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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung einer Routenplanung, sowie ein erstes und ein zweites Navigationssystem zur Ausführung des Verfahrens.
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Stand der Technik
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Bekannte Navigationssysteme werden in zunehmendem Maße an Bord von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Mit einem solchen Navigationssystem kann eine Route beispielsweise zwischen einer gegenwärtigen Position und einer Zielposition auf der Basis von Streckeninformationen bestimmt werden, die in einem Kartenspeicher abgelegt sind. Üblicher Weise wird die Route so bestimmt, dass ein vorbestimmter Parameter, beispielsweise eine Fahrtzeit, eine Fahrstrecke oder Wegekosten, optimiert sind. Dabei sind auch Kombinationslösungen möglich, um beispielsweise eine Gewichtung zwischen einer ökonomischen und einer schnellen Route durchzuführen.
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Zur verbesserten Routenplanung können zusätzliche Informationen verwendet werden, die im Kartenspeicher nicht vorhanden sind. Solche Zusatzinformationen können beispielsweise dynamische Verkehrsinformationen, die etwa über TMC übermittelt werden, oder manuelle Eingaben eines Benutzers eines Navigationssystems umfassen. Es sind auch Navigationssysteme bekannt, die bestimmen, ob eine gefahrene Route, die von einer zuvor bestimmten Route abweicht, zu einem besseren Resultat bezüglich des vorbestimmten Parameters führt als die bestimmte Route. In diesem Fall kann die tatsächlich benutzte Strecke für zukünftige Routenplanungen bevorzugt ausgewählt werden.
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DE 101 46 098 A1 stellt ein Verfahren zum Erfassen und Abspeichern ergänzender digitalisierter Wegeinformationen vor. Dabei wird eine Serie von Positionen des Navigationssystems abgetastet und auf der Basis der abgetasteten Positionen werden Wegeinformationen, die über die Informationen eines Kartenspeichers hinausgehen, zur zukünftigen Verwendung abgespeichert.
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EP 1 221 587 B1 schlägt ein Navigationssystem vor, das auf einem ähnlichen Ansatz basiert, um einen Datenträger mit aktualisierten und/oder personalisierten Navigationsdaten bereitzustellen.
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Ein anhaltendes Problem betrifft die Nutzbarkeit der erfassten Zusatzinformationen über das erfassende Navigationssystem hinaus. Vorgeschlagene Lösungen, die auf einer Art Tauschbörse basieren, sodass eine große Vielzahl von Navigationssystemen bzw. Benutzern Zusatzinformationen austauschen können, erfordern eine aufwendige Sicherung der Datenqualität und können dazu führen, dass Daten verbreitet werden, die einem bestimmten Benutzer zugeordnet werden können, sodass dessen Persönlichkeitsrechte gefährdet sein können. Außerdem kann ein individuelles Benutzerverhalten, das bestimmten Zusatzinformationen zu Grunde liegt, durch Vermischen der Zusatzinformation mit Zusatzinformationen anderer Benutzer verloren gehen.
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Die Erfindung löst dieses Problem mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen von Anspruch 1, ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen von Anspruch 8 und durch Navigationssysteme mit den Merkmalen der Ansprüche 9 und 10. Darüber hinaus werden bevorzugte Ausführungsformen in Unteransprüchen angegeben.
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Offenbarung der Erfindung
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Nach einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Verbesserung einer Routenplanung Schritte des Abtastens von Positionsinformationen entlang einer Strecke mittels eines ersten Navigationssystems, des Bestimmens von Zusatzinformationen, die über Streckeninformationen eines Kartenspeichers des ersten Navigationssystems hinausgehen, auf der Basis der Positionsinformationen und des Übermittelns der Zusatzinformationen vom ersten Navigationssystem direkt an ein zweites Navigationssystem, um eine Planung einer Route im Bereich der Strecke mittels des zweiten Navigationssystems zu verbessern.
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Erfindungsgemäß kann durch das Punkt-zu-Punkt-Übermitteln der Zusatzinformationen vom ersten an das zweite Navigationssystem die Datenlage im empfangenden Navigationssystem verbessert werden, ohne das zweite Navigationssystem dem Risiko von Daten unbekannter Herkunft auszusetzen. Eine Verwendung eines Zwischensystems, insbesondere zum Zweck des Austauschs von Zusatzinformationen einer Vielzahl von Navigationssystemen, wird vermieden. Die Zusatzinformationen können gezielt und kontrolliert weitergegeben werden, sodass das Recht des Benutzers des ersten Navigationssystems auf informationelle Selbstbestimmung gewahrt sein kann. Datenschutzrechtliche Probleme können somit vermieden werden.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird zwischen unterschiedlichen Zusatzinformationen unterschieden. Die Zusatzinformationen können auf die Strecke oder auf den Benutzer des ersten Navigationssystems oder auf ein erstes Kraftfahrzeug bezogen sein, an dessen Bord das erste Navigationssystem angebracht ist. Zusatzinformationen, die auf die Strecke bezogen sind, können unverändert übermittelt werden. Zusatzinformationen, die auf den Benutzer des ersten Navigationssystems bezogen sind, können an einen Benutzer des zweiten Navigationssystems angepasst werden. Zusatzinformationen, die sich auf das erste Kraftfahrzeug beziehen, können an ein zweites Kraftfahrzeug angepasst werden, an dessen Bord das zweite Navigationssystem angebracht ist.
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Dadurch kann es gelingen, die durch das erste Navigationssystem bereitgestellten Zusatzinformationen am zweiten Navigationssystem derart bereitzustellen, dass eine maximale Verbesserung der Routenplanung ermöglicht wird. Die Qualität der Routenplanung wird dabei üblicher Weise bestimmt mittels eines Optimierungskriteriums, um beispielsweise eine schnelle, eine ökonomische oder eine kurze Route oder einen Kompromiss davon zu erzielen.
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In einer Ausführungsform kann eine Überprüfung der übermittelten Zusatzinformationen auf Konsistenz mit Streckeninformationen eines Kartenspeichers des zweiten Navigationssystems durchgeführt werden. So kann verhindert werden, dass sich widersprechende oder anderweitig nicht plausibilisierbare Daten unkontrolliert zur Routenplanung des zweiten Navigationssystems verwendet werden. Auch kann so eine Überprüfung zwischen neuen und zuvor empfangenen Zusatzinformationen erfolgen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform werden konsistente Zusatzinformationen übernommen und inkonsistente Zusatzinformationen verworfen oder einem Benutzer des zweiten Navigationssystems zur Bewertung angezeigt. Ein Akzeptieren bzw. eine Gewichtung oder Bewertung der miteinander in Konflikt stehenden Zusatzinformationen kann durch den zweiten Benutzer erfolgen, sodass die Qualität der im zweiten Navigationssystem vorliegenden Daten, auf deren Basis eine Routenplanung durchgeführt werden soll, die höchstmögliche Qualität haben können. Dabei kann der Benutzer des zweiten Navigationssystems auch eine subjektive bzw. persönliche Entscheidung treffen, sodass die durch das zweite Navigationssystem planbare Route den Wünschen und Vorlieben des Benutzers des zweiten Navigationssystems Rechnung tragen kann.
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Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogrammprodukt Programmcodemittel zur Durchführung des geschilderten Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
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Nach einem dritten Aspekt der Erfindung umfasst ein erstes Navigationssystem eine Positionsbestimmungseinrichtung zur Abtastung von Positionsinformationen entlang einer Strecke, eine Schnittstelle zu einem Kartenspeicher mit Streckeninformationen, eine Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung von Zusatzinformationen, die über die Streckeninformationen des Kartenspeichers hinausgehen, auf der Basis der Positionsinformationen, und eine Übermittlungseinrichtung zur Übermittlung der Zusatzinformationen direkt an ein weiteres Navigationssystem, um eine Planung einer Route im Bereich der Strecke mittels des weiteren Navigationssystems zu verbessern.
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Nach einem vierten Aspekt der Erfindung umfasst ein zweites Navigationssystem eine Schnittstelle zu einem Kartenspeicher mit Streckeninformationen, eine Empfangseinrichtung zum Empfangen von Zusatzinformationen entlang einer Strecke direkt von einem weiten Navigationssystem, und eine Einrichtung zur Planung einer Route im Bereich der Strecke auf der Basis von Informationen des Kartenspeichers und der empfangenen Zusatzinformationen.
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Jedes der Navigationssysteme kann auch die Merkmale des anderen Navigationssystems umfassen, sodass zwischen den beiden Navigationssystemen ein Austausch von Zusatzinformationen in beiden Richtungen zur Verbesserung der Routenplanungen beider Navigationssysteme möglich ist.
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Die erfindungsgemäßen Navigationssysteme ermöglichen das Durchführen des oben beschriebenen Verfahrens, um zusätzlich zur Verbesserung der Qualität einer Routenbestimmung die Qualität der in jedem der Navigationssysteme vorliegenden Daten zu steigern und gleichzeitig die Privatsphären von Benutzern der Navigationssysteme zu wahren.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 zwei Kraftfahrzeuge mit zugeordneten Navigationssystemen;
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2 eine schematische Darstellung eines Wegenetzes; und
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3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Routenplanung darstellt.
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Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein erstes Kraftfahrzeug 105 mit einem zugeordneten ersten Navigationssystem 110 und ein zweites Kraftfahrzeug 155 mit einem zugeordneten zweiten Navigationssystem 160. Das erste Kraftfahrzeug 105 und das erste Navigationssystem 110 sind einem ersten Benutzer 115 zugeordnet, während das zweite Kraftfahrzeug 155 und das zweite Navigationssystem 160 einem zweiten Benutzer 165 zugeordnet sind.
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Das erste Navigationssystem 110 umfasst eine erste Verarbeitungseinrichtung 120, die mit einer ersten Positionsbestimmungseinrichtung 125, einem ersten Kartenspeicher 130, einem ersten Zusatzspeicher 135 und einer ersten Schnittstelle 140 verbunden ist. An Stelle des Kartenspeichers 130 kann auch eine Schnittstelle zu einem Kartenspeicher 130 vorgesehen sein, der Teil eines anderen Systems an Bord des ersten Kraftfahrzeugs 105 sein kann. Der Kartenspeicher 130 kann auch außerhalb des Kraftfahrzeugs 105 angebracht sein, wobei die Schnittstelle eine drahtlose Datenübertragung bereitstellen kann.
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Die erste Positionsbestimmungseinrichtung 125 umfasst eine Einrichtung beliebiger Technik, um eine Position des ersten Navigationssystems 110 bzw. des ersten Kraftfahrzeugs 105 zu bestimmen. Bevorzugter Weise umfasst die erste Positionsbestimmungseinrichtung 125 einen Empfänger für Satellitennavigationssignale oder eine Intertialplattform.
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Der erste Kartenspeicher 130 enthält Streckeninformationen eines Wegenetzes. Üblicher Weise sind die Streckeninformationen in komprimierter Form im ersten Kartenspeicher 130 abgelegt. Wird eine Aktualisierung der Datenbasis des ersten Navigationssystems 110 durchgeführt, so werden die im ersten Kartenspeicher 130 vorbehaltenen Informationen in der Regel blockweise oder vollständig ausgetauscht. Eine Veränderung einzelner abgespeicherter Streckeninformationen ist im Allgemeinen nicht vorgesehen.
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Der erste Zusatzspeicher 135 umfasst Zusatzinformationen, die auf eine Routenplanung Einfluss haben können und die nicht im ersten Kartenspeicher 130 abgespeichert sind. Die Zusatzinformationen können aktuellere Versionen der im ersten Kartenspeicher 130 abgelegten Informationen und/oder Informationen über das Kraftfahrzeug 105 oder den ersten Benutzer 115 umfassen. Der erste Zusatzspeicher 135 kann ein Arbeitsspeicher oder eine beliebige andere Speichereinrichtung sein.
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Die erste Schnittstelle 140 ist dazu eingerichtet, Zusatzinformationen, die im ersten Zusatzspeicher 135 vorgehalten sind, direkt mit einem weiteren Navigationssystem wie beispielsweise dem zweiten Navigationssystem 160, auszutauschen. Das Austauschen kann beispielsweise mittels eines entfernbaren Datenträgers, etwa einer Speicherkarte, erfolgen. In diesem Fall kann der erste Zusatzspeicher 135 auch mit dem entfernbaren Datenträger identisch sein. In weiteren Ausführungsformen kann auch eine drahtlose Verbindung oder eine Kabelverbindung zu den weiteren Navigationssystemen hergestellt werden.
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Obwohl ein gemeinsames Speichermedium für den ersten Kartenspeicher 130 und den ersten Zusatzspeicher 135 vorgesehen sein kann, sind üblicher Weise die Datenbestände der unterschiedlichen Speicher 130, 135 logisch voneinander getrennt, wobei die Streckeninformationen des ersten Kartenspeichers 130 auch dann beibehalten werden, wenn ihnen widersprechende Zusatzinformationen im ersten Zusatzspeicher 135 verfügbar sind.
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Die erste Verarbeitungseinrichtung 120 ist eine übliche Verarbeitungseinrichtung, insbesondere ein programmierbarer Mikrocomputer, zur Koordination und Steuerung der mit ihr verbundenen Komponenten und zur Verarbeitung von Daten, die von diesen Komponenten bereitgestellt sind.
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Das zweite Navigationssystem 160 umfasst eine zweite Verarbeitungseinrichtung 170, eine zweite Positionsbestimmungseinrichtung 175, einen zweiten Kartenspeicher 180, einen zweiten Zusatzspeicher 185 und eine zweite Schnittstelle 190. Die Komponenten des zweiten Navigationssystems 160 entsprechen paarweise den oben beschriebenen Komponenten des ersten Navigationssystems 110.
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Das erste Navigationssystem 110 ist dazu eingerichtet, mittels der ersten Positionsbestimmungseinrichtung 125 Positionsinformationen entlang einer Strecke abzutasten, die durch das erste Kraftfahrzeug 105 befahren wird, und aus der Reihe der bestimmten Positionsinformationen Zusatzinformationen zu isolieren, die in den Streckeninformationen des ersten Kartenspeichers 130 nicht enthalten sind. Die Zusatzinformationen können mittels der Schnittstellen 140, 190 vom ersten Navigationssystem 110 an das zweite Navigationssystem 160 übermittelt werden, um dem zweiten Navigationssystem 160 eine verbesserte Informationsbasis zur Planung einer Route im Bereich der durch das erste Kraftfahrzeug 105 befahrene Strecke zur Verfügung zu stellen.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Wegenetzes 200. Das Wegenetz 200 umfasst einen ersten Startpunkt S1, der über Strecken, die über Streckenpunkte A und B führen, mit einem ersten Zielpunkt Z1 verbunden ist. Über weitere Strecken ist ein zweiter Startpunkt S2 mit dem Streckenpunkt A und ein zweiter Zielpunkt Z2 mit dem Streckenpunkt B verbunden. Durch die Streckenpunkte A und B ist eine Strecke 205 definiert, die sowohl auf der kürzesten Verbindung von S1 nach Z1, als auch auf der kürzesten Verbindung von S2 nach Z2 liegt.
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Darüber hinaus ist ein Streckenpunkt C dargestellt, der über weitere Stecken mit dem Streckenpunkt A und dem zweiten Zielpunkt Z2 verbunden ist.
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Anhand des beispielhaften Wegenetzes 200 soll die Funktion der Navigationssysteme 110 und 160 an Bord der Kraftfahrzeuge 105 und 155 genauer erläutert werden.
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An Bord des ersten Kraftfahrzeuges 105 wird mittels des ersten Navigationssystems 110 die Route von S1 nach Z1 über die Streckenpunkte A und B auf der Basis der zur Verfügung stehenden Streckeninformationen geplant. Beim anschließenden Abfahren der Strecke 205 zwischen den Streckenpunkten A und B wird eine Reihe von Positionsinformationen mittels der erste Positionsbestimmungseinrichtung 125 abgetastet, um ein tatsächliches Wegeverhalten des ersten Kraftfahrzeugs 105 auf der Strecke 205 aufzunehmen.
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Anschließend wird überprüft, ob sich das bestimmte Wegeverhalten von einem Wegeverhalten unterscheidet, das auf der Basis der Streckeninformationen im ersten Kartenspeicher 130 vorbestimmbar ist. Ist beispielsweise eine Reisezeit auf der Strecke 205 deutlich länger als vorherbestimmt, so kann von einer Verkehrsstörung im Bereich der Strecke 205 ausgegangen werden. Eine weiteren Analyse der aufgenommenen Positionsinformationen im Bereich der Strecke 205 lässt eventuell Rückschlüsse auf die Art der Verkehrstörung zu. So kann beispielsweise ein zähfließender Verkehr im Bereich der Strecke 205 von einer Pause unterschieden werden, die der Benutzer 115 im Bereich der Strecke 205 eingelegt hat. Durch den Vergleich der bestimmten Informationen mit den Streckeninformationen werden Zusatzinformationen bereitgestellt, die im Bereich der Strecke 205 Gültigkeit haben.
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Die im ersten Navigationssystem 110 bestimmten Zusatzinformationen werden an das zweite Navigationssystem 160 an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 155 übermittelt. Anschließend wird mittels des zweiten Navigationssystems 160 eine Route von S2 nach Z2 bestimmt. Da nun aufgrund der empfangenen Zusatzinformationen bekannt ist, dass im Bereich der Strecke 205 eine Verkehrsstörung vorliegt, verläuft die geplante Route nicht über die Strecke 205, sondern es wird eine Route vorgeschlagen, die von S2 über die Streckenpunkte A und C zum zweiten Zielpunkt Z2 führt. Diese Route ist zwar länger, bezüglich eines Qualitätskriteriums, das eine Fahrtzeit zwischen S2 und Z2 berücksichtigt, kann die bestimmte Route jedoch günstiger erscheinen.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zur Routenplanung. Das Verfahren 300 ist insbesondere zur Ausführung in den Navigationssystemen 110 und 160 geeignet.
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Das Verfahren 300 beginnt in einem Schritt 305, der durch das erste Navigationssystem 110 an Bord des ersten Kraftfahrzeugs 105 durchgeführt wird. Im Schritt 305 werden Positionsinformationen mittels der ersten Positionsbestimmungseinrichtung 125 abgetastet, während die Strecke 205 aus 2 befahren wird.
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Anschließend werden die bestimmten Positionsinformationen in einen Schritt 310 mit Streckeninformationen verglichen, die im ersten Kartenspeicher 130 vorliegen. Auf der Basis des Vergleichs werden in einem folgenden Schritt 315 Zusatzinformationen isoliert, die auf die Strecke 205 bezogen sind und insbesondere aktuellere, detailliertere oder realistischere Informationen darstellen als die Informationen im ersten Kartenspeicher 130.
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In einem folgenden Schritt 320 werden die bestimmten Zusatzinformationen nach Ihrer Art aufgeteilt. Üblicher Weise fließen mehrere Faktoren in die bestimmten Zusatzinformationen ein, von denen einige die tatsächliche Strecke 205, andere das erste Kraftfahrzeug 105 oder den ersten Benutzer 115 des ersten Kraftfahrzeugs 105 betreffen. Um die im Schritt 315 isolierten Zusatzinformationen in geeigneter Weise nach ihren jeweiligen Bezügen an Bord des zweiten Kraftfahrzeugs 155 durch das zweite Navigationssystem 160 verarbeiten zu können, erfolgt die Aufteilung im Schritt 320 anhand zuvor festgelegter Aspekte. Dazu können die abgetasteten Positionsinformationen einer erneuten Bewertung unterzogen werden.
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In einer Ausführungsform können die Zusatzinformationen auch durch Auswertung von Begleitinformationen klassifiziert werden, um einen Bezug der Zusatzinformationen zur Strecke 205, zum ersten Kraftfahrzeug 105 und/oder zum ersten Benutzer 115 herzustellen. Derartige Begleitinformationen können beispielsweise einen Kraftstoffverbrauch oder ein erkanntes Verkehrszeichen sein. Die Begleitinformationen können in einer Ausführungsform zeitgleich zu den Positionsinformationen im Schritt 305 abgetastet worden sein.
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Zusatzinformationen, die ausschließlich auf die Strecke 205 bezogen sind, umfassen beispielsweise den genauen Verlauf oder einen Verkehrswiderstand der Strecke 205.
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Zusatzinformationen, die auf das erste Kraftfahrzeug 105 bezogen sind, betreffen beispielsweise eine Beschleunigungsfähigkeit des ersten Kraftfahrzeugs 105. Weitere Informationen über das erste Kraftfahrzeug 105, wie beispielsweise ein Fahrzeugtyp (Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen), Fahrzeugabmessungen und eine maximale Zuladefähigkeit, können verwendet werden, um aus den Zusatzinformationen solche auszuwählen, die auf das erste Kraftfahrzeug 105 bezogen sind.
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Auf den ersten Benutzer 115 bezogene Zusatzinformationen können in Abhängigkeit eines zuvor dem ersten Navigationssystem 110 bereitgestellten Fahrerprofils bestimmbar sein oder ein übliches Verhalten des ersten Benutzers 115 kann auf der Basis der abgetasteten Positionsinformationen bestimmt werden. Auch Zusatzinformationen, die der erste Benutzer 115 manuell in das erste Navigationssystem 110 eingeben hat, fallen in diese Kategorie.
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Anschließend werden die aufgeteilten Zusatzinformationen in einem Schritt 325 an das zweite Navigationssystem 160 übermittelt. Vorzugsweise umfassen die übermittelten Zusatzinformationen Hinweise auf die Rahmenbedingungen ihrer Verwendbarkeit, beispielsweise Positionsinformationen oder einen Bestimmungszeitpunkt der Zusatzinformationen. Nach dem Übermitteln werden in einem Schritt 330 die benutzerbezogenen Zusatzinformationen angepasst, indem sie neu auf den zweiten Benutzer 165 bezogen werden. In entsprechender Weise werden in einem Schritt 335 die fahrzeugbezogenen Zusatzinformationen angepasst, indem sie neu auf das zweite Kraftfahrzeug 155 bezogen werden. Die streckenbezogenen Zusatzinformationen hingegen werden unverändert übernommen.
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In der dargestellten Ausführungsform erfolgt das Anpassen der Schritt 330 und 335 durch das zweite Navigationssystem 160 nach dem Übermitteln im Schritt 325. In Varianten des Verfahrens 300 können das Aufteilen der Zusatzinformationen im Schritt 320, das Übermitteln im Schritt 325 und das Anpassen in den Schritten 330 und 335 auch in einer anderen Reihenfolge durchgeführt werden, wodurch einige dieser Schritt dem ersten Navigationssystem 110 ausgeführt werden können.
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In einem Schritt 340 werden die empfangenen und ggf. angepassten Zusatzinformationen einer Konsistenzprüfung unterzogen. Wird eine Inkonsistenz bzw. Kollision von Zusatzinformationen mit Streckeninformationen festgestellt, so können die zugrunde liegenden Informationen dem zweiten Benutzer 165 des zweiten Navigationssystems 160 in einem Schritt 345 angezeigt werden. Der zweite Benutzer 165 kann eine Bewertung der in Konflikt stehenden Informationen vornehmen, die in einem folgenden Schritt 350 abgetastet wird. Die als vorrangig bewerteten Informationen werden im Folgenden als bindend und relevanter als die als nachrangig bewerteten Informationen verwendet. In einer anderen Ausführungsform kann eine automatische Bewertung erfolgen, die beispielsweise auf dem Alter der Zusatzinformationen basiert, so dass beispielsweise neue Zusatzinformationen höher als Streckeninformationen bewertet werden, ältere Zusatzinformationen hingegen niedriger.
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Ist die Konsistenzprüfung abgeschlossen, so werden die Zusatzinformationen in einem Schritt 355 im zweiten Zusatzspeicher 185 abgespeichert. Eine anschließende Routenplanung durch das zweite Navigationssystem 160 in einem Schritt 360 kann dann auf der Basis der Streckeninformationen, die im zweiten Kartenspeicher 180 vorgehalten sind, und zusätzlich auf der Basis der empfangenen und angepassten Zusatzinformationen im zweiten Zusatzspeicher 185 durchgeführt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10146098 A1 [0004]
- EP 1221587 B1 [0005]
