WO2013157544A1

WO2013157544A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2013157544A1
Application number: PCT/JP2013/061285
Authority: WO
Inventors: 朋生長谷川; 文裕野村; 森　洋介
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2012-04-16
Filing date: 2013-04-16
Publication date: 2013-10-24
Also published as: EP2839974B1; EP2839974A1; RU2605220C2; AU2013250298B2; CN104245363A; RU2014145831A; CN104245363B; US20150107741A1; US10093131B2; CA2870662C; ES2637691T3; CA2870662A1; AU2013250298A1; EP2839974A4

Abstract

　タイヤ１は、トレッド部１０に形成された複数の陸部４０を備える。複数の陸部４０は、タイヤ周方向Ｌに延びる周方向溝３０と幅方向溝２０とによって区画されており、或いは、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の端部１０Ｅと幅方向溝２０とによって区画されている。タイヤ幅方向Ｗにおける幅方向溝２０の長さは、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さの３０％以上である。幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向Ｒの反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有する。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。

　従来、図１に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を有する重荷重用のタイヤ１が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。

　図１に示すように、かかるタイヤ１では、主交錯ベルト層１２は、小交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１１は、主交錯ベルト層１２のタイヤ径方向外側に配置されている。

　例えば、かかるタイヤ１では、小交錯ベルト層１３を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、４～１０°であり、主交錯ベルト層１２を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、１８～３５°であり、保護交錯ベルト層１１を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、２２～３３°である。

　したがって、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域（センター領域）では、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域（ショルダー領域）と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が小さい。

　上述のタイヤ１において、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度が大きい領域では、ベルト張力が小さくなるため、かかる領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮する。

　その結果、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するため、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域の長さは、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域の長さよりも長くなる。

　したがって、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域では、タイヤ回転方向の力（ドライビング力）が発生し、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域では、タイヤ回転方向の反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、両領域の境界付近で剪断力が発生する。

　さらに、かかるタイヤ１に対して、内圧が加えられた後、荷重が加えられた場合には、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で、タイヤ径方向における変形の度合いが異なるため、両者の境界付近で剪断力が発生する。

　特に、かかるタイヤ１が、操舵軸に装着された際には、舵角によるタイヤ幅方向Ｗの力が加えられ、かかるタイヤ１が、制動力が働く軸に装着された際には、制動力が加えられることで、より一層、剪断力が大きくなる。

　特に、かかる現象は、タイヤ幅方向Ｗにおける陸部の長さがタイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さの３０％以上となるように構成されている重荷重用のタイヤ１において顕著になる。

特許第４６７７３０７号特許第４６２８０８０号

　第１の特徴に係るタイヤは、トレッド部に形成された複数の陸部を備える。前記複数の陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝とによって区画されており、或いは、前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の端部と前記幅方向溝とによって区画される。前記タイヤ幅方向における前記幅方向溝の長さは、前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さの３０％以上である。前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向の反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部を有する。

　第１の特徴において、前記周方向溝は、前記タイヤ赤道線上においてタイヤ周方向に沿って延びる中心周方向溝を有する。前記屈曲部を有する前記幅方向溝は、前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の端部から前記中心周方向溝まで延びる。

　第１の特徴において、前記複数の陸部は、前記タイヤ幅方向における中心として前記タイヤ赤道線を含むトレッド中心領域に形成された中心陸部を含む。前記トレッド中心領域は、前記タイヤ幅方向において、前記トレッド部の長さの４０％以下の幅を有する。前記タイヤ周方向における前記中心陸部の長さＰとタイヤ径方向における前記中心陸部の高さＨとの比率Ｐ／Ｈは、２以上かつ３．５以下である。

　第１の特徴において、前記幅方向溝は、前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の端部から前記タイヤ幅方向の内側に沿って延びる第１溝と、前記トレッド中心領域の少なくとも一部に形成される第２溝とを含む。前記タイヤ径方向における前記第２溝の深さｈ１は、前記タイヤ径方向における前記第１溝の深さｈ２の８０％以下である。

　第１の特徴において、タイヤは、複数のベルト層を備える。前記屈曲部の少なくとも１つは、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置の近傍に設けられている。

　第１の特徴において、前記幅方向溝は、前記タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも２つの前記屈曲部を有する。前記幅方向溝は、前記２つの屈曲部の間において、前記タイヤ幅方向に対して概平行になるように形成されている。

　第１の特徴において、前記平坦部と交差し前記タイヤ周方向に延びる周方向細溝が設けられている。

図１は、第１の実施形態に係るタイヤのタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図である。図２は、第１の実施形態に係るタイヤのベルト構成について説明するための図である。図３は、第１の実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。図４は、第１の実施形態に係るタイヤによって奏することができる効果について説明するための図である。図５は、変更例１に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。図６は、変更例２に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。図７は、変更例３に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。図８は、変更例４に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。図９は、変更例５に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。図１０は、変更例６に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。図１１（ａ）は、幅方向溝２０（第２溝２０Ｂ）によって区画される陸部の高さを示す断面図であり、図１１（ｂ）は、第２溝２０Ｂの深さを示す断面図であり、図１１（ｃ）は、第１溝２０Ａの深さを示す断面図である。図１２は、中心陸部４０Ｃの寸法に関する比率Ｐ／Ｈと、中心陸部４０Ｃのせん断剛性及び中心陸部４０Ｃのゴムの流動しやすさとの関係を示す図である。図１３は、比率Ｐ／Ｈと摩耗エネルギーとの関係を示す図である。

　（第１の実施形態）
　図１乃至図４を参照して、第１の実施形態に係るタイヤ１について説明する。

　図１に、第１の実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図を示し、図３に、第１の実施形態に係るタイヤ１におけるトレッド踏面の一部の平面図を示す。

　第１の実施形態では、タイヤ１の一例として、重荷重用のタイヤ１について説明するが、実施形態は、かかるタイヤに限定されるものではない。

　図１に示すように、第１の実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ幅方向Ｗにおける陸部４０の長さＷ２が、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の３０％以上となるように構成されている。

　また、第１の実施形態に係るタイヤ１は、複数のベルト層を具備している。具体的には、第１の実施形態に係るタイヤ１は、図１及び図２に示すように、トレッド部１０において、２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を具備する。

　図１及び図２に示すように、かかるタイヤ１では、主交錯ベルト層１２は、小交錯ベルト層１３のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１１は、主交錯ベルト層１２のタイヤ径方向外側に配置されている。

　例えば、図２に示すように、かかるタイヤ１では、小交錯ベルト層１３を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、４～１０°であり、主交錯ベルト層１２を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、１８～３５°であり、保護交錯ベルト層１１を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度は、２２～３３°である。

　また、第１の実施形態に係るタイヤ１は、図３に示すように、トレッド部１０において、タイヤ周方向Ｌに延びる周方向溝３０若しくはトレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅと、タイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝２０とによって区画化された複数の陸部４０を具備している。ここで、周方向溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬ上においてタイヤ周方向に沿って延びる中心周方向溝であることが好ましい。

　ここで、例えば、周方向溝３０は、溝幅１０ｍｍ以下であり、幅方向溝は、５０ｍｍ以下であることが好ましい。なお、かかる陸部４０には、５０ｍｍ以下の周方向に延びる１本又は複数本の周方向細溝（サイプ）（後述する図８及び図１０における周方向細溝７０）が設けられていてもよい。

　なお、かかる周方向細溝のタイヤ径方向の深さは、周方向溝３０及び幅方向溝２０のタイヤ径方向の深さよりも浅い。

　ここで、摩耗性に着目する場合には、かかる周方向溝３０の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）は、力が加わった際に陸部４０同士が支え合うため、１０ｍｍ以下がよい。

　一方、放熱性に着目する場合には、かかる周方向溝３０の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）は、１０ｍｍよりも大きい方がよい。

　また、第１の実施形態に係るタイヤ１では、タイヤ幅方向Ｗにおける幅方向溝２０の長さが、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の３０％以上となるように構成されている。

　さらに、第１の実施形態に係るタイヤ１では、各陸部４０（幅方向溝２０）のピッチＰは、５０ｍｍ以上となるように構成されていてもよい。

　また、第１の実施形態に係るタイヤ１では、図３に示すように、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向Ｒの反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有するように構成されている。

　図３の例では、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの左側において、１つの屈曲部５０Ａを有し、タイヤ赤道線ＣＬの右側において、１つの屈曲部５０Ｂを有している。

　ここで、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの左側（或いは、右側）のみにおいて、１つの屈曲部５０Ａ（或いは、５０Ｂ）を有していてもよい。

　また、幅方向溝２０は、図３に示す２つの屈曲部５０Ａ/５０Ｂに加えて、別の屈曲部を更に有するように構成されていてもよい。

　また、全ての幅方向溝２０が、上述の屈曲部を有するように構成されていてもよいし、所定の幅方向溝２０のみが、上述の屈曲部を有するように構成されていてもよい。

　なお、幅方向溝２０は、図３に示すように、タイヤ赤道線ＣＬにおいて連続するように構成されていてもよいし、タイヤ赤道線ＣＬにおいて連続しないように構成されていてもよい。

　図３の例では、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬにおいて連続しており、タイヤ赤道線ＣＬにおいて、タイヤ回転方向Ｒに屈曲するように構成されている。

　ここで、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂによって、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０のうちの少なくとも一方の蹴出側に、窪み（凹部）が形成されることになる。

　また、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂによって、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０のうちの少なくとも一方の踏込側に、突部（凸部）が形成されることになる。

　なお、図３に示すように、第１の実施形態に係るタイヤ１は、かかるタイヤ１の回転方向Ｒを特定する方向性パターンを有するものとする。すなわち、第１の実施形態に係るタイヤ１では、ホイールに対するタイヤ１の装着方向が決まっているものとする。

　例えば、第１の実施形態に係るタイヤ１では、屈曲部５０Ａ/５０Ｂにおいて屈曲した幅方向溝２０は、トレッド踏面の平面視において、タイヤ周方向Ｌに対して０°～８０°傾斜し、タイヤ幅方向Ｗに対して０°～８０°傾斜するように形成されていてもよい。

　ここで、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅ近傍の領域において、かかる幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角は、緩やかになるように構成されていてもよい。

　かかる場合、第１の実施形態に係るタイヤ１において、陸部４０は、図３に示すように、トレッド踏面の平面視において、矢羽状の形状を有している。

　また、第１の実施形態に係るタイヤ１では、図１及び図３に示すように、屈曲部５０Ａ/５０Ｂは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応するタイヤ幅方向位置Ａの近傍に設けられていてもよい。

　ここで、「タイヤ幅方向位置Ａの近傍」とは、例えば、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅからタイヤ１の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）の１/４の距離にある地点を中心として、タイヤ幅方向Ｗにおいて陸部４０の幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）の１/３以内の距離にある領域である。

　例えば、タイヤ幅方向位置Ａとタイヤ赤道線ＣＬとの間のタイヤ幅方向Ｗにおける長さＷ３は、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さＷ１の約１/４であってもよい。

　第１の実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が大きい。

　すなわち、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、ベルト張力が小さい。

　その結果、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２は、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するため、タイヤ周方向Ｌにおける領域Ａ１の長さは、タイヤ周方向Ｌにおける領域Ａ２の長さよりも長くなる。

　したがって、かかるタイヤ１が回転すると、領域Ａ１では、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）が発生し、領域Ａ２では、タイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で剪断力が発生する。

　ここで、第１の実施形態に係るタイヤ１において、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂを設けることによって、図４に示すように、かかる屈曲部５０Ａ/５０Ｂが設けられていないケースと比べて、陸部４０において発生するタイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）Ｆ１が小さくなる。

　その結果、領域Ａ１及び領域Ａ２の境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で発生する剪断力を低減することができる。

　また、第１の実施形態に係るタイヤ１において、上述の屈曲部５０Ａ/５０Ｂを設けることによって、図４に示すように、かかる屈曲部５０Ａ/５０Ｂが設けられていないケースと比べて、陸部４０において発生するタイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）Ｆ２が大きくなる。

　なお、第１の実施形態に係るタイヤ１において、求められる性能に応じて、更に、細溝（サイプ）や各種溝が設けられていてもよい。

　（変更例１）
　以下、図５を参照して、第１の実施形態の変更例１に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

　図５に示すように、本変更例１に係るタイヤ１において、屈曲部５０Ａ/５０Ｂによって屈曲した幅方向溝２０は、曲線状に湾曲するように構成されていてもよい。

　本変更例１に係るタイヤ１によれば、屈曲部５０Ａ/５０Ｂの頂点５０Ｃの周辺領域において、幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角が大きくになるように構成されているため、屈曲部５０Ａ/５０Ｂの頂点５０Ｃの周辺領域におけるドライビング効果が大きくなり、頂点５０Ｃの周辺領域以外の領域では、幅方向溝２０のタイヤ幅方向Ｗに対する傾斜角が小さくになるように構成されているため、頂点５０Ｃの周辺領域以外の領域において、ブレーキング効果を分散することができる。

　（変更例２）
　以下、図６を参照して、第１の実施形態の変更例２に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

　本変更例２に係るタイヤ１では、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの少なくとも片側において、少なくとも２つの屈曲部５１Ａ１/５１Ａ２（或いは、５１Ｂ１/５１Ｂ２）を有している。

　ここで、幅方向溝２０は、２つの屈曲部５１Ａ１/５１Ａ２（或いは、５１Ｂ１/５１Ｂ２）の間において、タイヤ幅方向Ｗに対して概平行になるように形成されている平坦部６０Ａ（或いは、６０Ｂ）を有している。

　本変更例１に係るタイヤ１によれば、２つの屈曲部５１Ａ１/５１Ａ２（或いは、５１Ｂ１/５１Ｂ２）の間に平坦部６０Ａ（或いは、６０Ｂ）が設けられているため、平坦部６０Ａ/６０Ｂの全体においてドライビング力が発生する。

　なお、実際のタイヤ１では、ある程度の範囲において、ドライビング力を発生する必要があるケースが想定されるため、このようなケースにおいて、平坦部６０Ａ/６０Ｂを設けることは、かかるタイヤ１の性能の改良に繋がる。

　（変更例３）
　以下、図７を参照して、第１の実施形態の変更例３に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

　図７に示すように、第１の実施形態の変更例３に係るタイヤ１では、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬにおいて連続しないように構成されている。

　すなわち、第１の実施形態の変更例３に係るタイヤ１では、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている各陸部４０のピッチＰ１/Ｐ２が、ずれるように構成されていてもよい。

　例えば、かかるピッチＰ１/Ｐ２のずれ量Δは、タイヤ周方向Ｌにおける各陸部４０の長さＬ１の２０％以下であってもよい。

　第１の実施形態の変更例３に係るタイヤ１によれば、タイヤ周方向Ｌにおける剛性を均一化することができる。

　（変更例４）
　以下、図８を参照して、第１の実施形態の変更例４に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

　図８に示すように、加硫時の成形性の観点から、第１の実施形態の変更例４に係るタイヤ１では、陸部４０内に、タイヤ周方向Ｌに沿って、周方向細溝７０が設けられていてもよい。

　例えば、かかる周方向細溝７０は、各陸部４０において、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側への距離が、０.５５Ｌ～０.７０Ｌの領域内に形成されていてもよい。ここで、「Ｌ」は、タイヤ幅方向における各陸部４０の長さである。

　なお、かかる周方向細溝７０は、屈曲部５０Ａ/５０Ｃの頂点５０Ｃ（或いは、頂点５０Ｃの周辺領域）と交差し、タイヤ周方向Ｌに延びるように構成されていてもよい。

　（変更例５）
　以下、図９を参照して、第１の実施形態の変更例５に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

　図９に示すように、第１の実施形態の変更例５に係るタイヤ１では、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０Ａ/４０Ｂが、異なる形状を具備するように構成されていてもよい。

　例えば、図９に示すように、第１の実施形態の変更例５に係るタイヤ１では、タイヤ赤道線ＣＬの両側に配置されている陸部４０Ａ/４０Ｂの幅（タイヤ幅方向Ｗにおける長さ）が、異なるように構成されていてもよい。

　図９に示すように、タイヤ赤道線ＣＬの一方に配置されている陸部４０Ａ/４０Ｂの幅とタイヤ赤道線ＣＬの他方に配置されている各陸部４０の幅との比は、６：４～９：１の範囲にあってもよい。

　すなわち、第１の実施形態の変更例５に係るタイヤ１では、左側の陸部４０Ａのパターン及び右側の陸部４０Ｂのパターンは、タイヤ赤道線に対して線対称になっていない。

　第１の実施形態の変更例５に係るタイヤ１は、キャンバー角を付ける際に、タイヤ１の接地面の入力がタイヤ幅方向Ｗで異なる場合に有効である。

　（変更例６）
　以下、図１０を参照して、第１の実施形態の変更例６に係るタイヤ１について、上述の実施形態１に係るタイヤとの相違点に着目して説明する。

　第１の実施形態の変更例６に係るタイヤ１では、幅方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬの左側において、２つの屈曲部５１Ａ１/５１Ａ２を有し、タイヤ赤道線ＣＬの右側において、２つの屈曲部５１Ｂ１/５１Ｂ２を有している。

　また、第１の実施形態の変更例６に係るタイヤ１では、タイヤ赤道線ＣＬの左側において、平坦部６０Ａと交差しタイヤ周方向Ｌに延びる周方向細溝７０Ａが設けられており、タイヤ赤道線ＣＬの右側において、平坦部６０Ｂと交差しタイヤ周方向Ｌに延びる周方向細溝７０Ｂが設けられている。

　図１０に示すように、周方向溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬ上においてタイヤ周方向に沿って延びる中心周方向溝である。幅方向溝２０は、屈曲部５０Ａ（又は、屈曲部５０Ｂ）を有する幅方向溝２０は、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド１０の端部１０Ｅから周方向溝３０（中心周方向溝）まで延びる。

　複数の陸部４０は、タイヤ幅方向Ｗにおける中心としてタイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド中心領域ＣＲに形成された中心陸部４０Ｃを含む。トレッド中心領域ＣＲは、タイヤ幅方向において、トレッド部の長さＷ１の４０％以下の幅を有する。タイヤ周方向における中心陸部４０Ｂの長さＰとタイヤ径方向における中心陸部の高さＨとの比率Ｐ／Ｈは、２以上かつ３．５以下である。

　タイヤ径方向における中心陸部４０Ｃの高さＨは、図１１（ａ）に示すように、中心陸部４０Ｃを区画する幅方向溝２０（ここでは、第２溝２０Ｂ）の最深部とタイヤ径方向における中心陸部４０Ｃの最外側部分との間のタイヤ径方向における距離である。中心陸部４０Ｃを区画する幅方向溝２０（ここでは、第２溝２０Ｂ）の深さが異なる場合には、中心陸部４０Ｃの高さＨは、最も深い最深部から最外側部分との間のタイヤ径方向における距離である。

　タイヤ周方向Ｌにおける中心陸部４０Ｃの長さＰとは、タイヤ周方向Ｌにおける中心陸部４０Ｃの長さ、すなわち、中心陸部４０Ｃを挟む２つの幅方向溝２０（ここでは、第２溝２０Ｂ）の間のタイヤ周方向Ｌにおける距離の平均値である。例えば、平均値は、中心陸部４０Ｃの全体について２つの幅方向溝２０（ここでは、第２溝２０Ｂ）の間のタイヤ周方向Ｌにおける距離を算出して、算出された距離の平均値である。

　このように、比率Ｐ／Ｈが２以上３．５以下の範囲にあるため、タガ効果が大きいトレッドセンタ部において、中心陸部４０Ｃのせん断剛性を確保しつつも、中心陸部４０Ｃのゴムの流動しやすさを低減することができ、トレッドセンタ部での摩耗を抑制して、トレッドセンタ部とトレッドショルダ部との間に生じる偏摩耗を抑制することができる。

　すなわち、図１２に、中心陸部４０Ｃの寸法に関する比率Ｐ／Ｈと、中心陸部４０Ｃのせん断剛性（実線で示している）及び中心陸部４０Ｃのゴムの流動しやすさ（破線で示している）との関係を示すように、タイヤ周方向Ｌにおける中心陸部４０Ｃの長さＰが中心陸部４０Ｃの高さＨに対して小さすぎると、中心陸部４０Ｃのせん断剛性が急激に低下し、ドライビングせん断変形が急激に大きくなってしまう。一方で、タイヤ周方向Ｌにおける中心陸部４０Ｃの長さＰが中心陸部１０Ｃの高さＨに対して大きすぎると、ゴムの流動が大きくなりすぎて、ドライビングせん断変形が大きくなってしまう。

　また、タイヤ幅方向Ｗにおいてトレッド中心領域ＣＲよりも外側の領域において、比率Ｐ／Ｈが２以上３．５以下の範囲であると、いわゆる１／４点（トレッド半幅の幅方向中点）及びその付近においてブレーキング状態となってしまう。なお、「ブレーキング状態」とは、「ドライビング状態」の逆の状態であり、トレッドの変形は、タイヤ内面側が前方にせん断され、トレッド踏面が後方にせん断している状態であり、制動（ブレーキング）時のタイヤの状態である。

　ここで、幅方向溝２０は、タイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド１０の端部１０Ｅからタイヤ幅方向Ｗの内側に向けて延びる第１溝２０Ａと、前記トレッド中心領域の少なくとも一部に形成される第２溝とを含む。タイヤ径方向における第２溝２０Ｂの深さｈ１は、タイヤ径方向における第１溝２０Ａの深さｈ２の８０％以下である。第２溝２０Ｂの深さｈ１とは、図１１（ｂ）に示すように、第２溝２０Ｂの最大深さをいう。また、第１溝２０Ａの深さｈ２とは、図１１（ｃ）に示すように、第１溝２０Ａの最大深さをいうものとする。

　（実験結果１）
　第１の実施形態の効果を明確にするために、比較例１及び実施例１に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。

　本実験において、実施例１に係るタイヤとしては、屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有する幅方向溝２０を有する図３に示すラジアルタイヤを用い、比較例１に係るタイヤとしては、屈曲部５０Ａ/５０Ｂを有する幅方向溝２０を有しないラジアルタイヤを用いた。

　また、本試験では、全てのラジアルタイヤのサイズを「タイヤサイズ４６／９０Ｒ５７」とした。また、本試験では、特開平７-６３６５８号公報に記載の測定装置を用いて、速度５０ｍｍ/ｓ、荷重３.５ｋＮ、内圧０.１９ＭＰａとした状態で、図１に示すタイヤ幅方向位置Ａにおける摩耗エネルギーを測定した。ここで、本試験で用いたリムの幅は、５-Ｊ×１４（ＪＡＴＭＡ規定の標準サイズ）とした。

　かかる測定結果によれば、第１の実施形態の構成を具備する実施例１に係るタイヤは、比較例１に係るタイヤと比較すると、摩耗エネルギーが２０％程度低減した。

　（実験結果２）
　変更例６の効果を明確にするために、比較例２、３及び実施例２－４に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。比較例２、３及び実施例２－４に係るタイヤは、図１０に示すトレッドパターンを有しており、比率Ｐ／Ｈを除いて同様の構成を有する。比率Ｐ／Ｈについては、表１に示す通りである。

　タイヤサイズ４６／９０Ｒ５７の上記各タイヤを適用リムに組み込み、車両の駆動輪に装着し、ＪＡＴＭＡ等に規定される内圧を充填し、規定荷重を負荷して、センタ部（図５の点Ｐ）での摩耗エネルギーを測定する試験を行った。

　摩耗エネルギーは、特開平７－６３６５８号公報に記載のタイヤ踏面の接地部測定装置にて計測することにより測定した。

　評価結果を表１及び図１３に示す。なお、表１及び図８において、摩耗エネルギーは、比較例２を１００としたときの相対値で示し、数値が小さい方がセンタ部での摩耗が低減されていることを示す。

　表１及び図１３に示すように、比率Ｐ／Ｈが適切な範囲内である実施例２－４では、比較例２，３よりも顕著に摩耗エネルギーが低下していることがわかる。

　（実験結果３）
　変更例６の効果を明確にするために、実施例５，６に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。

　実施例５，６に係るタイヤは、比率ｈ１／ｈ２を除いて、実施例３に係るタイヤと同様である。比率ｈ１／ｈ２については、表２に示す通りである。

　実施例５，６に係るタイヤを適用リムに組み込み、車両の駆動輪に装着し、ＪＡＴＭＡ等に規定される内圧を充填し、規定荷重を負荷して４０００時間走行後に、各タイヤのトレッド踏面を観察したところ、実施例５では、トレッド中央部に副溝が残存していたが、実施例６では副溝が消失していたことが確認された。

　その後さらに、実施例５，６に係るタイヤについて、４０００時間走行させて、トレッドのもげの有無を評価した。

　評価結果を表２に示すように、比率ｈ１／ｈ２が適切な範囲内である実施例６は、実施例５よりも耐カット性に優れていることがわかる。

　以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

　なお、日本国特許出願第２０１２－０９３００８号（２０１２年４月１６日出願）、日本国特許出願第２０１２－０９３０９４号（２０１２年４月１６日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　本発明によれば、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することができる。

Claims

　トレッド部に形成された複数の陸部を備えるタイヤであって、
　前記複数の陸部は、タイヤ周方向に延びる周方向溝とタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝とによって区画されており、或いは、前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の端部と前記幅方向溝とによって区画されており、
　前記タイヤ幅方向における前記幅方向溝の長さは、前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の長さの３０％以上であり、
　前記幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向の反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部を有することを特徴とするタイヤ。
　前記周方向溝は、前記タイヤ赤道線上においてタイヤ周方向に沿って延びる中心周方向溝を有しており、
　前記屈曲部を有する前記幅方向溝は、前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の端部から前記中心周方向溝まで延びることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
　前記複数の陸部は、前記タイヤ幅方向における中心として前記タイヤ赤道線を含むトレッド中心領域に形成された中心陸部を含み、
　前記トレッド中心領域は、前記タイヤ幅方向において、前記トレッド部の長さの４０％以下の幅を有しており、
　前記タイヤ周方向における前記中心陸部の長さＰとタイヤ径方向における前記中心陸部の高さＨとの比率Ｐ／Ｈは、２以上かつ３．５以下であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
　前記幅方向溝は、前記タイヤ幅方向における前記トレッド部の端部から前記タイヤ幅方向の内側に沿って延びる第１溝と、前記トレッド中心領域の少なくとも一部に形成される第２溝とを含み、
　前記タイヤ径方向における前記第２溝の深さｈ１は、前記タイヤ径方向における前記第１溝の深さｈ２の８０％以下であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
　複数のベルト層を具備しており、
　前記屈曲部の少なくとも１つは、前記ベルト層を構成するコードと前記タイヤ周方向となす角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置の近傍に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
　前記幅方向溝は、前記タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも２つの前記屈曲部を有しており、
　前記幅方向溝は、前記２つの屈曲部の間において、前記タイヤ幅方向に対して概平行になるように形成されている平坦部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
　前記平坦部と交差し前記タイヤ周方向に延びる周方向細溝が設けられていることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。