WO2013125432A1 - 液圧モータ - Google Patents

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WO2013125432A1
WO2013125432A1 PCT/JP2013/053497 JP2013053497W WO2013125432A1 WO 2013125432 A1 WO2013125432 A1 WO 2013125432A1 JP 2013053497 W JP2013053497 W JP 2013053497W WO 2013125432 A1 WO2013125432 A1 WO 2013125432A1
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hydraulic
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香織 川畑
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カヤバ工業株式会社
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    • F04B1/2014—Details or component parts
    • F04B1/2035—Cylinder barrels

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic motor that is rotated by hydraulic pressure.
  • a hydraulic motor mounted as a traveling device on a hydraulic excavator, a load roller, or the like includes a motor mechanism that rotates by operating hydraulic pressure, and a speed reducer that decelerates the rotation of the motor mechanism and drives a wheel (drum). I have.
  • hydraulic oil leaked from the motor mechanism flows into the casing, and the casing is cooled by the hydraulic oil.
  • the piston motor disclosed in JP2006-161453A has a configuration in which part of the hydraulic oil that drives the variable displacement mechanism flows into the casing, and the hydraulic oil cools the casing.
  • the hydraulic pressure guided to the variable capacity mechanism is switched by a speed switching valve (flow rate control valve) that switches the traveling speed. Therefore, when the hydraulic pressure is switched to a low level, the flow rate of the hydraulic oil flowing into the casing is reduced. Therefore, there is a possibility that the casing is not sufficiently cooled.
  • a speed switching valve flow rate control valve
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a hydraulic motor in which the casing is sufficiently cooled regardless of the operating conditions.
  • a hydraulic motor including a motor mechanism that is rotated by hydraulic fluid supplied and discharged through one of a first motor passage and a second motor passage from a hydraulic fluid source.
  • the hydraulic motor communicates with the casing defining a casing chamber that houses the motor mechanism, and a part of the hydraulic fluid from the low pressure side of the first motor passage and the second motor passage. And a flushing passage for guiding the liquid to the casing chamber.
  • FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a piston motor showing an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the piston motor.
  • 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
  • FIG. 4 is a rear view of the base plate taken along line IV-IV in FIG.
  • FIG. 5 is a front view of the casing along the line VV in FIG. 6 is a cross-sectional view of the base plate taken along line VI-VI in FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of the base plate taken along line VII-VII in FIG.
  • FIG. 1 to 7 show a piston motor 1 constituting a vehicle travel device as an example of a hydraulic motor to which the present invention is applied.
  • a load roller, a hydraulic excavator, and the like are equipped with a hydrostatic pressure transmission device (HST) that transmits engine power to a traveling device by hydraulic pressure.
  • the hydrostatic transmission device includes a variable displacement type piston pump (not shown) as a hydraulic source driven by an engine, and a variable displacement type piston motor 1 as a hydraulic motor for driving wheels.
  • hydraulic fluid circulates between the piston pump and the piston motor 1.
  • Piston motor 1 uses hydraulic oil as the working fluid.
  • a hydraulic fluid such as a water-soluble alternative liquid may be used.
  • FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram provided in the piston motor 1.
  • the piston motor 1 includes a motor mechanism 40 that is rotated by operating hydraulic pressure, and first and second motor passages 41 and 42 that supply and discharge hydraulic oil to and from the motor mechanism 40.
  • the first and second motor passages 41 and 42 are connected to a hydraulic source (not shown) to form a closed circuit of the hydrostatic transmission device.
  • the piston motor 1 rotates in the counterclockwise direction when the pressure P1 of the hydraulic fluid guided to the first motor passage 41 from the hydraulic source is increased higher than the pressure P2 of the hydraulic fluid guided to the second motor passage 42.
  • the piston motor 1 is rotated in the clockwise direction when the pressure P2 of the hydraulic oil guided from the hydraulic pressure source to the second motor passage 42 is higher than the pressure P1 of the hydraulic fluid guided to the first motor passage 41. .
  • the piston motor 1 includes a pair of tilting actuators 31 as a variable capacity mechanism that changes the capacity (pushing capacity) of the motor mechanism 40.
  • the tilting actuator 31 is operated by the hydraulic pressure guided through the actuator passage 32 and the actuator passage 33.
  • the piston motor 1 includes a speed switching valve 43 that switches the operating hydraulic pressure guided to the tilting actuator 31.
  • the speed switching valve 43 has a low speed position a that connects the actuator passage 32 and the actuator passage 33 to the in-motor drain passage 49, and a high speed that connects the actuator passage 32 and the actuator passage 33 to the first and second motor passages 41 and 42, respectively. Position b.
  • the hydraulic pressure discharged from a charge pump (not shown) provided in the hydraulic pressure source is guided to the speed switching valve 43 through the speed switching pilot pressure passage 44.
  • the hydraulic pressure of the hydraulic fluid guided through the speed switching pilot pressure passage 44 becomes a pilot pressure P3 for switching the positions a and b of the speed switching valve 43.
  • the charge pump provided in the hydraulic power source is driven by an engine or the like.
  • the speed switching valve 43 is switched to the low speed position a.
  • the drain pressure Dr is guided to the tilting actuator 31 through the in-motor drain passage 49.
  • the sum of the propulsive force due to the drain pressure Dr and the propulsive force due to the second-speed spring 23 (see FIG. 2) is transmitted through the swash plate 7 (see FIG. 2) due to the operating pressure of the piston 6 (see FIG. 2).
  • the tilting actuator 31 is pulled. Therefore, the capacity of the motor mechanism 40 is increased.
  • the speed switching valve 43 is switched to the high speed position b.
  • the motor driving pressures P1 and P2 are guided to the tilting actuator 31 from the first and second motor passages 41 and 42, respectively.
  • the tilting actuator 31 is extended by the motor driving pressure P1 or P2. Therefore, the tilt angle of the swash plate 7 (see FIG. 2) is reduced, and the capacity of the motor mechanism 40 is reduced.
  • the piston motor 1 includes a parking brake 20 that automatically brakes that the motor mechanism 40 is rotated by an external force after the vehicle stops traveling.
  • the parking brake 20 includes a brake mechanism 25 that brakes the rotation of the motor mechanism 40 by the biasing force of the brake spring 26 when the rotation of the motor mechanism 40 stops, and a brake release actuator that releases the braking of the brake mechanism 25 when the motor mechanism 40 rotates. 29.
  • the brake release actuator 29 is operated by the brake release pressure Pp guided from the brake release pressure passage 48 to the brake release pressure chamber 28.
  • a hydraulic pressure discharged from a charge pump provided in the hydraulic pressure source is guided to the brake release pressure passage 48.
  • the brake release pressure passage 48 may be configured such that hydraulic oil discharged from a piston pump that constitutes a hydrostatic transmission device provided in the hydraulic pressure source is guided. Further, the brake release pressure passage 48 may be configured so that the tank pressure and the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source are selectively guided through a switching valve (not shown).
  • the throttle 30 is interposed in the brake release pressure passage 48. This restriction 30 reduces the pressure fluctuation in the brake release pressure chamber 28.
  • the brake release actuator 29 operates in the contracting direction against the urging force of the brake spring 26, and the braking of the brake mechanism 25 is released.
  • a casing chamber 58 that houses the motor mechanism 40 and the parking brake 20 is provided in the casing 59 of the piston motor 1.
  • a drain passage 39 connecting the casing chamber 58 and the tank is provided.
  • an in-motor drain passage 49 formed in the casing 59 and an out-motor drain passage (not shown) connected to the casing 59 are provided.
  • an oil cooler for cooling the working oil
  • an oil filter for filtering the working oil
  • a flushing passage 47 is connected to the first and second motor passages 41 and 42 via a low pressure selection valve 45 in order to cool the hydraulic fluid circulating in the closed circuit connecting the motor mechanism 40 and the hydraulic power source.
  • a relief valve 46 is interposed in the flushing passage 47.
  • the low pressure selection valve 45 includes a position a for connecting the second motor passage 42 to the flushing passage 47, a position b for connecting the first motor passage 41 to the flushing passage 47, and the first and second motor passages 41 and 42 and the flushing. A position c that blocks communication with the passage 47. The low pressure selection valve 45 is switched according to the pressure difference between the first and second motor passages 41 and 42.
  • the low pressure selection valve 45 is switched to position a.
  • the low pressure selection valve 45 is switched to the position b.
  • the hydraulic fluid that is returned to the tank through the drain passage outside the motor is dissipated by an oil cooler that is interposed in the drain passage outside the motor. Thereby, the temperature of the hydraulic oil stored in the tank is kept low.
  • a hydraulic source (not shown) is configured to fill the closed circuit (first and second motor passages 41 and 42) of the motor mechanism 40 with hydraulic oil sucked from the tank by the charge pump.
  • the first and second motor passages 41 and 42 are replenished with relatively low temperature hydraulic oil from the tank. Therefore, the temperature rise of the hydraulic oil circulating through the motor mechanism 40 is suppressed.
  • the vehicle travel device is provided with a speed reducer adjacent to the casing 59 of the piston motor 1, and this speed reducer reduces the rotation of the motor mechanism 40 and drives a wheel (drum) (not shown).
  • a speed reducer adjacent to the casing 59 of the piston motor 1, and this speed reducer reduces the rotation of the motor mechanism 40 and drives a wheel (drum) (not shown).
  • the temperature of the speed reducer rises, and the casing 59 of the piston motor 1 is heated by the speed reducer. The Therefore, it is necessary to prevent the bearing 17 and the oil seal 37 (see FIG. 2) interposed in the casing 59 from being overheated.
  • the flushing passage 47 is connected to the casing chamber 58 that houses the motor mechanism 40 of the piston motor 1, and the hydraulic oil that flows out of the flushing passage 47 is guided to the casing chamber 58. .
  • the hydraulic oil flowing out from the flushing passage 47 circulates through the casing chamber 58 to absorb the heat of the casing 59, and the casing 59 is cooled.
  • the speed reducer adjacent to the casing 59 can also be cooled, and the temperature rise of the speed reducer can be suppressed.
  • FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the piston motor 1.
  • the piston motor 1 includes a case 60 and a base plate 70 as a casing 59.
  • a casing chamber 58 is defined between the case 60 and the base plate 70.
  • the casing chamber 58 accommodates the motor mechanism 40 and the parking brake 20.
  • one end of the output shaft 2 is rotatably supported by the case 60 via the bearing 17, and the other end of the output shaft 2 is rotatably supported by the base plate 70 via the bearing 18.
  • the case 60 has a cylindrical case side part 60A and a disk-like case bottom part 60B.
  • a case opening 60C is formed at the center of the case bottom 60B.
  • One end of the output shaft 2 faces the case opening 60C.
  • One end of the output shaft 2 is connected to the input shaft of the speed reducer, and the power of the output shaft 2 is taken out.
  • An oil seal 37 is interposed between the case opening 60 ⁇ / b> C and the output shaft 2.
  • the casing chamber 58 is sealed with an oil seal 37.
  • the motor mechanism 40 includes an output shaft 2 and a cylinder block 3 that rotates integrally with the output shaft 2.
  • a plurality of cylinders 4 are formed in the cylinder block 3.
  • Each cylinder 4 extends in parallel with the output shaft 2 and is arranged side by side on substantially the same circumference around the output shaft 2.
  • a piston 6 is inserted into each cylinder 4.
  • a volume chamber 5 is defined between the cylinder 4 and the piston 6.
  • a shoe 9 is rotatably connected to the tip of each piston 6 via a spherical seat 10. As the cylinder block 3 rotates, each shoe 9 comes into sliding contact with the swash plate 7, and each piston 6 reciprocates with a stroke amount corresponding to the tilt angle of the swash plate 7.
  • a valve plate 8 is interposed between the case 60 and the base plate 70.
  • the valve plate 8 has two ports 91 communicating with a hydraulic source (not shown).
  • a port 90 (see FIG. 5) that communicates with each volume chamber 5 opens at the end face of the cylinder block 3.
  • Each piston 6 protrudes from the cylinder 4 by operating hydraulic pressure guided from the hydraulic pressure source to each volume chamber 5 via each port 91, 90, and each piston 6 pushes the swash plate 7 via the shoe 9. 3 rotates.
  • the case bottom 60B is provided with a pair of balls (support shafts) 34 that support the swash plate 7 so that the swash plate 7 can be tilted about the tilt shaft, and a pair of tilt actuators 31 that press the back side of the swash plate 7. It is done.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.
  • a speed switching valve 43 is interposed in the base plate 70. As described above, the speed switching valve 43 switches the pilot pressure Ps guided to the tilting actuator 31.
  • the brake mechanism 25 of the parking brake 20 includes three brake disks 21 that rotate together with the cylinder block 3, two friction plates 22 that are attached to the case 60, and the brake disk 21 that is the friction plate 22. And a brake spring 26 that presses against.
  • Each annular brake disc 21 is formed with a plurality of teeth 21 ⁇ / b> A aligned in the circumferential direction at the inner peripheral end thereof.
  • a spline 19 extending in the axial direction is formed on the outer periphery of the cylinder block 3.
  • Each of the brake disks 21 rotates with the cylinder block 3 when the teeth 21 ⁇ / b> A mesh with the spline 19, and is supported so as to be movable in the direction of the rotation axis of the cylinder block 3.
  • the brake release actuator 29 releases the braking of the parking brake 20 against the pressing force of the brake spring 26.
  • the brake release actuator 29 includes an annular brake piston 27 that is supported so as to be movable in the axial direction with respect to the case 60, and a brake release pressure that is guided by a brake release pressure Pp that drives the brake piston 27 against the brake spring 26. Chamber 28.
  • a plurality of spring receiving recesses 88 (see FIG. 5) on which the brake spring 26 is seated are formed on the end surface of the brake piston 27.
  • a collar 38 is attached to the inner wall of the case side portion 60A.
  • a brake piston 27 is slidably fitted inside the collar 38.
  • the brake release pressure chamber 28 is defined as an annular space between the brake piston 27 and the collar 38.
  • a brake release pressure Pp is introduced into the brake release pressure chamber 28 from a brake release pressure passage 48 (see FIG. 1) formed in the base plate 70.
  • the brake disc 21 When the vehicle is stopped, the brake disc 21 is pressed against the friction plate 22 by the urging force of the brake spring 26 when the brake release pressure Pp guided to the brake release pressure chamber 28 is reduced. Thereby, the rotation of the cylinder block 3 is braked by the frictional force acting on the brake disc 21.
  • a low pressure selection valve 45 and a relief valve 46 are interposed in the base plate 70.
  • the low pressure selection valve 45 is switched so as to connect the low pressure side of the first and second motor passages 41 and 42 to the flushing passage 47 as described above.
  • the relief valve 46 opens and closes the flushing passage 47 according to the outlet pressure of the low pressure selection valve 45.
  • the spool 35 of the relief valve 46 is held in the closed position as shown in FIG. 3 when the outlet pressure of the low pressure selection valve 45 is not more than a predetermined value.
  • the flushing passage 47 is configured to communicate with the casing chamber 58 and guide the flowing hydraulic oil to the casing chamber 58.
  • the relief valve 46 is opened by moving the spool 35 upward in FIGS. 2 and 3 against the urging force of the spring 36.
  • the hydraulic oil discharged from the low pressure selection valve 45 is flushed as indicated by the flow line (two-dot chain line) D in FIG. It is guided to the casing chamber 58 through the passage 47.
  • the low pressure selection valve 45 and the relief valve 46 are set to open by the pressure generated on the low pressure side of the first and second motor passages 41 and 42, respectively. .
  • the hydraulic oil taken out from one of the first and second motor passages 41 and 42 flows into the casing chamber 58 through the flushing passage 47, and this operation is performed.
  • the casing chamber 58 is sufficiently cooled by oil regardless of the operating conditions.
  • the flushing passage 47 is defined by a base side flushing through hole 71 formed in the base plate 70 and a case side flushing through hole 61 formed in the case 60, as indicated by a broken line in FIG.
  • FIG. 4 is a view taken along line IV-IV in FIG. As shown in FIG. 4, a base-side flushing through hole 71 opens in the flange end surface 72 of the base plate 70.
  • FIG. 5 is a view taken along line VV in FIG. As shown in FIG. 5, a case side flushing through hole 61 is opened in the flange end surface 62 of the case 60. An annular recess 63 is formed around the case side flushing through hole 61. A seal ring is interposed between the annular recess 63 and the flange end surface 72 of the base plate 70 to seal the two.
  • the passage length of the flushing passage 47 is arbitrarily set, and is configured such that the flow rate of the hydraulic oil taken out from one of the first and second motor passages 41 and 42 to the flushing passage 47 can be obtained appropriately.
  • the flow resistance that the flushing passage 47 imparts to the flow of the hydraulic oil increases as the viscosity of the hydraulic oil increases. Accordingly, the flow rate of the hydraulic oil is appropriately reduced.
  • the flow path resistance imparted to the flow of hydraulic oil by the flushing passage 47 decreases as the viscosity of the hydraulic oil decreases. Therefore, the flow rate of the hydraulic oil is gradually increased, and the temperature rise of the hydraulic oil is suppressed.
  • the outlet 47A of the flushing passage 47 opens on the inner wall surface of the case side portion 60A.
  • the outlet 47A is located in the vicinity of the case bottom 60B, and opens to face the outer peripheral surface 7A of the swash plate 7.
  • the outlet 47A is directed to a swash plate rear space 64 defined between the swash plate 7 and the case bottom 60B, and the hydraulic fluid flowing out from the outlet 47A is guided to the swash plate rear space 64.
  • the hydraulic oil flowing into the casing chamber 58 from the outlet 47A flows along the swash plate 7, the inner wall surface of the case bottom 60B and the bearing 17, and the case bottom 60B and the bearing 17 are effectively cooled.
  • the flushing passage 47 is formed so as to pass in the vicinity of the bearing 17 and the oil seal 37 in the case bottom portion 60B, the heat of the case bottom portion 60B is absorbed by the hydraulic oil flowing through the flushing passage 47, and the bearing 17 and You may comprise so that the oil seal 37 may be cooled.
  • the casing chamber 58 is partitioned into a swash plate storage chamber 58A and a brake front chamber 58B by the brake disc 21 and the friction plate 22 of the parking brake 20.
  • An outlet 47A of the flushing passage 47 opens into a swash plate accommodation chamber 58A that accommodates the swash plate 7. The hydraulic oil flowing in from the outlet 47A is guided to the space behind the swash plate 64.
  • the hydraulic oil that has flowed into the casing chamber 58 is returned to the tank through the motor drain passage 49 and the motor drain passage, as described above.
  • the in-motor drain passage 49 is defined by first and second drain through holes 67 and 68 (see FIG. 5) formed in the case side portion 60A.
  • the first and second drain through holes 67 and 68 open to the inner wall surface of the case side portion 60 ⁇ / b> A as a drain inlet through which hydraulic fluid flows out from the casing chamber 58 into the motor drain passage 49.
  • An inlet 67A which is an opening end of the first drain passage hole 67, is opened to a swash plate housing chamber 58A that houses the swash plate 7, and is formed at a position facing the outlet 47A across the swash plate 7.
  • the opening end (not shown) of the second drain passage hole 68 is formed at a position facing the outlet 47A with the swash plate 7 interposed therebetween.
  • the flange end surface 62 of the case 60 has first and second drain through holes 67 and 68 that define an in-motor drain passage 49.
  • Annular recesses 77 and 78 are formed around the first and second drain through holes 67 and 68, respectively.
  • a seal ring is interposed between the annular recesses 77 and 78 and the flange end surface 72 of the base plate 70 to seal the two.
  • drain grooves 75 and 76 are opened in the flange end surface 72 of the base plate 70.
  • the drain grooves 75 and 76 extend in an arc shape so as to face the brake piston 27.
  • a plurality of spring receiving recesses 80 on which the brake spring 26 is seated are formed on the inner walls of the drain grooves 75 and 76.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. As shown in FIG. 6, the through hole 73 communicates with the drain groove 75 through the through holes 81 and 82.
  • the through hole 82 is formed coaxially with the through hole 79 connected to the speed switching valve 43.
  • FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII in FIG. As shown in FIG. 7, the through hole 74 communicates with the drain groove 76 through the through holes 83 and 84.
  • a through hole 85 that defines a drain passage 49 in the motor is opened.
  • One end of the through hole 85 opens in the outer wall surface of the base plate 70.
  • a motor external drain passage is connected to one end of the through hole 85.
  • the hydraulic fluid in the casing chamber 58 flows out through the motor drain passage 49 as shown by streamlines (two-dot chain lines) E1 and E2 in FIGS.
  • the in-motor drain passage 49 creates two systems of hydraulic oil flow E1, E2 from the case 60 to the base plate 70 by the first and second drain through holes 67, 68. In contrast, a sufficient flow path cross-sectional area is ensured. Thereby, the pressure rise of the casing chamber 58 is suppressed and the operation of the parking brake 20 is maintained.
  • the present invention is not limited to this, and the in-motor drain passage 49 may be configured to increase the number of drain through holes to generate three or more hydraulic fluid flows.
  • the piston motor 1 includes a motor mechanism 40 that is rotated by hydraulic fluid supplied and discharged through one of the first motor passage 41 and the second motor passage 42 from the hydraulic fluid pressure source.
  • the piston motor 1 communicates with a casing 59 that defines a casing chamber 58 that houses the motor mechanism 40, and the casing chamber 58, and a part of the hydraulic fluid from the low pressure side of the first motor passage 41 and the second motor passage 42.
  • a flushing passage 47 that guides it to the casing chamber 58 (see FIGS. 1 to 7).
  • the motor mechanism 40 is rotated with respect to the swash plate 7 by the reciprocating motion of the piston 6, the swash plate 7 provided in the casing chamber 58, a plurality of pistons 6 that reciprocate following the swash plate 7 by hydraulic pressure. And the output shaft 2 that outputs the rotation of the cylinder block 3.
  • the casing 59 includes a base plate 70 provided with the first motor passage 41 and the second motor passage 42, and a case 60 that supports the output shaft 2 and defines the casing chamber 58 together with the base plate 70.
  • the flushing passage 47 is defined by a base side flushing through hole 71 formed in the base plate 70 and a case side flushing through hole 61 formed in the case 60 and communicating with the base side flushing through hole 71 (FIG. 1). To 5).
  • the flushing passage 47 extends over the base plate 70 and the case 60, and the working fluid branched from the first and second motor passages 41 and 42 is located in the back of the casing chamber 58 (in the vicinity of the case bottom 60B). It becomes possible to flow into. Thereby, when the part (case bottom part 60B) apart from the base plate 70 of the case 60 is heated by the reduction gear, the case 60 is sufficiently cooled.
  • the piston motor 1 includes a brake disk 21 that rotates together with the cylinder block 3 and a drain passage 39 that discharges the hydraulic fluid in the casing chamber 58.
  • a swash plate housing chamber 58A for housing the swash plate 7 and a brake front chamber 58B partitioned from the swash plate housing chamber 58A by the brake disc 21 are defined.
  • the outlet 47A of the flushing passage 47 and the inlet 67A of the drain passage 39 respectively open into the swash plate accommodation chamber 58A (see FIGS. 1 to 5).
  • the hydraulic fluid from the outlet 47 ⁇ / b> A of the flushing passage 47 toward the inlet 67 ⁇ / b> A of the drain passage 39 in the casing chamber 58 passes through the swash plate storage chamber 58 ⁇ / b> A that stores the swash plate 7 and does not cross the brake disk 21. . Therefore, the resistance applied by the rotating brake disc 21 is reduced, and the flow rate of the working fluid circulating in the casing chamber 58 is sufficiently obtained.
  • the drain passage 39 is defined by a plurality of drain through holes 67 and 68 that open to the casing chamber 58 (see FIGS. 1 to 5).
  • the drain passage 39 generates a plurality of systems of the hydraulic fluid flows E1 and E2 by the plurality of drain passage holes 67 and 68, and therefore, the flow passage is sufficient for the hydraulic fluid flowing out from the casing chamber 58. Area is secured. Thereby, the pressure rise in the casing chamber 58 is suppressed, and the operation of the brake mechanism 25 (parking brake 20) that applies frictional force to the brake disc 21 is maintained.

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Abstract

　液圧モータは、作動液圧源から第一モータ通路と第二モータ通路との一方を通じて給排される作動液によって回転作動するモータ機構を備える。前記液圧モータは、前記モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、前記ケーシング室に連通し、前記第一モータ通路と前記第二モータ通路とのうち低圧側から作動液の一部を取り出して前記ケーシング室に導くフラッシング通路と、を備える。

Description

液圧モータ
　本発明は、作動液圧によって回転作動する液圧モータに関するものである。
　油圧ショベルやロードローラ等に走行装置として搭載される液圧モータは、作動液圧によって回転作動するモータ機構と、このモータ機構の回転を減速してホイール（ドラム）を駆動する減速機と、を備えている。
　このような減速機付きピストンモータでは、高速運転が連続して行われるような場合に、減速機の温度が上昇する。そして、減速機の温度の上昇によってモータ機構を収容するケーシングも加熱される。
　ＪＰ２００４－６０５０８Ａに開示されたピストンモータでは、モータ機構から漏れた作動油（リーク油）がケーシング内に流入し、この作動油によってケーシングの冷却が行われる。
　ＪＰ２００６－１６１４５３Ａに開示されたピストンモータは、容量可変機構を駆動する作動油の一部がケーシング内に流入し、この作動油によってケーシングを冷却する構成である。
　しかしながら、ＪＰ２００４－６０５０８Ａに開示されたピストンモータでは、モータ機構からケーシング内に流入するリーク油の流量が少ない。よって、ケーシングの冷却が充分に行われないおそれがあった。
　ＪＰ２００６－１６１４５３Ａに開示されたピストンモータでは、走行速度を切り換える速度切換弁（流量制御弁）によって、容量可変機構に導かれる作動油圧が切り換えられる。そのため、作動油圧が低く切り換えられた場合には、ケーシング内に流入する作動油の流量が少なくなる。よって、ケーシングの冷却が充分に行われないおそれがあった。
　本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ケーシングの冷却が作動条件によらず充分に行われる液圧モータを提供することを目的とする。
　本発明のある態様によれば、作動液圧源から第一モータ通路と第二モータ通路との一方を通じて給排される作動液によって回転作動するモータ機構を備える液圧モータが提供される。前記液圧モータは、前記モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、前記ケーシング室に連通し、前記第一モータ通路と前記第二モータ通路とのうち低圧側から作動液の一部を取り出して前記ケーシング室に導くフラッシング通路と、を備える。
　本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態を示すピストンモータの油圧回路図である。 図２は、ピストンモータの縦断面図である。 図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。 図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿うベースプレートの背面図である。 図５は、図２のＶ－Ｖ線に沿うケーシングの正面図である。 図６は、図４のＶＩ－ＶＩ線に沿うベースプレートの断面図である。 図７は、図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿うベースプレートの断面図である。
　以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
　図１から図７には、本発明が適用される液圧モータの一例として、車両の走行装置を構成するピストンモータ１を示す。
　例えば、ロードローラや油圧ショベル等には、エンジンの動力を作動油圧によって走行装置に伝達する静油圧伝達装置（ＨＳＴ）が搭載されている。静油圧伝達装置は、エンジンによって駆動される油圧源としての可変容量タイプのピストンポンプ（図示せず）と、車輪を駆動する液圧モータとしての可変容量タイプのピストンモータ１と、を備える。静油圧伝達装置では、ピストンポンプとピストンモータ１との間を作動油が循環するようになっている。
　ピストンモータ１では、作動流体として、作動油を用いる。作動油に代えて、例えば水溶性代替液等の作動液を用いてもよい。
　図１は、ピストンモータ１に設けられる油圧回路図である。図１に示すように、ピストンモータ１は、作動油圧によって回転作動するモータ機構４０と、このモータ機構４０に作動油を給排する第一，第二モータ通路４１，４２と、を備える。第一，第二モータ通路４１，４２は、図示しない油圧源に接続されて静油圧伝達装置の閉回路を構成する。
　ピストンモータ１は、油圧源から第一モータ通路４１に導かれる作動油の圧力Ｐ１が第二モータ通路４２に導かれる作動油の圧力Ｐ２よりも高められることによって、反時計方向に回転作動する。
　一方、ピストンモータ１は、油圧源から第二モータ通路４２に導かれる作動油の圧力Ｐ２が第一モータ通路４１に導かれる作動油の圧力Ｐ１よりも高められることによって、時計方向に回転作動する。
　ピストンモータ１は、モータ機構４０の容量（押しのけ容積）を変える容量可変機構として、一対の傾転アクチュエータ３１を備える。傾転アクチュエータ３１は、アクチュエータ通路３２とアクチュエータ通路３３とを通じて導かれる作動油圧によって作動する。
　ピストンモータ１は、傾転アクチュエータ３１に導かれる作動油圧を切り換える速度切換弁４３を備える。速度切換弁４３は、アクチュエータ通路３２及びアクチュエータ通路３３をモータ内ドレン通路４９に連通する低速ポジションａと、アクチュエータ通路３２及びアクチュエータ通路３３をそれぞれ第一，第二モータ通路４１，４２に連通する高速ポジションｂと、を有する。
　速度切換弁４３には、油圧源に設けられる図示しないチャージポンプから吐出される作動油圧が速度切換パイロット圧通路４４を通じて導かれる。速度切換パイロット圧通路４４を介して導かれる作動油の油圧は、速度切換弁４３のポジションａ，ｂを切り換えるパイロット圧Ｐ３となる。
　油圧源に設けられるチャージポンプは、エンジン等によって駆動される。
　パイロット圧Ｐ３が低い運転時には、速度切換弁４３が低速ポジションａに切り換えられる。これにより、傾転アクチュエータ３１にモータ内ドレン通路４９を通じてドレン圧Ｄｒが導かれる。このドレン圧Ｄｒによる推進力と二速スプリング２３（図２参照）による推進力との和が、斜板７（図２参照）を介して伝わるピストン６（図２参照）の作動圧等による推進力より低くなると、傾転アクチュエータ３１が引き込まれる。よって、モータ機構４０の容量が大きくなる。
　パイロット圧Ｐ３が所定値を越えて上昇する運転時には、速度切換弁４３が高速ポジションｂに切り換えられる。これにより、傾転アクチュエータ３１に第一，第二モータ通路４１，４２からモータ駆動圧Ｐ１，Ｐ２がそれぞれ導かれる。このモータ駆動圧Ｐ１又はＰ２によって傾転アクチュエータ３１が伸長作動する。よって、斜板７（図２参照）の傾転角が小さくなって、モータ機構４０の容量が小さくなる。
　ピストンモータ１は、車両の走行停止後にモータ機構４０が、外力により回転されることを自動的に制動する駐車ブレーキ２０を備える。駐車ブレーキ２０は、モータ機構４０の回転停止時にブレーキスプリング２６の付勢力によってモータ機構４０の回転を制動するブレーキ機構２５と、モータ機構４０の回転作動時にブレーキ機構２５の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータ２９と、を備える。
　ブレーキ解除アクチュエータ２９は、ブレーキ解除圧通路４８からブレーキ解除圧室２８に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐによって作動する。ブレーキ解除圧通路４８には、油圧源に設けられるチャージポンプから吐出される作動油圧が導かれる。これに限らず、ブレーキ解除圧通路４８は、油圧源に設けられる静油圧伝達装置を構成するピストンポンプから吐出される作動油が導かれる構成としてもよい。また、ブレーキ解除圧通路４８は、図示しない切換弁を介してタンク圧と油圧源からの油圧が選択的に導かれる構成としてもよい。
　ブレーキ解除圧通路４８には、絞り３０が介装される。この絞り３０によってブレーキ解除圧室２８の圧力変動が緩和される。
　車両の走行停止時には、ブレーキ解除圧通路４８に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが低下し、ブレーキスプリング２６の付勢力によってブレーキ機構２５が停止後のモータ機構４０の回転を制動する。
　一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧Ｐｐが高められ、ブレーキスプリング２６の付勢力に抗してブレーキ解除アクチュエータ２９が収縮方向に作動し、ブレーキ機構２５の制動が解除される。
　ピストンモータ１のケーシング５９内には、モータ機構４０及び駐車ブレーキ２０を収容するケーシング室５８が設けられる。
　ケーシング室５８には、モータ機構４０及びブレーキ機構２５から洩れ出す作動油（リーク油）が流入する。この洩れ出した作動油をタンクに戻すために、ケーシング室５８とタンクの間を結ぶドレン通路３９が設けられる。このドレン通路３９として、ケーシング５９に形成されるモータ内ドレン通路４９と、ケーシング５９に接続されるモータ外ドレン通路（図示せず）と、が設けられる。
　モータ外ドレン通路には、作動油を冷却するオイルクーラ（図示せず）と、作動油を濾過するオイルフィルタ（図示せず）とが介装される。作動油がオイルクーラによって冷却されることによって、タンクに貯留される作動油は、第一，第二モータ通路４１，４２を循環する作動油よりも低温に保たれる。
　モータ機構４０と油圧源を結ぶ閉回路を循環する作動油を冷却するために、第一，第二モータ通路４１，４２には、低圧選択弁４５を介してフラッシング通路４７が接続される。このフラッシング通路４７には、リリーフ弁４６が介装される。
　低圧選択弁４５は、第二モータ通路４２をフラッシング通路４７に接続するポジションａと、第一モータ通路４１をフラッシング通路４７に接続するポジションｂと、第一，第二モータ通路４１，４２とフラッシング通路４７との連通を遮断するポジションｃと、を有する。低圧選択弁４５は、第一，第二モータ通路４１，４２の圧力差に応じて切り換えられる。
　第一モータ通路４１の圧力が第二モータ通路４２の圧力より所定値を越えて上昇するピストンモータ１の正転時には、低圧選択弁４５がポジションａに切り換えられる。
　一方、第二モータ通路４２の圧力が第一モータ通路４１の圧力より所定値を越えて上昇するピストンモータ１の逆転時には、低圧選択弁４５がポジションｂに切り換えられる。
　こうして、第一，第二モータ通路４１，４２の低圧側を流れる作動油の一部が、低圧選択弁４５を介してフラッシング通路４７から取り出される。この作動油は、リリーフ弁４６が開弁してフラッシング通路４７からモータ内ドレン通路４９とモータ外ドレン通路とを通ってタンクに戻される。
　モータ外ドレン通路を通ってタンクに戻される作動油は、モータ外ドレン通路に介装されたオイルクーラにて放熱される。これにより、タンクに貯留される作動油の温度が低く保たれる。
　図示しない油圧源は、チャージポンプがタンクから吸込んだ作動油をモータ機構４０の閉回路（第一，第二モータ通路４１，４２）に充填するようになっている。これにより、タンクから比較的低温の作動油が第一，第二モータ通路４１，４２に補充される。よって、モータ機構４０を循環する作動油の温度上昇が抑えられる。
　車両の走行装置は、ピストンモータ１のケーシング５９に隣接して減速機が設けられ、この減速機がモータ機構４０の回転を減速して図示しないホイール（ドラム）を駆動するようになっている。ロードローラ車両等に搭載される走行装置にあっては、ピストンモータ１の高速回転作動が連続して行われると、減速機の温度が上昇し、減速機によってピストンモータ１のケーシング５９が加熱される。そのため、ケーシング５９に介装されるベアリング１７やオイルシール３７（図２参照）が過熱されないようにする必要がある。
　これに対して、本実施の形態では、フラッシング通路４７をピストンモータ１のモータ機構４０を収容するケーシング室５８に接続し、フラッシング通路４７から流出する作動油がケーシング室５８に導かれる構成とする。
　フラッシング通路４７から流出する作動油がケーシング室５８を循環してケーシング５９の熱を吸収し、ケーシング５９の冷却が行われる。
　こうしてケーシング５９が冷却されることにより、ケーシング５９に隣接した減速機も冷却することができ、減速機の温度上昇が抑えられる。
　モータ機構４０が回転作動するのに伴って、第一，第二モータ通路４１，４２の低圧側からフラッシング通路４７に作動油の一部が取り出される。そのため、モータ機構４０の回転作動時にフラッシング通路４７からケーシング室５８に流入する作動油の流量が充分に確保される。よって、ケーシング５９の冷却がピストンモータ１の作動条件によらず充分に行われる。
　以下、図２から図７を参照して、ピストンモータ１の具体的な構成について説明する。
　図２は、ピストンモータ１の縦断面図である。図２に示すように、ピストンモータ１は、ケーシング５９として、ケース６０とベースプレート７０とを備える。ケース６０とベースプレート７０との間には、ケーシング室５８が画成される。ケーシング室５８には、モータ機構４０と駐車ブレーキ２０とが収容される。
　ピストンモータ１では、出力軸２の一端部がケース６０にベアリング１７を介して回転自在に支持され、出力軸２の他端部がベースプレート７０にベアリング１８を介して回転自在に支持される。
　ケース６０は、円筒状のケース側部６０Ａと、円盤状のケース底部６０Ｂと、を有する。ケース底部６０Ｂの中央には、ケース開口部６０Ｃが形成される。ケース開口部６０Ｃには、出力軸２の一端が臨む。出力軸２の一端には、減速機の入力軸が連結され、出力軸２の動力が取り出される。ケース開口部６０Ｃと出力軸２との間には、オイルシール３７が介装される。ケーシング室５８は、オイルシール３７によって密封される。
　モータ機構４０は、出力軸２と、出力軸２と一体に回転するシリンダブロック３と、を備える。シリンダブロック３には複数のシリンダ４が形成される。各シリンダ４は、出力軸２と平行に延び、かつ出力軸２を中心とする略同一円周上に並んで配置される。各シリンダ４にはピストン６が挿入される。シリンダ４とピストン６の間には、容積室５が画成される。
　各ピストン６の先端には、球面座１０を介してシュー９が回動可能に連結される。シリンダブロック３が回転するのに伴って、各シュー９が斜板７に摺接し、各ピストン６が斜板７の傾転角度に応じたストローク量で往復動する。
　ケース６０とベースプレート７０との間には、バルブプレート８が介装される。バルブプレート８は、図示しない油圧源に連通する二つのポート９１を有する。シリンダブロック３の端面には、各容積室５に連通するポート９０（図５参照）が開口する。油圧源から各ポート９１，９０を介して各容積室５に導かれる作動油圧によって、各ピストン６がシリンダ４から突出し、各ピストン６がシュー９を介して斜板７を押すことにより、シリンダブロック３が回転作動する。
　ケース底部６０Ｂには、斜板７を傾転軸を中心に傾転可能に支持する一対のボール（支持軸）３４と、斜板７の背面側を押圧する一対の傾転アクチュエータ３１とが設けられる。
　各傾転アクチュエータ３１に導かれるパイロット圧Ｐｓが低いときには、斜板７は、各ピストン６から作用する押圧力の合力によって大傾転位置（図１に示す状態）に保持される。斜板７が大傾転位置にあるときには、ピストン６のストローク量が増大する。よって、出力軸２は高トルクで低速回転する。
　各傾転アクチュエータ３１に導かれる一方のパイロット圧Ｐｓが高められると、斜板７は、傾転アクチュエータ３１に押圧されることによって傾転し、小傾転位置へ切り換えられる。斜板７が小傾転位置にあるときには、ピストン６のストローク量が減少する。よって、出力軸２は低トルクで高速回転する。
　図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。図３に示すように、ベースプレート７０には、速度切換弁４３が介装される。速度切換弁４３は、前述したように、傾転アクチュエータ３１に導かれるパイロット圧Ｐｓを切り換えるものである。
　圧力室５１に導かれるパイロット圧Ｐｓが所定値より低いときには、図３に示すように、速度切換弁４３のスプール５２がスプリング５３の付勢力によって低速ポジションａ（図１参照）に保持される。これにより、アクチュエータ通路３２，３３がモータ内ドレン通路４９の通孔７９に連通する。
　一方、パイロット圧Ｐｓが所定値を越えて上昇したときには、スプール５２がスプリング５３に抗して図３にて右方向に移動して高速ポジションｂ（図１参照）に切り換わる。これにより、アクチュエータ通路３３，３２が第一，第二モータ通路４１，４２に連通する。
　図２に示すように、駐車ブレーキ２０のブレーキ機構２５は、シリンダブロック３とともに回転する三枚のブレーキディスク２１と、ケース６０に取り付けられる二枚のフリクションプレート２２と、ブレーキディスク２１をフリクションプレート２２に押圧するブレーキスプリング２６と、を備える。
　円環状の各ブレーキディスク２１は、その内周端部に複数の歯２１Ａが周方向に並んで形成される。シリンダブロック３の外周には、軸方向に延びるスプライン１９が形成される。各ブレーキディスク２１は、その歯２１Ａがスプライン１９に噛み合うことにより、シリンダブロック３とともに回転し、シリンダブロック３の回転軸方向に移動可能に支持される。
　ブレーキ解除アクチュエータ２９は、前述したように、ブレーキスプリング２６の押圧力に抗して駐車ブレーキ２０の制動を解除するものである。ブレーキ解除アクチュエータ２９は、ケース６０に対して軸方向に移動可能に支持される環状のブレーキピストン２７と、ブレーキピストン２７をブレーキスプリング２６に抗して駆動するブレーキ解除圧Ｐｐが導かれるブレーキ解除圧室２８と、を備える。ブレーキピストン２７の端面には、ブレーキスプリング２６を着座させる複数のスプリング受け凹部８８（図５参照）が形成される。
　ケース側部６０Ａの内壁には、カラー３８が取り付けられる。カラー３８の内側には、ブレーキピストン２７が摺動可能に嵌合される。ブレーキ解除圧室２８は、ブレーキピストン２７とカラー３８との間に環状の空間として画成される。ブレーキ解除圧室２８には、ベースプレート７０に形成されるブレーキ解除圧通路４８（図１参照）からブレーキ解除圧Ｐｐが導かれる。
　車両の走行停止時において、ブレーキ解除圧室２８に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが低下した状態では、ブレーキスプリング２６の付勢力によってブレーキディスク２１がフリクションプレート２２に押し付けられる。これにより、ブレーキディスク２１に働く摩擦力によってシリンダブロック３の回転が制動される。
　一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧Ｐｐが上昇するのに伴って、ブレーキスプリング２６の付勢力に抗してブレーキピストン２７がブレーキディスク２１から離れ、ブレーキディスク２１がフリクションプレート２２から離れる。これにより、ブレーキディスク２１に摩擦力が働かなくなり、シリンダブロック３の制動が解除される。
　図３に示すように、ベースプレート７０には、低圧選択弁４５とリリーフ弁４６とが介装される。
　低圧選択弁４５は、前述したように、第一，第二モータ通路４１，４２の低圧側をフラッシング通路４７に接続するように切り換わるものである。
　第一，第二モータ通路４１，４２の圧力が略等しいピストンモータ１の停止時には、低圧選択弁４５のスプール５５がポジションｃ（図１参照）に保持される。これにより、第一，第二モータ通路４１，４２とフラッシング通路４７との連通が遮断される。
　圧力室９５に導かれる第一モータ通路４１の圧力が上昇するピストンモータ１の正転時には、スプール５５が図３にて右方向に移動してポジションａ（図１参照）に切り換わる。これにより、第二モータ通路４２がフラッシング通路４７に接続される。
　一方、圧力室９６に導かれる第二モータ通路４２の圧力が上昇するピストンモータ１の逆転時には、スプール５５が図３にて左方向に移動してポジションｂ（図１参照）に切り換わる。これにより、第一モータ通路４１がフラッシング通路４７に接続される。
　リリーフ弁４６は、低圧選択弁４５の出口圧に応じてフラッシング通路４７を開閉する。リリーフ弁４６のスプール３５は、低圧選択弁４５の出口圧が所定値以下のときには、図３に示すように、閉弁位置に保持される。
　前述したように、フラッシング通路４７は、ケーシング室５８に連通され、流出する作動油をケーシング室５８に導く構成である。低圧選択弁４５の出口圧が所定値を越えて上昇すると、リリーフ弁４６はスプール３５がスプリング３６の付勢力に抗して図２，３にて上方向に移動して開弁作動する。こうしてリリーフ弁４６が開弁作動してフラッシング通路４７が開通すると、前述したように、低圧選択弁４５から吐出する作動油が、図２に流線（２点鎖線）Ｄで示すように、フラッシング通路４７を通ってケーシング室５８に導かれる。
　モータ機構４０が回転作動するのに伴って、第一，第二モータ通路４１，４２の低圧側に生じる圧力によって、低圧選択弁４５とリリーフ弁４６とがそれぞれ開弁作動するように設定される。これにより、モータ機構４０が回転作動するのに伴って、第一，第二モータ通路４１，４２の一方から取り出された作動油が、フラッシング通路４７を通ってケーシング室５８に流入し、この作動油によるケーシング室５８の冷却が作動条件によらず充分に行われる。
　フラッシング通路４７は、図２に破線で示すように、ベースプレート７０に形成されるベース側フラッシング通孔７１と、ケース６０に形成されるケース側フラッシング通孔６１と、によって画成される。
　図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う図である。図４に示すように、ベースプレート７０のフランジ端面７２には、ベース側フラッシング通孔７１が開口する。
　図５は、図２のＶ－Ｖ線に沿う図である。図５に示すように、ケース６０のフランジ端面６２には、ケース側フラッシング通孔６１が開口する。ケース側フラッシング通孔６１のまわりには、環状凹部６３が形成される。環状凹部６３とベースプレート７０のフランジ端面７２との間には、シールリングが介装され、両者間の密封がはかられる。
　フラッシング通路４７の通路長は、任意に設定され、第一，第二モータ通路４１，４２の一方からフラッシング通路４７に取り出される作動油の流量が適正に得られるように構成される。これにより、作動油の温度が低い作動時には、作動油の粘性が高まるのに伴って、フラッシング通路４７が作動油の流れに付与する流路抵抗が増す。よって、作動油の流量が適度に減少する。一方、作動油の温度が上昇すると、作動油の粘性が低下するのに伴って、フラッシング通路４７が作動油の流れに付与する流路抵抗が減少する。よって、作動油の流量が次第に増やされ、作動油の温度上昇が抑えられる。
　図２に示すように、フラッシング通路４７の出口４７Ａは、ケース側部６０Ａの内壁面に開口する。出口４７Ａは、ケース底部６０Ｂの近傍に位置し、斜板７の外周面７Ａに対峙して開口する。
　出口４７Ａは、斜板７とケース底部６０Ｂとの間に画成される斜板背後空間６４に向けられ、出口４７Ａから流出する作動油が斜板背後空間６４に導かれるように構成される。これにより、出口４７Ａからケーシング室５８に流入する作動油が、斜板７とケース底部６０Ｂの内壁面及びベアリング１７に沿って流れ、ケース底部６０Ｂとベアリング１７とが有効に冷却される。
　なお、フラッシング通路４７をケース底部６０Ｂ内にてベアリング１７及びオイルシール３７の近傍を通るように形成し、フラッシング通路４７を流れる作動油によってケース底部６０Ｂの熱を吸収し、過熱しやすいベアリング１７及びオイルシール３７が冷却されるように構成してもよい。
　ケーシング室５８は、駐車ブレーキ２０のブレーキディスク２１及びフリクションプレート２２によって斜板収容室５８Ａとブレーキ前室５８Ｂとに仕切られる。フラッシング通路４７の出口４７Ａは、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａに開口する。出口４７Ａから流入する作動油は、斜板背後空間６４に導かれる。
　これにより、出口４７Ａからケーシング室５８に流入する作動油が、斜板７とケース底部６０Ｂの内壁面及びベアリング１７に沿って流れ、ケース底部６０Ｂとベアリング１７が有効に冷却される。
　ケーシング室５８に流入した作動油は、前述したように、モータ内ドレン通路４９とモータ外ドレン通路とを通ってタンクに戻される。
　モータ内ドレン通路４９は、ケース側部６０Ａに形成される第一，第二ドレン通孔６７，６８（図５参照）によって画成される。
　第一，第二ドレン通孔６７，６８は、モータ内ドレン通路４９にケーシング室５８から作動油を流出させるドレン入口として、ケース側部６０Ａの内壁面に開口する。第一ドレン通孔６７の開口端である入口６７Ａは、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａに開口し、斜板７を挟んで出口４７Ａに対向する位置に形成される。第二ドレン通孔６８の開口端（図示せず）も、同様に斜板７を挟んで出口４７Ａに対向する位置に形成される。
　このように、ケーシング室５８にて出口４７Ａから第一，第二ドレン通孔６７，６８に向かう作動油は、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａを通り、駐車ブレーキ２０のブレーキディスク２１及びフリクションプレート２２を横切らない。そのため、回転するブレーキディスク２１によって抵抗が付与されることが抑えられ、ケーシング室５８を循環する作動油の流量が充分に得られる。
　図５に示すように、ケース６０のフランジ端面６２には、モータ内ドレン通路４９を画成する第一，第二ドレン通孔６７，６８が開口する。第一，第二ドレン通孔６７，６８のまわりには、環状凹部７７，７８がそれぞれ形成される。環状凹部７７，７８とベースプレート７０のフランジ端面７２との間には、シールリングがそれぞれ介装され、両者間の密封がはかられる。
　図４に示すように、ベースプレート７０のフランジ端面７２には、第一，第二ドレン通孔６７，６８に接続する通孔７３，７４の一端がそれぞれ開口している。また、ベースプレート７０のフランジ端面７２には、ドレン溝７５，７６が開口している。ドレン溝７５，７６は、ブレーキピストン２７に対峙するように円弧状に延びる。ドレン溝７５，７６の内壁には、ブレーキスプリング２６が着座する複数のスプリング受け凹部８０が形成される。
　図６は、図４のＶＩ－ＶＩ線に沿う断面図である。図６に示すように、通孔７３は、通孔８１，８２を介してドレン溝７５に連通する。通孔８２は、速度切換弁４３に接続する通孔７９と同軸上に形成される。
　図７は、図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う断面図である。図７に示すように、通孔７４は、通孔８３，８４を介してドレン溝７６に連通する。
　ドレン溝７６には、モータ内ドレン通路４９を画成する通孔８５が開口する。通孔８５の一端は、ベースプレート７０の外壁面に開口する。通孔８５の一端には、モータ外ドレン通路が接続される。
　ケーシング室５８の作動油は、図６及び図７に流線（２点鎖線）Ｅ１，Ｅ２で示すように、モータ内ドレン通路４９を通って流出する。モータ内ドレン通路４９は、第一，第二ドレン通孔６７，６８によって、ケース６０からベースプレート７０に渡って二系統の作動油流Ｅ１，Ｅ２をつくるため、ケーシング室５８から流出する作動油に対して充分な流路断面積が確保される。これにより、ケーシング室５８の圧力上昇が抑えられ、駐車ブレーキ２０の作動が維持される。これに限らず、モータ内ドレン通路４９を、ドレン通孔の本数を増やして三系統以上の作動油流をつくる構成としてもよい。
　以上の実施形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。
　ピストンモータ１は、作動液圧源から第一モータ通路４１と第二モータ通路４２との一方を通じて給排される作動液によって回転作動するモータ機構４０を備える。ピストンモータ１は、モータ機構４０を収容するケーシング室５８を画成するケーシング５９と、ケーシング室５８に連通され、第一モータ通路４１と第二モータ通路４２のうち低圧側から作動液の一部を取り出してケーシング室５８に導くフラッシング通路４７と、を備える（図１～７参照）。
　上記構成によれば、モータ機構４０が回転作動するのに伴って、第一，第二モータ通路４１，４２の低圧側からフラッシング通路４７に取り出される作動液が、ケーシング室５８を流れてケーシング５９の熱を吸収する。これにより、ケーシング５９の冷却が液圧モータの作動条件によらず充分に行われる。
　モータ機構４０は、ケーシング室５８内に設けられる斜板７と、作動液圧によって斜板７に追従して往復動する複数のピストン６と、ピストン６の往復動によって斜板７に対して回転するシリンダブロック３と、シリンダブロック３の回転を出力する出力軸２と、を備える。ケーシング５９は、第一モータ通路４１及び第二モータ通路４２が設けられるベースプレート７０と、出力軸２を支持し、ベースプレート７０とともにケーシング室５８を画成するケース６０と、を備える。フラッシング通路４７は、ベースプレート７０に形成されるベース側フラッシング通孔７１と、ケース６０に形成され、ベース側フラッシング通孔７１と連通するケース側フラッシング通孔６１と、によって画成される（図１～５参照）。
　上記構成によれば、フラッシング通路４７は、ベースプレート７０とケース６０に渡って延び、第一，第二モータ通路４１，４２から分流した作動液をケーシング室５８の奥部（ケース底部６０Ｂの近傍）に流入させることが可能となる。これにより、ケース６０のベースプレート７０から離れた部位（ケース底部６０Ｂ）が減速機によって加熱される場合に、ケース６０の冷却が充分に行われる。
　ピストンモータ１は、シリンダブロック３とともに回転するブレーキディスク２１と、ケーシング室５８の作動液を排出するドレン通路３９と、を備える。ケーシング室５８には、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａと、ブレーキディスク２１によって斜板収容室５８Ａと仕切られるブレーキ前室５８Ｂと、が画成される。フラッシング通路４７の出口４７Ａとドレン通路３９の入口６７Ａとは、それぞれ斜板収容室５８Ａに開口する（図１～５参照）。
　上記構成によれば、ケーシング室５８にてフラッシング通路４７の出口４７Ａからドレン通路３９の入口６７Ａに向かう作動液は、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａを通り、ブレーキディスク２１を横切らない。そのため、回転するブレーキディスク２１によって付与される抵抗が減少し、ケーシング室５８を循環する作動液の流量が充分に得られる。
　ドレン通路３９は、ケーシング室５８に開口する複数のドレン通孔６７，６８によって画成される（図１～５参照）。
　上記構成によれば、ドレン通路３９は複数本のドレン通孔６７，６８によって複数系統の作動液流Ｅ１，Ｅ２がつくられるため、ケーシング室５８から流出する作動液に対して充分な流路断面積が確保される。これにより、ケーシング室５８の圧力上昇が抑えられ、ブレーキディスク２１に摩擦力を与えるブレーキ機構２５（駐車ブレーキ２０）の作動が維持される。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　本願は、２０１２年２月２２日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－０３６２１８に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
　この発明の実施例が包含する排他的性質又は特徴は、以下のようにクレームされる。

Claims (4)

  1. 　作動液圧源から第一モータ通路と第二モータ通路との一方を通じて給排される作動液によって回転作動するモータ機構を備える液圧モータであって、
    　前記モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、
    　前記ケーシング室に連通し、前記第一モータ通路と前記第二モータ通路とのうち低圧側から作動液の一部を取り出して前記ケーシング室に導くフラッシング通路と、を備える液圧モータ。
  2. 　請求項１に記載の液圧モータであって、
    　前記モータ機構は、
    　前記ケーシング室内に設けられる斜板と、
    　作動液圧によって前記斜板に追従して往復動する複数のピストンと、
    　前記ピストンの往復動によって前記斜板に対して回転するシリンダブロックと、
    　前記シリンダブロックの回転を出力する出力軸と、を備え、
    　前記ケーシングは、
    　前記第一モータ通路及び前記第二モータ通路が設けられるベースプレートと、
    　前記出力軸を支持し、前記ベースプレートとともに前記ケーシング室を画成するケースと、を備え、
    　前記フラッシング通路は、
    　前記ベースプレートに形成されるベース側フラッシング通孔と、
    　前記ケースに形成され、前記ベース側フラッシング通孔と連通するケース側フラッシング通孔と、によって画成される液圧モータ。
  3. 　請求項２に記載の液圧モータであって、
    　前記シリンダブロックとともに回転するブレーキディスクと、
    　前記ケーシング室の作動液を排出するドレン通路と、を備え、
    　前記ケーシング室には、
    　前記斜板を収容する斜板収容室と、
    　前記ブレーキディスクによって前記斜板収容室と仕切られるブレーキ前室と、が画成され、
    　前記フラッシング通路の出口と前記ドレン通路の入口とは、それぞれ前記斜板収容室に開口する液圧モータ。
  4. 　請求項３に記載の液圧モータであって、
    　前記ドレン通路は、前記ケーシング室に開口する複数のドレン通孔によって画成される液圧モータ。
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