WO2012011521A1 - 電動車両の制振制御装置および電動車両の制振制御方法 - Google Patents
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Abstract
Description
このため、モータトルクの変化に対して駆動系のねじれ振動がほとんど生じない走行シーンにおいて、F/F演算とF/B演算が誤動作してしまい、予想外の振動やショックが生じる可能性がある、という問題があった。
前記回転数検出手段は、前記モータの回転数を検出する。
前記モータトルク目標値算出手段は、ドライバーの要求に基づき、モータトルク目標値を算出する。
前記第1トルク目標値算出手段は、前記モータトルク目標値に対して、トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルを用いたフィードフォワード演算により第1トルク目標値を算出する。
前記第2トルク目標値算出手段は、前記モータの回転数に基づいて、前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルを用いたフィードバック演算により第2トルク目標値を算出する。
前記モータトルク指令値設定手段は、前記第1トルク目標値と前記第2トルク目標値を加え合わせて、前記モータへのモータトルク指令値とする。
前記判定手段は、前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルが実際の伝達特性と一致しているか否かを判定する。
前記制振制御手段は、前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルが実際の伝達特性と一致しないと判定している間、前記第1トルク目標値算出手段による第1トルク目標値のフィードフォワード演算と、前記第2トルク目標値算出手段による第2トルク目標値のフィードバック演算を停止し、前記モータトルク目標値を前記モータトルク指令値とする。
すなわち、駆動軸へのトルク伝達の途切れ中は、車両へのトルク入力に対するモータ回転速度の伝達特性が、予め想定したモデルとは大きく異なる。このため、トルク伝達の途切れ中、フィードフォワード演算とモデルを用いたフィードバック演算を停止することで、両演算を実行することによる誤動作が防止される。
この結果、トルク伝達の途切れ中において、予想外の振動やショックが生じることを抑制することができる。
図1は、実施例1の電気自動車(電動車両の一例)の制振制御装置を示す全体構成図である。以下、図1に基づき全体構成を説明する。
図2(a),(b)は、車両駆動系の運動方程式をあらわす説明図であり、各符号は、
Jm: モータのイナーシャ
Jw: 駆動輪のイナーシャ
M: 車両の質量
Kd: 駆動系のねじり剛性
Kt: タイヤと路面の摩擦に関する係数
N: オーバーオールギア比
r: タイヤの荷重半径
ωm: モータの角速度
Tm: モータのトルク
TD: 駆動輪のトルク
F: 車両に加えられる力
V: 車両の速度
ωw: 駆動輪の角速度
である。
Jm・dωm/dt=Tm-TD/N …(1)
2Jw・dωm/dt=TD-rF-Fbrk …(2)
M・dV/dt=F …(3)
TD=KD∫(ωm/N-ωw)dt …(4)
F=KT(rωw-V) …(5)
という運動方程式(1)~(5)式を導くことができる。
Gp(s)=(b3s3+b2s2+b1s+b0)/s(a4s3+a3s2+a2s+a1) …(6)
a4=2Jm・Jw・M …(7)
a3=Jm(2Jw+Mr2)KT …(8)
a2={Jm+(2Jw/N2)}M・KD …(9)
a1={Jm+(2Jw/N2)+(Mr2/N2)}KD・KT …(10)
b3=2Jw・M …(11)
b2=Jm(2Jw+Mr2)KT …(12)
b1=M・KD …(13)
b0=KD・KT …(14)
の式となる。
Gp(s)=(s+β)(b2´s2+b1´s+b0´)/s(s+α)(a3´s2+a2´s+a1´) …(15)
従って、式(15)における極零相殺(α=βと近似)により、
Gp(s)=(b2´s2+b1´s+b0´)/s(a3´s2+a2´s+a1´) …(16)
となる。従って、車両への入力トルクとモータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)は、上記式(16)に示すごとく、(2次)/(3次)の伝達特性を構成する。
伝達特性H(s)は、バンドパスフィルタとした場合に、振動のみを低減するフィードバック要素となる。この際、周波数fpを駆動系のねじり共振周波数とし、次の(17)式のように伝達特性H(s)を構成すると、ローパス側の減衰特性、及びハイパス側の減衰特性が略一致し、且つ、駆動系のねじり共振周波数が、対数軸(logスケール)上で、通過帯域の中央部近傍となるように設定される。
H(s)=τHs/{(1+τHs)・(1+τLs)} …(17)
但し、
τL=1/(2πfHC)、fHC=fp、τH=1/(2πfLC)、fLC=fp
である。
よって、上記(17)式によりあらわされる伝達特性により、バンドパスフィルタH(s)が構成される。
この第1モデル判定部93での判定手法は、モータ回転角センサ7により検出したモータ角速度ωmと、駆動軸回転角センサ8により検出した駆動輪角速度ωwと、の差分の絶対値が所定値以内であれば略一致としてON判定する(例えば、図6の時刻Tffは、「略一致判定時間」である。)。一方、モータ角速度ωmと駆動輪角速度ωwとの差分の絶対値が所定値を超えていれば、実際の伝達特性がモデルGp(s)と異なるトルク伝達途切れ状態としてOFF判定する。
なお、駆動軸角速度ωwは、有段変速機2のギア比を用いてモータ軸相当の角速度となるように換算するが、変速中のように電動モータ1~駆動輪5,5のギア比が定まらない場合は、変速終了後のギア比を用いる。また、第1モデル判定部93がON判定したら、F/F演算部91によるF/F演算を開始する。
この第2モデル判定部95での判定手法は、モータ回転角センサ7により検出したモータ角速度ωmと、駆動軸回転角センサ8により検出した駆動輪角速度ωwと、の差分の絶対値が所定値以内である状態を維持したままで所定時間を経過すれば完全に一致としてON判定する(例えば、図6の時刻Tfbは、「完全一致判定時間」である。)。一方、モータ角速度ωmと駆動輪角速度ωwとの差分の絶対値が所定値を超えている、あるいは、差分の絶対値が所定値以内であるが所定時間の経過前であれば、実際の伝達特性がモデルGp(s)と異なるトルク伝達途切れ状態としてOFF判定する。つまり、第2モデル判定部95は、ON判定に所定時間を要するため、第1モデル判定部93より必ずON判定のタイミングは遅くなる。
なお、駆動軸角速度ωwは、第1モデル判定部93と同様に、有段変速機2のギア比を用いてモータ軸相当の角速度となるように換算するが、変速中のように電動モータ1~駆動輪5,5のギア比が定まらない場合は、変速終了後のギア比を用いる。また、第1モデル判定部93がON判定したら、F/B演算部92によるF/B演算を開始する。
まず、「比較例の課題について」の説明を行う。続いて、実施例1の電気自動車の制振制御装置における作用を、「伝達特性がモデルGp(s)と異なる走行シーンでの制振作用」、「伝達特性がモデル一致へ移行する走行シーンでの制振作用」に分けて説明する。
比較例は、図4に示すように、制振制御部に、F/F演算部と、F/B演算部と、加算器と、を備えているものとする。
図5に示すそれぞれの波形と、図4のブロック図との相関は、
「FFトルク」=「第1トルク目標値Tm*1」
「FBトルク」=「第2トルク目標値Tm*2」
「最終出力トルク」=「Tm*1+Tm*2」
である。
<条件>
車両へのトルク入力に対するモータ回転速度の伝達特性がモデルGp(s)と実際に一致する時間Tma:0.1[s]
定常トルク目標値入力時間Tin:0.3[s]
F/F演算開始時間Tff:0.0[s]
F/B演算開始時間Tfb:0.0[s](実線)、F/B演算OFF(点線)
<説明>
車両へのトルク入力に対するモータ回転速度の伝達特性がモデルGp(s)と実際に一致する時間Tmaの前の時間TffからF/B演算を開始している。このため、車両へのトルク入力に対するモータ回転速度の伝達特性がモデルGp(s)と実際に一致する時に制御対象が急に切り替わることで、図5の矢印AのFBトルク特性に示すように、F/B演算が誤動作してしまう。この結果、図5の矢印Bの駆動トルク特性に示すように、ドライバーにとって違和感となるトルク変動が、モデルGp(s)と実際特性が一致する時間Tmaから定常トルク目標値入力時間Tinの間で生じてしまう。そして、目標値入力時間Tinの後、駆動トルクの周期的な変化による振動がみられる。
ちなみに、F/B演算をOFFとする理想状態(点線)の駆動トルク特性は、モデルGp(s)と実際特性が一致する時間Tmaから定常トルク目標値入力時間Tinの間においてトルク変動がみられない。
上記のように、伝達特性がモデルGp(s)と異なる走行シーンでは、モデルGp(s)を用いるF/F演算とF/B演算の誤動作により受ける影響を避けることが必要である。以下、これを反映する伝達特性がモデルGp(s)と異なる走行シーンでの制振作用を説明する。
したがって、加算器97において、モータトルク指令値Tmが、Tm=(Tm*+0)=Tm*により与えられる。
すなわち、駆動軸5,5へのトルク伝達の途切れ中は、車両へのトルク入力に対するモータ回転速度の伝達特性が、予め想定したモデルGp(s)とは大きく異なり、モデルGp(s)を用いるF/F演算とF/B演算を実行することにより誤動作が生じる。
このため、トルク伝達の途切れ中と判定される走行シーンのとき、F/F演算とF/B演算を実行することによる誤動作を防止することで、予想外の振動やショックが生じることを抑えることができる。
上記のように、F/F演算とF/B演算がOFFの状態からトルク制御を開始するとき、F/B演算の誤動作による変動トルクの発生を抑えるには、F/F演算の開始を先行し、F/B演算の開始タイミングをF/F演算の開始タイミングより遅らせることが必要である。以下、これを反映する伝達特性がモデル一致へ移行する走行シーンでの制振作用を説明する。
図6に示すそれぞれの波形と、図3のブロック図との相関は、
「FFトルク」=「第1トルク目標値Tm*1」
「FBトルク」=「第2トルク目標値Tm*2」
「最終出力トルク」=「Tm*1+Tm*2」
である。
<条件>
車両へのトルク入力に対するモータ回転速度の伝達特性がモデルGp(s)と実際に一致する時間Tma:0.1[s]
定常トルク目標値入力時間Tin:0.3[s]
F/F演算開始時間(略一致判定時間)Tff:0.0[s]
F/B演算開始時間(完全一致判定時間)Tfb:0.6[s](実線)、F/B演算OFF(点線)
<説明>
車両へのトルク入力に対するモータ回転速度の伝達特性がモデルGp(s)と実際に一致する時間をモデル一致時間Tmaとする。F/B演算は、モデル一致時間Tma(0.1[s])より後の遅れたタイミングである完全一致判定時間Tfb(0.6[s])から開始している。このため、比較例で生じていたF/B演算の誤動作を防止でき(図6の矢印A)、ドライバーにとって違和感となるトルク変動を抑制できる(図6の矢印B)。
すなわち、トルク伝達開始への移行判定に基づき、F/F演算とF/B演算を同時に開始すると、伝達特性が予め想定したモデルGp(s)と実際に一致する時に制御対象が急に切り替わることで、F/B演算が誤動作してしまい、伝達トルクが変動し、駆動系のねじれ振動が誘起されることがある(比較例を参照)。
これに対し、伝達特性が予め想定したモデルGp(s)と実際に一致する前の早いタイミングから定常トルクの変化に対するF/F演算が働くため、伝達特性が予め想定したモデルGp(s)と一致した後の定常トルクの変化による振動の誘起が抑制される。加えて、伝達特性が予め想定したモデルGp(s)と実際に一致した後の遅いタイミングからF/B演算を開始するため、伝達特性が予め想定したモデルGp(s)と実際に一致する前にF/B演算を行うことによる誤動作が防止される。この結果、発進時、あるいは、走行途中で解放クラッチを締結する時、等のようにトルク伝達開始域となる走行シーンにおいて、予想外の振動やショックが生じることを抑制することができる。
実施例1の電気自動車の制振制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
前記モータ(電動モータ1)の回転数(モータ角速度ωm)を検出する回転数検出手段(モータ回転角センサ7)と、
ドライバーの要求に基づき、モータトルク目標値(定常トルク目標値Tm*)を算出するモータトルク目標値算出手段(モータトルク設定部9a)と、
前記モータトルク目標値(定常トルク目標値Tm*)に対して、トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)を用いたF/F演算により第1トルク目標値Tm*1を算出する第1トルク目標値算出手段(F/F演算部91)と、
前記モータ(電動モータ1)の回転数(モータ角速度ωm)に基づいて、前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)を用いたF/B演算により第2トルク目標値Tm*2を算出する第2トルク目標値算出手段(F/B演算部92)と、
前記第1トルク目標値Tm*1と前記第2トルク目標値Tm*2を加え合わせて、前記モータ(電動モータ1)へのモータトルク指令値Tmとするモータトルク指令値設定手段(加算器97)と、
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)が実際の伝達特性と一致しているか否かを判定する判定手段(第1モデル判定部93,第2モデル判定部95)と、
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)が実際の伝達特性と一致しないと判定している間、前記第1トルク目標値算出手段(F/F演算部91)による第1トルク目標値Tm*1のF/F演算と、前記第2トルク目標値算出手段(F/B演算部92)による第2トルク目標値Tm*2のF/B演算を停止し、前記モータトルク目標値(定常トルク目標値Tm*)を前記モータトルク指令値Tmとする制振制御手段(第1トルク目標値切替部94,第2トルク目標値切替部96)と、
を備えた。
このため、トルク伝達の途切れ中において、予想外の振動やショックが生じることを抑制する電動車両(電気自動車)の制振制御装置を提供することができる。
このため、(1)の効果に加え、トルク伝達途切れからのトルク伝達開始域において、予想外の振動やショックが生じることを抑制することができる。
このため、(1)または(2)の効果に加え、モータ角速度ωmと駆動輪角速度ωwの差分絶対値により、トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)が実際の伝達特性と一致しないことを精度良く判定することができる。
このため、(2)または(3)の効果に加え、モータ角速度ωmと駆動輪角速度ωwの差分絶対値により、トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)が実際の伝達特性と一致しない状態からの復帰への移行を精度良く判定することができる。
前記第2トルク目標値算出手段(F/B演算部92)は、車両へのトルク入力とモータ回転速度の伝達特性のモデルGp(s)からモータ回転速度の推定値ωm#を算出し、前記モータ回転速度の推定値ωm#と前記モータ回転速度の検出値ωmの偏差Δωを入力し、前記モデルGp(s)とバンドパスフィルタH(s)を用いたフィルタH(s)/Gp(s)を通すF/B演算により第2トルク目標値Tm*2を算出する。
このため、(1)~(4)の効果に加え、予め想定したモデルGp(s)を、F/F演算とF/B演算に用いることで、トルク伝達中に外乱トルクによる駆動系ねじれ振動を効果的に抑制すると共に、トルク伝達の途切れ中において、F/B演算とF/F演算の誤動作に起因して予想外の振動やショックが生じることを抑制することができる。
前記制振制御手段は、前記第1モデル判定部93によるトルク伝達途切れ終了判定(ON判定)によりF/F演算を開始する第1トルク目標値切替部94と、前記第2モデル判定部95によるトルク伝達途切れ終了判定(ON判定)によりF/B演算を開始する第2トルク目標値切替部96と、を有する。
このため、(5)の効果に加え、車両へのトルク入力に対するモータ回転速度の伝達特性がモデルGp(s)と実際に一致するより早いタイミングから定常トルクの変化に対するF/F演算が働くため、一致した後の定常トルクの変化による振動の誘起を確実に抑制することができる。さらに、実際に一致するより遅いタイミングでF/B演算を開始するため、一致する前にF/B演算を行なうことによる誤動作を確実に防止することができる。
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)が実際の伝達特性と一致していると判定している走行シーンの間、F/F演算による第1トルク目標値Tm*1と、F/B演算による第2トルク目標値Tm*2と、を加え合わせて前記電動モータ1へのモータトルク指令値Tmとするトルク伝達モード制御手順と、
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)が実際の伝達特性と一致していないと判定している走行シーンの間、前記F/F演算と前記F/B演算を停止し、ドライバーの要求に基づいて決定した定常トルク目標値Tm*を、前記電動モータ1へのモータトルク指令値Tmとするトルク途切れモード制御手順と、
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルGp(s)が実際の伝達特性と一致しないとの判定から一致への移行を判定すると、伝達特性が予め想定したモデルGp(s)と実際に一致する前の早いタイミングから定常トルクの変化に対するF/F演算を先行して開始し、第1トルク目標値Tm*1を前記電動モータ1へのモータトルク指令値Tmとし、伝達特性が予め想定したモデルGp(s)と実際に一致した後の遅いタイミングからF/B演算を開始し、先行するF/F演算による第1トルク目標値Tm*1に第2トルク目標値Tm*2を加えて前記電動モータ1へのモータトルク指令値Tmとするトルク過渡モード制御手順と、
を備えた。
このため、トルク伝達の途切れ中およびトルク伝達開始域において、予想外の振動やショックが生じることを抑制する電動車両(電気自動車)の制振制御方法を提供することができる。
図7は、実施例2のモータコントローラ9に有する制振制御部9bを示す制御ブロック図である。以下、図7に基づき制振制御部9bの構成を説明する。
なお、他の構成(F/F演算部91~加算器97)は、実施例1と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
実施例2のシミュレーション結果を、図8に基づいて説明する。
図8に示すそれぞれの波形と、図7のブロック図との相関は、
「FFトルク」=「第1トルク目標値Tm*1+トルク補正値Tm*3」
「FBトルク」=「第2トルク目標値Tm*2」
「最終出力トルク」=「Tm*1+Tm*2+トルク補正値Tm*3」
である。
<条件>
車両へのトルク入力に対するモータ回転速度の伝達特性がモデルGp(s)と実際に一致する時間Tma:0.1[s]
定常トルク目標値入力時間Tin:0.3[s]
F/F演算開始時間(略一致判定時間)Tff:0.0[s]
F/B演算開始時間(完全一致判定時間)Tfb:0.6[s](実線)、実施例1のF/B演算(点線)
<説明>
実施例1,2の場合、図8の矢印Fの点線特性と実線特性に示すように、F/B演算開始直後において、振動抑制に必要のないF/Bトルクを出力してしまう。このため、実施例1の場合、図8の矢印Gの点線特性に示すように、駆動トルクが変動してしまう。しかし、実施例2の場合、図8の矢印Eの実線特性に示すように、必要のないF/Bトルクを打ち消すような補正トルクTm*3を、FFトルクに加えて出力する。このため、図8の矢印Gの実線特性に示すように、実施例1の駆動トルク特性(点線特性)と比べて、駆動トルクを理想状態に近づけることができる。なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
実施例2の電気自動車の制振制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
このため、実施例1の(6)の効果に加え、モータトルク指令値Tmを、F/B演算の開始前後で滑らかに繋ぐように補正することで、F/B演算開始直後に生じる第2トルク目標値Tm*2(=F/Bトルク)の段差が最終出力されるのを打ち消すことができる。さらに、トルク補正値Tm*3を所定時間内にゼロにすることで定常的なトルク偏差が生じるのを防止することができる。
このため、(8)の効果に加え、モータトルク指令値Tmのトルク補正値Tm*3に対してF/F演算が働くことで、振動を誘起することなく、最終出力のトルク段差を打ち消すことができると共に、定常的なトルク偏差が生じるのを防止することができる。
すなわち、ON判定直後は第2トルク目標値Tm*2を初期化し(前回値を出力)、初期化後はゼロ入力をフィルタ98aに通した値とすることで、トルク補正値Tm*3に対しては、FBトルク段差をFFトルクで打ち消すようにF/F演算が働く。そして、伝達特性H(s)をバンドパスフィルタにすると、第2トルク目標値Tm*2は、定常的には0Nmになる。
図9は、実施例3のモータコントローラ9に有する制振制御部9bを示す制御ブロック図である。以下、図9に基づき制振制御部9bの構成を説明する。
なお、他の構成は、実施例1および実施例2と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。また、実施例3の作用は、実施例2とほぼ同様であるので、説明を省略する。
実施例3の電気自動車の制振制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
このため、実施例2の(8)の効果に加え、モータトルク指令値Tmのトルク補正値Tm*3に対してF/F演算が働くことで、振動を誘起することなく、最終出力のトルク段差を打ち消すことができると共に、定常的なトルク偏差が生じるのを防止することができる。
すなわち、ON判定直後は第2トルク目標値Tm*2を初期化し(前回値を出力)、初期化後はゼロ入力を変化率制限部98cに通した値とすることで、トルク補正値Tm*3に対しては、FBトルク段差をFFトルクで打ち消すようにF/F演算が働く。そして、伝達特性H(s)をバンドパスフィルタにすると、第2トルク目標値Tm*2は、定常的には0Nmになる。
Claims (10)
- 電動のモータを動力源に有する電動車両において、
前記モータの回転数を検出する回転数検出手段と、
ドライバーの要求に基づき、モータトルク目標値を算出するモータトルク目標値算出手段と、
前記モータトルク目標値に対して、トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルを用いたフィードフォワード演算により第1トルク目標値を算出する第1トルク目標値算出手段と、
前記モータの回転数に基づいて、前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルを用いたフィードバック演算により第2トルク目標値を算出する第2トルク目標値算出手段と、
前記第1トルク目標値と前記第2トルク目標値を加え合わせて、前記モータへのモータトルク指令値とするモータトルク指令値設定手段と、
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルが実際の伝達特性と一致しているか否かを判定する判定手段と、
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルが実際の伝達特性と一致しないと判定している間、前記第1トルク目標値算出手段による第1トルク目標値のフィードフォワード演算と、前記第2トルク目標値算出手段による第2トルク目標値のフィードバック演算を停止し、前記モータトルク目標値を前記モータトルク指令値とする制振制御手段と、
を備えたことを特徴とする電動車両の制振制御装置。 - 請求項1に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記制振制御手段は、復帰条件を満足すると判定すると、前記第1トルク目標値算出手段による第1トルク目標値のフィードフォワード演算を、前記第2トルク目標値算出手段による第2トルク目標値のフィードバック演算より先に開始して、前記モータトルク指令値を演算することを特徴とする電動車両の制振制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記判定手段は、モータ角速度と駆動輪角速度の差分の絶対値が所定値を超えるとき、前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルが実際の伝達特性と一致しないと判定することを特徴とする電動車両の制振制御装置。 - 請求項2または請求項3に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記判定手段は、モータ角速度と駆動輪角速度の差分の絶対値が所定値以内になるとき、復帰条件を満足すると判定することを特徴とする電動車両の制振制御装置。 - 請求項1から請求項4までの何れか1項に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記第1トルク目標値算出手段は、ドライバーの要求に基づいて決定した定常トルク目標値を入力し、車両へのトルク入力とモータ回転速度の伝達特性の理想モデルとモデルを用いたフィルタを通すフィードフォワード演算により第1トルク目標値を算出し、
前記第2トルク目標値算出手段は、車両へのトルク入力とモータ回転速度の伝達特性のモデルからモータ回転速度の推定値を算出し、前記モータ回転速度の推定値と前記モータ回転速度の検出値の偏差を入力し、前記モデルとバンドパスフィルタを用いたフィルタを通すフィードバック演算により第2トルク目標値を算出することを特徴とする電動車両の制振制御装置。 - 請求項5に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記判定手段は、車両へのトルク入力とモータ回転速度の伝達特性が予め想定したモデルと実際に一致するタイミングを基準タイミングとしたとき、前記基準タイミングより早いタイミングで復帰条件を満足すると判定する第1モデル判定部と、前記基準タイミングより遅いタイミングで復帰条件を満足すると判定する第2モデル判定部と、を有し、
前記制振制御手段は、前記第1モデル判定部による復帰条件を満足するとの判定によりフィードフォワード演算を開始する第1トルク目標値切替部と、前記第2モデル判定部による復帰条件を満足するとの判定によりフィードバック演算を開始する第2トルク目標値切替部と、を有することを特徴とする電動車両の制振制御装置。 - 請求項6に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記第2モデル判定部により復帰条件を満足すると判定されると、前記第2トルク目標値算出手段によるモータ回転速度推定値を算出するための入力であるモータトルク指令値は補正せず、実プラントに入力する最終出力トルクに相当するモータトルク指令値を、フィードバック演算の開始前後で滑らかに繋ぐように補正すると共に、所定時間内にトルク補正値をゼロまで減少させるモータトルク指令値補正手段を設けたことを特徴とする電動車両の制振制御装置。 - 請求項7に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記モータトルク指令値補正手段は、予め設定されるトルク入力とモータ回転速度との伝達特性の第2の理想モデルと、前記モデルで構成されるフィルタを有し、前記第2モデル判定部により復帰条件を満足すると判定される度に、判定直後は第2トルク目標値の前回値により初期化して前回値を出力し、初期化後は、ゼロ入力を前記フィルタに通した値とすることを特徴とする電動車両の制振制御装置。 - 請求項7に記載された電動車両の制振制御装置において、
前記モータトルク指令値補正手段は、振動を誘起させない予め設定した変化率で制限する変化率制限部を有し、前記第2モデル判定部により復帰条件を満足すると判定される度に、判定直後は第2トルク目標値の前回値により初期化して前回値を出力し、初期化後は、ゼロ入力を前記変化率制限部に通した値とすることを特徴とする電動車両の制振制御装置。 - 電動のモータを動力源に有し、駆動軸を介したトルク伝達により駆動輪を駆動する電動車両において、
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルが実際の伝達特性と一致していると判定している走行シーンの間、フィードフォワード演算による第1トルク目標値と、フィードバック演算による第2トルク目標値と、を加え合わせて前記モータへのモータトルク指令値とするトルク伝達モード制御手順と、
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルが実際の伝達特性と一致していないと判定している走行シーンの間、前記フィードフォワード演算と前記フィードバック演算を停止し、ドライバーの要求に基づいて決定した定常トルク目標値を、前記モータへのモータトルク指令値とするトルク途切れモード制御手順と、
前記トルク入力-モータ回転数の伝達特性のモデルが実際の伝達特性と一致しないとの判定から一致への移行を判定すると、伝達特性が予め想定したモデルと実際に一致する前の早いタイミングから定常トルクの変化に対するフィードフォワード演算を先行して開始し、第1トルク目標値を前記モータへのモータトルク指令値とし、伝達特性が予め想定したモデルと実際に一致した後の遅いタイミングからフィードバック演算を開始し、先行するフィードフォワード演算による第1トルク目標値に第2トルク目標値を加えて前記モータへのモータトルク指令値とするトルク過渡モード制御手順と、
を備えたことを特徴とする電動車両の制振制御方法。
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