JP5891064B2 - 液圧モータ - Google Patents

Description

本発明は、作動液圧によって回転作動する液圧モータに関するものである。

油圧ショベルやロードローラ等に走行装置として搭載される液圧モータは、作動液圧によって回転作動するモータ機構と、このモータ機構の回転を減速してホイール（ドラム）を駆動する減速機とを備えている。

この種の減速機付きピストンモータは、高速運転が連続して行われるような作動条件で、減速機の温度が上昇し、減速機によってモータ機構を収容するケーシングが加熱される。

特許文献１に開示されたピストンモータでは、モータ機構から漏れた作動油（リーク油）がケーシング内に流入し、この作動油によってケーシングの冷却が行われる。

特許文献２に開示されたピストンモータは、容量可変機構を駆動する作動油の一部がケーシング内に流入し、この作動油によってケーシングを冷却する構成となっている。

特開２００４−６０５０８号公報 特開２００６−１６１７５３号公報

しかし、上述した特許文献１に開示されたピストンモータでは、モータ機構からケーシング内に流入するリーク油の流量が少なく、ケーシングの冷却が十分に行われないという問題点があった。

特許文献２に開示されたピストンモータでは、走行速度を切り換える速度切換弁（流量制御弁）によって容量可変機構に導かれる作動油圧が切り換えられるため、この作動油圧が低く切り換えられた作動条件においてケーシング内に流入する作動油の流量が少なくなり、ケーシングの冷却が十分に行われないという問題点があった。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ケーシングの冷却が作動条件によらず十分に行われる液圧モータを提供することを目的とする。

本発明は、作動液圧源から第一、第二モータ通路を通して給排される作動液によって回転作動するモータ機構を備える液圧モータであって、モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、ケーシング室に連通され、第一、第二モータ通路の低圧側から作動液の一部を取り出すフラッシング通路と、を備え、モータ機構は、斜板と、作動液圧によって斜板に追従して往復動する複数のピストンと、ピストンを介して回転するシリンダブロックと、シリンダブロックの回転を出力する出力軸と、を備え、ケーシングは、第一、第二モータ通路が設けられるベースプレートと、出力軸を支持するケースと、を備え、フラッシング通路は、ベースプレートに形成されるベース側フラッシング通孔と、ケースに形成されるケース側フラッシング通孔と、によって画成され、フラッシング通路から取り出した作動液がケーシング室に導かれることを特徴とする。

本発明では、モータ機構が回転作動するのに伴って、第一、第二モータ通路の低圧側からフラッシング通路に取り出される作動液が、ケーシング室を流れてケーシングの熱を吸収する。したがって、フラッシング通路を通ってケーシング室に流入する作動液の流量が確保され、ケーシングの冷却が液圧モータの作動条件によらず十分に行われる。

本発明の実施形態を示すピストンモータの油圧回路図である。 ピストンモータの縦断面図である。 図２のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。 図２のＫ−Ｋ線に沿うベースプレートの背面図である。 図２のＭ−Ｍ線に沿うケーシングの正面図である。 図４のＦ−Ｆ線に沿うベースプレートの断面図である。 図４のＨ−Ｈ線に沿うベースプレートの断面図である。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１〜７は、本発明が適用される液圧モータの一例として、車両の走行装置を構成するピストンモータ１を示す。

例えばロードローラや油圧ショベル等には、エンジンの動力を作動油圧によって走行装置に伝達する静油圧伝達装置（ＨＳＴ）が搭載されている。この静油圧伝達装置は、油圧源としてエンジンに駆動される可変容量タイプのピストンポンプ（図示せず）を備えるととともに、車輪を駆動する液圧モータとして可変容量タイプのピストンモータ１を備え、このピストンポンプとピストンモータ１の間を作動油が循環するようになっている。

ピストンモータ１は、作動流体として、作動油（オイル）を用いるが、作動油の代わりに例えば水溶性代替液等の作動液を用いてもよい。

図１は、ピストンモータ１に設けられる油圧回路図である。これに示すように、ピストンモータ１は、作動油圧によって回転作動するモータ機構４０と、このモータ機構４０に作動油を給排する第一、第二モータ通路４１、４２と、を備える。第一、第二モータ通路４１、４２は、図示しない油圧源に接続されて静油圧伝達装置の閉回路を構成する。

油圧源から第一モータ通路４１に導かれる作動油の圧力Ｐ１が第二モータ通路４２に導かれる作動油の圧力Ｐ２より高められることによって、ピストンモータ１が反時計方向に回転作動する。

一方、油圧源から第二モータ通路４２に導かれる作動油の圧力Ｐ２が第一モータ通路４１に導かれる作動油の圧力Ｐ１より高められることによって、ピストンモータ１が時計方向に回転作動する。

ピストンモータ１は、モータ機構４０の容量（押しのけ容積）を変える容量可変機構として、一対の傾転アクチュエータ３１を備える。この傾転アクチュエータ３１は、アクチュエータ通路３２、３３を通じて導かれる作動油圧によって作動する。

ピストンモータ１は、傾転アクチュエータ３１に導かれる作動油圧を切り換える速度切換弁４３を備える。この速度切換弁４３は、アクチュエータ通路３２、３３をモータ内ドレン通路４９に連通する低速ポジションａと、アクチュエータ通路３２、３３をそれぞれ第一、第二モータ通路４１、４２に連通する高速ポジションｂとを有する。

速度切換弁４３には、油圧源に設けられる図示しないチャージポンプから吐出される作動油圧が速度切換パイロット圧通路４４を通して導かれる。速度切換パイロット圧通路４４を介して導かれる作動油の油圧が速度切換弁４３のポジションａ、ｂを切り換えるパイロット圧Ｐ３となる。

油圧源に設けられるチャージポンプは、エンジン等によって駆動される。

パイロット圧Ｐ３が低い運転時には、速度切換弁４３が低速ポジションａに切り換えられ、傾転アクチュエータ３１にモータ内ドレン通路４９を通じてドレン圧Ｄｒが導かれる。このドレン圧Ｄｒによる推進力と２速スプリング(図示省略)による推進力の和が、斜板７（図２参照）を介して伝わるピストン６（図２参照）の作動圧等による推進力より低くなると、傾転アクチュエータ３１が引き込まれ、モータ機構４０の容量が大きくなる。

パイロット圧Ｐ３が所定値を越えて上昇する運転時には、速度切換弁４３が高速ポジションｂに切り換えられ、傾転アクチュエータ３１に第一、第二モータ通路４１、４２からモータ駆動圧Ｐ１、Ｐ２がそれぞれ導かれる。このモータ駆動圧Ｐ１またはＰ２によって傾転アクチュエータ３１が伸長作動し、斜板７（図２参照）の傾転角が小さくなってモータ機構４０の容量が小さくなる。

ピストンモータ１は、車両の走行停止後にモータ機構４０が、外力により回転されることを自動的に制動する駐車ブレーキ２０を備える。この駐車ブレーキ２０は、モータ機構４０の回転停止時にブレーキスプリング２６の付勢力によってモータ機構４０の回転を制動するブレーキ機構２５と、モータ機構４０の回転作動時にブレーキ機構２５の制動を解除するブレーキ解除アクチュエータ２９と、を備える。

ブレーキ解除アクチュエータ２９は、ブレーキ解除圧通路４８からブレーキ解除圧室２８に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐによって作動する。ブレーキ解除圧通路４８には、油圧源に設けられるチャージポンプから吐出される作動油圧が導かれる。なお、これに限らず、ブレーキ解除圧通路４８は、油圧源に設けられる静油圧伝達装置を構成するピストンポンプから吐出される作動油が導かれる構成としてもよい。また、ブレーキ解除圧圧通路４８は、図示しない切換弁を介してタンク圧と油圧源からの油圧が選択的に導かれる構成としてもよい。

ブレーキ解除圧通路４８には、絞り３０が介装される。この絞り３０によってブレーキ解除圧室２８の圧力変動が緩和される。

車両の走行停止時には、ブレーキ解除圧通路４８に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが低下し、ブレーキスプリング２６の付勢力によってブレーキ機構２５が停止後のモータ機構４０の回転を制動する。

一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧Ｐｐが高められ、ブレーキスプリング２６の付勢力に抗してブレーキ解除アクチュエータ２９が収縮方向に作動し、ブレーキ機構２５の制動が解除される。

ピストンモータ１のケーシング５９内には、モータ機構４０及び駐車ブレーキ２０を収容するケーシング室５８が設けられる。

ケーシング室５８には、モータ機構４０及びブレーキ機構２５に洩れ出す作動油（リーク油）が流入するが、この作動油をタンクに戻すために、ケーシング室５８とタンクの間を結ぶドレン通路３９が設けられる。このドレン通路３９として、ケーシング５９に形成されるモータ内ドレン通路４９と、ケーシング５９に接続されるモータ外ドレン通路（図示せず）とが設けられる。

モータ外ドレン通路には、作動油を冷却するオイルクーラ（図示せず）と、作動油を濾過するオイルフィルタ（図示せず）とが介装される。作動油がオイルクーラによって冷却されることによって、タンクに貯留される作動油は、第一、第二モータ通路４１、４２を循環する作動油より低温に保たれる。

モータ機構４０と油圧源を結ぶ閉回路を循環する作動油を冷却するために、第一、第二モータ通路４１、４２には、低圧選択弁４５を介してフラッシング通路４７が接続される。このフラッシング通路４７には、リリーフ弁４６が介装される。

低圧選択弁４５は、第二モータ通路４２をフラッシング通路４７に接続するポジションａと、第一モータ通路４１をフラッシング通路４７に接続するポジションｂと、第一、第二モータ通路４１、４２とフラッシング通路４７の連通を遮断するポジションｃとを有する。

第一モータ通路４１の圧力が第二モータ通路４２の圧力より所定値を越えて上昇するピストンモータ１の正転時に、低圧選択弁４５がポジションａに切り換えられる。

一方、第二モータ通路４２の圧力が第一モータ通路４１の圧力より所定値を越えて上昇するピストンモータ１の逆転時には、低圧選択弁４５がポジションｂに切り換えられる。

こうして第一、第二モータ通路４１、４２の低圧側を流れる作動油の一部が、低圧選択弁４５を介してフラッシング通路４７から取り出され、リリーフ弁４６が開弁してフラッシング通路４７からモータ内ドレン通路４９とモータ外ドレン通路とを通ってタンクに戻される。

モータ外ドレン通路を通ってタンクに戻される作動油は、モータ外ドレン通路に介装されたオイルクーラにて放熱することにより、タンクに貯留される作動油の温度が低く保たれる。

図示しない油圧源は、チャージポンプがタンクから吸込んだ作動油をモータ機構４０の閉回路（第一、第二モータ通路４１、４２）に充填するようになっている。これにより、タンクから比較的低温の作動油が第一、第二モータ通路４１、４２に補充され、モータ機構４０を循環する作動油の温度上昇が抑えられる。

車両の走行装置は、ピストンモータ１のケーシング５９に隣接して減速機が設けられ、この減速機がモータ機構４０の回転を減速して図示しないホイール（ドラム）を駆動するようになっている。ロードローラ車両等に搭載される走行装置にあっては、ピストンモータ１の高速回転作動が連続して行われると、減速機の温度が上昇し、減速機によってピストンモータ１のケーシング５９が加熱されるため、ケーシング５９に介装されるベアリング１７やオイルシール３７（図２参照）が過熱されないようにする必要がある。

これに対処して、本実施形態では、フラッシング通路４７をピストンモータ１のモータ機構４０を収容するケーシング室５８に接続し、フラッシング通路４７から流出する作動油がケーシング室５８に導かれる構成とする。

フラッシング通路４７から流出する作動油がケーシング室５８を循環してケーシング５９の熱を吸収し、ケーシング５９の冷却が行われる。

こうしてケーシング５９が冷却されることにより、ケーシング５９に隣接した減速機も冷却することができ、減速機の温度上昇が抑えられる。

モータ機構４０が回転作動するのに伴って、第一、第二モータ通路４１、４２の低圧側からフラッシング通路４７に作動油の一部が取り出されるため、モータ機構４０の回転作動時にフラッシング通路４７からケーシング室５８に流入する作動油の流量が十分に確保され、ケーシング５９の冷却がピストンポンプ１の作動条件によらず十分に行われる。

以下、ピストンモータ１の具体的な構成を図２〜７に基づいて説明する。

図２は、ピストンモータ１の縦断面図である。これに示すように、ピストンモータ１は、そのケーシング５９として、ケース６０とベースプレート７０を備え、両者の間にケーシング室５８が画成される。このケーシング室５８にモータ機構４０と駐車ブレーキ２０が収容される。

ピストンモータ１では、出力軸２の一端部がケース６０にベアリング１７を介して回転自在に支持され、その他端部がベースプレート７０にベアリング１８を介して回転自在に支持される。

ケース６０は、円筒状のケース側部６０Ａと、円盤状のケース底部６０Ｂとを有する。ケース底部６０Ｂの中央には、ケース開口部６０Ｃが形成され、このケース開口部６０Ｃに出力軸２の一端が臨む。この出力軸２の一端に減速機の入力軸が連結され、出力軸２の動力が取り出されるようになっている。ケース開口部６０Ｃと出力軸２の間には、オイルシール３７が介装され、このオイルシール３７によってケーシング室５８が密封される。

モータ機構４０は、出力軸２と、この出力軸２と一体に回転するシリンダブロック３とを備える。シリンダブロック３には複数のシリンダ４が形成される。各シリンダ４は、出力軸２と平行に延び、かつ出力軸２を中心とする略同一円周上に並んで配置される。各シリンダ４にはピストン６が挿入される。シリンダ４とピストン６の間には、容積室５が画成される。

各ピストン６の先端に球面座１０を介してシュー９が回動可能に連結される。シリンダブロック３が回転するのに伴って、各シュー９が斜板７に摺接し、各ピストン６が斜板７の傾転角度に応じたストローク量で往復動する。

ケース６０とベースプレート７０との間には、バルブプレート８が介装される。バルブプレート８は、図示しない油圧源に連通する二つのポート９１を有する。シリンダブロック３の端面には、各容積室５に連通するポート９０（図５参照）が開口する。油圧源から各ポート９１、９０を介して各容積室５に導かれる作動油圧によって、各ピストン６がシリンダ４から突出し、各ピストン６がシュー９を介して斜板７を押すことにより、シリンダブロック３が回転作動する。

ケース底部６０Ｂには、斜板７を傾転可能に支持する一対のボール（支持軸）３４が設けられるとともに、斜板７の背面側を押圧する一対の傾転アクチュエータ３１が設けられる。

各傾転アクチュエータ３１に導かれるパイロット圧Ｐｓが低いときに、斜板７は、各ピストン６から作用する押圧力の合力により図１に示す大傾転位置に保持される。斜板７が大傾転位置にあるときには、ピストン６のストローク量が増大することにより、出力軸２が高トルクで低速回転する。

各傾転アクチュエータ３１に導かれる一方のパイロット圧Ｐｓが高められるときに、斜板７は、傾転アクチュエータ３１に押圧されることにより傾転し、小傾転位置へ切り換えられる。斜板７が小傾転位置にあるときには、ピストン６のストローク量が減少することにより、出力軸２が低トルクで高速回転する。

図３は、図２のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。これに示すように、ベースプレート７０に速度切換弁４３が介装される。速度切換弁４３は、前述したように、傾転アクチュエータ３１に導かれるパイロット圧Ｐｓを切り換えるものである。

圧力室５１に導かれるパイロット圧Ｐｓが所定値より低いときに、図示のように、速度切換弁４３のスプール５２がスプリング５３の付勢力によって低速ポジションａ（図１参照）に保持され、アクチュエータ通路３２、３３がモータ内ドレン通路４９の通孔７９に連通される。

一方、パイロット圧Ｐｓが所定値を越えて上昇すると、スプール５２がスプリング５３に抗して図３にて右方向に移動して高速ポジションｂ（図１参照）に切り換わり、アクチュエータ通路３３、３２が第一、第二モータ通路４１、４２に連通される。

図２に示すように、駐車ブレーキ２０のブレーキ機構２５は、シリンダブロック３とともに回転する３枚のブレーキディスク２１と、ケース６０に取り付けられる２枚のフリクションプレート２２と、ブレーキディスク２１をフリクションプレート２２に押圧するブレーキスプリング２６と、を備える。

円環状の各ブレーキディスク２１は、その内周端部に複数の歯２１Ａが周方向に並んで形成される。シリンダブロック３の外周には、軸方向に延びるスプライン１９が形成される。各ブレーキディスク２１は、その歯２１Ａがスプライン１９に噛み合うことにより、シリンダブロック３とともに回転し、シリンダブロック３の回転軸方向に移動可能に支持される。

ブレーキ解除アクチュエータ２９は、前述したように、ブレーキスプリング２６の押圧力に抗して駐車ブレーキ２０の制動を解除するものである。ブレーキ解除アクチュエータ２９は、ケース６０に対して軸方向に移動可能に支持される環状のブレーキピストン２７と、このブレーキピストン２７をブレーキスプリング２６に抗して駆動するブレーキ解除圧Ｐｐが導かれるブレーキ解除圧室２８とを備える。ブレーキピストン２７の端面には、ブレーキスプリング２６を着座させる複数のスプリング受け凹部８８（図５参照）が形成される。

ケース側部６０Ａの内壁にカラー３８が取り付けられる。このカラー３８の内側にブレーキピストン２７が摺動可能に嵌合される。ブレーキ解除圧室２８は、ブレーキピストン２７とカラー３８の間に環状の空間として画成される。ブレーキ解除圧室２８には、ベースプレート７０に形成されるブレーキ解除圧通路４８（図１参照）からブレーキ解除圧Ｐｐが導かれる。

車両の走行停止時において、ブレーキ解除圧室２８に導かれるブレーキ解除圧Ｐｐが低下した状態では、ブレーキスプリング２６の付勢力によってブレーキディスク２１がフリクションプレート２２に押し付けられ、ブレーキディスク２１に働く摩擦力によってシリンダブロック３の回転が制動される。

一方、車両の走行時には、ブレーキ解除圧Ｐｐが上昇するのに伴って、ブレーキスプリング２６の付勢力に抗してブレーキピストン２７がブレーキディスク２１から離れ、ブレーキディスク２１がフリクションプレート２２から離れる。これにより、ブレーキディスク２１に摩擦力が働かなくなり、シリンダブロック３の制動が解除される。

図３に示すように、ベースプレート７０には、低圧選択弁４５とリリーフ弁４６が介装される。

低圧選択弁４５は、前述したように、第一、第二モータ通路４１、４２の低圧側をフラッシング通路４７に接続するように切り換わるものである。

第一、第二モータ通路４１、４２の圧力が略等しいピストンモータ１の停止時には、低圧選択弁４５のスプール５５がポジションｃ（図１参照）に保持され、第一、第二モータ通路４１、４２とフラッシング通路４７の連通が遮断される。

圧力室９５に導かれる第一モータ通路４１の圧力が上昇するピストンモータ１の正転時には、スプール５５が図３にて右方向に移動してポジションａ（図１参照）に切り換わり、第二モータ通路４２がフラッシング通路４７に接続される。

一方、圧力室９６に導かれる第二モータ通路４２の圧力が上昇するピストンモータ１の逆転時に、スプール５５が図３にて左方向に移動してポジションｂ（図１参照）に切り換わり、第一モータ通路４１がフラッシング通路４７に接続される。

リリーフ弁４６は、低圧選択弁４５の出口圧に応じてフラッシング通路４７を開閉する。低圧選択弁４５の出口圧が所定値以下のときに、リリーフ弁４６のスプール３５が図示のように閉弁位置に保持される。

前述したように、フラッシング通路４７は、ケーシング室５８に連通され、流出する作動油をケーシング室５８に導く構成である。低圧選択弁４５の出口圧が所定値を越えて上昇すると、リリーフ弁４６はスプール３５がスプリング３６の付勢力に抗して図２、３にて上方向に移動して開弁作動する。こうしてリリーフ弁４６が開弁作動してフラッシング通路４７が開通すると、前述したように、低圧選択弁４５から吐出する作動油が、図２に流線（２点鎖線）Ｄで示すように、フラッシング通路４７を通ってケーシング室５８に導かれる。

モータ機構４０が回転作動するのに伴って、第一、第二モータ通路４１、４２の低圧側に生じる圧力によって、低圧選択弁４５と、リリーフ弁４６がそれぞれ開弁作動するように設定される。これにより、モータ機構４０が回転作動するのに伴って、第一、第二モータ通路４１、４２の一方から取り出された作動油がフラッシング通路４７を通ってケーシング室５８に流入し、この作動油によるケーシング室５８の冷却が作動条件によらず十分に行われる。

フラッシング通路４７は、図２に破線で示すように、ベースプレート７０に形成されるベース側フラッシング通孔７１と、ケース６０に形成されるケース側フラッシング通孔６１によって画成される。

図４は、図２のＫ−Ｋ線に沿う図である。これに示すように、ベースプレート７０のフランジ端面７２には、ベース側フラッシング通孔７１が開口する。

図５は、図２のＭ−Ｍ線に沿う図である。これに示すように、ケース６０のフランジ端面６２には、ケース側フラッシング通孔６１が開口する。ケース側フラッシング通孔６１のまわりには環状凹部６３が形成される。環状凹部６３とベースプレート７０のフランジ端面７２の間には、シールリングが介装され、両者間の密封がはかられる。

フラッシング通路４７の通路長は、任意に設定され、第一、第二モータ通路４１、４２の一方からフラッシング通路４７に取り出される作動油の流量が適正に得られるように構成される。これにより、作動油の温度が低い作動時に、作動油の粘性が高まるのに伴って、フラッシング通路４７が作動油の流れに付与する流路抵抗が増し、作動油の流量が適度に減少する。一方、作動油の温度が上昇するのに伴って、フラッシング通路４７が作動油の流れに付与する流路抵抗が減少し、作動油の流量が次第に増やされ、作動油の温度上昇が抑えられる。

図２に示すように、フラッシング通路４７の出口４７Ａは、ケース側部６０Ａの内壁面に開口する。出口４７Ａは、ケース底部６０Ｂの近傍に位置し、斜板７の外周面７Ａに対峙して開口する。

出口４７Ａは、斜板７とケース底部６０Ｂの間に画成される斜板背後空間６４に向けられ、出口４７Ａから流出する作動油が斜板背後空間６４に導かれる構成とする。これにより、出口４７Ａからケーシング室５８に流入する作動油が、斜板７とケース底部６０Ｂの内壁面及びベアリング１７に沿って流れ、ケース底部６０Ｂとベアリング１７が有効に冷却される。

なお、フラッシング通路４７をケース底部６０Ｂ内にてベアリング１７、オイルシール３７の近傍を通るように形成し、フラッシング通路４７を流れる作動油によってケース底部６０Ｂの熱を吸収し、過熱しやすいベアリング１７、オイルシール３７が冷却される構成としてもよい。

ケーシング室５８は、駐車ブレーキ２０のブレーキディスク２１及びフリクションプレート２２によって斜板収容室５８Ａとブレーキ前室５８Ｂに仕切られる。フラッシング通路４７の出口４７Ａは、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａに開口され、出口４７Ａから流出する作動油が斜板背後空間６４に導かれる構成とする。

これにより、出口４７Ａからケーシング室５８に流入する作動油が、斜板７とケース底部６０Ｂの内壁面及びベアリング１７に沿って流れ、ケース底部６０Ｂとベアリング１７が有効に冷却される。

ケーシング室５８の作動油は、前述したように、モータ内ドレン通路４９とモータ外ドレン通路とを通ってタンクに戻される。

モータ内ドレン通路４９は、ケース側部６０Ａに形成される第一、第二ドレン通孔６７、６８（図５参照）によって画成される。

モータ内ドレン通路４９にケーシング室５８から作動油に流入させるドレン入口として、第一、第二ドレン通孔６７、６８は、ケース側部６０Ａの内壁面に開口する。第一ドレン通孔６７の開口端である入口６７Ａは、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａに開口され、斜板７を挟んで出口４７Ａに対向する位置に形成される。第二ドレン通孔６８の開口端（図示せず）も、同様に斜板７を挟んで出口４７Ａに対向する位置に形成される。

これにより、ケーシング室５８にて出口４７Ａから第一、第二ドレン通孔６７、６８に向かう作動油が、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａを通り、駐車ブレーキ２０のブレーキディスク２１及びフリクションプレート２２を横切らないため、回転するブレーキディスク２１によって抵抗が付与されることを抑えられ、ケーシング室５８を循環する作動油の流量が十分に得られる。

図５に示すように、ケース６０のフランジ端面６２には、モータ内ドレン通路４９を画成する第一、第二ドレン通孔６７、６８が開口する。第一、第二ドレン通孔６７、６８のまわりには環状凹部７７、７８がそれぞれ形成される。環状凹部７７、７８とベースプレート７０のフランジ端面７２の間には、シールリングがそれぞれ介装され、両者間の密封がはかられる。

図４に示すように、ベースプレート７０のフランジ端面７２には、第一、第二ドレン通孔６７、６８に接続する通孔７３、７４の一端がそれぞれ開口している。また、ベースプレート７０のフランジ端面７２には、ドレン溝７５、７６が開口している。ドレン溝７５、７６は、ブレーキピストン２７に対峙するように円弧状に延びる。ドレン溝７５、７６の内壁には、ブレーキスプリング２６が着座する複数のスプリング受け凹部８０が形成される。

図６は、図４のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。これに示すように、通孔７３は、通孔８１、８２を介してドレン溝７５に連通される。通孔８２は、速度切換弁４３に接続する通孔７９と同軸上に形成される。

図７は、図４のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。これに示すように、通孔７４は、通孔８３、８４を介してドレン溝７６に連通される。

ドレン溝７６には、モータ内ドレン通路４９を画成する通孔８５が開口する。この通孔８５の一端は、ベースプレート７０の外壁面に開口し、これにモータ外ドレン通路が接続される。

ケーシング室５８の作動油は、流線（２点鎖線）Ｅ１、Ｅ２で示すように、モータ内ドレン通路４９を通って流出する。モータ内ドレン通路４９は、第一、第二ドレン通孔６７、６８によって、ケース６０からベースプレート７０に渡って２系統の作動油流Ｅ１、Ｅ２をつくるため、ケーシング室５８から流出する作動油に対して十分な流路断面積が確保される。これにより、ケーシング室５８の圧力上昇が抑えられ、駐車ブレーキ２０の作動が維持される。なお、モータ内ドレン通路４９は、これに限らず、ドレン通孔の本数を増やして３系統以上の作動油流をつくる構成としてもよい。

以上の実施形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。

（１）本発明実施形態による液圧モータは、作動液圧源から第一、第二モータ通路４１、４２を通して給排される作動液によって回転作動するモータ機構４０を備える液圧モータ（ピストンモータ１）であって、モータ機構４０を収容するケーシング室５８を画成するケーシング５９と、ケーシング室５８に連通され、第一、第二モータ通路４１、４２の低圧側から作動液の一部を取り出すフラッシング通路４７と、を備え、フラッシング通路４７から取り出した作動液がケーシング室５８に導かれる構成である（図１〜７参照）。

上記構成によれば、モータ機構４０が回転作動するのに伴って、第一、第二モータ通路４１、４２の低圧側からフラッシング通路４７に取り出される作動液が、ケーシング室５８を流れてケーシング５９の熱を吸収する。これにより、ケーシング５９の冷却が液圧モータの作動条件によらず十分に行われる。

（２）本発明実施形態によるモータ機構４０は、斜板７と、作動液圧によって斜板７に追従して往復動する複数のピストン６と、このピストン６を介して回転するシリンダブロック３と、このシリンダブロック３の回転を出力する出力軸２と、を備え、ケーシング５９は、第一、第二モータ通路４１、４２が設けられるベースプレート７０と、出力軸２を支持するケース６０と、を備え、フラッシング通路４７は、ベースプレート７０に形成されるベース側フラッシング通孔７１と、ケース６０に形成されるケース側フラッシング通孔６１と、によって画成される構成である（図１〜５参照）。

上記構成によれば、フラッシング通路４７は、ベースプレート７０とケース６０に渡って延び、第一、第二モータ通路４１、４２から分流した作動液をケーシング室５８の奥部（ケース底部６０Ｂの近傍）に流入させることが可能となる。これにより、ケース６０のベースプレート７０から離れた部位（ケース底部６０Ｂ）が減速機によって加熱される場合に、ケース６０の冷却が十分に行われる。

（３）本発明実施形態による液圧モータは、シリンダブロック３とともに回転するブレーキディスク２１と、ケーシング室５８の作動液を排出するドレン通路３９と、を備え、ケーシング室５８は、ブレーキディスク２１によって斜板７を収容する斜板収容室５８Ａと、斜板７を収容しないブレーキ前室５８Ｂと、に仕切られ、フラッシング通路４７の出口４７Ａとドレン通路３９の入口６７Ａがそれぞれ斜板収容室５８Ａに開口する構成である（図１〜５参照）。

上記構成によれば、ケーシング室５８にてフラッシング通路４７の出口４７Ａとドレン通路３９の入口６７Ａに向かう作動液が、斜板７を収容する斜板収容室５８Ａを通り、ブレーキディスク２１を横切らないため、回転するブレーキディスク２１によって付与される抵抗が減少し、ケーシング室５８を循環する作動液の流量が十分に得られる。

（４）本発明実施形態によるドレン通路３９は、ケーシング室５８に開口する複数本のドレン通孔６７、６８によって画成される構成である（図１〜５参照）。

上記構成によれば、ドレン通路３９は複数本のドレン通孔６７、６８によって複数系統の作動液流Ｅ１、Ｅ２がつくられるため、ケーシング室５８から流出する作動液に対して十分な流路断面積が確保される。これにより、ケーシング室５８の圧力上昇が抑えられ、ブレーキディスク２１に摩擦力を与えるブレーキ駆動機構２５（駐車ブレーキ２０）の作動が維持される。

本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

１ ピストンモータ
２ 出力軸
３ シリンダブロック
６ ピストン
７ 斜板
２０ 駐車ブレーキ
２１ ブレーキディスク
２５ ブレーキ駆動機構
２６ ブレーキスプリング
２７ ブレーキピストン
２８ ブレーキ解除圧室
２９ ブレーキ解除アクチュエータ
３０ 絞り
３１ 傾転アクチュエータ
３２ アクチュエータ通路
３９ ドレン通路
４０ モータ機構
４１ 第一モータ通路
４２ 第二モータ通路
４３ 速度切換弁
４５ 低圧選択弁
４６ リリーフ弁
４７ フラッシング通路
４７Ａ 出口
４８ ブレーキ解除圧通路
４９ モータ内ドレン通路
５８ ケーシング室
５８Ａ 斜板収容室
５８Ｂ ブレーキ前室
５９ ケーシング
６０ ケース
６０Ａ ケース側部
６０Ｂ ケース底部
６７ 第一ドレン通孔
６８ 第二ドレン通孔
７０ ベースプレート
７１ ベース側フラッシング通孔

Claims (3)

1. 作動液圧源から第一、第二モータ通路を通して給排される作動液によって回転作動するモータ機構を備える液圧モータであって、
   前記モータ機構を収容するケーシング室を画成するケーシングと、
   前記ケーシング室に連通され、前記第一、第二モータ通路のうち低圧側から作動液の一部を取り出すフラッシング通路と、を備え、
   前記モータ機構は、
   斜板と、
   作動液圧によって前記斜板に追従して往復動する複数のピストンと、
   前記ピストンを介して回転するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックの回転を出力する出力軸と、を備え、
   前記ケーシングは、
   前記第一、第二モータ通路が設けられるベースプレートと、
   前記出力軸を支持するケースと、を備え、
   前記フラッシング通路は、
   前記ベースプレートに形成されるベース側フラッシング通孔と、
   前記ケースに形成されるケース側フラッシング通孔と、によって画成され、
   前記フラッシング通路から取り出した作動液が前記ケーシング室に導かれることを特徴とする液圧モータ。
2. 前記シリンダブロックとともに回転するブレーキディスクと、
   前記ケーシング室の作動液を排出するドレン通路と、を備え、
   前記ケーシング室は、前記ブレーキディスクによって前記斜板を収容する斜板収容室と、ブレーキ前室と、に仕切られ、
   前記フラッシング通路の出口と前記ドレン通路の入口とがそれぞれ斜板収容室に開口することを特徴とする請求項１に記載の液圧モータ。
3. 前記ドレン通路は、前記ケーシング室に開口する複数本のドレン通孔によって画成されることを特徴とする請求項２に記載の液圧モータ。

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