JP2015202739A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１０は、トレッド部１６に形成され、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜部２４と、タイヤ周方向に対して第１傾斜部２４と逆方向に傾斜する第２傾斜部２６とが、交互に連続して形成されたジグザグ周方向溝２２と、タイヤ周方向に対して第１傾斜部２４と同方向に傾斜し、第１傾斜部２４と合流する第１ラグ溝３０と、タイヤ周方向に対して第１傾斜部２４と逆方向に傾斜し、第１傾斜部２４と交差する第２ラグ溝３２と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、雪上での走行に適したトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。
従来、雪上でのタイヤ性能を向上させるために、様々なトレッドパターンが提案されている。例えば、特許文献１では、ジグザグの周方向溝と、該周方向溝に開口するラグ溝を有するトレッドパターンが開示されている。一般的に、ラグ溝は、制動、加速性に寄与し、周方向溝は排水性能に寄与する。このようなラグ溝や周方向溝の組み合わせ方を工夫して、さらに雪上性能を向上させることが求められている。
特許２７６４００１号
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成され、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜する第２傾斜部とが、交互に連続して形成されたジグザグ周方向溝と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と同方向に傾斜し、前記第１傾斜部と合流する第１ラグ溝と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜し、前記第１傾斜部と交差する第２ラグ溝と、を備えている。
本発明の空気入りタイヤのトレッドには、第１傾斜部が形成されている。第１傾斜部には、第１傾斜部、第１ラグ溝、第２ラグ溝が連続するように形成されている。第１傾斜溝は、第２傾斜部と共にジグザグ周方向溝を形成しており、第１傾斜部の一端及び他端から各々第２傾斜部が屈曲して延出されている。第１ラグ溝は、第１傾斜部と同方向に傾斜して第１傾斜部と合流している。第２ラグ溝は、タイヤ周方向に対して第１傾斜部と逆方向に傾斜し、第１傾斜部と交差している。すなわち、第２ラグ溝は、第１傾斜部の幅方向（短尺方向）の一方側と他方側に延出されている。
したがって、第１傾斜部には、２つの第１傾斜部、第１ラグ溝、及び、第２ラグ溝の一方側と他方側の５本の溝が合流している。このように、第１傾斜部に多くの溝が合流することにより、雪上走行時に、第１傾斜部で大きな雪柱が形成される。これにより、雪柱せん断力が向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、前記第１傾斜部の第１ラグ溝と逆側に形成され、前記第１傾斜部から延出された第３ラグ溝、をさらに備えている。
請求項２に係る空気入りタイヤによれば、第３ラグ溝も第１傾斜部に合流しているので、第１傾斜部でより大きな雪柱が形成され、雪柱せん断力が向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、前記第３ラグ溝は、陸部内で終端し、前記第３ラグ溝の終端から延長された位置に、前記第３ラグ溝と離間して凹サイプが形成されていること、を特徴とする。
請求項３に係る空気入りタイヤによれば、第３ラグ溝の終端から延長された位置に、凹サイプが形成されているので、急激な剛性変化が緩和され、バランスのよいトレッドの陸部変形を実現することができる。
本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、前記ジグザグ周方向溝、前記第１ラグ溝、及び、前記第２ラグ溝で形成されるパターンが、タイヤ赤道面を挟んで線対称に一対形成され、一方のパターンの前記第１ラグ溝と他方のパターンの前記第２ラグ溝とは、タイヤ赤道面を横切るように直線状に合流されていることを特徴とする。
このように、タイヤ赤道面を挟んで線対称に前記パターンが形成されていることにより、雪柱せん断力が更に向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。また、一方のパターンの第１ラグ溝が他方のパターンの前記２ラグ溝と直線状に合流されているので、直線状の長いラグ溝を形成することができ、排水性能を向上させることができる共に、タイヤ幅方向のエッジが長くなり雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝が、前記第２ラグ溝よりも狭幅であること、を特徴とする。
請求項５に係る空気入りタイヤによれば、連続する第１ラグ溝が、第２ラグ溝よりも狭幅なので、タイヤ赤道面付近のタイヤ剛性を維持することができ、走行安定性を確保することができる。
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、雪上走行時における雪柱せん断力が向上するので、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
以下、図面にしたがって、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。なお、図中における矢印Ｗはタイヤ幅方向を示し、矢印Ｓはタイヤ周方向を示す。また、一点鎖線ＣＬは、タイヤ赤道面を示す。
図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド部１６が示されている。なお、トレッド部１６のタイヤ接地端１６Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１４年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称のパターン形状とされている。本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる２本の周方向主溝２０、４０が、形成されている。周方向主溝２０、４０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に形成されている。周方向主溝２０のタイヤショルダー側には、ショルダーブロック列１８Ａが形成されている。また、周方向主溝４０のタイヤショルダー側には、ショルダーブロック列１８Ｂが形成されている。ショルダーブロック列１８Ａ、１８Ｂは、各々、ショルダーラグ溝１９Ａ、１９Ｂによって、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック１８ＡＢ、１８ＢＢに分割されている。
周方向主溝２０とタイヤ赤道面ＣＬの間には、ジグザグ周方向溝２２が形成されている。以下、周方向主溝２０とタイヤ赤道面ＣＬの間の領域に形成されているパターンをパターンＡとする。ジグザグ周方向溝２２は、タイヤ周方向Ｓに対して傾斜する第１傾斜部２４と、タイヤ周方向Ｓに対して第１傾斜部２４と逆方向に傾斜する第２傾斜部２６とが、交互に連続して形成されている。第１傾斜部２４は第２傾斜部２６よりも溝幅が広く、長さが短くなっている。ジグザグ周方向溝２２と周方向主溝２０の間には、タイヤ周方向に沿って、ブロック列２８が形成されている。
第１傾斜部２４のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部には、第１ラグ溝３０が合流している。第１ラグ溝３０は、タイヤ周方向Ｓに対して、第１傾斜部２４と同方向に傾斜し、タイヤ赤道面ＣＬへ向かって延出されている。
第１傾斜部２４には、タイヤ周方向Ｓに対して第１傾斜部２４と逆方向に傾斜する第２ラグ溝３２が交差している。第２ラグ溝３２は、一端が周方向主溝２０と連結されている。第２ラグ溝３２の第１傾斜部２４よりも周方向主溝２０側を、外側第２ラグ溝３２Ａ、第１傾斜部２４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側を、内側第２ラグ溝３２Ｂとする。ブロック列２８は、外側第２ラグ溝３２Ａによりタイヤ周方向Ｓに並ぶ複数のブロック２８Ａに分割されている。第２ラグ溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも周方向主溝２０側が幅広となっている。
第１傾斜部２４の第１ラグ溝３０が合流されている側と逆側の端部には、第３ラグ溝３４が形成されている。第３ラグ溝３４は、タイヤ周方向Ｓに対して第１傾斜部２４と同方向に傾斜している。第３ラグ溝３４は、ブロック２８Ａ内で終端している。第１ラグ溝３０及び第３ラグ溝３４の溝幅Ｗ１、Ｗ３は、第２ラグ溝３２のよりも溝幅Ｗ２よりも狭くなっている。
ブロック２８Ａには、第３ラグ溝３４から延長された位置に、２個の丸サイプ３６が形成されている。丸サイプ３６は、平面視で円形とされた凹部で形成されている。
周方向主溝４０とタイヤ赤道面ＣＬの間には、パターンＡと同様のパターンＢが形成されている。パターンＢは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでパターンＡと線対称とされており、パターンＡとタイヤ周方向Ｓに半ピッチずれるように形成されている。パターンＢの、ジグザグ周方向溝４２、第１傾斜部４４、第２傾斜部４６、ブロック列４８、ブロック４８Ａ、第１ラグ溝５０、第２ラグ溝５２、内側第２ラグ溝５２Ｂ、外側第２ラグ溝５２Ａ、第３ラグ溝５４、及び、丸サイプ５６は、パターンＡの、ジグザグ周方向溝２２、第１傾斜部２４、第２傾斜部２６、ブロック列２８、ブロック２８Ａ、第１ラグ溝３０、第２ラグ溝３２、内側第２ラグ溝３２Ｂ、外側第２ラグ溝３２Ａ、第３ラグ溝３４、及び、丸サイプ３６に各々対応している。
パターンＢの第１ラグ溝５０は、パターンＡの第２ラグ溝３２から延出形成されている。そして、第２ラグ溝３２、第１ラグ溝５０、第１傾斜部４４、及び、第３ラグ溝５４により、周方向主溝２０からタイヤ赤道面ＣＬを横切ってブロック４８Ａ内で終端する１本の連続する直線状のラグ溝が形成されている。また、パターンＡの第１ラグ溝３０は、パターンＢの第２ラグ溝５２から延出形成されている。第２ラグ溝５２、第１ラグ溝３０、第１傾斜部２４、及び、第３ラグ溝３４により、周方向主溝４０からタイヤ赤道面ＣＬを横切ってブロック２８Ａ内で終端する１本の連続する直線状のラグ溝が形成されている。
ジグザグ周方向溝２２とジグザグ周方向溝４２の間には、中央ブロック列５８が形成されている。中央ブロック列５８は、内側第２ラグ溝５２Ｂ及び第１ラグ溝３０と、内側第２ラグ溝３２Ｂ及び第１ラグ溝５０が交互に中央ブロック列５８を横切ることにより、周方向に並ぶ複数の中央ブロック５８Ａに分割されている。中央ブロック５８Ａは、三角形状とされている。
ブロック２８Ａには、第３ラグ溝３４に沿って複数のサイプ２８Ｓが形成され、ブロック４８Ａには、第３ラグ溝５４に沿って複数のサイプ４８Ｓが形成されている。中央ブロック５８Ａには、タイヤ幅方向Ｗに沿って複数のサイプ５８Ｓが形成されている。ブロック１８ＡＢには、ショルダーラグ溝１９Ａに沿って複数のサイプ１９ＡＳが形成され、ブロック１８ＢＢには、ショルダーラグ溝１９Ｂに沿って複数のサイプ１９ＢＳが形成されている。なお、図１では、一部のブロックについて、サイプ２８Ｓ、４８Ｓ、５８Ｓの記載を省略している。サイプ２８Ｓ、４８Ｓ、５８Ｓは、ブロック２８Ａ、ブロック４８Ａ、中央ブロック５８Ａを囲む溝に連通されている所謂オープンサイプでもよいし、ブロック内で終端する所謂クローズドサイプでもよい。また、サイプ２８Ｓ、４８Ｓ、５８Ｓは、直線状でもよいし、ジグザグ状でもよい。
次に、本実施形態の作用について説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド部１６には、第１傾斜部２４に６本の溝（第１傾斜部２６が２本、第１ラグ溝３０、外側第２ラグ溝３２Ａ、内側第２ラグ溝３２Ｂ、第３ラグ溝３４）が合流している。また、第１傾斜部４４に６本の溝（第１傾斜部４６が２本、第１ラグ溝５０、外側第２ラグ溝５２Ａ、内側第２ラグ溝５２Ｂ、第３ラグ溝５４）が合流している。したがって、雪上走行時には、第１傾斜部２４、４４で大きな雪柱が形成される。これにより、雪柱せん断力が向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
なお、本実施形態では、第３ラグ溝３４、５４を形成したが、第３ラグ溝３４、５４は、必ずしも必要ではなく、第１傾斜部２４、４８に、各々５本の溝が交流する構成にすることもできる。本実施形態のように、第３ラグ溝３４、５４を形成することにより第１傾斜部２４、４４でより大きな雪柱が形成され、雪柱せん断力が向上し、雪上での制動、加速性能を向上させることができる。また、第３ラグ溝３４、５４をブロック２８Ａ、４８Ａ内で終端させているので、ブロック２８Ａ、４８Ａの剛性の低下を抑制することができる。
また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした線対称で、パターンＡ、Ｂを形成したが、必ずしも、このようにパターンＡ、Ｂを配置する必要はない。また、パターンＡまたはＢのいずれか一方のみでもよい。
また、本実施形態では、パターンＢの第１ラグ溝５０が、パターンＡの第２ラグ溝３２から延出して連続形成され、パターンＡの第１ラグ溝３０が、パターンＢの第２ラグ溝５２から延出して連続形成されるようにしたが、必ずしもこのように連続形成する必要はない。本実施形態のように、連続形成することにより、周方向主溝２０、４０の各々からタイヤ赤道面ＣＬを横切るように、溝長さの長いラグ溝を構成することができ、排水性能を向上させることができる共に、タイヤ幅方向のエッジが長くなり雪上での制動、加速性能を向上させることができる。
また、本実施形態では、丸サイプ３６、５６を設けたが、丸サイプ３６、５６は、必ずしも必要ではない。また、必ずしも平面視で丸形状でなくてもよく、平面視で三角、四角形状の凹部でもよい。本実施形態では、ブロック２８Ａの第３ラグ溝３４の延長上に丸サイプ３６を形成し、ブロック４８Ａの第３ラグ溝５４の延長上に丸サイプ３６を形成しているので、ブロック内における急激な剛性変化が緩和され、バランスのよいブロックの変形を実現することができる。
また、本実施形態では、第１ラグ溝３０、５０の溝幅を、第２ラグ溝３２、５２よりも狭くしたが、必ずしもこのように形成する必要はない。本実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬに近い位置に形成される第１ラグ溝３０、５０の溝幅を狭幅にすることにより、タイヤ赤道面ＣＬに近い位置の陸部の剛性を確保することができる。
１０ 空気入りタイヤ
１６ トレッド部
２２ ジグザグ周方向溝
２４ 第１傾斜部
２６ 第２傾斜部
３０ 第１ラグ溝
３２ 第２ラグ溝
３４ 第３ラグ溝
３６ 丸サイプ（凹サイプ）
４２ ジグザグ周方向溝
４４ 第１傾斜部
４６ 第２傾斜部
５０ 第１ラグ溝
５２ 第２ラグ溝
５４ 第３ラグ溝
５６ 丸サイプ（凹サイプ）
Ａ パターン
Ｂ パターン
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｓ タイヤ周方向

Claims (5)

  1. トレッド部に形成され、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜する第２傾斜部とが、交互に連続して形成されたジグザグ周方向溝と、
    タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と同方向に傾斜し、前記第１傾斜部と合流する第１ラグ溝と、
    タイヤ周方向に対して前記第１傾斜部と逆方向に傾斜し、前記第１傾斜部と交差する第２ラグ溝と、
    を備えた空気入りタイヤ。
  2. 前記第１傾斜部の第１ラグ溝と逆側に形成され、前記第１傾斜部から延出された第３ラグ溝、をさらに備えた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記第３ラグ溝は、陸部内で終端し、前記第３ラグ溝の終端から延長された位置に、前記第３ラグ溝と離間して凹サイプが形成されていること、を特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ジグザグ周方向溝、前記第１ラグ溝、及び、前記第２ラグ溝で形成されるパターンは、タイヤ赤道面を挟んで線対称に一対形成され、一方のパターンの前記第１ラグ溝と他方のパターンの前記第２ラグ溝とは、タイヤ赤道面を横切るように直線状に合流されていることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記第１ラグ溝は、前記第２ラグ溝よりも狭幅であること、を特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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