unit 200 mounted on the vehicle 401.
  • the vehicle 401 causes the operation instruction unit 103 to instruct the preceding vehicle 402 to change the route, or to generate an instruction signal that prompts the route change, and transmits the generated instruction signal so that the secondary disaster caused by the collision can be prevented. Can be prevented.
  • the vehicle 402 receives the instruction signal at the receiving unit 104. Based on the received instruction signal, the travel route changing unit 105 generates a travel route 412 for the vehicle 402 to avoid a collision with the failed vehicle 401.
  • FIG. 5 is a diagram showing a second embodiment of an automobile exclusive road to which the traveling control device 100 is applied. This application example is a case where a failure that the accelerator 600 of the vehicle 501 cannot be closed occurs and other devices are normal.
  • the faulty vehicle 501 confirms the presence of the preceding vehicle 502 in the external recognition unit 200, and generates an avoidance route 511 in the travel route changing unit 105 in order to avoid a collision with the preceding vehicle 502.
  • an instruction to decelerate / stop the vehicle 501 does not obstruct the avoidance route generated by the failed vehicle 501.
  • a signal is generated by the operation instruction unit 103 and transmitted.
  • the other vehicles 502 and 503 that have received the deceleration / stop instruction signal perform the deceleration / stop operation without changing the travel route by the travel route changing unit 105 (the route of the other vehicle 502 is 512).
  • FIG. 6 is a diagram showing a third embodiment of an automobile exclusive road to which the traveling control device 100 is applied. This application example is a case where a failure that the accelerator 600 of the vehicle 601 cannot be opened occurs and other devices are normal.
  • the broken vehicle 601 Since the broken vehicle 601 cannot be further driven (accelerated), it searches the roadside zone that can be reached by inertia and other places that can be stopped by the outside recognition unit 200 and a map, and performs stop measures.
  • the traveling route change unit 105 When the vehicle 602 receives an instruction signal for route change transmitted from the failed vehicle 601, the traveling route change unit 105 generates an avoidance route 612.
  • an example of an instruction signal for changing the operation of the vehicle 603 includes an instruction to maintain the route.
  • the lane change of the vehicle 603 is prohibited until the vehicle 603 overtakes the failed vehicle 601.
  • FIG. 7 is a diagram showing a first embodiment of an intersection to which the traveling control device 100 is applied.
  • the traveling control device 100 is applied to an intersection.
  • the vehicle 701 is a host vehicle that has failed.
  • the vehicle 701 has a brake failure in which the brake 400 has stopped operating, and is unable to perform deceleration measures.
  • the signal of the traveling direction of the host vehicle indicates red (cannot travel), and the signal of the intersecting direction indicates blue (can proceed), and the other vehicles 702 and 704 stop before the intersection and intersect.
  • the other vehicle 703 traveling on the road is about to enter the intersection.
  • the failure detection unit 101 detects a brake failure, and the failure degree determination unit 102 identifies the failure state that the vehicle 701 is a failure in which the brake 400 does not operate.
  • the presence of the forward vehicles 702 and 704 is confirmed by the external recognition unit 200 mounted on the vehicle 701, and the avoidance route 711 is generated by the travel route changing unit 105.
  • This avoidance route 711 includes an intersection approach, and if the failed vehicle 701 proceeds as it is according to the avoidance route 711, there is a very high possibility of causing a collision accident with the intersection traveling vehicle 703.
  • the faulty vehicle may transmit a deceleration / stop instruction signal directly to the vehicle traveling in the crossing direction by inter-vehicle communication.
  • FIG. 8 is a diagram showing a second embodiment of an intersection to which the traveling control device 100 is applied.
  • the traveling control device 100 is applied.
  • the vehicle 803 is going straight on the intersection A
  • the vehicle 801 is stopped at the intersection B ahead.
  • the faulty vehicle 801 sends a deceleration / stop instruction signal to other surrounding vehicles through inter-vehicle communication.
  • the vehicle 803 was going to travel on the route going straight on the intersection A, but when the instruction signal for changing the operation transmitted by the failed vehicle 801 is received, the traveling route change unit 105 makes a left turn on the intersection A. Or detours such as turning right.
  • the instruction signal for changing the operation in each application example described above is that the faulty vehicle transmits an instruction signal for the operation command desired to the surrounding vehicle or infrastructure device. It is also possible to transmit only the degree information and execute the operation judgment in the other vehicle or the infrastructure device that has received the failure degree information.
  • the travel control device 100 is basically in an operable state, the user may be able to select whether the travel control device 100 can be operated by using NAVI or a port switch. .

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Abstract

自車両が故障した場合に、当該車両の故障に起因する事故や二次災害を防止することのできる車両の走行制御装置を提供すること。 走行制御装置１００は、自車両を運転支援する各種のデバイスの故障の有無を検知する故障検知部１０１と、故障検知部１０１にていずれかのデバイスが故障したことが検知された際に、該デバイスの故障状態を特定し、該デバイスの駆動の可否を判断する故障度合い判断部１０２と、故障度合い判断部１０２による判断情報に基づき、他車両の動作指示のための指示信号を生成し、該指示信号を自車両外部に出力する動作指示部１０３と、を備えている。

Description

車両の走行制御装置
　本発明は、自車両を運転支援する各種のデバイスが故障した際に、他車両が自車両の走行経路上に進入するのを制限する制御を実行する車両の走行制御装置に関する。
　近年、車両を運転支援する各種のデバイス、たとえばステアリングアクチュエータやブレーキアクチュエータ、アクセルアクチュエータといった各種のアクチュエータや、レーザ装置、カメラ等の外界認識装置などが故障したことを車両が検知すると、音声やディスプレイで車内のドライバや搭乗者に通知するシステムが提案されている。
　また、アダプティブクルーズコントロール（ACC）やプリクラッシュセーフティシステムといった運転支援システムが作動中に車両が故障したことを検知すると、その制御を中断するといったことも提案されている。
　ところで、車両が故障した場合、車両の運転者に対して、車両の運転におけるリスクの対象となる対象物を回避するために、対象物及び車両の状況に応じて算出された衝突余裕時間及び対象物が車両の予測進路上に移動する可能性の度合いを示す推定危険度に基づいて運転支援形態を判定し、判定された運転支援形態に基づいて運転支援のための１つ以上のデバイスを制御することによって運転支援を実施する運転支援装置が特許文献１に開示されている。
　また、自動回避手段を最大の安全度で実施できるようにするために、車両の経路に障害物がある際に回避経路が決定され、この回避経路にさらに別の障害物がある際に前記回避経路を決定するための手順がもう一度適用される車両用自動制動及び操縦システムが特許文献２に開示されている。
特開２０１１－２１００９５号公報 特表２００４－５０４２１６号公報
　特許文献１，２で開示される技術はいずれも、自車両の故障デバイスを検知した上で自車両の走行制御を行うものであり、自車両の外部にある他車両や信号機等に対して自車両の故障に起因する事故を回避するための指示信号を発信するものではない。
　たとえば、自車両が故障した場合に、自動通報を行うことや、故障車両がハザードやクラクションによって周囲環境へ報知する技術は一般に適用されている。
　すなわち、自車両が故障しているという情報は外部に報知するものの、故障の度合いに関する情報までは外部に報知しておらず、この情報の報知対象はせいぜい自車両のドライバや搭乗者のみである。
　仮に、自車両が故障しているという情報をハザードやクラクションで報知したとしても、報知情報を全ての交通参加者（周囲車両や歩行者）が危険であると認知するとは限らない。そのため、故障車両の周囲に存在する交通参加者は故障車両が存在している程度にしか留めない、もしくは故障車両が存在していることすら気づかないといったケースが発生する。例えばブレーキ故障等によって停止不能となった故障車両が他の交通参加者に接近していても、気づかないで急には対処できずに衝突事故に至るといったケースも想定される。
　そこで、本発明は、自車両が故障した場合に、当該車両の故障に起因する事故や二次災害を防止することのできる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
　前記目的を達成すべく、本発明による車両の走行制御装置は、自車両を運転支援する各種のデバイスの故障の有無を検知する故障検知部と、前記故障検知部にていずれかのデバイスが故障したことが検知された際に、該デバイスの故障状態を特定し、該デバイスの駆動の可否を判断する故障度合い判断部と、前記故障度合い判断部による判断情報に基づき、他車両の動作変更のための指示信号を生成し、該指示信号を自車両外部に出力する動作指示部と、を備えているものである。
　本発明の車両の走行制御装置によれば、他車両の動作変更のための指示信号を生成してこれを自車両外部の他車両やインフラ機器等に出力することにより、自車両の故障に起因する事故や二次災害を防止することができる。
本発明の走行制御装置を含む車両の構成図である。 故障度合い判断部における処理フローを示した図である。 走行経路変更部と動作指示部における処理フローを示した図である。 本発明の走行制御装置が適用される自動車専用道路の実施の形態１を示した図である。 本発明の走行制御装置が適用される自動車専用道路の実施の形態２を示した図である。 本発明の走行制御装置が適用される自動車専用道路の実施の形態３を示した図である。 本発明の走行制御装置が適用される交差路の実施の形態１を示した図である。 本発明の走行制御装置が適用される交差路の実施の形態２を示した図である。
　以下、図面を参照して本発明の車両の走行制御装置の実施の形態を説明する。
（走行制御装置の構成および走行制御装置を含むシステムの構成）
　図１は本発明の走行制御装置を含む車両の構成図である。
　走行制御装置１００は、故障検知部１０１、故障度合い判断部１０２、動作指示部１０３、受信部１０４、走行経路変更部１０５、および制御ＥＣＵ１０６を備えている。
　故障検知部１０１は、車両を運転支援する各種のデバイスである、ステアリング３００（操舵装置）、ブレーキ４００、エンジン５００、アクセル６００、およびＮＡＶＩ７００（カーナビゲーション装置）のいずれかの故障を検知する。
　なお、本明細書において「各種のデバイス」とは、車両を運転支援するアクチュエータ（ステアリング３００等が相当）、センサやカメラ等の装置（外界認識部２００が相当）の全般を包含するものである。
　外界認識部２００からの外界情報は故障度合い判断部１０２に送信される。
　ここで、外界認識部２００には、ステレオカメラや単眼カメラ、ミリ波レーダ、レーザレーダといった、車両と車両周囲の障害物間の距離のほか、道路標識や道路白線、横断歩道、信号機灯色などのインフラ設備を認識できる装置の全般が包含される。
　なお、「信号機」には、道路に設置されている信号機のほか、踏み切りに設置されている信号機、さらには、時間帯によって走行可能車線が変更する自動車線切替え道路等における走行可否表示機などが含まれる。
　故障度合い判断部１０２は、故障検知部１０１から送信される各種のデバイスのいずれかもしくは複数が故障しているとする故障情報を取得し、取得した故障情報に基づいてその故障状態を特定し、故障デバイスの駆動の可否を判断し、判断情報を生成する。
　ここで、「故障度合い」とは、故障したデバイスの詳細な故障状態、故障したデバイスの駆動の可否、故障の原因などを含む情報のことである。
　動作指示部１０３は、故障度合い判断部１０２から送信される判断情報を取得し、自車両外部に出力する指示信号を生成し、生成された指示信号を出力（発信）する。
　ここで、「自車両外部」とは、自車両の前後左右等、自車両の周囲にある他車両や、自車両の走行方向前方にある信号機などを包含するものである。
　受信部１０４は、他車両等の具備する動作指示部１０３から発信された指示信号を受信する。
　走行経路変更部１０５は、故障度合い判断部１０２から送信される判断情報およびを受信部１０４から送信される受信情報を取得し、故障デバイスを具備する自車両が他車両等と事故を起こすことのない将来経路を推定する。
　走行経路変更部１０５にて生成された自車両の変更経路に関する情報（変更経路情報）は、動作指示部１０３に送信されるとともに、自車両のドライバや制御ＥＣＵ１０６にフィードバックする必要があることから、ステアリング３００やブレーキ４００等の各種のデバイスにも送信される。なお、この送信に当たり、走行経路変更部１０５と各種のデバイスは、ＣＡＮ（Controller Area Network）にて接続されている。
　制御ＥＣＵ１０６は、走行制御装置１００の各構成部を駆動制御する装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭといった記憶装置、入出力インターフェース等から構成されている。
（故障度合い判断部における処理フローについて）
　図２は故障度合い判断部における処理フローを示した図である。
　故障度合い判断部１０２は、デバイス駆動可否仕分部１０２ａと駆動不可デバイス原因抽出部１０２ｂを備えている。
　まず、デバイス駆動可否仕分部１０２ａにより、故障検知部１０１で検出された外界認識部２００やステアリング３００等の各種デバイスの故障状態を取得し、それぞれを駆動可能、駆動不可能のいずれかに区分けする（ステップＳ１０）。
　駆動不可能に区分けされたデバイスに対しては、駆動不可デバイス原因抽出部１０２ｂにてその詳細な故障情報を抽出する（ステップＳ１１）。
　抽出された詳細な故障情報に基づき、判断情報生成部１０２ｃにて判断情報が生成される（ステップＳ１２）。
　ここで、ステアリング３００の故障とは、障害物回避やカーブ旋回、右左折のために、ドライバがハンドルを回して旋回指令を出すことや、自動運転中の車両が旋回指令を送信している際に旋回指令を受けつけず、ステアリング３００が効かないことである。
　また、ブレーキ４００の故障とは、ドライバや自動運転中の車両がペダルを踏む操作を実施してブレーキ液圧指令を出しているにも関わらず、それを受け付けず、ブレーキ液圧指令値がある一定の値に張付いて減速しないことや、逆にブレーキ４００が解除されないことである。
　また、エンジン５００の故障とは、エンジンの回転数が上がらなくなることや、アイドルストップのようなエンジン自動停止機能を備えた車両が機能作動中に不具合を発生することである。
　さらに、アクセル６００の故障とは、アクセル６００が踏まれていないにも関わらず、アクセル６００が開かれたままの状態になってしまうことや、逆に加速したいがアクセル６００に指令を出しても加速しないことである。
　ここで、詳細な故障情報に関する一例を以下の表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　詳細な故障情報とは、各種のデバイスが駆動可能か否かに関する情報のみならず、その故障がどのような故障であるかという情報も含んでいる。
　たとえばブレーキ４００の詳細な故障情報とは、ドライバや自動運転車両がブレーキ４００に対して指令を送信しているにも関わらず、ブレーキ４００が効かなくなり、減速できないといった情報や、ブレーキ４００が効きっぱなしになっているといった情報である。
　アクセル６００の詳細な故障情報とは、ドライバや自動運転車両がアクセル６００に対して指令を送信しているにも関わらず、アクセル６００が開かなくなり、加速できないといった情報や、逆に、アクセル６００が開きっぱなしとなり、減速できないといった情報である。
　ステアリング３００の詳細な故障情報とは、ドライバや自動運転車両がステアリングに対して指令を送信しているにも関わらず、旋回できないといった情報である。
　エンジン５００の詳細な故障情報とは、アクセル６００やブレーキ４００から送られてくる指令をもとに、バルブが開かなくなる、もしくは、バルブは正常に動作しているがエンジン回転数が上がらないといった情報である。なお、アイドリングストップのようなエンジン自動停止機能を備えた車両において、エンジン停止状態からエンジンが起動しなくなったといった情報も詳細な故障情報に含まれる。
　外界認識部２００の詳細な故障情報とは、車両周囲を監視する外界認識部２００から周囲障害物との距離が取得できないといった情報や、カメラのような周囲環境の色彩情報までを取得できる外界認識部２００であれば、その色彩情報が得られないといった情報である。
（走行経路変更部と動作指示部における処理フローについて）
　図３は走行経路変更部と動作指示部における処理フローを示した図である。
　走行経路変更部１０５は将来経路推定部１０５ａを備えており、故障度合い判断部１０２において判断された判断情報に基づいて、故障デバイスを具備する自車両が将来どの経路を通過するか、すなわち将来経路を将来経路推定部１０５ａにて推定する（ステップＳ２０）。
　この将来経路の推定には、外界認識部２００によって自車両周囲の障害物やインフラの状況（信号機の灯色、踏み切りの有無など）を認識し、ローカルな地図情報にマッピングしたものを用いるのがよい。
　一方、動作指示部１０３は、指示信号生成部１０３ａ、指示信号発信部１０３ｂを備えており、将来経路推定部１０５ａにて推定された自車両の将来経路が指示信号生成部１０３ａに送信され、推定経路に含まれる他車両やインフラを対象とし、交通状況に応じた指示信号を生成する（ステップＳ３０）。
　生成された指示信号は、指示信号発信部１０３ｂを介して、送信先に応じて車車間通信や路車間通信等によって発信される（ステップＳ３１）。また、交通管理サーバを介して通信する方法であってもよい。
　ここで、以下の表２に、発信される指示信号の一例を示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　このように、図示する走行制御装置１００とこれを具備する車両によれば、自車両を構成する各種のデバイスが故障した際に、自車両が周囲の状況を認知し、故障デバイスの故障度合いに応じて決定される指示信号を他車両やインフラ機器等に発信することにより、事故や二次災害を効果的に防止することが可能になる。
（本発明の走行制御装置の適用例その１）
　図４は走行制御装置１００が適用される自動車専用道路の実施の形態１を示した図である。
　この適用例では、車両４０１は故障を起こした自車両であり、故障車両の周囲には先行車４０２、４０３が存在し、同一方向に走行しているとする。
　車両４０１は、故障検知部１０１によってブレーキ液圧指令を出しているにも関わらず、ブレーキ４００が作動していないことを検知し、それ以外のデバイスは正常であったとする。
　この場合、故障度合い判断部１０２において、ブレーキ４００の詳細な故障情報は、「ブレーキ液圧が出ず、減速できないこと」であると特定される。
　動作指示部１０３では、故障度合い判断部１０２で判断されたブレーキ４００の詳細な故障情報に基づいて回避経路４１１を生成する。
　ここで、車両４０１に搭載されている外界認識部２００から取得される先行車４０２の位置情報を持った地図データにより、車両４０１が生成した回避経路上に先行車４０２が存在することが分かる。
　先行車４０２が車両４０１よりも低車速で走行している、もしくは停車している場合、ブレーキ故障した車両４０１は衝突してしまう可能性が高い。
　よって、車両４０１は、動作指示部１０３において、先行車４０２に経路変更を指示する、もしくは経路変更を促す指示信号を生成し、生成された指示信号を発信することで、衝突による二次災害を防ぐことができる。
　車両４０２は、受信部１０４において指示信号を受信する。そして、受信した指示信号に基づき、走行経路変更部１０５において車両４０２が故障車両４０１との衝突を回避するための走行経路４１２を生成する。
　図４で示すケースにおいて、ハンドルのような操舵装置が故障し、その他のデバイスが正常の際は、先行車４０２との衝突を回避するために指示信号を発信せず、ブレーキ操作で故障車両４０１を停止させればよい。
　その際、故障車両４０１は横に存在する車両４０３に接近していく可能性があるため、車両４０３に対しては指示信号を発信するのが望ましい。
（本発明の走行制御装置の適用例その２）
　図５は走行制御装置１００が適用される自動車専用道路の実施の形態２を示した図である。
　この適用例は、車両５０１のアクセル６００が閉じなくなったという故障が発生し、その他のデバイスは正常であるといったケースである。
　故障車両５０１は外界認識部２００にて先行車５０２の存在を確認し、先行車５０２との衝突を回避するために走行経路変更部１０５にて回避経路５１１を生成する。
　ここで、車両５０１は周囲に存在する車両５０２、５０３に衝突するといった二次災害を起こさないために、故障車両５０１にて生成される回避経路の阻害とならぬように、減速・停車の指示信号を動作指示部１０３にて生成し、発信する。
　減速・停車の指示信号を受信した他車両５０２、５０３は、走行経路変更部１０５によって走行経路を変更することなく（他車両５０２の経路は５１２）減速・停車動作を行う。
（本発明の走行制御装置の適用例その３）
　図６は走行制御装置１００が適用される自動車専用道路の実施の形態３を示した図である。
　この適用例は、車両６０１のアクセル６００が開かなくなったという故障が発生し、その他のデバイスが正常であるといったケースである。
　故障車両６０１はこれ以上の自走（加速）は不可能なので、外界認識部２００や地図により、惰性で到達可能な路側帯や他の停車可能な場所を探索して停止措置を行う。
　仮に退避可能な場所が見つからない場合は、その場で減速・停車措置を実施する。
　その際、周囲車両への情報発信として、まず、故障車両６０１より前方を走る先行車両が存在する場合は先行車両と故障車両６０１との車間距離と相対速度に基づいて、衝突危険があれば、故障車両６０１は先行車両に対して動作変更の指示信号を発信する。
　一方、同図において故障車両６０１より後方には、故障車両６０１と同一車線に車両６０２が存在し、故障車両６０１が存在する斜線の隣車線には車両６０３が存在する。
　まず、車両６０２に対する動作変更のための指示信号の一例としては、経路変更をする旨の指示が挙げられる。
　車両６０２は、故障車両６０１が発信する経路変更のための指示信号を受信すると、走行経路変更部１０５にて回避経路６１２を生成する。
　次に、車両６０３に対する動作変更のための指示信号の一例としては、経路を維持する旨の指示が挙げられる。
　車両６０３が経路を維持する旨の指示信号を受信すると、故障車両６０１を追い越していくまでは車両６０３の車線変更が禁止される。
（本発明の走行制御装置の適用例その４）
　図７は走行制御装置１００が適用される交差路の実施の形態１を示した図である。
　この適用例は、走行制御装置１００を交差路に適用するものである。ここで、車両７０１は故障を起こした自車両とする。
　同図において、車両７０１は、ブレーキ４００が作動しなくなったブレーキ故障を発生しており、減速措置を行えなくなっている。
　自車両の進行方向の信号は赤色（進行不可）を示しており、交差方向の信号は青色（進行可能）を示している状況で、他車両７０２、７０４は交差点手前にて停車し、交差方向を進行する他車両７０３は交差点に進入しようとしている。
　故障検知部１０１によってブレーキ故障を検知し、故障度合い判断部１０２において車両７０１はブレーキ４００が作動しない故障であると故障状態を特定する。
　そして、車両７０１が搭載する外界認識部２００にて前方車両７０２、７０４の存在を確認し、走行経路変更部１０５において回避経路７１１を生成する。
　この回避経路７１１には交差点進入が含まれており、そのまま故障車両７０１が回避経路７１１に従って進行してしまうと、交差方向進行車両７０３と衝突事故を起こしてしまう可能性が非常に高い。
　そこで、信号機付き交差点に進入してしまう場合は、全方向にある信号機の灯色を赤色（進行不可）にすることで、他車両や、交差点横断中の歩行者との衝突事故を防ぐことが可能となる。
　動作指示部１０３にて周囲の他車両７０２、７０３、７０４に減速・停止のための指示信号を発信し、交差点の信号機には灯色変更のための指示信号を発信することにより、二次災害防止を図りながら、故障車両７０１は安全に通過することができる。
　このように、図７のケースでは交差路に信号機が設置されている例をあげたが、信号機が設置されていない交差路においても動作指示部１０３を備えた走行制御装置１００の適用は有効である。
　信号機設置有無はNAVIやローカルな地図データから取得できるため、故障車両の回避経路に交差路を含む場合は、動作変更のための指示信号の送信先を予め抽出することが可能である。
　そのため、信号機の設置が無い交差路に故障車両が進入する場合においては、故障車両は交差方向に進行してくる車両に対して直接、車車間通信で減速・停止の指示信号を送信すればよい。
（本発明の走行制御装置の適用例その５）
　図８は走行制御装置１００が適用される交差路の実施の形態２を示した図である。
　この適用例は、車両８０３が交差路Ａを直進する予定でいる際に、その先の交差路Ｂで車両８０１が故障して停車しているケースである。
　故障車両８０１は周囲の他車両に対し、減速・停車の指示信号を車車間通信によって発信している。
　車両８０３は交差路Ａを直進する経路で走行しようとしていたが、故障車両８０１が発信している動作変更のための指示信号を受信することにより、走行経路変更部１０５にて交差路Ａを左折や右折といった迂回経路を生成する。
　以上に述べてきた各適用例における動作変更のための指示信号は、故障車両が周囲車両やインフラ機器に対して自身の希望する動作指令のための指示信号を発信するものであったが、故障度合い情報のみを送信し、この故障度合い情報を受け取った他車両やインフラ機器にて動作判断を実行することも可能である。
　また、車車間通信機能を備えていない車両が故障車両の周囲に存在する場合においては、運転支援のための複数のデバイスが同時に故障した場合であっても、正常に動作しているデバイスに基づいて、二次災害回避動作の可能性を探索することができる。
　なお、走行制御装置１００は、基本的には動作可能状態にしておくことが望ましいが、NAVIやポートスイッチを用いることで、ユーザが走行制御装置１００の動作の可否を選択できるようにしてもよい。
１００　走行制御装置
１０１　故障検知部
１０２　故障度合い判断部
１０３　動作指示部
１０４　受信部
１０５　走行経路変更部
１０６　制御ＥＣＵ
２００　外界認識部
３００　ステアリング
４００　ブレーキ
５００　エンジン
６００　アクセル
７００　ＮＡＶＩ

Claims (5)

  1. 　自車両を運転支援する各種のデバイスの故障の有無を検知する故障検知部と、
    　前記故障検知部にていずれかのデバイスが故障したことが検知された際に、該デバイスの故障状態を特定し、該デバイスの駆動の可否を判断する故障度合い判断部と、
    　前記故障度合い判断部による判断情報に基づき、他車両の動作変更のための指示信号を生成し、該指示信号を自車両外部に出力する動作指示部と、を備えている車両の走行制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の走行制御装置において、
    　前記自車両は外界認識部を備えており、
    　前記走行制御装置は、他車両から出力される前記指示信号を受信する受信部と、前記外界認識部からの外界情報と前記判断情報に基づいて自車両の衝突回避経路を作成する走行経路変更部とをさらに備えている車両の走行制御装置。
  3. 　請求項１または２に記載の車両の走行制御装置において、
    　前記指示信号の出力先が信号機の場合、自車両が存在している位置の前後の信号機を赤色点灯とする指示信号を出力する、もしくは赤色信号の点灯期間を長く設定する指示信号を出力する車両の走行制御装置。
  4. 　請求項１または２に記載の車両の走行制御装置において、
    　前記指示信号の出力先が他車両の場合、他車両が自車両の走行経路上に進入するのを制限することに加えて、自車両が停止もしくは通過する位置を含む指示信号を出力する車両の走行制御装置。
  5. 　請求項４に記載の車両の走行制御装置において、
    　自車両はさらに、前記走行経路変更部にて予め定めた目的地までの走行経路を変更するようになっており、
    　前記他車両から前記指示信号を受信した際に、該他車両の停止位置情報に基づいて前記走行経路変更部にて走行経路を変更する車両の走行制御装置。
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