WO2015156010A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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俊吾 藤田
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having a tread pattern suitable for running on snow.
  • Japanese Patent No. 2747601 discloses a tread pattern having a zigzag circumferential groove and a lug groove opening in the circumferential groove.
  • lug grooves contribute to braking and acceleration
  • circumferential grooves contribute to drainage performance. It is required to improve the performance on snow by devising a combination of such lug grooves and circumferential grooves.
  • the present invention has been made in view of the above facts, and an object thereof is to provide a pneumatic tire with improved performance on snow.
  • a pneumatic tire according to a first aspect of the present invention is formed in a tread portion, and is inclined in a direction opposite to the first inclined portion with respect to the tire circumferential direction, and a first inclined portion that is inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • a lug groove, and a second lug groove that is inclined in a direction opposite to the first inclined portion with respect to the tire circumferential direction and intersects the first inclined portion.
  • the first inclined portion is formed on the tread of the pneumatic tire of the present invention.
  • the first inclined portion is formed so that the first inclined portion, the first lug groove, and the second lug groove are continuous.
  • the first inclined groove forms a zigzag circumferential groove together with the second inclined portion, and the second inclined portion is bent and extended from one end and the other end of the first inclined portion.
  • the first lug groove is inclined in the same direction as the first inclined portion and merges with the first inclined portion.
  • the second lug groove is inclined in the direction opposite to the first inclined portion with respect to the tire circumferential direction, and intersects the first inclined portion. That is, the second lug groove extends to one side and the other side in the width direction (short direction) of the first inclined portion.
  • the pneumatic tire according to the second aspect of the present invention further includes a third lug groove formed on the opposite side to the first lug groove of the first inclined portion and extending from the first inclined portion. Yes.
  • the third lug groove also joins the first inclined portion, a larger snow column is formed in the first inclined portion, and the snow column shear force is improved. Brake and acceleration performance on snow can be improved.
  • the third lug groove terminates in the land portion, and is separated from the third lug groove at a position extended from the end of the third lug groove.
  • a concave sipe is formed.
  • the concave sipe is formed at the position extended from the terminal end of the third lug groove, the rapid rigidity change is mitigated, and the land portion of the tread having a good balance A deformation can be realized.
  • a pair of patterns formed by the zigzag circumferential groove, the first lug groove, and the second lug groove are symmetrical with respect to the tire equatorial plane.
  • the first lug groove of one pattern and the second lug groove of the other pattern are formed in a straight line so as to cross the tire equatorial plane.
  • the snow column shear force can be further improved, and braking and acceleration performance on snow can be improved.
  • the 1st lug groove of one pattern is linearly merged with the said 2 lug groove of the other pattern, a linear long lug groove can be formed and drainage performance can be improved. In both cases, the edge in the tire width direction becomes longer, and braking and acceleration performance on snow can be improved.
  • the pneumatic tire according to a fifth aspect of the present invention is characterized in that the first lug groove is narrower than the second lug groove.
  • the continuous first lug groove is narrower than the second lug groove, the tire rigidity in the vicinity of the tire equatorial plane can be maintained, and traveling stability is ensured. can do.
  • the snow column shear force during running on snow is improved, so that braking and acceleration performance on snow can be improved.
  • the pneumatic tire 10 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
  • the arrow W in a figure shows a tire width direction
  • the arrow S shows a tire circumferential direction.
  • the alternate long and short dash line CL indicates the tire equator plane.
  • FIG. 1 shows a tread portion 16 of the pneumatic tire 10.
  • the tire ground contact edge 16E of the tread portion 16 attaches the pneumatic tire 10 to a standard rim stipulated in JATMA YEAR BOOK (Japanese Automobile Tire Association Standard, 2014 edition), and is applicable size in JATMA YEAR BOOK.
  • JATMA YEAR BOOK Japanese Automobile Tire Association Standard, 2014 edition
  • maximum load capacity is loaded with 100% internal pressure of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity in the ply rating (inner pressure-bold load in the load capacity correspondence table).
  • the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
  • the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a symmetrical pattern shape with the tire equatorial plane CL in between.
  • Two circumferential main grooves 20 and 40 extending along the tire circumferential direction are formed in the tread portion 16 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment.
  • the circumferential main grooves 20 and 40 are formed on both sides of the tire equatorial plane CL.
  • a shoulder block row 18 ⁇ / b> A is formed on the tire shoulder side of the circumferential main groove 20.
  • a shoulder block row 18 ⁇ / b> B is formed on the tire shoulder side of the circumferential main groove 40.
  • the shoulder block rows 18A and 18B are divided into a plurality of blocks 18AB and 18BB arranged in the tire circumferential direction by shoulder lug grooves 19A and 19B, respectively.
  • a zigzag circumferential groove 22 is formed between the circumferential main groove 20 and the tire equatorial plane CL.
  • a pattern formed in a region between the circumferential main groove 20 and the tire equatorial plane CL is referred to as a pattern A.
  • first inclined portions 24 that are inclined with respect to the tire circumferential direction S and second inclined portions 26 that are inclined in the opposite direction to the first inclined portion 24 with respect to the tire circumferential direction S are alternately arranged. It is formed continuously.
  • the first inclined portion 24 has a wider groove width and a shorter length than the second inclined portion 26.
  • a block row 28 is formed between the zigzag circumferential groove 22 and the circumferential main groove 20 along the tire circumferential direction.
  • the first lug groove 30 joins the end of the first inclined portion 24 on the tire equatorial plane CL side.
  • the first lug groove 30 is inclined in the same direction as the first inclined portion 24 with respect to the tire circumferential direction S, and extends toward the tire equatorial plane CL.
  • a second lug groove 32 that is inclined in a direction opposite to the first inclined portion 24 with respect to the tire circumferential direction S intersects.
  • One end of the second lug groove 32 is connected to the circumferential main groove 20.
  • the circumferential main groove 20 side from the first inclined portion 24 of the second lug groove 32 is defined as the outer second lug groove 32A
  • the tire equatorial plane CL side from the first inclined portion 24 is defined as the inner second lug groove 32B.
  • the block row 28 is divided into a plurality of blocks 28A arranged in the tire circumferential direction S by the outer second lug grooves 32A.
  • the second lug groove 32 is wider on the circumferential main groove 20 side than on the tire equatorial plane CL side.
  • a third lug groove 34 is formed at the end of the first inclined portion 24 opposite to the side where the first lug groove 30 is joined.
  • the third lug groove 34 is inclined in the same direction as the first inclined portion 24 with respect to the tire circumferential direction S.
  • the third lug groove 34 terminates in the block 28A.
  • the groove widths W1 and W3 of the first lug groove 30 and the third lug groove 34 are narrower than the groove width W2 of the second lug groove 32.
  • round sipes 36 are formed at positions extending from the third lug grooves 34.
  • the round sipe 36 is formed by a concave portion that is circular in plan view.
  • a pattern B similar to the pattern A is formed between the circumferential main groove 40 and the tire equatorial plane CL.
  • the pattern B is axisymmetric with the pattern A across the tire equatorial plane CL, and is formed so as to be shifted by a half pitch in the tire circumferential direction S from the pattern A.
  • the two lug grooves 52A, the third lug grooves 54, and the round sipes 56 are the zigzag circumferential groove 22, the first inclined portion 24, the second inclined portion 26, the block row 28, the block 28A, and the first lug of the pattern A. It corresponds to the groove 30, the second lug groove 32, the inner second lug groove 32B, the outer second lug groove 32A, the third lug groove 34, and the round sipe 36, respectively.
  • the first lug groove 50 of the pattern B extends from the second lug groove 32 of the pattern A. Then, the second lug groove 32, the first lug groove 50, the first inclined portion 44, and the third lug groove 54 terminate in the block 48 ⁇ / b> A across the tire equatorial plane CL from the circumferential main groove 20. A continuous linear lug groove is formed. Further, the first lug groove 30 of the pattern A is formed to extend from the second lug groove 52 of the pattern B. One continuous line that terminates in the block 28A across the tire equatorial plane CL from the circumferential main groove 40 by the second lug groove 52, the first lug groove 30, the first inclined portion 24, and the third lug groove 34. A linear lug groove is formed.
  • a central block row 58 is formed between the zigzag circumferential groove 22 and the zigzag circumferential groove 42.
  • the central block row 58 includes a plurality of inner second lug grooves 52B and first lug grooves 30, and inner second lug grooves 32B and first lug grooves 50 that alternately cross the central block row 58, and are arranged in a circumferential direction. It is divided into central blocks 58A.
  • the central block 58A has a triangular shape.
  • a plurality of sipes 28S are formed along the third lug grooves 34 in the block 28A, and a plurality of sipes 48S are formed along the third lug grooves 54 in the block 48A.
  • a plurality of sipes 58S are formed along the tire width direction W in the central block 58A.
  • a plurality of sipes 19AS are formed along the shoulder lug grooves 19A
  • a plurality of sipes 19BS are formed along the shoulder lug grooves 19B.
  • description of sipes 28S, 48S, and 58S is omitted for some blocks.
  • the sipes 28S, 48S and 58S may be so-called open sipes communicating with grooves surrounding the block 28A, the block 48A and the central block 58A, or so-called closed sipes terminating in the block.
  • the sipes 28S, 48S, and 58S may be linear or zigzag shaped.
  • the first inclined portion 24 has six grooves (two first inclined portions 26, first lug grooves 30, outer second lug grooves 32A, inner first 2 lug grooves 32B and third lug grooves 34) merge.
  • six grooves (two first inclined portions 46, first lug groove 50, outer second lug groove 52A, inner second lug groove 52B, and third lug groove 54) join the first inclined portion 44. is doing. Therefore, a large snow column is formed by the first inclined portions 24 and 44 when traveling on snow. Thereby, the snow column shear force is improved, and braking and acceleration performance on snow can be improved.
  • the third lug grooves 34 and 54 are formed.
  • the third lug grooves 34 and 54 are not necessarily required, and five grooves each exchange with the first inclined portions 24 and 48. It can also be configured.
  • a larger snow column is formed by the first inclined portions 24 and 44, the snow column shearing force is improved, and braking and acceleration performance on snow is achieved. Can be improved.
  • the third lug grooves 34 and 54 are terminated in the blocks 28A and 48A, a decrease in rigidity of the blocks 28A and 48A can be suppressed.
  • the patterns A and B are formed symmetrically about the tire equatorial plane CL. However, it is not always necessary to arrange the patterns A and B in this way. Further, only one of the patterns A and B may be used.
  • the first lug groove 50 of the pattern B extends continuously from the second lug groove 32 of the pattern A, and the first lug groove 30 of the pattern A is the second lug groove of the pattern B.
  • the first lug groove 50 of the pattern B extends continuously from the second lug groove 32 of the pattern A
  • the first lug groove 30 of the pattern A is the second lug groove of the pattern B.
  • a long lug groove can be formed so as to cross the tire equatorial plane CL from each of the circumferential main grooves 20, 40, thereby improving drainage performance.
  • the edge in the tire width direction becomes longer, and braking and acceleration performance on snow can be improved.
  • the round sipes 36 and 56 are provided, but the round sipes 36 and 56 are not necessarily required. Moreover, it does not necessarily have a round shape in plan view, and may be a triangular or quadrangular concave portion in plan view.
  • the round sipe 36 is formed on the extension of the third lug groove 34 of the block 28A, and the round sipe 36 is formed on the extension of the third lug groove 54 of the block 48A. The change in rigidity can be mitigated, and a well-balanced block deformation can be realized.
  • the groove widths of the first lug grooves 30 and 50 are made narrower than those of the second lug grooves 32 and 52, but it is not always necessary to form them in this way.
  • the rigidity of the land portion at a position close to the tire equatorial plane CL is ensured. can do.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

　空気入りタイヤ（１０）は、トレッド部（１６）に形成され、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜部（２４）と、タイヤ周方向に対して第１傾斜部（２４）と逆方向に傾斜する第２傾斜部（２６）とが、交互に連続して形成されたジグザグ周方向溝（２２）と、タイヤ周方向に対して第１傾斜部（２４）と同方向に傾斜し、第１傾斜部（２４）と合流する第１ラグ溝（３０）と、タイヤ周方向に対して第１傾斜部（２４）と逆方向に傾斜し、第１傾斜部（２４）と交差する第２ラグ溝（３２）と、を備えている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、雪上での走行に適したトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。
　従来、雪上でのタイヤ性能を向上させるために、様々なトレッドパターンが提案されている。例えば、日本国特許２７６４００１号では、ジグザグの周方向溝と、該周方向溝に開口するラグ溝を有するトレッドパターンが開示されている。一般的に、ラグ溝は、制動、加速性に寄与し、周方向溝は排水性能に寄与する。このようなラグ溝や周方向溝の組み合わせ方を工夫して、さらに雪上性能を向上させることが求められている。
　本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の第１の態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成され、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜する第２傾斜部とが、交互に連続して形成されたジグザグ周方向溝と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と同方向に傾斜し、前記第１傾斜部と合流する第１ラグ溝と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜し、前記第１傾斜部と交差する第２ラグ溝と、を備えている。
　本発明の空気入りタイヤのトレッドには、第１傾斜部が形成されている。第１傾斜部には、第１傾斜部、第１ラグ溝、第２ラグ溝が連続するように形成されている。第１傾斜溝は、第２傾斜部と共にジグザグ周方向溝を形成しており、第１傾斜部の一端及び他端から各々第２傾斜部が屈曲して延出されている。第１ラグ溝は、第１傾斜部と同方向に傾斜して第１傾斜部と合流している。第２ラグ溝は、タイヤ周方向に対して第１傾斜部と逆方向に傾斜し、第１傾斜部と交差している。すなわち、第２ラグ溝は、第１傾斜部の幅方向（短尺方向）の一方側と他方側に延出されている。
したがって、第１傾斜部には、２つの第１傾斜部、第１ラグ溝、及び、第２ラグ溝の一方側と他方側の５本の溝が合流している。このように、第１傾斜部に多くの溝が合流することにより、雪上走行時に、第１傾斜部で大きな雪柱が形成される。これにより、雪柱せん断力が向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
本発明の第２の態様に係る空気入りタイヤは、前記第１傾斜部の第１ラグ溝と逆側に形成され、前記第１傾斜部から延出された第３ラグ溝、をさらに備えている。
第２の態様に係る空気入りタイヤによれば、第３ラグ溝も第１傾斜部に合流しているので、第１傾斜部でより大きな雪柱が形成され、雪柱せん断力が向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
本発明の第３の態様に係る空気入りタイヤは、前記第３ラグ溝は、陸部内で終端し、前記第３ラグ溝の終端から延長された位置に、前記第３ラグ溝と離間して凹サイプが形成されていること、を特徴とする。
第３の態様に係る空気入りタイヤによれば、第３ラグ溝の終端から延長された位置に、凹サイプが形成されているので、急激な剛性変化が緩和され、バランスのよいトレッドの陸部変形を実現することができる。
本発明の第４の態様に係る空気入りタイヤは、前記ジグザグ周方向溝、前記第１ラグ溝、及び、前記第２ラグ溝で形成されるパターンが、タイヤ赤道面を挟んで線対称に一対形成され、一方のパターンの前記第１ラグ溝と他方のパターンの前記第２ラグ溝とは、タイヤ赤道面を横切るように直線状に合流されていることを特徴とする。
このように、タイヤ赤道面を挟んで線対称に前記パターンが形成されていることにより、雪柱せん断力が更に向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。また、一方のパターンの第１ラグ溝が他方のパターンの前記２ラグ溝と直線状に合流されているので、直線状の長いラグ溝を形成することができ、排水性能を向上させることができる共に、タイヤ幅方向のエッジが長くなり雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
本発明の第５の態様に係る空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝が、前記第２ラグ溝よりも狭幅であること、を特徴とする。
第５の態様に係る空気入りタイヤによれば、連続する第１ラグ溝が、第２ラグ溝よりも狭幅なので、タイヤ赤道面付近のタイヤ剛性を維持することができ、走行安定性を確保することができる。
　以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、雪上走行時における雪柱せん断力が向上するので、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
　以下、図面にしたがって、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。なお、図中における矢印Ｗはタイヤ幅方向を示し、矢印Ｓはタイヤ周方向を示す。また、一点鎖線ＣＬは、タイヤ赤道面を示す。
　図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド部１６が示されている。なお、トレッド部１６のタイヤ接地端１６Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１４年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称のパターン形状とされている。本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる２本の周方向主溝２０、４０が、形成されている。周方向主溝２０、４０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に形成されている。周方向主溝２０のタイヤショルダー側には、ショルダーブロック列１８Ａが形成されている。また、周方向主溝４０のタイヤショルダー側には、ショルダーブロック列１８Ｂが形成されている。ショルダーブロック列１８Ａ、１８Ｂは、各々、ショルダーラグ溝１９Ａ、１９Ｂによって、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック１８ＡＢ、１８ＢＢに分割されている。
　周方向主溝２０とタイヤ赤道面ＣＬの間には、ジグザグ周方向溝２２が形成されている。以下、周方向主溝２０とタイヤ赤道面ＣＬの間の領域に形成されているパターンをパターンＡとする。ジグザグ周方向溝２２は、タイヤ周方向Ｓに対して傾斜する第１傾斜部２４と、タイヤ周方向Ｓに対して第１傾斜部２４と逆方向に傾斜する第２傾斜部２６とが、交互に連続して形成されている。第１傾斜部２４は第２傾斜部２６よりも溝幅が広く、長さが短くなっている。ジグザグ周方向溝２２と周方向主溝２０の間には、タイヤ周方向に沿って、ブロック列２８が形成されている。
　第１傾斜部２４のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部には、第１ラグ溝３０が合流している。第１ラグ溝３０は、タイヤ周方向Ｓに対して、第１傾斜部２４と同方向に傾斜し、タイヤ赤道面ＣＬへ向かって延出されている。
　第１傾斜部２４には、タイヤ周方向Ｓに対して第１傾斜部２４と逆方向に傾斜する第２ラグ溝３２が交差している。第２ラグ溝３２は、一端が周方向主溝２０と連結されている。第２ラグ溝３２の第１傾斜部２４よりも周方向主溝２０側を、外側第２ラグ溝３２Ａ、第１傾斜部２４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側を、内側第２ラグ溝３２Ｂとする。ブロック列２８は、外側第２ラグ溝３２Ａによりタイヤ周方向Ｓに並ぶ複数のブロック２８Ａに分割されている。第２ラグ溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも周方向主溝２０側が幅広となっている。
　第１傾斜部２４の第１ラグ溝３０が合流されている側と逆側の端部には、第３ラグ溝３４が形成されている。第３ラグ溝３４は、タイヤ周方向Ｓに対して第１傾斜部２４と同方向に傾斜している。第３ラグ溝３４は、ブロック２８Ａ内で終端している。第１ラグ溝３０及び第３ラグ溝３４の溝幅Ｗ１、Ｗ３は、第２ラグ溝３２の溝幅Ｗ２よりも狭くなっている。
　ブロック２８Ａには、第３ラグ溝３４から延長された位置に、２個の丸サイプ３６が形成されている。丸サイプ３６は、平面視で円形とされた凹部で形成されている。
　周方向主溝４０とタイヤ赤道面ＣＬの間には、パターンＡと同様のパターンＢが形成されている。パターンＢは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでパターンＡと線対称とされており、パターンＡとタイヤ周方向Ｓに半ピッチずれるように形成されている。パターンＢの、ジグザグ周方向溝４２、第１傾斜部４４、第２傾斜部４６、ブロック列４８、ブロック４８Ａ、第１ラグ溝５０、第２ラグ溝５２、内側第２ラグ溝５２Ｂ、外側第２ラグ溝５２Ａ、第３ラグ溝５４、及び、丸サイプ５６は、パターンＡの、ジグザグ周方向溝２２、第１傾斜部２４、第２傾斜部２６、ブロック列２８、ブロック２８Ａ、第１ラグ溝３０、第２ラグ溝３２、内側第２ラグ溝３２Ｂ、外側第２ラグ溝３２Ａ、第３ラグ溝３４、及び、丸サイプ３６に各々対応している。
　パターンＢの第１ラグ溝５０は、パターンＡの第２ラグ溝３２から延出形成されている。そして、第２ラグ溝３２、第１ラグ溝５０、第１傾斜部４４、及び、第３ラグ溝５４により、周方向主溝２０からタイヤ赤道面ＣＬを横切ってブロック４８Ａ内で終端する１本の連続する直線状のラグ溝が形成されている。また、パターンＡの第１ラグ溝３０は、パターンＢの第２ラグ溝５２から延出形成されている。第２ラグ溝５２、第１ラグ溝３０、第１傾斜部２４、及び、第３ラグ溝３４により、周方向主溝４０からタイヤ赤道面ＣＬを横切ってブロック２８Ａ内で終端する１本の連続する直線状のラグ溝が形成されている。
　ジグザグ周方向溝２２とジグザグ周方向溝４２の間には、中央ブロック列５８が形成されている。中央ブロック列５８は、内側第２ラグ溝５２Ｂ及び第１ラグ溝３０と、内側第２ラグ溝３２Ｂ及び第１ラグ溝５０が交互に中央ブロック列５８を横切ることにより、周方向に並ぶ複数の中央ブロック５８Ａに分割されている。中央ブロック５８Ａは、三角形状とされている。
　ブロック２８Ａには、第３ラグ溝３４に沿って複数のサイプ２８Ｓが形成され、ブロック４８Ａには、第３ラグ溝５４に沿って複数のサイプ４８Ｓが形成されている。中央ブロック５８Ａには、タイヤ幅方向Ｗに沿って複数のサイプ５８Ｓが形成されている。ブロック１８ＡＢには、ショルダーラグ溝１９Ａに沿って複数のサイプ１９ＡＳが形成され、ブロック１８ＢＢには、ショルダーラグ溝１９Ｂに沿って複数のサイプ１９ＢＳが形成されている。なお、図１では、一部のブロックについて、サイプ２８Ｓ、４８Ｓ、５８Ｓの記載を省略している。サイプ２８Ｓ、４８Ｓ、５８Ｓは、ブロック２８Ａ、ブロック４８Ａ、中央ブロック５８Ａを囲む溝に連通されている所謂オープンサイプでもよいし、ブロック内で終端する所謂クローズドサイプでもよい。また、サイプ２８Ｓ、４８Ｓ、５８Ｓは、直線状でもよいし、ジグザグ状でもよい。
　次に、本実施形態の作用について説明する。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、第１傾斜部２４に６本の溝（第１傾斜部２６が２本、第１ラグ溝３０、外側第２ラグ溝３２Ａ、内側第２ラグ溝３２Ｂ、第３ラグ溝３４）が合流している。また、第１傾斜部４４に６本の溝（第１傾斜部４６が２本、第１ラグ溝５０、外側第２ラグ溝５２Ａ、内側第２ラグ溝５２Ｂ、第３ラグ溝５４）が合流している。したがって、雪上走行時には、第１傾斜部２４、４４で大きな雪柱が形成される。これにより、雪柱せん断力が向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
　なお、本実施形態では、第３ラグ溝３４、５４を形成したが、第３ラグ溝３４、５４は、必ずしも必要ではなく、第１傾斜部２４、４８に、各々５本の溝が交流する構成にすることもできる。本実施形態のように、第３ラグ溝３４、５４を形成することにより第１傾斜部２４、４４でより大きな雪柱が形成され、雪柱せん断力が向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。また、第３ラグ溝３４、５４をブロック２８Ａ、４８Ａ内で終端させているので、ブロック２８Ａ、４８Ａの剛性の低下を抑制することができる。
　また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした線対称で、パターンＡ、Ｂを形成したが、必ずしも、このようにパターンＡ、Ｂを配置する必要はない。また、パターンＡまたはＢのいずれか一方のみでもよい。
　また、本実施形態では、パターンＢの第１ラグ溝５０が、パターンＡの第２ラグ溝３２から延出して連続形成され、パターンＡの第１ラグ溝３０が、パターンＢの第２ラグ溝５２から延出して連続形成されるようにしたが、必ずしもこのように連続形成する必要はない。本実施形態のように、連続形成することにより、周方向主溝２０、４０の各々からタイヤ赤道面ＣＬを横切るように、溝長さの長いラグ溝を構成することができ、排水性能を向上させることができる共に、タイヤ幅方向のエッジが長くなり雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
　また、本実施形態では、丸サイプ３６、５６を設けたが、丸サイプ３６、５６は、必ずしも必要ではない。また、必ずしも平面視で丸形状でなくてもよく、平面視で三角、四角形状の凹部でもよい。本実施形態では、ブロック２８Ａの第３ラグ溝３４の延長上に丸サイプ３６を形成し、ブロック４８Ａの第３ラグ溝５４の延長上に丸サイプ３６を形成しているので、ブロック内における急激な剛性変化が緩和され、バランスのよいブロックの変形を実現することができる。
　また、本実施形態では、第１ラグ溝３０、５０の溝幅を、第２ラグ溝３２、５２よりも狭くしたが、必ずしもこのように形成する必要はない。本実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬに近い位置に形成される第１ラグ溝３０、５０の溝幅を狭幅にすることにより、タイヤ赤道面ＣＬに近い位置の陸部の剛性を確保することができる。
　なお、２０１４年４月１１日に出願された日本国特許出願２０１４－０８２０９５号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (5)

  1. 　トレッド部に形成され、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜する第２傾斜部とが、交互に連続して形成されたジグザグ周方向溝と、
    　タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と同方向に傾斜し、前記第１傾斜部と合流する第１ラグ溝と、
    　タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜し、前記第１傾斜部と交差する第２ラグ溝と、
    　を備えた空気入りタイヤ。
  2. 　前記第１傾斜部の第１ラグ溝と逆側に形成され、前記第１傾斜部から延出された第３ラグ溝、をさらに備えた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第３ラグ溝は、陸部内で終端し、前記第３ラグ溝の終端から延長された位置に、前記第３ラグ溝と離間して凹サイプが形成されていること、を特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ジグザグ周方向溝、前記第１ラグ溝、及び、前記第２ラグ溝で形成されるパターンは、タイヤ赤道面を挟んで線対称に一対形成され、一方のパターンの前記第１ラグ溝と他方のパターンの前記第２ラグ溝とは、タイヤ赤道面を横切るように直線状に合流されていることを特徴とする、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第１ラグ溝は、前記第２ラグ溝よりも狭幅であること、を特徴とする請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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