JP2007302146A - トランスミッション - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源との間に自由空間を確保でき、さらに、ＨＳＴの上下幅を可及的に狭小化しつつ、該ＨＳＴの容積調整機構を変更操作する油圧サーボ機構への作動油供給構造及び前記ＨＳＴへのチャージ油供給構造の簡素化を図り得るトランスミッションを提供する。
【解決手段】駆動源に対して離間するように一対のメインフレームに連結されたミッションケースにＨＳＴを支持させ、ＨＳＴ油路のうちポンプ軸に対応した部分を垂直部分とし、容積調整機構を操作する油圧サーボ機構を前記ポンプ軸を基準にしてモータ軸とは車輌幅方向反対側に設け、前記油圧サーボ機構へ作動油を供給する為のサーボ油路から前記ＨＳＴ油路へのチャージ油を取り出すように構成する。
【選択図】図１４

Description

本発明は、トラクタ等の作業車輌に適用されるトランスミッションに関する。

車輌前後方向に延びる一対のメインフレームを車輌幅方向に並設し、該一対のメインフレームの前後方向一方側及び他方側にそれぞれ駆動源及びミッションケースを連結させて、前記駆動源及び前記ミッションケースの間に自由空間を設けることは、従来から公知である（例えば、特許文献１参照）。
詳しくは、前記特許文献１には、駆動源に連結されたフライホイールハウジング内に、ＨＳＴを形成する油圧ポンプ本体及び油圧モータ本体を収容し、前記ミッションケースを前記フライホイールハウジングから車輌後方側へ離間配置させると共に、該ミッションケース内に他の伝動機構を収容させた構成が開示されている。

しかしながら、前記特許文献１に記載の構成は、前記ＨＳＴを形成する前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体が前記ミッションケース内に収容された他の伝動機構と離間される為に、前記ＨＳＴにおける可動斜板等の容積調整機構を油圧サーボ機構によって変更操作するように構成し且つ前記他の伝動機構として油圧伝動機構を採用する場合には、前記油圧サーボ機構及び前記油圧伝動機構への作動油供給構造が複雑になるという問題がある。

ところで、ＨＳＴにおける可動斜板を油圧サーボ機構によって変更操作する構成として、駆動源，主クラッチを収容するクラッチハウジング，前記ＨＳＴを構成する油圧ポンプ本体及び油圧モータ本体を収容する変速ケース並びに他の伝動機構を収容するミッションケースが車輌フレームを構成するように直列連結された作業車輌において、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を前記変速ケース内において車輌幅方向に並設させると共に、前記油圧ポンプ本体の給排油量を変更する為の可動斜板を前記油圧ポンプ本体よりも前記変速ケースの横側面がわに配置した油圧サーボ機構によって変更操作する構成が提案されている（下記特許文献２参照）。

この従来構成は、車輌フレームの一部を構成する前記変速ケースの上下幅を狭めることができ、従って、該変速ケースの底部高さを極力高くしつつ、該変速ケースの上方に設置されるステップ台の下方設置が可能になる点で有効であるが、前記油圧サーボ機構への作動油供給及びＨＳＴへのチャージ油供給をどのように行うかについては全く記載されていない。
特開２００３−１１８４０５号公報 特許第３５６８３７３号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、車輌幅方向に並列されるように車輌前後方向に延びる一対のメインフレームと、該一対のメインフレームの前後方向一方側に支持された駆動源とを備えた作業車輌に適用されるトランスミッションであって、車輌前後方向中間部分に自由空間を確保でき、さらに、ＨＳＴの上下幅を可及的に狭小化しつつ、該ＨＳＴの容積調整機構を変更操作する油圧サーボ機構への作動油供給構造及び前記ＨＳＴへのチャージ油供給構造の簡素化を図り得るトランスミッションの提供を一の目的とする。
又、本発明は、前記目的を達成しつつ、ミッションケース内に収容される走行系油圧伝動機構への作動油供給構造の簡素化を図ることを、他の目的とする。

本発明は前記目的を達成する為に、車輌前後方向に延びる一対のメインフレームが車輌幅方向に並列され、該一対のメインフレームの前後方向一方側に駆動源が支持されている作業車輌に適用されるトランスミッションであって、前記駆動源とは前後方向他方側へ離間されるように前記一対のメインフレームに連結されるミッションケースと、前記駆動源から主駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるＨＳＴであって、前記ミッションケースの前後方向一方側の第１端壁に連結されるＨＳＴとを備えたトランスミッションを提供する。
前記ＨＳＴは、前記駆動源に作動連結されるように車輌前後方向に延びるポンプ軸と、前記ポンプ軸に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体と、前記ポンプ軸に対して略平行とされたモータ軸と、前記モータ軸に相対回転不能に支持された油圧モータ本体と、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を収容し且つ前記ポンプ軸及びモータ軸を軸線回り相対回転自在に支持するＨＳＴケースであって、該ポンプ軸及びモータ軸が車輌幅方向に並設されるように前記ミッションケースの第１端壁に連結されるＨＳＴケースと、前記油圧ポンプ本体の給排油量を変更させる容積調整機構と、前記容積調整機構を操作する油圧サーボ機構であって、前記油圧ポンプ本体を基準にして前記油圧モータ本体とは車輌幅方向反対側に配設された油圧サーボ機構とを有する。
前記ＨＳＴケースには、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を流体接続させる一対のＨＳＴ油路であって、前記ポンプ軸を挟んで略上下方向に延びる一対の垂直部分と前記モータ軸を挟んで略水平方向に延びる一対の水平部分とを含む一対のＨＳＴ油路と、一端部が入力ポートを形成するように外表面に開口され且つ他端部が前記油圧サーボ機構に流体接続されたサーボ油路と、前記一対のＨＳＴ油路に作動油を補給する為のチャージ油路とが形成されており、前記チャージ油路は、一端部が直接又は間接的に前記サーボ油路に流体接続され且つ他端部が前記ＨＳＴ油路に流体接続されている。

好ましくは、前記チャージ油路には前記サーボ油路の油圧を設定するサーボ用リリーフ弁が介挿され、前記サーボ用リリーフ弁からの余剰油が前記ＨＳＴ油路への補給油として利用されるように構成され得る。
好ましくは、前記ＨＳＴケースには、一端部が前記チャージ油路に流体接続されたチャージ圧設定油路が形成されており、該チャージ圧設定油路には前記チャージ油路の油圧を設定するチャージ用リリーフ弁が介挿される。

前記種々の構成において、前記ミッションケースに、前記モータ軸に作動連結される走行系油圧伝動機構が収容されている場合には、好ましくは、前記ＨＳＴケースには、一端部が前記サーボ油路に流体接続され且つ他端部が前記走行系油圧伝動機構へ向けて作動油を供給し得るように外表面に開口された供給油路が形成され得る。
より好ましくは、前記サーボ油路には前記供給油路の油圧を設定し得るようにメインリリーフ弁が介挿され、前記メインリリーフ弁からの余剰油が前記油圧サーボ機構の作動油として利用されるように構成され得る。

又、本発明は、前記目的を達成する為に、車輌前後方向に延びる一対のメインフレームが車輌幅方向に並列され、該一対のメインフレームの前後方向一方側に駆動源が支持されている作業車輌に適用されるトランスミッションであって、前記駆動源とは前後方向他方側へ離間されるように前記一対のメインフレームに連結されるミッションケースと、前記駆動源から主駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるＨＳＴであって、前記ミッションケースの前後方向一方側の第１端壁に連結されるＨＳＴとを備えたトランスミッションを提供する。
前記ＨＳＴは、前記駆動源に作動連結されるように車輌前後方向に延びるポンプ軸と、前記ポンプ軸に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体と、前記ポンプ軸に対して略平行とされたモータ軸と、前記モータ軸に相対回転不能に支持された油圧モータ本体と、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を収容し且つ前記ポンプ軸及びモータ軸を軸線回り相対回転自在に支持するＨＳＴケースであって、該ポンプ軸及びモータ軸が車輌幅方向に並設されるように前記ミッションケースの第１端壁に連結されるＨＳＴケースと、前記油圧ポンプ本体の給排油量を変更させる容積調整機構と、前記容積調整機構を操作する油圧サーボ機構であって、前記油圧ポンプ本体を基準にして前記油圧モータ本体とは車輌幅方向反対側に配設された油圧サーボ機構とを有する。
前記ＨＳＴケースには、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を流体接続させる一対のＨＳＴ油路であって、前記ポンプ軸を挟んで略上下方向に延びる一対の垂直部分と前記モータ軸を挟んで略水平方向に延びる一対の水平部分とを含む一対のＨＳＴ油路と、チャージポートを形成する一端部が外表面に開口し且つ他端部が前記ＨＳＴ油路に流体接続されたチャージ油路と、入力ポートを形成する一端部が外表面に開口し且つ他端部が前記油圧サーボ機構に流体接続されたサーボ油路とが形成されており、前記入力ポートは、前記ポンプ軸を基準にして前記モータ軸とは車輌幅方向に関し反対側に配置され、且つ、前記チャージポートは、前記モータ軸を基準にしてポンプ軸とは車輌幅方向に関し反対側に配置されている。
好ましくは、前記ＨＳＴケースには、一次側が前記サーボ油路又は前記チャージ油路に流体接続されたリリーフ弁が備えられる。

前記種々の構成において、前記ミッションケースには、前記ポンプ軸に対して車輌幅方向に関し略同一位置で且つ該ポンプ軸より下方において、前後方向一方側の端部が前記第１端壁から外方へ延在されるように副駆動輪用出力軸が支持され、前記ＨＳＴケースは、前記第１端壁のうち前記副駆動輪用出力軸より上方に位置する部分に連結される。
斯かる構成において、前記第１端壁のうち前記副駆動輪用出力軸の車輌幅方向一方側又は他方側の少なくとも何れか一方が、前記走行系油圧伝動機構への作動油の給排を制御する為の切換弁を含むバルブの設置領域とされ得る。

前記ミッションケースに、前記モータ軸に対して同軸上で軸線回り相対回転不能とされた変速伝動軸と、前記ポンプ軸に対して同軸上で軸線回り相対回転不能とされた定速伝動軸と、第１要素が前記変速伝動軸に作動連結され且つ第２要素が前記定速伝動軸に作動連結された遊星ギヤ機構の第３要素に作動連結された走行系変速軸と、前記走行系油圧伝動機構を介して前記走行系変速軸に作動連結された走行系出力軸と、前記走行系出力軸に作動連結されたディファレンシャル機構と、前記走行系出力軸に作動連結された副駆動輪用伝動軸と、副駆動輪用油圧伝動機構を介して前記副駆動輪用伝動軸に作動連結された前記副駆動輪用出力軸と、前記定速伝動軸に作動連結されたＰＴＯ系伝動軸と、ＰＴＯ系油圧伝動機構を介して前記ＰＴＯ系伝動軸に作動連結されたＰＴＯ軸とが支持されている態様においては、好ましくは、前記走行系変速軸は、前記ポンプ軸及び前記モータ軸より下方で且つ前記ポンプ軸を基準にして車輌幅方向に関し前記モータ軸と同一側に配置され、前記副駆動輪用伝動軸は、前記ポンプ軸より下方で且つ車輌幅方向に関し前記副駆動輪用出力軸と前記モータ軸及び前記走行系変速軸との間に配置され、前記ＰＴＯ系伝動軸は、前記ポンプ軸及び前記モータ軸より下方で且つ前記ポンプ軸を基準にして車輌幅方向に関し前記モータ軸とは反対側に配置され得る。

本発明の一態様に係るトランスミッションによれば、駆動源に対して離間するように一対のメインフレームに連結されたミッションケースにＨＳＴを支持させ、油圧ポンプ本体及び油圧モータ本体を流体接続させる一対のＨＳＴ油路のうちポンプ軸に対応した部分を一対の垂直部分とし、前記油圧ポンプ本体の給排油量を変更させる容積調整機構を操作する油圧サーボ機構を前記ポンプ軸を基準にしてモータ軸とは車輌幅方向反対側に設けると共に、前記油圧サーボ機構へ作動油を供給する為のサーボ油路から前記ＨＳＴ油路へのチャージ油を取り出すように構成したので、車輌前後方向中間部分に自由空間を確保し且つＨＳＴの上下幅を可及的に狭小化しつつ、前記油圧サーボ機構への作動油供給構造及び前記ＨＳＴへのチャージ油供給構造の簡素化を図ることができる。

チャージ油路に前記サーボ油路の油圧を設定するサーボ用リリーフ弁を介挿し、該サーボ用リリーフ弁からの余剰油が前記ＨＳＴ油路への補給油として利用されるように構成すれば、前記油圧サーボ機構の作動圧を設定しつつ、前記サーボ油路へ供給された圧油を効率的に利用することができる。
前記サーボ用リリーフ弁の二次側において前記チャージ油路に流体接続されたチャージ圧設定油路を設け、該チャージ圧設定油路にチャージ用リリーフ弁を介挿すれば、前記ＨＳＴ油路へのチャージ圧を前記油圧サーボ機構の作動圧とは独立して設定することができる。

前記ミッションケースに前記モータ軸に作動連結される走行系油圧伝動機構が収容されている場合において、前記ＨＳＴケースに、一端部が前記サーボ油路に流体接続され且つ他端部が外表面に開口された供給油路を設ければ、前記走行系油圧伝動機構への作動油供給構造の簡略化を図ることができる。
前記サーボ油路に前記供給油路の油圧を設定するメインリリーフ弁を介挿し、前記メインリリーフ弁からの余剰油が前記油圧サーボ機構の作動油として利用されるように構成すれば、前記走行系油圧伝動機構の作動油圧を独立して設定しつつ、前記サーボ油路に供給される圧油を有効利用することができる。

本発明の他態様に係るトランスミッションによれば、駆動源に対して離間するように一対のメインフレームに連結されたミッションケースにＨＳＴを支持させ、油圧ポンプ本体及び油圧モータ本体を流体接続させる一対のＨＳＴ油路のうちポンプ軸に対応した部分を一対の垂直部分とし、前記油圧ポンプ本体の給排油量を変更させる容積調整機構を操作する油圧サーボ機構を前記ポンプ軸を基準にしてモータ軸とは車輌幅方向反対側に設けると共に、前記ＨＳＴケースに、前記油圧サーボ機構へ作動油を供給する為のサーボ油路と前記ＨＳＴ油路へチャージ油を供給する為のチャージ油路とを設け、前記サーボ油路の入力ポートは前記ポンプ軸を基準にして前記モータ軸とは車輌幅方向に関し反対側に配置し、且つ、前記チャージポートは前記モータ軸を基準にしてポンプ軸とは車輌幅方向に関し反対側に配置したので、車輌前後方向中間部分に自由空間を確保し且つＨＳＴの上下幅を可及的に狭小化しつつ、前記油圧サーボ機構への作動油供給構造及び前記ＨＳＴへのチャージ油供給構造の簡素化を図ることができる。

一次側が前記サーボ油路又は前記チャージ油路に流体接続されたリリーフ弁を設ければ、前記入力ポート及び前記チャージポートに共通油圧源からの圧油を分岐入力させる際に、前記リリーフ弁によって前記油圧サーボ機構の作動油圧及び前記ＨＳＴ油路のチャージ圧の双方を設定することができる。

実施の形態１
以下に、本発明に係るトランスミッションの一実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２に、それぞれ、本実施の形態に係るトランスミッション１００が適用された作業車輌１の模式側面図及び油圧回路図を示す。
又、図３に、前記トランスミッション１００の展開断面図を示す。

図１に示すように、前記作業車輌１は、車輌幅方向に並列された状態で車輌前後方向に延びる一対のメインフレーム１０（図１においては、進行方向に向かって左側のメインフレームを省略している）と、車輌前後方向に振り分け配置された一対の主駆動輪２０（図示の形態のおいては後輪）及び一対の副駆動輪３０（図示の形態においては前輪）と、車輌前後方向一方側（図示の形態においては前方側）に位置するように前記一対のメインフレーム１０に支持された駆動源４０と、本実施の形態に係るトランスミッション１００とを備えている。

前記駆動源４０は、図１に示すように、前後左右に配置された防振ゴム４５を介して、前記一対のメインフレーム１０に振動可能に支持されており、これにより、該駆動源４０の振動が前記メインフレーム１０に伝播することを有効に防止している。

本実施の形態においては、前記作業車輌１は、前記駆動源４０に作動連結されたフライホイールユニット５０を有しており、該フライホイールユニット５０及び両端部に自在継ぎ手が備えられた伝動軸６０を介して前記駆動源４０の動力が前記トランスミッション１００に伝達されるようになっている。

前記フライホイールユニット５０は、前記駆動源４０の出力軸に作動連結されるフライホイール本体（図示せず）と、該フライホイール本体を囲繞するように前記駆動源４０に連結されるフライホイールハウジング５２とを有している。
前記フライホイールハウジング５２は、前記メインフレーム１０に対してフリーな状態で前記駆動源４０に連結されており、これにより、前記駆動源４０及び前記フライホイールユニット５０が一体的に前記メインフレーム１０に対して振動し得るようになっている。

前記トランスミッション１００は、図１に示すように、車輌前後方向に関し前記駆動源４０との間に自由空間Ｓが存するように前記一対のメインフレーム１０の車輌前後方向他方側（図示の形態においては後方側）に支持されている。

該トランスミッション１００は、図３に示すように、前記一対のメインフレーム１０に連結されるミッションケース１１０と、前記駆動源４０から前記主駆動輪２０へ至る走行系伝動経路に介挿されるように前記ミッションケース１１０に収容された油圧伝動機構を含む走行系伝動機構と、前記走行系伝動機構より伝動方向上流側において前記走行系伝動経路に介挿されるＨＳＴ２００とを備えている。

前記ミッションケース１１０は、図３に示すように、車輌前後方向一方側において略垂直に延びる第１端壁１２０と、前記第１端壁１２０から車輌前後方向他方側に離間された位置において略垂直に延びる第２端壁１３０と、前記第１及び第２端壁１２０，１３０の周縁部の間に延びる周壁１４０とを有する中空箱形とされている。
なお、該ミッションケース１１０の詳細構成については後述する。

図４に、前記ＨＳＴ２００近傍の横断平面図を示す。
又、図５に、図４におけるV-V線に沿った前記ＨＳＴ２００の縦断正面図を示す。
さらに、図６に、図４におけるVI-VI線に沿った断面図を示す。

前記ＨＳＴ２００は、図１，図３及び図４に示すように、前記ミッションケース１１０の第１端壁１２０に連結されている。
詳しくは、該ＨＳＴ２００は、前記ミッションケース１１０の第１端壁１２０に連結されるＨＳＴケース２１０と、前記駆動源４０に作動連結されるように車輌前後方向に延びるポンプ軸２４０と、前記ポンプ軸２４０に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体２５０と、前記ポンプ軸２４０に対して略平行とされたモータ軸２６０と、前記モータ軸２６０に相対回転不能に支持された油圧モータ本体２７０と、前記油圧ポンプ本体２５０の給排油量を変更させる容積調整機構２８０と、前記容積調整機構２８０を操作する油圧サーボ機構３００とを備えている。

前記ＨＳＴケース２１０は、前記油圧ポンプ本体２５０及び前記油圧モータ本体２７０を収容すると共に、互いに車輌幅方向に並設された状態で前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０を軸線回り相対回転自在に支持するように構成されている。
詳しくは、該ＨＳＴケース２１０は、図３及び図４に示すように、前記油圧ポンプ本体２５０及び前記油圧モータ本体２７０を囲繞するケース本体２２０であって、該油圧ポンプ本体２５０及び油圧モータ本体２７０が挿通し得る開口が設けられたケース本体２２０と、前記開口を液密に閉塞するように前記ケース本体２２０に連結されるポートブロック２３０とを備えている。

前記ケース本体２２０は、前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０の軸線方向と略直交する方向に延びる端壁２２１と、該端壁２２１の周縁部から前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０の軸線方向に延びる周壁２２２とを有しており、該周壁２２２の前記端壁２２１とは反対側の端部に前記開口が設けられている。

前記ポートブロック２３０は、図６に示すように、一対のＨＳＴ油路４００を有しており、該一対のＨＳＴ油路４００を介して前記油圧ポンプ本体２５０及び前記油圧モータ本体２７０を流体接続させた状態で前記開口を閉塞するように前記ケース本体２２０に連結されている。
即ち、前記油圧ポンプ本体２５０及び前記油圧モータ本体２７０は、前記ケース本体２２０と前記ポートブロック２３０とによって画される収容空間内に収容されている。

本実施の形態においては、前記ＨＳＴケース２１０は、前記ポートブロック２３０が前記第１端壁１２０に当接された状態で前記ミッションケース１１０に連結されている。
好ましくは、図３及び図４に示すように、前記第１端壁１２０のうち前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０に対応した部分に、軸線方向一方側へ膨出した中空のボス部１２４を一体形成し、前記ポートブロック２３０を前記ボス部１２４に当接させた状態で、前記ＨＳＴケース２１０を前記ミッションケース１１０に連結させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記ＨＳＴケース２１０と前記ミッションケース１１０との間に通風スペースＣを設けることができ、前記ＨＳＴケース２１０及び前記ミッションケース１１０内の作動油の冷却効率を向上させることができる。
なお、斯かる構成に代えて、前記ボス部１２４を前記第１端壁１２０に形成することも可能である。

図６に示すように、前記一対のＨＳＴ油路４００は、前記ポンプ軸２４０を挟んで略上下方向に延びる一対の垂直部分４０１と、前記モータ軸２６０を挟んで略水平方向に延びる一対の水平部分４０２とを含んでいる。
そして、前記一対の垂直部分４０１がキドニーポートを介して前記油圧ポンプ本体２５０に流体接続され、且つ、前記一対の水平部分４０２がキドニーポートを介して前記油圧モータ本体２７０に流体接続されるようになっている。
なお、該ポートブロック２３０には前記ＨＳＴ油路４００に加えて種々の油路が形成されているが、これらの油路については後述する。

前記ポンプ軸２４０は、前記駆動源４０に作動連結され得る状態で前記ＨＳＴケース２１０に支持されている。
本実施の形態においては、図３及び図４に示すように、該ポンプ軸２４０は、入力端部を形成する一端部が車輌前後方向一方側へ延在された状態で、前記ＨＳＴケース２１０に支持されている。
該ポンプ軸２４０は、前記伝動軸６０（図１参照）を介して前記フライホイールユニット５０の出力部に作動連結されている。
なお、本実施の形態においては、該ポンプ軸２４０は、図３及び図４に示すように、前記一端部とは反対側の他端部が前記ＨＳＴケース２１０から車輌前後方向他方側へ延在されており、該他端部は、前記ミッションケース１１０内に突入されており、後述する定速伝動軸６０１に軸線回り回転不能に連結されている。

前記モータ軸２６０は、図３及び図４に示すように、車輌前後方向他方側の端部が車輌前後方向他方側へ延在された状態で、前記ＨＳＴケース２１０に支持されている。
該モータ軸２６０の他端部は、前記ミッションケース１１０内に突入されており、後述する変速伝動軸６０２に軸線回り回転不能に連結されている。

前記油圧ポンプ本体２５０及び前記油圧モータ本体２７０は、前記ポートブロック２３０に形成された一対のＨＳＴ油路４００によって互いに流体接続された状態で、前記ＨＳＴケース２１０によって画される収容空間内に位置するように、それぞれ、前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０に相対回転不能に支持されている。

詳しくは、前記油圧ポンプ本体２５０は、図４に示すように、前記収容空間内において前記ポンプ軸２４０に相対回転不能に支持されたシリンダブロック２５１と、該シリンダブロック２５１に相対回転不能且つ軸線方向往復動可能に収容されたピストンユニット２５２とを備えている。
前記油圧モータ本体２７０は、図４に示すように、前記モータ軸２６０に相対回転不能に支持されたシリンダブロック２７１と、該シリンダブロック２７１に相対回転不能且つ軸線方向往復動可能に収容されたピストンユニット２７２とを備えている。

前記容積調整機構２８０は、図３〜図５に示すように、傾転位置によって前記油圧ポンプ本体２５０における前記ピストンユニット２５２の往復動範囲を変更する出力調整部材２８１と、基端部が該出力調整部材２８１に作動連結された制御軸２８２とを備えている。

前述の通り、本実施の形態においては、前記ＨＳＴ油路４００は、前記ポンプ軸２４０に対応した部分が、該ポンプ軸２４０を挟んで略上下方向に延びる一対の垂直部分４０１とされている。
従って、前記出力調整部材２８１は、傾転中心軸線が車輌幅方向に沿った水平となるように構成されている。

本実施の形態においては、前記出力調整部材２８１は、図３〜図５に示すように、クレイドル型可動斜板とされている。
即ち、前記ケース本体２２０の前記端壁２２１の内面（前記油圧ポンプ本体２５０と対向する面）には、水平な傾転中心軸線を中心とした凹状の弓状斜板受け面２８５（図４参照）が設けられている。そして、前記クレイドル型可動斜板２８１は、一端面が前記ピストンユニット２５２の自由端部とシューを介して係合し且つ他端面が前記弓状斜板受け面２８５に同形状のスラストメタルを介して係合しており、前記制御軸２８２を操作することで水平な傾転中心軸線回りに傾転し得るように構成されている。

前記制御軸２８２は、前記傾転中心軸線と略平行に配置される。
本実施の形態においては、前述の通り、前記傾転中心軸線が車輌幅方向に沿った水平とされている。従って、前記制御軸２８２も、図４〜図６に示すように、車輌幅方向に沿った水平に配置される。

詳しくは、前記制御軸２８２は、図４〜図６に示すように、前記ポンプ軸２４０を基準にして前記モータ軸２６０とは車輌幅方向に関し反対側において、車輌幅方向に沿うように水平に配置されている。
即ち、本実施の形態においては、図４〜図６に示すように、前記モータ軸２６０は前記ポンプ軸２４０より車輌幅方向一方側（Ｗ１方向）に位置し、且つ、前記制御軸２８２は前記ポンプ軸２４０より車輌幅方向他方側（Ｗ２方向）に位置している。

具体的には、該制御軸２８２は、基端部が、前記可動斜板２８１のうち，前記ポンプ軸２４０よりも車輌幅方向他方側に位置する部分に連結され、且つ、先端部が、前記基端部から車輌幅方向他方側へ水平に延びている。
本実施の形態においては、前記制御軸２８２は、前記先端部に上下方向に沿った操作力が付加されることで前記可動斜板２８１を水平な前記傾転中心軸線回りに傾転させる。

前記油圧サーボ機構３００は、前記制御軸２８２を介して前記可動斜板２８１を傾転させ得るように構成されている。
該油圧サーボ機構３００は、前記油圧ポンプ本体２５０を基準にして前記油圧モータ本体２７０とは車輌幅方向反対側に配設されている。

即ち、本実施の形態においては、前述の通り、前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０が車輌幅方向に並設された構成において、前記ＨＳＴ油路４００のうち前記ポンプ軸２４０に対応した部分を前記一対の垂直部分４０１とすることにより、前記可動斜板２８１の傾転中心軸線を車輌幅方向に沿った水平としている。
従って、前記制御軸２８２を操作する前記油圧サーボ機構３００を、前記油圧ポンプ本体２５０を基準にして前記油圧モータ本体２７０とは車輌幅方向反対側に無理なく配設させることができ、これにより、前記ＨＳＴ２００の上下幅を可及的に狭小化させている。

具体的には、図５に示すように、前記油圧サーボ機構３００は、前記容積調整機構２８０に作動連結された状態で、略上下方向に往復動自在とされたサーボピストン３１０と、外部操作に基づき該サーボピストン３１０に対する作動油の油路を切り替える方向切替弁３２０とを有している。

図７に、図５におけるVII-VII線に沿った断面図を示す。
本実施の形態においては、図５及び図７に示すように、前記ＨＳＴケース２１０の前記ケース本体２２０のうち，前記油圧ポンプ本体２５０より車輌幅方向他方側に位置する部分に、上下方向に延びる設置孔２２５が形成されており、該設置孔２２５に前記サーボピストン３１０が往復動自在に収容されている。
詳しくは、前記設置孔２２５は上端部又は下端部の一方が開口とされており、該開口を介して前記サーボピストン３１０が収容されるようになっている。
本実施の形態においては、前記設置孔２２５は上端部が開口とされており、該開口は蓋部材２２６（図５及び図７参照）によって液密に閉塞されている。

好ましくは、図５及び図７に示すように、前記設置孔２２５に中空ライナー２２９を挿入させ、該中空ライナー２２９の内部に前記サーボピストン３１０を収容させることができる。
即ち、前記設置孔２２５に挿入される前記中空ライナー２２９の内部空間を、前記サーボピストン３１０の収容空間とすることができ、これにより、前記ケース本体２２０の鋳造時に厳格な精度を要することなく、前記サーボピストン収容室を形成することができる。

前記サーボピストン３１０は、図５及び図７に示すように、前記サーボピストン収容室内に第１油室３０１ａ及び第２油室３０１ｂを画するように、該サーボピストン収容室に復動自在に収容されている。
即ち、前記サーボピストン収容室は、前記サーボピストン３１０を挟んで軸線方向一方側及び他方側がそれぞれ前記第１油室３０１ａ及び第２油室３０１ｂとされている。

前記サーボピストン３１０は、前記サーボピストン収容室に往復動自在に収容された状態で、前記制御軸２８２の先端部に作動連結されている。
詳しくは、前記サーボピストン３１０の外周面には径方向外方へ開く係合溝が設けられており、該係合溝に前記制御軸２８２の先端部が係入されている。
斯かる構成により、前記サーボピストン３１０が軸線方向一方側へ押動されると、前記係合溝に係入された前記制御軸２８２が上下方向一方側へ移動し、これにより、前記可動斜板２８１が傾転方向一方側へ傾転するようになっている。
これに対し、前記サーボピストン３１０が軸線方向他方側へ押動されると、前記制御軸２８２が上下方向他方側へ移動し、これにより、前記可動斜板２８１が傾転方向他方側へ傾転するようになっている。

本実施の形態においては、前記可動斜板２８１は、前記モータ軸２６０の出力回転数を実質的にゼロとする中立位置と該モータ軸２６０の出力回転数を正転方向へ最大とする最大出力位置との間で傾転し得るように構成されている。
つまり、本実施の形態においては、前記サーボピストン３１０が軸線方向一方側の移動端に位置する際には前記可動斜板２８１が中立位置に位置し、該サーボピストン３１０が軸線方向一方側の移動端から軸線方向他方側へ移動するに従って前記可動斜板２８１が増速方向へ傾転し、且つ、該サーボピストン３１０が軸線方向他方側の移動端に位置する際に前記可動斜板２８１が最大出力位置に位置するようになっている。

当然ながら、前記可動斜板２８１が、前記モータ軸２６０の出力回転数を正転方向へ最大とする正転方向最大出力位置と該モータ軸２６０の出力回転数を逆転方向へ最大とする逆転方向最高最大位置との間で傾転し得るように構成することも可能である。
斯かる場合には、前記サーボピストン３１０が軸線方向一方側の移動端まで移動すると前記可動斜板２８１が逆転方向最大出力位置に位置し、且つ、前記サーボピストン３１０が軸線方向他方側の移動端まで移動すると前記可動斜板２８１が正転方向最大出力位置に位置するように構成される。

図５及び図７に示すように、前記サーボピストン３１０には、軸線方向に沿った中央孔３１５であって、前記方向切替弁３２０を軸線方向往復動自在に収容した状態で軸線方向両端部が閉塞された中央孔３１５と、一端部が外周面に開口してサーボピストン側入力ポート３５０ａを形成し且つ他端部が前記中央孔３１５に開口してサーボピストン側出力ポート３５０ｂを形成するサーボピストン側サーボ油路３５０と、一端部が前記中央孔３１５に開口して第１油室側ポート３５１ａを形成し且つ他端部が前記第１油室３０１ａに流体接続された第１油室用油路３５１と、一端部が前記中央孔３１５に開口して第２油室側ポート３５２ａを形成し且つ他端部が前記第２油室３０１ｂに流体接続された第２油室用油路３５２とが備えられている。

前記サーボピストン側入力ポート３５０ａは、前記サーボピストン３１０の軸線方向位置に拘わらず、前記ＨＳＴケース２１０に形成された後述するサーボ油路４１０に流体接続され得るように、該サーボピストン３１０の軸線方向に延びる長溝とされている。

前記第１油室側ポート３５１ａ及び前記第２油室側ポート３５２ａは、前記方向切替弁３２０の前記サーボピストン３１０に対する相対位置に応じて、前記中央孔３１５に選択的に流体接続されるように配置されている。

具体的には、前記方向切替弁３２０は、前記サーボピストン３１０に対する初期位置（中立位置）においては、前記第１油室側ポート３５１ａ及び前記第２油室側ポート３５２ａの双方を前記中央孔３１５に対して遮断すると共に、前記初期位置から軸線方向に沿って増速側（図５及び図７においては上方）へ移動されると前記第２油室側ポート３５２ａを前記中央孔３１５に対して遮断した状態で前記第１油室側ポート３５１ａを前記中央孔３１５に流体接続させ、且つ、前記初期位置から軸線方向に沿って減速側（図５及び図７においては下方）へ移動されると前記第１油室側ポート３５１ａを前記中央孔３１５に対して遮断した状態で前記第２油室側ポート３５２ａを前記中央孔３１５に流体接続させるように構成されている。

さらに、該油圧サーボ機構３００には、前記方向切替弁３２０の前記サーボピストン３１０に対する相対位置に応じて、前記第１油室側ポート３５１ａ又は前記第２油室側ポート３５２ａを選択的に油タンク（本実施の形態においては、前記ＨＳＴケース２１０の内部空間）に流体接続するサーボドレン油路３５５が設けられている。

該サーボドレン油路３５５は、図５に示すように、前記方向切換弁３２０が中立位置に位置する際には前記第１油室側ポート３５１ａ及び前記第２油室側ポート３５２ａの双方に対して遮断され、前記方向切換弁３２０が増速側へ移動すると前記第２油室側ポート３５２ａと流体接続し、且つ、前記方向切換弁３２０が減速側へ移動すると前記第１油室側ポート３５１ａと流体接続するように構成されている。

斯かる構成により、前記方向切替弁３２０が前記中立位置から軸線方向に沿って減速側へ移動すると、前記第２油室側ポート３５２ａが前記サーボ油路４１０に流体接続され、且つ、前記第１油室側ポート３５１ａが前記サーボドレン油路３５５に流体接続され、これにより、前記サーボピストン３１０が前記第２油室３０１ｂの油圧によって減速方向（前記可動斜板２８１を中立位置へ向けて傾転させる方向）へ移動するようになっている。
これに対し、前記方向切替弁３２０が前記中立位置から増速側へ移動すると、前記第１油室側ポート３５１ａが前記サーボ油路４１０に流体接続され、且つ、前記第２油室側ポート３５２ａが前記サーボドレン油路３５５に流体接続され、これにより、前記サーボピストン３１０が前記第１油室３０１ａの油圧によって増速方向（前記可動斜板２８１を最大出力位置へ向けて傾転させる方向）へ移動するようになっている。
なお、図中の符号３０５は、前記方向切換弁３２０を減速側へ付勢する為のバネであり、前記可動斜板２８１を中立位置へ向けて付勢する戻しバネとして作用している。

前記方向切替弁３２０は、外部操作に基づき、前記サーボピストン３１０に対する軸線方向位置が変化されるように構成されている。
本実施の形態においては、該方向切替弁３２０は、油圧によって位置制御されるようになっている。

具体的には、前記ＨＳＴ２００は、さらに、前記方向切替弁３２０を軸線方向に沿って移動させる油圧操作機構５００を備えている。
図８に、図５におけるVIII-VIII線に沿った該油圧操作機構５００の縦断側面図を示す。
該油圧操作機構５００は、図５及び図８に示すように、前記方向切替弁３２０に連動連結された状態で操作ピストン収容室に軸線方向移動可能に収容された操作ピストン５１０と、前記操作ピストン５１０に対する作動油の給排制御を司る油圧切替手段５２０とを備えている。

前記操作ピストン収容室は、図５及び図８に示すように、前記操作ピストン５１０の軸線方向が前記方向切換弁３２０の軸線方向と平行となるように該操作ピストン５１０を収容している。
本実施の形態においては、該操作ピストン収容室は、前記ケース本体２２０に着脱可能に連結されるピストンケース５３０によって形成されている。

前記操作ピストン５１０は、該操作ピストン５１０の軸線方向一方側及び他方側に第１室５０１ａ及び第２室５０１ｂが画されるように前記操作ピストン収容室に軸線方向移動可能で且つ液密に収容されている。
本実施の形態においては、前記操作ピストン５１０を軸線方向一方側へ付勢するように前記第２室５０１ｂにバネ５４０が配設されており、前記第１室５０１ａに前記油圧切替手段５２０を介して作動油が供給されると前記バネ５４０の付勢力に抗して前記操作ピストン５１０が軸線方向他方側へ移動するようになっている。
なお、前記バネ５４０は、前記方向切換弁５２０を軸線方向一方側へ付勢する前記バネ３０５と共に、前記可動斜板２８１を中立位置へ向けて付勢する戻しバネとして作用する。

図５に示すように、本実施の形態においては、前記操作ピストン５１０は連結ピン５１５によって前記方向切換弁３２０に作動連結されている。
従って、前記操作ピストン５１０が軸線方向に沿って減速側へ押動されると、前記連結ピン５１５を介して前記方向切替弁３２０も軸線方向に沿って減速側へ移動し、且つ、前記操作ピン５１０が軸線方向に沿って増速側へ押動されると、前記連結ピン５１５を介して前記方向切替弁３２０も軸線方向に沿って増速側へ移動するようになっている。

前記油圧切替手段５２０は、外部操作に基づき、補助ポンプ等の油圧源からの作動油を前記第１室５０１ａに流入させる供給位置と、前記作動油の前記第１室５０１ａへの流入を遮断させる遮断位置とをとり得るように構成されている。
本実施の形態においては、図２に示すように、前記油圧切替手段５２０として電磁弁が採用されている。

さらに、本実施の形態においては、前記操作ピストン５１０に対する作動油を、前記サーボピストン３１０に対して作動油を供給する前記サーボ油路４１０から取り出すように構成されており、これにより、前記サーボピストン３１０に対する作動油圧及び前記操作ピストン５１０に対する作動油圧の双方を単一の油圧設定手段によって設定可能としている。

即ち、図２に示すように、前記ＨＳＴケース２１０には、一端部が外表面に開口して入力ポート４１０ａを形成し且つ他端部が前記方向切替弁３２０を介して前記サーボピストン３１０に流体接続されたサーボ油路４１０と、一端部が前記サーボ油路４１０に直接又は間接的に流体接続され且つ他端部が前記油圧切替手段５２０を介して前記操作ピストン５１０に流体接続されたサーボ操作油路４２０とが形成されている。
さらに、前記ＨＳＴ２００には、前記サーボ油路４１０又は前記サーボ操作油路４２０の何れか一方（図示の形態においては前記サーボ油路４１０）に一次側が流体接続された単一のサーボ用リリーフ弁４３０が備えられており、該サーボ用リリーフ弁４３０によって前記サーボ油路４１０及び前記サーボ操作油路４２０の双方の油圧が設定され得るようになっている。
なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記サーボ用リリーフ弁４３０は前記ＨＳＴケース２１０に装着されている。該サーボ用リリーフ弁４３０の詳細については後述する。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記サーボ油路４１０には、油圧源として作用する第１補助ポンプ７１からの圧油が供給されるようになっている。
詳しくは、前記作業車輌１には、図２に示すように、前記駆動源４０によって駆動される第１補助ポンプ７１と、一端部が前記第１補助ポンプ７１の吐出側に直接的又は間接的に流体接続されたメイン作動油供給ライン７５と、前記メイン作動油供給ライン７５の油圧を設定し得るように一次側が該メイン作動油供給ラインに流体接続されたメインリリーフ弁８０と、一端部が前記メインリリーフ弁８０の二次側に流体接続されたＨＳＴ側作動油供給ライン８５とが備えられており、前記ＨＳＴ側作動油供給ライン８５を介して前記メインリリーフ弁８０から排出される前記メイン作動油供給ライン７５の余剰油が前記サーボ油路４１０に供給されるようになっている。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記ＨＳＴ側作動油供給ライン８５は、他端部がサーボ用出力端部８６及びチャージ用出力端部８７に分岐されており、前記サーボ用出力端部８６が前記入力ポート４１０ａに流体接続され、且つ、前記チャージ用出力端部８７が後述するチャージポート４５０ａに流体接続されるようになっている。

又、本実施の形態においては、図２に示すように、前記第１補助ポンプ７１と前記メイン作動油供給ライン７５との間にはパワーステアリング用油圧回路９０が介挿されており、前記メイン作動油供給ライン７５には該パワーステアリング用油圧回路９０からの戻り油が供給されるようになっている。

なお、本実施の形態においては、前記容積調整機構２８０によって給排油量が変更操作可能とされた前記油圧ポンプ本体２５０と給排油量が固定とされた前記油圧モータ本体２７０とを備え、前記容積調整機構２８０が前記油圧サーボ機構３００によって操作されるように構成され且つ前記油圧サーボ機構３００が前記油圧操作機構５００によって操作されるように構成されたＨＳＴ１００を例に説明したが、前記操作ピストン５１０に対する作動油を前記サーボピストン３１０への作動油供給油路（サーボ油路４１０）から取り出すように構成し、これにより、前記操作ピストン５１０に対する作動油圧及び前記サーボピストン３１０に対する作動油圧を単一の油圧設定手段（サーボ用リリーフ弁４３０）によって設定可能に構成することは、アキシャルピストン本体と、前記アキシャルピストン本体の給排油量を変更させる可動斜板と、前記アキシャルピストン本体及び前記可動斜板を収容するアキシャルピストンケースと、方向切替弁の位置操作によってサーボピストンに対する作動油の給排制御を行うことで該サーボピストンに連動連結された前記可動斜板の傾転制御を行う油圧サーボ機構と、操作ピストン収容室に軸線方向移動可能な状態で前記方向切替弁に連動連結された操作ピストン及び前記操作ピストンに対する作動油の給排制御を行う電磁弁を有する油圧操作機構と、を備えた種々のアキシャルピストン装置に適用可能である。
斯かるアキシャルピストン装置としては、少なくとも一方が可変容積型とされた油圧ポンプ本体及び油圧モータ本体を有するＨＳＴや、一又は複数の可変容積型油圧ポンプ本体を備えた油圧ポンプ装置、又は一又は複数の可変容積型油圧モータ本体を備えた油圧モータ装置が例示される。

又、本実施の形態においては、前述の通り、前記第２室５０１ｂに前記操作ピストン５１０を減速側（中立方向）へ付勢する前記バネ５４０を備え、前記第１室５０１ａへの作動油の給排を前記電磁弁５２０によって制御することで、前記操作ピストン５１０の位置変更を行うように構成したが、これに代えて、前記第１室５０１ａ及び前記第２室５０１ｂへの作動油給排をそれぞれ第１電磁弁及び第２電磁弁によって制御することで前記操作ピストン５１０の位置変更を行うように構成することも可能である。

本実施の形態においては、前記方向切替弁３２０は、前記油圧操作機構５００による油圧制御に加えて、人為操作によっても操作可能とされる。
即ち、前記ＨＳＴ１００は、前記構成に加えて、人為操作に基づき前記方向切替弁３２０を軸線方向に沿って移動させる人為操作機構５５０を備えている。

前記人為操作機構５５０は、図３，図４及び図８に示すように、人為操作可能な状態で前記ＨＳＴケース２１０に直接又は間接的に支持された人為操作軸５６０と、該人為操作軸５６０及び前記連結ピン５１５を連結する連結アーム５７０とを有している。

本実施の形態においては、前記人為操作軸５６０は、前記連結ピン５１５と略平行に配設されており、一端部が外方へ延在された状態で前記ピストンケース５３０に軸線回り回転自在に支持されている。
前記連結アーム５７０は、一端部が前記人為操作軸５６０に相対回転不能に連結され且つ他端部が前記連結ピン５１５に相対回転不能に連結されている。
斯かる人為操作機構５５０を備えることにより、前記油圧操作機構５００を介することなく、前記方向切替弁３２０を軸線方向に移動させることができる。

ここで、前記ＨＳＴケース２１０における油路について説明する。
前述の通り、前記ＨＳＴケース２１０には、前記一対のＨＳＴ油路４００と、前記サーボ油路４１０と、前記サーボ操作油路４２０とが設けられている。

前記一対のＨＳＴ油路４００は、前述の通り、前記ポンプ軸２４０を挟んで略垂直に延びる前記一対の垂直部分４０１と、前記モータ軸２６０を挟んで略水平に延びる前記一対の水平部分４０２とを有している。
本実施の形態においては、図６に示すように、該一対のＨＳＴ油路４００は前記ポートブロック２３０に形成されている。

前記サーボ油路４１０は、図６及び図７に示すように、前記ポートブロック２３０に形成されたポートブロック側サーボ油路４１１と、前記ケース本体２２０に形成されたケース本体側サーボ油路４１５と、前記サーボピストン３１０に形成された前記サーボピストン側入力油路３５０とを有している。

前記ポートブロック側サーボ油路４１１は、前記入力ポート４１０ａを形成するように一端部が外表面に開口し且つ他端部が前記ケース本体２２０との当接面に開口している。
本実施の形態においては、前記入力ポート４１０ａは、図４及び図６に示すように、前記ポンプ軸２４０よりも車輌幅方向他方側、即ち、前記ポンプ軸２４０を基準にして前記油圧サーボ機構３００と車輌幅方向同一側に配置されており、これにより、前記入力ポート４１０ａから前記油圧サーボ機構３００への油路長さを可及的に短縮化させている。

前記ケース本体側サーボ油路４１５は、図７に示すように、一端部が前記ポートブロック側サーボ油路４１１の他端部に流体接続されるように前記ポートブロック２３０との当接面に開口し且つ他端部が前記サーボピストン側サーボ油路３５１に流体接続されている。

前記サーボ操作油路４２０は、前述の通り、前記サーボ油路４１０から作動油を取り出すように構成されている。
本実施の形態においては、前記サーボ操作油路４２０は、前記サーボピストン側サーボ油路３５１から作動油を取り出すようになっている。
詳しくは、図４，図７及び図８に示すように、該サーボ操作油路４２０は、前記ケース本体２２０に形成されたケース本体側サーボ操作油路４２１と、前記ピストンケース５３０に形成されたピストンケース側サーボ操作油路４２５とを有している。

前記ケース本体側サーボ操作油路４２１は、図４に示すように、一端部が前記サーボピストン側サーボ油路３５１に流体接続し且つ他端部が前記ピストンケース５３０との当接面に開口している。
本実施の形態においては、前記サーボピストン側サーボ油路３５１は、図７に示すように、前記サーボピストン側入力ポート３５０ａを形成する前記一端部が前記サーボピストン３１０の全周に亘って径方向外方へ開いている。
斯かる構成において、前記ケース本体側サーボ操作油路４２１は、前記サーボピストン３１０を挟んで前記ケース本体側サーボ油路４１５とは反対側において、前記サーボピストン側サーボ油路３５１に流体接続されている。
なお、図４及び図７等における符号２２８は、前記中空ライナー２２９及び前記サーボピストン３１０が軸線回りに回転することを防止する為の規制ピンであり、前記ケース本体側サーボ操作油路４２１は、該規制ピン２２８に形成された軸線孔を介して、前記サーボピストン側サーボ油路３５１に流体接続されている。

前記ピストンケース側サーボ操作油路４２５は、図４及び図８に示すように、一端部が前記ケース本体側サーボ操作油路４２１に流体接続されるように前記ケース本体２２０との当接面に開口し且つ他端部が前記サーボ操作用電磁弁５２０を介して前記第１室５０１ａに流体接続されている。

前記サーボ操作用電磁弁５２０は、図２及び図８に示すように、前記ピストンケース側サーボ操作油路４２５の一次側及び二次側を流体接続させる供給位置と、前記ピストンケース側サーボ操作油路４２５の一次側を遮断し且つ二次側をドレン油路４４０を介して油タンク（本実施の形態においては、前記ＨＳＴケース２１０の内部空間）に流体接続させる排出位置とをとり得るように構成されている。

さらに、前記ＨＳＴケース２１０には、図２，図４及び図６に示すように、前記一対のＨＳＴ油路４００に作動油を補給する為のチャージ油路４５０が形成されている。
前記チャージ油路４５０は、一端部が外表面に開口してチャージポート４５０ａを形成し且つ他端部がチェック弁４５９を介して前記一対のＨＳＴ油路４００に流体接続されている。
前記チャージポート４５０ａには、図２に示すように、前記ＨＳＴ側作動油供給ライン８５の前記チャージ用出力端部８７が流体接続されている。

前記チャージポート４５０ａは、図４及び図６に示すように、前記モータ軸２６０よりも車輌幅方向一方側、即ち、前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０を基準にして前記入力ポート４１０ａとは車輌幅方向反対側に配置されている。
このように、前記入力ポート４１０ａ及び前記チャージポート４５０ａを車輌幅方向に振り分け配置させることにより、前記ＨＳＴケース２１０の大型化を招くことなく、前記油圧サーボ機構３００への作動油供給及び前記ＨＳＴ油路４００へのチャージ油供給を行うことができる。

本実施の形態においては、前記チャージ油路４５０の前記他端部は、図６に示すように、前記モータ軸２６０より車輌幅方向一方側（前記モータ軸２６０を基準にして車輌幅方向に関し前記ポンプ軸２４０とは反対側）において前記一対の水平部分に４０２に前記チェック弁４５９を介して流体接続されている。
斯かる構成を備えることにより、前記チャージ油路４５０の短縮化を図ることができる。

なお、図２及び図６に示すように、本実施の形態においては、前記チェック弁４５９はリリーフ弁を備えた複合弁とされており、対応するＨＳＴ油路４００が異常高圧となった際に該ＨＳＴ油路４００から作動油をリリーフし得るようになっている。

本実施の形態においては、前記チャージ油路４５０の油圧は、前記サーボ用リリーフ弁に４３０よって設定されるようになっている。
即ち、前述の通り、前記チャージ油路４５０及び前記サーボ油路４１０は共に前記ＨＳＴ側作動油供給ライン８５から作動油が供給されるようになっている（図２参照）。
従って、前記サーボ油路４１０の油圧を設定する前記サーボ用リリーフ弁４３０は、前記チャージ油路４５０の油圧を設定するチャージ用リリーフ弁としても作用するようになっている。

具体的には、前記ＨＳＴケース２１０には、図４に示すように、一端部が前記チャージ油路４５０に流体接続され且つ他端部が油タンク（本実施の形態においては、該ＨＳＴケース２１０の内部空間）に流体接続された油圧設定用油路４６０が形成されており、一次側が前記チャージ油路４５０に流体接続されるように前記サーボ用リリーフ弁４３０が該油圧設定用油路４６０に介挿されている。
なお、本実施の形態においては、図４に示すように、前記サーボ用リリーフ弁４３０は一次側が前記油圧設定用油路４６０の他端部に流体接続された状態で、前記ＨＳＴケース２１０の内部空間内に配置されている。

さらに、本実施の形態においては、図２及び図４に示すように、前記ＨＳＴケース２１０には、一端部が前記ＨＳＴケース２１０の内部空間に開口され且つ他端部が外表面に開口された潤滑油供給油路４７０が設けられている。
前記潤滑油供給油路４７０は、後述する走行系油圧伝動機構６３０へ向けて潤滑油を供給する為に備えられ、好ましくは、前記ミッションケース１１０の第１端壁１２０との対向面に開口される。
このように、前記ＨＳＴケース２１０内の貯留油を前記走行系油圧伝動機構６３０の潤滑油として利用することで、前記ＨＳＴケース２１０内の貯留油の循環が促進され、これにより、該ＨＳＴケース２１０内の貯留油の温度上昇を有効に防止することができる。

次に、前記ミッションケース１１０及び該ミッションケース１１０に収容された前記走行系伝動機構について説明する。
図９に、前記ミッションケースの正面図を示す。又、図１０に、図３におけるX-X線に沿った断面図を示す。

図３に示すように、前記ミッションケース１１０は、略垂直に延びる仕切壁１５０によって内部空間が前後方向一方側の第１室１１０ａと前後方向他方側の第２室１１０ｂとに区画されている。
即ち、該ミッションケース１１０は、前記第１端壁１２０及び前記仕切壁１５０によって前記第１室１１０ａが区画され、且つ、前記仕切壁１５０及び前記第２端壁１３０によって前記第２室１１０ｂが区画されるようになっている。

本実施の形態においては、図３に示すように、前記ミッションケース１１０は、前記第１端壁１２０を有する第１ミッションケース本体１１１と、前記第２端壁１３０を有する第２ミッションケース本体１１２と、前記仕切壁１５０を形成するプレート部材１１３とを備えている。
前記第１ミッションケース本体１１１は、前記第１端壁１２０と対向する端面が開口とされている。前記第２ミッションケース本体１１２は、前記第２端壁１３０と対向する端面が開口とされている。そして、前記第１及び第２ミッションケース本体１１１，１１２は、互いの開口端面によって前記プレート部材１１３を挟持するように連結されている。

前記走行系伝動機構は、図２，図３，図９及び１０に示すように、前記ポンプ軸２４０に作動連結された定速伝動軸６０１と、前記モータ軸２６０に作動連結された変速伝動軸６０２と、第１要素が前記変速伝動軸６０２に作動連結され且つ第２要素が前記定速伝動軸６０１に作動連結される遊星ギヤ機構６１０と、前記遊星ギヤ機構６１０の第３要素に作動連結された走行系変速軸６２０と、前記走行系油圧伝動機構６３０として作用する油圧リバーサ機構と、前記油圧リバーサ機構６３０の従動側に作動連結された走行系出力軸６４０と、前記走行系出力軸６４０に作動連結されたディファレンシャル機構６５０と、前記走行系出力軸６４０に作動連結された副駆動輪用伝動軸６６０と、前記副駆動輪３０に向けて動力を出力する副駆動輪用出力軸６７０と、前記副駆動輪用出力軸からの出力をＯＮ／ＯＦＦする副駆動輪用油圧伝動機構６８０とを備えている。

前記定速伝動軸６０１は、前記ポンプ軸２４０と同軸上に位置し且つ該ポンプ軸２４０に対して軸線回り相対回転不能とされている。
本実施の形態においては、前記定速伝動軸６０１は、前記第１端壁１２０及び前記仕切壁１５０によって軸線回り回転自在に支持されている。

前記変速伝動軸６０２は、前記モータ軸２６０と同軸上に位置し且つ該モータ軸２６０に対して軸線回り相対回転不能とされている。
本実施の形態においては、該変速伝動軸６０２は、前記第１端壁１２０及び前記仕切壁１５０によって軸線回り回転自在に支持されている。

前記遊星ギヤ機構６１０は、図３に示すように、サンギヤ６１１と、前記サンギヤ６１１の回りを公転するように該サンギヤ６１１と噛合する遊星ギヤと、前記遊星ギヤを枢支するキャリア６１２と、前記遊星ギヤと噛合するインターナルギヤ６１３とを有している。

前記サンギヤ６１１は、前記変速伝動軸６０２に相対回転不能に支持されており、前記第１要素として作用している。
前記インターナルギヤ６１３は、ギヤトレーンを介して前記定速伝動軸６０１に作動連結されており、前記第２要素として作用している。本実施の形態においては、該インターナルギヤ６１３は、前記変速伝動軸６０２に相対回転自在に支持されている。
前記キャリア６１２は、前記第３要素として作用している。本実施の形態においては、該キャリア６１２の前記サンギヤ６１１回りの回転を取り出すように、該キャリア６１２に連結された駆動側ギヤ６１２ａが前記変速伝動軸６０２に相対回転自在に支持されている。
本実施の形態においては、前記遊星ギヤ機構６１０は、前記第１室に収容されている。

前記走行系変速軸６２０は、図３に示すように、前後方向他方側の端部（本実施の形態においては後端部）が前記仕切壁１５０を貫通して前記第２室内に延在された状態で、前記第１端壁１２０及び前記仕切壁１５０によって軸線回り回転自在に支持されている。
なお、本実施の形態においては、図３に示すように、前記ミッションケース１１０には、前記仕切壁１５０より車輌前後方向他方側（図示の形態においては後方側）において略垂直に延びる軸受壁１６０が設けられており、前記走行系変速軸６２０は、前記第１端壁１２０及び前記仕切壁１５０に加えて、前記軸受壁１６０によっても支持されている。
本実施の形態においては、該走行系変速軸６２０には前記駆動側ギヤ６１２ａと噛合する従動側ギヤ６１２ｂが相対回転不能に支持されており、これにより、該走行系変速軸６２０に前記遊星ギヤ機構６１０の出力が入力されるようになっている。

前記油圧リバーサ機構６３０は、図３に示すように、前記第２室内に位置するように前記走行系変速軸６２０に支持されている。
詳しくは、前記油圧リバーサ機構６３０は、前記仕切壁１５０及び前記軸受壁１６０の間に位置するように、前記走行系変速軸６２０に支持されている。

前記油圧リバーサ機構６３０は、図２に示すように、前記走行系変速軸６２０に相対回転不能に支持された駆動側部材６３１と、前記走行系変速軸６２０に相対回転自在に支持された第１従動側部材６３２ａ及び第２従動側部材６３２ｂと、前記駆動側部材６３１の回転を前記第１従動側部材６３２ａに伝達し得る第１油圧クラッチ６３３ａと、前記駆動側部材６３１の回転を前記第２従動側部材６３２ｂに伝達し得る第２油圧クラッチ６３３ｂとを備えている。

前記第１及び第２油圧クラッチ６３３ａ，６３３ｂは、前記走行系変速軸６２０に形成された走行系軸線孔６２３（図９及び図１０参照）を介して給排される作動油によって作動制御されるようになっている。
本実施の形態においては、前記走行系軸線孔６２３は、一端部が前記第１端壁１２０における軸受部において前記走行系変速軸６２０の外表面に開口し且つ他端部が前記第１油圧クラッチ６３３ａの作動油室に流体接続された第１走行系軸線孔６２３ａと、一端部が前記第１端壁１２０における軸受部において前記走行系変速軸６２０の外表面に開口し且つ他端部が前記第２油圧クラッチ６３３ｂの作動油室に流体接続された第２走行系軸線孔６２３ｂとを含んでいる。
なお、図９及び図１０中の符号６２４は、前記第１及び第２油圧クラッチ６３３ａ，６３３ｂに対して潤滑油を供給する為の潤滑用走行系軸線孔である。
該潤滑用走行系軸線孔６２４は、一端部が前記第１端壁１２０における軸受部において前記走行系変速軸６２０の外表面に開口し且つ他端部が前記第１及び第２油圧クラッチ６３３ａ，６３３ｂに向けて開口されている。

前記走行系出力軸６４０は、図３に示すように、前記第１及び第２従動側部材６３２ａ，６３２ｂにそれぞれ作動連結された状態で、前記仕切壁１５０及び前記軸受壁１６０によって軸線回り回転自在に支持されている。
本実施の形態においては、前記走行系出力軸６４０は、正転用ギヤトレーンを介して前記第１従動側部材６３２ａに作動連結され、且つ、逆転用ギヤトレーンを介して前記第２従動側部材６３２ｂに作動連結されている。

前記ディファレンシャルギヤ機構６５０は、図３に示すように、前記走行系出力軸６４０の回転を前記一対の主駆動輪２０に差動的に伝達するように構成されている。
本実施の形態においては、該ディファレンシャルギヤ機構６５０は、前記走行系出力軸６４０より車輌前後方向後方側に配置されている。

前記副駆動輪用伝動軸６６０は、図３に示すように、前記走行系出力軸６４０に作動連結された状態で、前記第１端壁１２０及び前記仕切壁１５０に軸線回り回転自在に支持されている。
前記副駆動輪用出力軸６７０は、図３に示すように、一端部が前記第１端壁１２０から外方へ延在された状態で、該第１端壁１２０及び前記仕切壁１５０によって軸線回り回転自在に支持されている。

前記副駆動輪用油圧伝動機構６８０は、前記副駆動輪用伝動軸６６０の回転を前記副駆動輪用出力軸６８０に選択的に伝達又は遮断させるように構成されている。
詳しくは、該副駆動輪用油圧伝動機構６８０は、前記副駆動輪用伝動軸６６０に作動連結された状態で前記副駆動輪用出力軸６７０に相対回転自在に支持された駆動側部材６８１と、前記副駆動輪用出力軸６７０に相対回転不能に支持された従動側部材６８２と、前記駆動側部材６８１の回転を前記従動側部材６８２に選択的に伝達又は遮断する油圧クラッチ６８３とを有しており、前記油圧クラッチ６８３は前記副駆動輪用出力軸６７０に形成された副駆動輪用軸線孔６７３を介して給排される作動油によって作動制御されるようになっている。

本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、前記副駆動輪用油圧伝動機構６８０は、前記副駆動輪用出力軸６７０への動力伝達を遮断する遮断状態と、前記走行系出力軸６４０の回転速度と同期した回転速度を前記副駆動輪用出力軸６７０に伝達する等速伝達状態と、前記走行系出力軸６４０の回転速度よりも高速回転を前記副駆動輪用出力軸６７０に伝達する増速伝達状態とをとり得るように構成されている。

詳しくは、前記副駆動輪用油圧伝動機構６８０は、図２及び図３に示すように、等速用ギヤトレーン６８０ａを介して前記副駆動輪用伝動軸６６０に作動連結された状態で前記副駆動輪用出力軸６７０に相対回転自在に支持された等速用駆動側部材６８１ａと、増速用ギヤトレーン６８０ｂを介して前記副駆動輪用伝動軸６６０に作動連結された状態で前記副駆動輪用出力軸６７０に相対回転自在に支持された増速用駆動側部材６８１ｂと、前記副駆動輪用出力軸６７０に相対回転不能に支持された従動側部材６８２と、前記等速用駆動側部材６８１ａの回転を前記従動側部材６８２に選択的に伝達し得る等速用油圧クラッチ６８３ａと、前記増速用駆動側部材６８１ｂの回転を前記従動側部材６８２に選択的に伝達し得る増速用油圧クラッチ６８３ｂとを備えている。

そして、前記副駆動輪用軸線孔６７３は、図３，図９及び図１０に示すように、一端部が前記第１端壁１２０における軸受部において前記副駆動輪用出力軸６７０の外表面に開口し且つ他端部が前記等速用油圧クラッチ６８３ａの作動油室に流体接続された等速用軸線孔６７３ａと、一端部が前記第１端壁１２０における軸受部において前記副駆動輪用出力軸６７０の外表面に開口し且つ他端部が前記増速用油圧クラッチ６８３ｂの作動油室に流体接続された増速用軸線孔６７３ｂとを含んでいる。

本実施の形態においては、前記トランスミッション１００は、さらに、前記駆動源４０からの動力を外部に出力する為のＰＴＯ系伝動機構を備えている。
該ＰＴＯ系伝動機構は、図２及び図３に示すように、車輌前後方向に沿うように前記仕切壁１５０及び前記軸受壁１６０とによって軸線回り回転自在に支持されたＰＴＯ系伝動軸７１０と、前記定速伝動軸６０１の回転を前記ＰＴＯ伝動軸７１０に選択的に伝達又は遮断させるＰＴＯ系油圧伝動機構７２０と、前記ＰＴＯ系油圧伝動軸７１０に作動連結されたＰＴＯ軸７３０とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記ＰＴＯ系伝動機構は、さらに、前記ＰＴＯ伝動軸７１０の回転を前記ＰＴＯ軸７３０に変速伝達する為のＰＴＯ系変速機構７４０を備えている。

図１１に、図３におけるXI部の拡大図を示す。
前記ＰＴＯ系油圧伝動機構７２０は、図３に示すように、前記ＰＴＯ伝動軸７１０に支持されており、該ＰＴＯ系伝動軸７１０に形成されたＰＴＯ系軸線孔７１３（図１１参照）を介して給排される作動油によって前記定速伝動軸６０１の回転を前記ＰＴＯ伝動軸７１０に選択的に伝達又は遮断させるように構成されている。

詳しくは、該ＰＴＯ系油圧伝動機構７２０は、図２及び図３に示すように、ギヤトレーンを介して前記定速伝動軸６０１に作動連結された状態で前記ＰＴＯ系伝動軸７１０に相対回転自在に支持されたＰＴＯ系駆動側部材７２１と、前記ＰＴＯ系伝動軸７１０に相対回転不能に支持されたＰＴＯ系従動側部材７２２と、前記ＰＴＯ系駆動側部材７２１の回転を前記ＰＴＯ系従動側部材７２２に選択的に伝達するＰＴＯ系油圧クラッチ７２３とを有している。

前記ＰＴＯ系軸線孔７１３は、図１１に示すように、一端部が前記軸受壁１６０における軸受部において前記ＰＴＯ系伝動軸７１０の外表面に開口し且つ他端部が前記ＰＴＯ系油圧クラッチ７２３の作動油室に流体接続されている。
なお、図１１中の符号７２４は、前記ＰＴＯ系油圧クラッチ７２３に対して潤滑油を供給する為の潤滑用ＰＴＯ系軸線孔である。
該潤滑用ＰＴＯ系軸線孔７２４は、一端部が前記軸受壁１６０における軸受部において前記ＰＴＯ系伝動軸７１０の外表面に開口し且つ他端部が前記ＰＴＯ系油圧クラッチ７２３に向けて開口されている。
本実施の形態においては、前記ＰＴＯ系油圧伝動機構７２０には、前記定速伝動軸６０１から前記ＰＴＯ系伝動軸７１０への動力遮断時に、該ＰＴＯ系伝動軸７１０に作動的に制動力を付加するブレーキ装置７５０が付設されている。

ここで、前記種々の軸のレイアウトについて説明する。
前記定速伝動軸６０１及び前記変速伝動軸６０２は、図３，図９及び図１０に示すように、それぞれ、前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０と同軸上に配置されている。
即ち、前記定速伝動軸６０１は前記ミッションケース１１０の車輌幅方向略中央に配置されており、前記変速伝動軸６０２は前記定速伝動軸６０１と上下方向に関し略同一位置で且つ車輌幅方向に関し一方側（前記ポンプ軸２４０を基準にして前記油圧サーボ機構３００とは反対側）に配置されている。

前記副駆動輪用出力軸６７０は、図５，図９及び図１０に示すように、前記ポンプ軸２４０と車輌幅方向略同一位置において該ポンプ軸２４０の下方に配置されている。
詳しくは、本実施の形態においては、前記ＨＳＴケース２１０は、図５に示すように、前記ミッションケース１１０の第１端壁１２０のうち前記副駆動輪用出力軸６７０より上方に位置する部分に連結されており、該第１端壁１２０のうち前記ＨＳＴケース２１０が連結される部分より下方の領域において前記副駆動輪用出力軸６７０の出力端部が前記ミッションケース１１０から外方へ延在されている。

斯かる構成において、前記ミッションケース１１０内に収容される種々の伝動軸は、図９及び図１０に示すように、上下方向に関し、前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０と前記副駆動輪用出力軸６７０との間に位置されており、これにより、前記トランスミッション１００の上下幅を可及的に狭小化している。

具体的には、前記走行系変速軸６２０は、図９及び図１０に示すように、上下方向に関し前記ポンプ軸２４０及び前記副駆動輪用出力軸６７０の間で、且つ、車輌幅方向に関し前記ポンプ軸２４０及び前記副駆動輪用出力軸６７０より車輌幅方向一方側（前記ポンプ軸２４０を基準にして前記モータ軸２６０と車輌幅方向同一側）に配置されている。
前記副駆動輪用伝動軸６６０は、図１０に示すように、上下方向に関し前記ポンプ軸２４０及び前記副駆動輪用出力軸６７０の間で、且つ、車輌幅方向に関し前記副駆動輪用出力軸６７０及び前記走行系変速軸６２０の間に配置されている。
そして、前記ＰＴＯ系伝動軸７１０は、図１０に示すように、上下方向に関し前記ポンプ軸２４０及び前記副駆動輪用出力軸６７０の間で、且つ、車輌幅方向に関し前記ポンプ軸２４０及び前記副駆動輪用出力軸６７０よりも車輌幅方向他方側（前記ポンプ軸２４０を基準にして前記モータ軸２６０とは車輌幅方向反対側）に配置されている。

このように、本実施の形態においては、前記ポンプ軸２４０及び前記モータ軸２６０を車輌幅方向に並設し、且つ、前記油圧ポンプ本体２５０の給排油量を変更操作する為の前記油圧サーボ機構３００を前記ポンプ軸２４０よりも車輌幅方向他方側に配置させた構成において、前記ミッションケース１１０に支持される種々の伝動軸を、上下方向に関し前記ポンプ軸２４０及び前記副駆動輪用出力軸６７０の間に配置させており、これにより、前記トランスミッション１００全体の上下高さの縮小化を図っている。

さらに、本実施の形態においては、前述の通り、走行系伝動経路を形成する前記走行系変速軸６２０及び前記副駆動輪用伝動軸６６０を前記ポンプ軸２４０及び前記副駆動輪用出力軸６７０よりも車輌幅方向一方側に配置させ、且つ、ＰＴＯ系伝動経路を形成する前記ＰＴＯ系伝動軸７１０を前記ポンプ軸２４０及び前記副駆動輪用出力軸６７０よりも車輌幅方向他方側に配置させている。
即ち、走行系伝動経路を形成する軸を、前記ポンプ軸２４０を基準にして前記モータ軸２６０と車輌幅方向に関し同一側に集約させ、且つ、ＰＴＯ系伝動経路を形成する軸を、前記ポンプ軸２４０を基準にして前記モータ軸２６０とは車輌幅方向に関し反対側に配置させており、これにより、前記ミッションケース１１０の大型化を招くことなく、走行系伝動経路及びＰＴＯ系伝動経路を効率的に形成し得るようになっている。

本実施の形態においては、前記種々の油圧伝動機構に対する作動油の給排制御を司る切換弁を、前記副駆動輪用出力軸６７０の車輌幅方向両側に位置するデッドスペースを利用して装着させるように構成している。
即ち、図５及び図９に示すように、前記第１端壁１２０のうち前記ＨＳＴケース２１０より下方に位置する部分は、前記副駆動輪用出力軸６７０を挟んで車輌幅方向両側がバルブ設置領域とされている。
さらに、本実施の形態においては、前記切換弁を前記バルブ接地領域に車輌前後方向一方側（前方側）から脱着可能としており、これにより、デッドスペースの有効利用に加えて、前記切換弁の組み付け作業及びメンテナンス作業の容易化を図っている。

前記ミッションケース１１０には、図２に示すように、一端部が外表面（好ましくは、前記第１端壁１２０における前記ＨＳＴケース２１０との対向面）に開口されて入力ポート８１１を形成する入力油路８１０と、一端部が前記ミッションケースの内部空間に開口されたドレン油路８２０と、一端部が前記走行系軸線孔６２３にロータリージョイントを介して流体接続される走行系作動油路８３０と、前記走行系作動油路８３０を選択的に前記入力油路８２０又は前記ドレン油路８２０に流体接続させるように前記バルブ設置領域に装着される走行系切換弁８４０と、一端部が前記副駆動輪用軸線孔６７３にロータリージョイントを介して流体接続される副駆動輪用作動油路８５０と、前記副駆動輪用作動油路８５０を選択的に前記入力油路８１０又は前記ドレン油路８２０に流体接続させるように前記バルブ設置領域に装着される副駆動輪用切換弁８６０とが設けられている。

前記入力油路８１０は、油圧源から直接又は間接的に供給される圧油を受け入れるようになっている。
図２及び図７に示すように、本実施の形態においては、前記入力ポート８１１には、前記メイン作動油供給ライン７５の他端部が流体接続されており、前記入力油路８１０には、前記メインリリーフ弁８０によって設定される圧油が供給されるようになっている。

本実施の形態においては、前記走行系作動油路８３０は、前記第１走行系軸線孔６２３ａに対応した第１走行系作動油路８３０ａと、前記第２走行系軸線孔６２３ｂに対応した第２走行系作動油路８３０ｂとを含んでいる。
前記走行系切換弁８４０は、前記第１走行系作動油路８３０ａを選択的に前記入力油路８１０又は前記ドレン油路８２０に流体接続させる第１走行系切換弁８４０ａと、前記第２走行系作動油路８３０ｂを選択的に前記入力油路８１０又は前記ドレン油路８２０に流体接続させる第２走行系切換弁８４０ｂとを含んでいる。

本実施の形態においては、前記副駆動輪用作動油路８５０は、前記等速用軸線孔６７３ａに対応した等速側作動油路８５０ａと、前記増速用軸線孔６７３ｂに対応した増速側作動油路８５０ｂとを含んでいる。
前記副駆動輪用切換弁８６０は、前記等速側作動油路８５０ａを選択的に前記入力油路８１０又は前記ドレン油路８２０に流体接続させる等速側切換弁８６０ａと、前記増速側作動油路８５０ｂを選択的に前記入力油路８１０又は前記ドレン油路８２０に流体接続させる増速側切換弁８６０ｂとを含んでいる。

なお、本実施の形態においては、図３，図９及び図１０等に示すように、前記第１端壁１２０の内表面に油路プレート１２５が接合されており、前記各油路は、該第１端壁１２０及び該油路プレート１２５の当接面に設けられた溝を利用して形成されている。

ここで、前記各切換弁による油路の切り換え動作について説明する。
図１２に、図９におけるXII-XII線に沿った展開断面図を示す。
本実施の形態においては、図９及び図１２に示すように、前記バルブ設置領域には、車輌前後方向一方側へ開く凹部１２１が形成されており、前記第１走行系切換弁８４０ａ，前記第２走行系切換弁８４０ｂ，前記等速側切換弁８６０ａ及び前記増速側切換弁８６０ｂは、前記凹部内１２１において油路の切り換えを行うようになっている。

図５及び図９に示すように、前記第１端壁１２０には、前記副駆動輪用出力軸６７０を基準にして車輌幅方向一方側の前記バルブ設置領域及び他方側の前記バルブ設置領域に、それぞれ、第１凹部１２１ａ及び第２凹部１２１ｂが形成されている。
前記第１凹部１２１ａには前記第１走行系切換弁８４０ａ，前記第２走行系切換弁８４０ｂ及び前記増速側切換弁８６０ｂが装着され、且つ、前記第２凹部１２１ｂには前記等速側切換弁８６０ａが装着されている。

詳しくは、前記第１凹部１２１ａには、前記第１走行系切換弁８４０ａ，前記第２走行系切換弁８４０ｂ及び前記増速側切換弁８６０ｂに対応した油路が開口されており、一方、前記第２凹部１２１ｂには前記等速側切換弁８６０ａに対応した油路が開口されている。

即ち、図２に示すように、前記入力油路８１０は、他端部が第１走行系出力端部８１０ａ，第２走行系出力端部８１０ｂ，等速用出力端部８１０ｃ及び増速用出力端部８１０ｄに分岐されている。
前記第１凹部１２１ａには、図９，図１０及び図１２に示すように、前記入力油路８１０の他端部のうちの前記第１走行系出力端部８１０ａ，前記第２走行系出力端部８１０ｂ及び前記増速用出力端部８１０ｄが互いに離間された状態で開口され、且つ、前記第１走行系作動油路８３０ａの他端部８３１ａ，前記第２走行系作動油路８３０ｂの他端部８３１ｂ及び前記増速側作動油路８５０ｂの他端部８５１ｂが、それぞれの対応する前記出力端部の近傍において開口されている。
さらに、前記第１凹部１２１ａには、図９，図１０及び図１２に示すように、前記第１走行系切換弁８４０ａ，前記第２走行系切換弁８４０ｂ及び前記増速側切換弁８６０ｂに対応したドレン油路８２０が開口されている。

そして、前記第１走行系切換弁８４０ａは、前記第１走行系作動油路８３０ａの他端部８３１ａを前記第１走行系出力端部８１０ａに流体接続させる供給位置と前記第１走行系作動油路８３０ａの他端部８３１ａを前記ドレン油路８２０に流体接続させる排出位置とをとり得るように、前記第１凹部１２１ａ内に装着されている。
前記第２走行系切換弁８４０ｂは、前記第２走行系作動油路８３０ｂの他端部８３１ｂを前記第２走行系出力端部８１０ｂに流体接続させる供給位置と前記第２走行系作動油路８３０ｂの他端部８３１ｂを前記ドレン油路８２０に流体接続させる排出位置とをとり得るように、前記第１凹部１２１ａ内に装着されている。
前記増速側切換弁８６０ｂは、前記増速側作動油路８５０ｂの他端部８５１ｂを前記増速用出力端部８１０ｄに流体接続させる供給位置と前記増速側作動油路８５０ｂの他端部８５１ｂを前記ドレン油路８２０に流体接続させる排出位置とをとり得るように、前記第１凹部１２１ａ内に装着されている。

同様に、前記第２凹部１２１ｂには、前記入力油路８１０の前記等速用出力端部８１０ｃと、前記等速側作動油路８５０ａの他端部８５１ａと、前記等速側切換弁８６０ａに対応したドレン油路８２０とが開口されている。
そして、前記等速側切換弁８６０ａは、前記等速側作動油路８５０ａの他端部８５１ａを前記等速用出力端部８１０ｃに流体接続させる供給位置と前記等速側作動油路８５０ａの他端部８５１ａを前記ドレン油路８２０に流体接続させる排出位置とをとり得るように、前記第２凹部１２１ｂ内に装着されている。
なお、前記第１及び第２凹部１２１ａ，１２１ｂは、対応する前記切換弁が装着された状態で蓋部材１２２によって閉塞されている（図５及び図１２参照）。

さらに、前記ミッションケース１１０には、図２，図９及び図１０に示すように、一端部が前記潤滑用走行系軸線孔６２４にロータリージョイントを介して流体接続され且つ他端部が外表面に開口して走行系潤滑ポート８７１を形成する走行系潤滑油路８７０が形成されている。
本実施の形態においては、図４，図９及び図１０に示すように、前記走行系潤滑ポート８７１は、前記第１端壁１２０における前記ＨＳＴケース２１０との対向面に設けられており、適宜の配管４７５を介して前記潤滑油供給油路４７０に流体接続されている。
なお、図２及び図４における符号８７５は、前記走行系潤滑油路８７０の油圧を設定する為のリリーフ弁である。

さらに、本実施の形態においては、前記ミッションケース１１０には、図２に示すように、一端部が外表面に開口してＰＴＯ系入力ポート８８１を形成するＰＴＯ系入力油路８８０と、一端部８９１が前記ＰＴＯ系軸線孔７１３にロータリージョイントを介して流体接続されるＰＴＯ系作動油路８９０（図１１参照）と、前記ＰＴＯ系作動油路８９０を選択的に前記ＰＴＯ系入力油路８８０又は前記ドレン油路８２０に流体接続させるように前記バルブ設置領域に装着されるＰＴＯ系切換弁９００とが設けられている。

本実施の形態においては、前記作業車輌１は、油圧源として、前記第１補助ポンプ７１に加えて、第２補助ポンプ７２を有している（図２参照）。
前記ＰＴＯ系入力油路８８０は、前記第２補助ポンプ７２からの圧油を受け入れるようになっている。
なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記第２補助ポンプ７２の吐出油は、分流器９５を介してフロントローダ等の第１作業機９６と油圧リフト装置等の第２作業機９７とに分岐されており、前記第２作業機９４からの戻り油が前記ＰＴＯ系入力ポート８８１に供給されるようになっている。

好ましくは、前記ＰＴＯ系入力ポート８８１は、図１０に示すように、前記ポンプ軸２４０の基準にして車輌幅方向他方側の側面に開口される。
斯かる構成を備えることにより、前記ＰＴＯ系入力油路８８０及び前記ＰＴＯ系作動油路８９０を含むＰＴＯ油圧ラインの長さを短縮化させることができる。

前記ＰＴＯ切換弁９００は、前記各切換弁と同様に、前記第１端壁１２０に対して車輌前後方向一方側から装着されるようになっている。
本実施の形態においては、該ＰＴＯ切換弁９００は、図９に示すように、前記第２凹部１２１ｂ内に装着されている。
即ち、図９〜図１１に示すように、前記ＰＴＯ系入力油路８８０の他端部８８２及び前記ＰＴＯ系作動油路８９０の他端部８９２は前記第２凹部１２１ｂ内に開口しており、前記ＰＴＯ系切換弁９００は、前記ＰＴＯ系作動油路８９０を前記ＰＴＯ系入力油路８８０に流体接続させる伝動位置と前記ＰＴＯ系作動油路８９０を前記ドレン油路８２０に流体接続させる遮断位置とをとり得るように、前記第２凹部１２１ｂ内に装着されている。

なお、前記ＰＴＯ系作動油路８９０は、図１１に示すように、前記仕切壁１６０に形成された前記一端部８９１を含む油路と、前記第１端壁１２０及び前記油路プレート１２５に形成された前記他端部８９２を含む油路と、前記両油路の間に延びる内部配管とを有している。

図２及び図１１中の符号９１０は、前記ＰＴＯ系入力油路８８０の油圧を設定する為のＰＴＯ用リリーフ弁９１１（図２参照）と前記ＰＴＯ系油圧クラッチ７２３に対する潤滑油の油圧を設定する為のＰＴＯ潤滑用リリーフ弁９１２（図２参照）とが内装されたバルブブロックであり、前記ＰＴＯ潤滑用リリーフ弁９１１の二次側が適宜の配管を介して前記潤滑用ＰＴＯ系軸線孔７２１に流体接続されるようになっている。
なお、前記ＰＴＯ用リリーフ弁９１１は、前記ＰＴＯ系作動油路８９０に流体接続された油路８９３（図２及び図１０参照）の油圧をパイロット圧として作動する可変リリーフ弁とされている。

さらに、前記ミッションケース１１０には、前記作業車輌１に備えられた走行系油圧ブレーキ機構２５への作動油の給排制御を行うブレーキ用切換弁９２０と、該ブレーキ用切換弁９２０によって給排制御されるブレーキ用作動油路９３０とが設けられている。

本実施の形態においては、図２に示すように、前記作業車輌１は、左右一対の駆動車軸にそれぞれ独立して制動力を付加し得る第１及び第２走行系油圧ブレーキ機構２５ａ，２５ｂを備えている。
従って、前記ミッションケース１１０には、前記第１走行系油圧ブレーキ機構２５ａへ作動油を供給する為の第１ブレーキ用作動油路９３０ａと、前記第１ブレーキ用作動油路９３０ａの給排制御を行う第１ブレーキ用切換弁９２０ａと、前記第２走行系油圧ブレーキ機構２５ｂへ作動油の供給する為の第２ブレーキ用作動油路９３０ｂと、前記第２ブレーキ用作動油路９３０ｂの給排制御を行う第２ブレーキ用切換弁９２０ｂとが設けられている。

前記第１及び第２ブレーキ用切換弁９２０ａ，９２０ｂは、前記種々の切換弁と同様に、車輌前後方向一方側から装着されるようになっている。
詳しくは、前記第１及び第２ブレーキ用切換弁９２０ａ，９２０ｂは、前記第２凹部１２１ｂ内に装着されている。

本実施の形態においては、前記第１及び第２走行系ブレーキ機構２５ａ，２５ｂは前記入力油路８１０から供給される作動油によって作動するように構成されており、これにより、該ブレーキ機構２５ａ，２５ｂへの作動油供給構造の簡略化を図っている。
具体的には、前記入力油路８１０は、図２，図９及び図１０に示すように、前記種々の出力端部８１０ａ〜８１０ｄに加えて、前記第２凹部１２１ｂ内において開口する第１ブレーキ用出力端部８１０ｅ及び第２ブレーキ用出力端部８１０ｆを有している。

前記第１ブレーキ用作動油路９３０ａは、一端部９３１ａが前記第２凹部１２１ｂ内において開口し且つ他端部９３２ａが前記ミッションケース１１０の外表面に開口して第１ブレーキ用出力ポートを形成している。
同様に、前記第２ブレーキ作動油路９３０ｂは、一端部９３１ｂが前記第２凹部１２１ｂ内において開口し且つ他端部９３２ｂが前記ミッションケース１１０の外表面に開口して第２ブレーキ用出力ポートを形成している。

そして、前記第１ブレーキ用切換弁９２０ａは、前記第１ブレーキ用作動油路９３０ａの一端部９３１ａを前記第１ブレーキ用出力端部８１０ｅに流体接続させる第１ブレーキ作動位置と前記第１ブレーキ用作動油路９３０ａの一端部９３１ａを前記ドレン油路８２０に流体接続させる第１ブレーキ解除位置とをとり得るように、前記第２凹部１２１ｂ内に装着されている。
同様に、前記第２ブレーキ用切換９２０ｂは、前記第２ブレーキ用作動油路９３０ｂの一端部９３１ｂを前記第２ブレーキ用出力端部８１０ｆに流体接続させる第２ブレーキ作動位置と前記第２ブレーキ用作動油路９３０ｂの一端部９３１ｂを前記ドレン油路８２０に流体接続させる第２ブレーキ解除位置とをとり得るように、前記第２凹部１２１ｂ内に装着されている。

なお、本実施の形態においては、前記切換弁として電磁弁が採用されている。
斯かる場合には、好ましくは、前記電磁弁は電気的に接地される。
例えば、前記蓋部材１２２を導電性部材によって形成すると共に、該蓋部材１２２の内面にアース線３５を電気的に接続させることができる。
前記アース線３５は、前記電磁弁の制御線３６と共に貫通孔を介して前記ミッションケース１１０の外方へ延在される。前記貫通孔は、適宜のシール部材によって液密にシールされる。

又、本実施の形態においては、前記ＨＳＴ２００は、前記ポートブロック２３０が前記第１端壁１２０と対向する状態で前記ミッションケース１１０に連結されているが（図３等参照）、これに代えて、前記ケース本体２２０が前記第１端壁１２０と対向するように配置させることも可能である。
このように、前記ケース本体２２０を前記第１端壁１２０に対向させる態様（即ち、前記油圧ポンプ本体２５０及び前記油圧モータ本体２７０を挟んで前記ポートブロック２３０が前記ミッションケース１１０とは反対側に配置する態様）においては、好ましくは、前記ケース本体２２０と前記第１端壁１２０とを一体形成することができる（図１３参照）。

実施の形態２
以下、本発明に係るトランスミッションの他の実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１４に、本実施の形態に係るトランスミッション１００Ｂが適用された作業車輌１Ｂの油圧回路図を示す。
又、図１５に、前記トランスミッション１００ＢにおけるＨＳＴ２００Ｂの横断平面図を示す。
さらに、図１６に、図１５におけるXVI-XVI線に沿った前記ＨＳＴ２００Ｂの縦断側面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付して、その説明を省略する。

本実施の形態に係るトランスミッション１００Ｂは、前記チャージポート４５０ａが省略されている点において、前記実施の形態１に係るトランスミッション１００と相違している。
即ち、前記実施の形態１においては、前記ＨＳＴケース２１０に、前記入力ポート４１０ａ及び前記チャージポート４５０ａが設けられていたが、本実施の形態に係るトランスミッション１００Ｂにおいては、ＨＳＴケース２１０Ｂに前記入力ポート４１０ａのみが設けられている。

詳しくは、本実施の形態に係るトランスミッション１００Ｂは、前記実施の形態１に係るトランスミッション１００において、前記ＨＳＴ２００の代わりにＨＳＴ２００Ｂを備えている。
前記ＨＳＴ２００Ｂは、前記実施の形態１におけるＨＳＴ２００において、前記ＨＳＴケース２１０の代わりにＨＳＴケース２１０Ｂを有している。

図１４に示すように、前記ＨＳＴケース２１０Ｂには、前記一対のＨＳＴ油路４００と、前記サーボ油路４１０と、前記サーボ操作油路４２０と、前記一対のＨＳＴ油路４００に作動油を補給する為のチャージ油路１４５０と、前記走行系油圧伝動機構６３０へ向けて作動油を供給する為の作動油供給油路１４８０とが設けられている。

本実施の形態においては、図１４に示すように、前記サーボ油路４１０には、前記メイン作動油供給ライン７５の圧油が直接供給されるようになっている。

前記作動油供給油路１４８０は、一端部が前記サーボ油路４１０に流体接続され且つ他端部が前記ＨＳＴケース２１０Ｂの外表面に開口されている。
本実施の形態においては、図１４に示すように、前記サーボ油路４１０に前記メインリリーフ弁８０が介挿されており、前記作動油供給油路１４８０の前記一端部は前記メインリリーフ弁８０の一次側において前記サーボ油路４１０に流体接続されている。
斯かる構成により、前記走行系油圧伝動機構６３０の作動油圧は前記メインリリーフ弁８０によって設定され、且つ、該メインリリーフ弁８０からの余剰油が前記油圧サーボ機構３００及び前記油圧操作機構５００へ供給される。

前記チャージ油路１４５０は、前記サーボ油路４１０又は前記サーボ操作油路４２０から作動油を取り出すように構成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記ＨＳＴケース２１０Ｂに単一のポート（前記入力ポート４１０ａ）を備えるだけで、前記油圧サーボ機構３００及び前記油圧操作機構５００へ作動油を供給でき且つ前記ＨＳＴ油路４００にチャージ油を供給することができる。

好ましくは、図１４に示すように、一次側が前記サーボ油路４１０又は前記サーボ操作油路４２０に流体接続されるように前記サーボ用リリーフ弁４３０を前記チャージ油路１４５０に介挿すると共に、前記ＨＳＴケース２１０Ｂに、一端部が前記サーボ用リリーフ弁４３０の二次側において前記チャージ油路１４５０に流体接続され且つ他端部が油タンク（図示の形態においてはＨＳＴケース２１０Ｂの内部空間）に流体接続されるチャージ圧設定油路１４６０を形成し、該チャージ圧設定油路１４６０に、一次側が前記チャージ油路１４５０を向くようにチャージ用リリーフ弁１４６５を介挿させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記単一のポート（前記入力ポート４１０ａ）に導入される圧油を有効利用しつつ、前記油圧サーボ機構３００及び前記油圧操作機構５００の作動圧を前記サーボ用リリーフ弁４３０によって設定し且つ前記ＨＳＴ油路４００へのチャージ圧を前記チャージ用リリーフ弁１４６０によって独立して設定することができる。

ここで、前記油路の詳細構成について説明する。
前記ＨＳＴケース２１０Ｂは、図１５及び図１６に示すように、前記ケース本体２２０と、前記開口を閉塞するように前記ケース本体２２０に連結される第１ポートブロック２３０Ｂと、前記第１ポートブロック２３０Ｂにおける前記ケース本体２２０とは反対側の端面に連結される第２ポートブロック２３５Ｂとを含んでいる。
図１７及び図１８に、それぞれ、図１５におけるXVII-XVII線及びXVIII-XVIII線に沿った前記第１及び第２ポートブロックの縦断面図を示す。

図１７に示すように、本実施の形態においては、前記一対の垂直部分４０１及び前記一対の水平部分４０２を含む前記一対のＨＳＴ油路４００は、前記第１ポートブロック２３０Ｂに形成されている。

前記サーボ油路４１０は、図１６及び図１８に示すように、前記第２ポートブロック２３５Ｂに形成された第２ポートブロック側サーボ油路４１２と、前記第１ポートブロック２３０Ｂに形成された第１ポートブロック側サーボ油路４１３と、前記ケース本体２２０に形成された前記ケース本体側サーボ油路４１５と、前記サーボピストン３１０に形成された前記サーボピストン側入力油路３５０とを有している。

前記第２ポートブロック側サーボ油路４１２は、前記入力ポート４１０ａを形成するように一端部が外表面に開口し且つ他端部が前記第１ポートブロック２３０Ｂとの当接面に開口している。
図１８に示すように、本実施の形態においては、前記メインリリーフ弁８０は該第２ポートブロック側サーボ油路２３５Ｂに介挿されている。
前記第１ポートブロック側サーボ油路４１３は、図１６に示すように、一端部が前記第２ポートブロック側サーボ油路４１２の他端部に流体接続されるように前記第２ポートブロック２３５Ｂとの当接面に開口し且つ他端部が前記ケース本体２２０との当接面に開口している。

前記作動油供給油路１４８０は、図１６及び図１８に示すように、一端部が前記メインリリーフ弁８０の一次側において前記第２ポートブロック側サーボ油路４１２に流体接続され且つ他端部が前記第１端壁１２０との対向面に開口するように、前記第２ポートブロック２３５Ｂに形成されている。
本実施の形態においては、前記作動油供給油路１４８０は、配管１４８５を介して前記ミッションケース１１０の前記入力油路８１０に流体接続されている（図１６参照）。

前記チャージ油路１４５０は、図１７及び図１８に示すように、前記第２ポートブロック２３５Ｂに形成された第２ポートブロック側チャージ油路１４５２と、前記第１ポートブロック２０３Ｂに形成された第１ポートブロック側チャージ油路１４５３とを有している。
前記第２ポートブロック側チャージ油路１４５２は、図１８に示すように、一端部が前記メインリリーフ弁８０の二次側において前記第２ポートブロック側サーボ油路４１２に流体接続され且つ他端部が前記第１ポートブロック２３０Ｂとの当接面に開口している。
前記第１ポートブロック側チャージ油路１４５３は、図１５及び図１７に示すように、一端部が前記第２ポートブロック側チャージ油路１４５２に流体接続されるように前記第２ポートブロック２３５Ｂとの当接面に開口し且つ他端部が前記チェック弁４５９を介して前記一対のＨＳＴ油路４１０のそれぞれに流体接続されている。
なお、図１８に示すように、本実施の形態においては、前記サーボ用リリーフ弁４３０は前記第２ポートブロック側チャージ油路１４５２に介挿されており、該サーボ用リリーフ弁４３０からの余剰油が前記ＨＳＴ油路４１０へのチャージ油として利用されるようになっている。

前記チャージ圧設定油路１４６０は、図１５及び図１７に示すように、一端部が前記第２ポートブロック側チャージ油路１４５３に流体接続され且つ他端部が前記ＨＳＴケース２１０Ｂの内部空間に開口されるように、前記第２ポートブロック２３０Ｂに形成されている。
前記チャージ用リリーフ弁１４６５は、図１５に示すように、一次側が前記チャージ圧設定油路１４６０の他端部に流体接続された状態で、前記ＨＳＴケース２１０Ｂの内部空間に配置されている。

斯かる構成の前記トランスミッション１００Ｂは、前記実施の形態１における効果に加えて、以下の効果を奏する。
即ち、前記ＨＳＴ２００Ｂに単一のポート４１０ａを備えるだけで、前記油圧サーボ機構３００及び前記油圧操作機構５００への作動油供給に加えて、前記ＨＳＴ油路４００へのチャージ油供給を行うことができる。従って、油圧源７１と前記ＨＳＴ２００Ｂとの間の配管構造をより簡略化することができる。

又、前記ミッションケース１１０内に収容された前記走行系油圧伝動機構６３０の作動油を、前記サーボ油路４１０に流体接続された前記作動油供給油路１４８０を介して取り出すように構成しているので、前記ミッションケース１１０に前記走行系油圧伝動機構６３０への作動油供給ポートを別途備える必要が無い。従って、前記走行系油圧伝動機構６３０への作動油供給構造をより簡略化することができる。

さらに、前記メインリリーフ弁８０を前記サーボ油路４１０に介挿させ、前記サーボ用リリーフ弁４３０を前記チャージ油路１４５０に介挿させ、且つ、前記チャージ用リリーフ弁１４６５を前記ＨＳＴケース２１０Ｂに形成された前記チャージ圧設定油路１４６０に介挿させているので、油圧源から単一の入力ポート４１０ａに供給された圧油を前記走行系油圧伝動機構６３０、前記油圧サーボ機構３００、前記油圧操作機構５００及び前記ＨＳＴ油路４００のそれぞれに適した油圧で供給することができる。

図１は、本発明の一実施の形態に係るトランスミッションが適用された作業車輌の模式側面図である。 図２は、図１に示す作業車輌の油圧回路図である。 図３は、本発明の一実施の形態の係るトランスミッションの展開断面図である。 図４は、図３に示すトランスミッションにおけるＨＳＴ近傍の横断平面図である。 図５は、図４におけるV-V線に沿った前記ＨＳＴの縦断正面図である。 図６は、図４におけるVI-VI線に沿った断面図である。 図７は、図５におけるVII-VII線に沿った断面図である。 図８は、図５におけるVIII-VIII線に沿った断面図である。 図９は、図３に示すトランスミッションにおけるミッションケースの正面図である。 図１０は、図３におけるX-X線に沿った断面図である。 図１１は、図３におけるXI部の拡大図である。 図１２は、図９におけるXII-XII線に沿った展開断面図である。 図１３は、前記ＨＳＴの変形例の横断平面図である。 図１４は、本発明の他の実施の形態に係るトランスミッションが適用された作業車輌の油圧回路図である。 図１５は、図１４に示すトランスミッションにおけるＨＳＴの横断平面図である。 図１６は、図１５におけるXVI-XVI線に沿った断面図である。 図１７は、図１５におけるXVII-XVII線に沿った断面図である。 図１８は、図１５におけるXVIII-XVIII線に沿った断面図である。

符号の説明

１，１Ｂ 作業車輌
１０ メインフレーム
４０ 駆動源
８０ メインリリーフ弁
１００ トランスミッション
１１０ ミッションケース
２００，２００Ｂ ＨＳＴ
２１０ ＨＳＴケース
２４０ ポンプ軸
２５０ 油圧ポンプ本体
２６０ モータ軸
２７０ 油圧モータ本体
２８０ 容積調整機構
３００ 油圧サーボ機構
４００ ＨＳＴ油路
４０１ 垂直部分
４０２ 水平部分
４１０ サーボ油路
４１０ａ 入力ポート
４３０ サーボ用リリーフ弁
４５０ チャージ油路
４５０ａ チャージポート
６０１ 定速伝動軸
６０２ 変速伝動軸
６１０ 遊星ギヤ機構
６２０ 走行系変速軸
６３０ 走行系油圧伝動機構
６４０ 走行系出力軸
６５０ ディファレンシャル機構
６６０ 副駆動輪用伝動軸
６７０ 副駆動輪用出力軸
６８０ 副駆動輪用油圧伝動機構
７１０ ＰＴＯ系伝動軸
７２０ ＰＴＯ系油圧伝動機構
７３０ ＰＴＯ軸
１４６０ チャージ圧設定油路
１４６５ チャージ用リリーフ弁
１４８０ 作動油供給油路

Claims (9)

1. 車輌前後方向に延びる一対のメインフレームが車輌幅方向に並列され、該一対のメインフレームの前後方向一方側に駆動源が支持されている作業車輌に適用されるトランスミッションであって、
   前記駆動源とは前後方向他方側へ離間されるように前記一対のメインフレームに連結されるミッションケースと、前記駆動源から主駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるＨＳＴであって、前記ミッションケースの前後方向一方側の第１端壁に連結されるＨＳＴとを備え、
   前記ＨＳＴは、前記駆動源に作動連結されるように車輌前後方向に延びるポンプ軸と、前記ポンプ軸に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体と、前記ポンプ軸に対して略平行とされたモータ軸と、前記モータ軸に相対回転不能に支持された油圧モータ本体と、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を収容し且つ前記ポンプ軸及びモータ軸を軸線回り相対回転自在に支持するＨＳＴケースであって、該ポンプ軸及びモータ軸が車輌幅方向に並設されるように前記ミッションケースの第１端壁に連結されるＨＳＴケースと、前記油圧ポンプ本体の給排油量を変更させる容積調整機構と、前記容積調整機構を操作する油圧サーボ機構であって、前記油圧ポンプ本体を基準にして前記油圧モータ本体とは車輌幅方向反対側に配設された油圧サーボ機構とを有しており、
   前記ＨＳＴケースには、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を流体接続させる一対のＨＳＴ油路であって、前記ポンプ軸を挟んで略上下方向に延びる一対の垂直部分と前記モータ軸を挟んで略水平方向に延びる一対の水平部分とを含む一対のＨＳＴ油路と、一端部が入力ポートを形成するように外表面に開口され且つ他端部が前記油圧サーボ機構に流体接続されたサーボ油路と、前記一対のＨＳＴ油路に作動油を補給する為のチャージ油路とが形成されており、
   前記チャージ油路は、一端部が直接又は間接的に前記サーボ油路に流体接続され且つ他端部が前記ＨＳＴ油路に流体接続されていることを特徴とするトランスミッション。
2. 前記チャージ油路には前記サーボ油路の油圧を設定するサーボ用リリーフ弁が介挿されており、
   前記サーボ用リリーフ弁からの余剰油が前記ＨＳＴ油路への補給油として利用されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
3. 前記ＨＳＴケースには、一端部が前記チャージ油路に流体接続されたチャージ圧設定油路が形成されており、該チャージ圧設定油路には前記チャージ油路の油圧を設定するチャージ用リリーフ弁が介挿されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション。
4. 前記ミッションケースには、前記モータ軸に作動連結される走行系油圧伝動機構が収容されており、
   前記ＨＳＴケースには、一端部が前記サーボ油路に流体接続され且つ他端部が前記走行系油圧伝動機構へ向けて作動油を供給し得るように外表面に開口された供給油路が形成されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のトランスミッション。
5. 前記サーボ油路には、前記供給油路の油圧を設定し得るようにメインリリーフ弁が介挿されており、
   前記メインリリーフ弁からの余剰油が前記油圧サーボ機構の作動油として利用されるように構成されていることを特徴とする請求項４に記載のトランスミッション。
6. 車輌前後方向に延びる一対のメインフレームが車輌幅方向に並列され、該一対のメインフレームの前後方向一方側に駆動源が支持されている作業車輌に適用されるトランスミッションであって、
   前記駆動源とは前後方向他方側へ離間されるように前記一対のメインフレームに連結されるミッションケースと、前記駆動源から主駆動輪へ至る走行系伝動経路に介挿されるＨＳＴであって、前記ミッションケースの前後方向一方側の第１端壁に連結されるＨＳＴとを備え、
   前記ＨＳＴは、前記駆動源に作動連結されるように車輌前後方向に延びるポンプ軸と、前記ポンプ軸に相対回転不能に支持される油圧ポンプ本体と、前記ポンプ軸に対して略平行とされたモータ軸と、前記モータ軸に相対回転不能に支持された油圧モータ本体と、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を収容し且つ前記ポンプ軸及びモータ軸を軸線回り相対回転自在に支持するＨＳＴケースであって、該ポンプ軸及びモータ軸が車輌幅方向に並設されるように前記ミッションケースの第１端壁に連結されるＨＳＴケースと、前記油圧ポンプ本体の給排油量を変更させる容積調整機構と、前記容積調整機構を操作する油圧サーボ機構であって、前記油圧ポンプ本体を基準にして前記油圧モータ本体とは車輌幅方向反対側に配設された油圧サーボ機構とを有しており、
   前記ＨＳＴケースには、前記油圧ポンプ本体及び前記油圧モータ本体を流体接続させる一対のＨＳＴ油路であって、前記ポンプ軸を挟んで略上下方向に延びる一対の垂直部分と前記モータ軸を挟んで略水平方向に延びる一対の水平部分とを含む一対のＨＳＴ油路と、チャージポートを形成する一端部が外表面に開口し且つ他端部が前記ＨＳＴ油路に流体接続されたチャージ油路と、入力ポートを形成する一端部が外表面に開口し且つ他端部が前記油圧サーボ機構に流体接続されたサーボ油路とが形成されており、
   前記入力ポートは、前記ポンプ軸を基準にして前記モータ軸とは車輌幅方向に関し反対側に配置され、
   前記チャージポートは、前記モータ軸を基準にしてポンプ軸とは車輌幅方向に関し反対側に配置されていることを特徴とするトランスミッション。
7. 前記ＨＳＴケースには、一次側が前記サーボ油路又は前記チャージ油路に流体接続されたリリーフ弁が備えられていることを特徴とする請求項６に記載のトランスミッション。
8. 前記ミッションケースには、前記ポンプ軸に対して車輌幅方向に関し略同一位置で且つ該ポンプ軸より下方において、前後方向一方側の端部が前記第１端壁から外方へ延在されるように副駆動輪用出力軸が支持されており、
   前記ＨＳＴケースは、前記第１端壁のうち前記副駆動輪用出力軸より上方に位置する部分に連結されており、
   前記第１端壁のうち前記副駆動輪用出力軸の車輌幅方向一方側又は他方側の少なくとも何れか一方が、前記走行系油圧伝動機構への作動油の給排を制御する為の切換弁を含むバルブの設置領域とされていることを特徴とする請求項１から７の何れかに記載のトランスミッション。
9. 前記ミッションケースには、前記モータ軸に対して同軸上で軸線回り相対回転不能とされた変速伝動軸と、前記ポンプ軸に対して同軸上で軸線回り相対回転不能とされた定速伝動軸と、第１要素が前記変速伝動軸に作動連結され且つ第２要素が前記定速伝動軸に作動連結された遊星ギヤ機構の第３要素に作動連結された走行系変速軸と、前記走行系油圧伝動機構を介して前記走行系変速軸に作動連結された走行系出力軸と、前記走行系出力軸に作動連結されたディファレンシャル機構と、前記走行系出力軸に作動連結された副駆動輪用伝動軸と、副駆動輪用油圧伝動機構を介して前記副駆動輪用伝動軸に作動連結された前記副駆動輪用出力軸と、前記定速伝動軸に作動連結されたＰＴＯ系伝動軸と、ＰＴＯ系油圧伝動機構を介して前記ＰＴＯ系伝動軸に作動連結されたＰＴＯ軸とが支持されており、
   前記走行系変速軸は、前記ポンプ軸及び前記モータ軸より下方で且つ前記ポンプ軸を基準にして車輌幅方向に関し前記モータ軸と同一側に配置され、
   前記副駆動輪用伝動軸は、前記ポンプ軸より下方で且つ車輌幅方向に関し前記副駆動輪用出力軸と前記モータ軸及び前記走行系変速軸との間に配置され、
   前記ＰＴＯ系伝動軸は、前記ポンプ軸及び前記モータ軸より下方で且つ前記ポンプ軸を基準にして車輌幅方向に関し前記モータ軸とは反対側に配置されていることを特徴とする請求項８に記載のトランスミッション。

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