WO2020122018A1

WO2020122018A1 - モータ制御装置

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Publication number: WO2020122018A1
Application number: PCT/JP2019/048092
Authority: WO
Inventors: 博貴水口; 聡小久保; 正比公小林; 智紀稲垣; 昌明冨永
Original assignee: アイシン精機株式会社; アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2018-12-10
Filing date: 2019-12-09
Publication date: 2020-06-18
Also published as: EP3895945B1; US11926309B2; US20220017061A1; EP3895945A4; CN113302103A; EP3895945A1

Abstract

本開示の一例としてのモータ制御装置は、クランク角とモータ角との差分に基づいてダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、ダンパトルクに基づいて、当該ダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、入力慣性部材と出力慣性部材との間の捩れ角に対応した第１の値と、中間慣性部材と出力慣性部材との間の捩れ角に対応した第２の値と、の差分に基づいて、逆相トルクの位相の補正量を算出する補正量算出部と、補正量に応じて位相が補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、を備える。

Description

モータ制御装置

　本開示は、モータ制御装置に関する。

　従来、エンジンのクランクシャフトの振動を低減するダンパであって、入力慣性部材と出力慣性部材とを含んだダンパが発生させるダンパトルクを推定し、推定したダンパトルクと逆位相のモータトルクをモータジェネレータにより出力することで、ダンパトルクに起因して発生する振動を低減する技術が知られている。このような従来の技術において、ダンパトルクは、たとえば、入力慣性部材と出力慣性部材との間の捩れ角に基づいて推定される。

特開２０１３－１６９９５３号公報

　ところで、ダンパの構成として、入力慣性部材と出力慣性部材との間に中間慣性部材を含んだ構成も考えられる。この構成のダンパトルクを推定するためには、中間慣性部材と出力慣性部材との間の捩れ角を考慮することが必要となる。

　しかしながら、上述した従来の技術は、中間慣性部材の特性を考慮することなく、入力慣性部材と出力慣性部材との間の捩れ角のみを考慮している。したがって、入力慣性部材と出力慣性部材との間に中間慣性部材を含んだ構成に対して上述した従来の技術を適用しても、入力慣性部材と出力慣性部材との間に中間慣性部材を含んだ構成のダンパトルクを正確に推定することができず、ダンパトルクに起因して発生する振動を有効に低減することができない。

　そこで、本開示の課題の一つは、ダンパトルクに応じて発生する振動を低減することが可能なモータ制御装置を提供することである。

　本開示の一例としてのモータ制御装置は、動力源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、エンジンのクランクシャフトのエンジントルクおよびモータジェネレータのモータシャフトのモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪側に伝達するトランスミッションとを備えた車両に対し、クランクシャフトに接続される入力慣性部材と、当該入力慣性部材に対して少なくとも第１の弾性部材を介して接続される中間慣性部材と、当該中間慣性部材に対して少なくとも第２の弾性部材を介して入力慣性部材とは反対側に接続される出力慣性部材とを有し、クランクシャフトの振動を低減するダンパを備えた車両のモータ制御装置であって、クランクシャフトの回転角度としてのクランク角とモータシャフトの回転角度としてのモータ角との差分に基づいて、エンジントルクの変動に応じてダンパが発生させるダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、ダンパトルク算出部により算出されたダンパトルクに基づいて、当該ダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、入力慣性部材と出力慣性部材との間の捩れ角に対応した第１の値と、中間慣性部材と出力慣性部材との間の捩れ角に対応した第２の値と、の差分に基づいて、逆相トルク算出部により算出された逆相トルクの位相の補正量を算出する補正量算出部と、補正量算出部により算出された補正量に応じて位相が補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、を備える。

　上述したモータ制御装置によれば、第１の値と第２の値との差分に基づく補正量により、入力慣性部材と中間慣性部材との間の捩れ角の影響を除去するように逆相トルクを補正することができるので、入力慣性部材と出力慣性部材との間に中間慣性部材を含んだダンパのダンパトルクに応じて発生する振動を低減することができる。

　上述したモータ制御装置において、モータトルク指令出力部は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられるクラッチが、エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフトとを接続する接続状態になっている場合に、モータトルク指令を出力し、クラッチがクランクシャフトとインプットシャフトとの接続を遮断する遮断状態になっている場合に、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、ダンパトルクがクラッチを介して車輪側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。

　この場合において、モータトルク指令出力部は、クラッチが接続状態になっている場合であっても、車両を加速させる加速操作が行われていない場合には、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、クラッチの状態に加えて加速操作の有無をさらに考慮して、ダンパトルクがクラッチを介して車輪側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。

　上述したモータ制御装置において、補正量算出部は、クランク角およびモータ角の、エンジンの爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に基づいて、第１の値を取得する。このような構成によれば、クランク角およびモータ角の位相差に基づいて、適切な第１の値を容易に取得することができる。

　上述したモータ制御装置において、補正量算出部は、エンジンの回転数と、トランスミッションの変速段と、のうち少なくとも一方に基づいて、第２の値を取得する。このような構成によれば、第２の値が変化する要因として考えられる、エンジンの回転数と、トランスミッションの変速段と、のうち少なくとも一方を考慮して、適切な第２の値を取得することができる。

　この場合において、モータ制御装置は、エンジンの回転数と、トランスミッションの変速段と、第２の値と、の関係を示すマップをさらに備え、補正量算出部は、エンジンの回転数とトランスミッションの変速段とに基づいてマップを参照することで、第２の値を取得する。このような構成によれば、マップを利用して、より適切な第２の値を容易に取得することができる。

　本開示の他の一例としてのモータ制御装置は、動力源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、エンジンのクランクシャフトのエンジントルクおよびモータジェネレータのモータシャフトのモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪側に伝達するトランスミッションと、クランクシャフトに接続される入力慣性部材と当該入力慣性部材に対して弾性部材を介して接続される出力慣性部材と入力慣性部材および出力慣性部材のうち少なくとも一方に設けられる動吸振器とを有してクランクシャフトの振動を低減するダンパと、を備えた車両のモータ制御装置であって、車両に設けられる第１センサにより検出されるクランクシャフトの回転角度としてのクランク角と、車両に設けられる第２センサにより検出されるモータシャフトの回転角度としてのモータ角と、の差分に基づいて、エンジントルクの変動に応じてダンパが発生させる計算上のダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、ダンパトルク算出部により算出された計算上のダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、少なくとも第１センサにより検出されるクランク角と第２センサにより検出されるモータ角とに基づいて、動吸振器が発生させる動吸振トルクに起因して発生する、ダンパが発生させる実際のダンパトルクと計算上のダンパトルクとの間の位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量のうち少なくとも一方を算出する補正量算出部と、位相補正量および振幅補正量のうち少なくとも一方に基づいて補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、を備える。

　上述したモータ制御装置によれば、位相補正量および振幅補正量のうち少なくとも一方に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレおよび振幅ズレのうち少なくとも一方をキャンセルするように逆相トルクを補正し、補正後の逆相トルクに応じたモータトルク指令を出力することができるので、動吸振器を含んだダンパのダンパトルクに応じて発生する振動を低減することができる。

　また、上述したモータ制御装置において、モータトルク指令出力部は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられるクラッチが、エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフトとを接続する接続状態になっている場合に、モータトルク指令を出力し、クラッチがクランクシャフトとインプットシャフトとの接続を遮断する遮断状態になっている場合に、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、ダンパトルクがクラッチを介して車輪側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。

　また、上述したモータ制御装置において、補正量算出部は、動吸振トルクが発生しないと仮定した場合に想定されるクランク角とモータ角との位相差に対応した第１の値と、第１センサにより検出されるクランク角および第２センサにより検出されるモータ角の、エンジンの爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第２の値と、の差分に基づいて、位相補正量を算出する。このような構成によれば、第１の値と第２の値との差分に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレに対応した位相補正量を容易に取得することができる。

　この場合において、補正量算出部は、車両に設けられる第３センサにより検出されるエンジンの回転数と、車両に設けられる第４センサにより検出されるトランスミッションの変速段と、に基づいて、第１の値を取得する。このような構成によれば、第１の値が変化する要因として考えられる、エンジンの回転数およびトランスミッションの変速段を考慮して、適切な第１の値を取得することができる。

　また、この場合において、モータ制御装置は、エンジンの回転数と、トランスミッションの変速段と、第１の値と、の関係を示す第１マップをさらに備え、補正量算出部は、第３センサにより検出されるエンジンの回転数および第４センサにより検出されるトランスミッションの変速段に基づいて第１マップを参照することで、第１の値を取得する。このような構成によれば、第１マップを利用して、適切な第１の値を容易に取得することができる。

　また、上述したモータ制御装置において、補正量算出部は、車両に設けられる第３センサにより検出されるエンジンの回転数と、車両に設けられる第４センサにより検出されるトランスミッションの変速段と、に基づいて、振幅補正量を取得する。このような構成によれば、動吸振トルクに起因して発生する振幅ズレに対応した振幅補正量が変化する要因として考えられる、エンジンの回転数およびトランスミッションの変速段を考慮して、適切な振幅補正量を取得することができる。

　この場合において、モータ制御装置は、エンジンの回転数と、トランスミッションの変速段と、振幅補正量と、の関係を示す第２マップをさらに備え、補正量算出部は、第３センサにより検出されるエンジンの回転数および第４センサにより検出されるトランスミッションの変速段に基づいて第２マップを参照することで、振幅補正量を取得する。このような構成によれば、第２マップを利用して、適切な振幅補正量を容易に取得することができる。

　また、上述したモータ制御装置において、補正量算出部は、位相補正量および振幅補正量の両方を取得し、モータトルク指令出力部は、位相成分に対して位相補正量が加算または減算され、かつ、振幅成分に振幅補正量が乗算されるように補正された逆相トルクに基づいて、モータトルク指令を出力する。このような構成によれば、位相補正量および振幅補正量の両方に基づいて逆相トルクを適切に補正し、補正後の逆相トルクに応じた適切なモータトルク指令を出力することができる。

図１は、第１の実施形態にかかるモータ制御装置を含む車両の駆動システムの構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図２は、第１の実施形態にかかるダンパの構成を示した例示的かつ模式的な図である。図３は、第１の比較例にかかる技術によって実現されるダンパトルク、モータトルク、およびドライブシャフトトルクの変動レベルを示した例示的かつ模式的な図である。図４は、第１の実施形態にかかるモータ制御装置が有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図５は、第１の実施形態にかかるダンパにおいて発生しうる位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図６は、第１の実施形態におけるクランク角とモータ角との位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図７は、第１の実施形態にかかる特性マップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。図８は、第１の実施形態にかかるモータ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。図９は、第１の実施形態にかかる技術によって実現されるダンパトルク、モータトルク、およびドライブシャフトトルクの変動レベルを示した例示的かつ模式的な図である。図１０は、第１の実施形態にかかる技術と第１の比較例にかかる技術との比較効果を示した例示的かつ模式的な図である。図１１は、第２の実施形態にかかるモータ制御装置を含む車両の駆動システムの構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図１２は、第２の実施形態にかかるダンパの構成を示した例示的かつ模式的な図である。図１３は、第２の実施形態にかかるダンパの特性を示した例示的かつ模式的な図である。図１４は、第２の実施形態にかかるモータ制御装置が有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図１５は、第２の実施形態におけるクランク角とモータ角との位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図１６は、第２の実施形態における位相補正用マップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。図１７は、第２の実施形態にかかる振幅補正用マップの一例を示した例示的かつ模式的な図である。図１８は、第２の実施形態にかかるモータ制御装置が実行する一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。図１９は、第２の実施形態の効果についてのシミュレーション結果を示した例示的かつ模式的な図である。

　以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

＜第１の実施形態＞
　図１は、第１の実施形態にかかるモータ制御装置１１０を含む車両Ｖの駆動システム１００の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。

　図１に示されるように、第１の実施形態にかかる車両Ｖの駆動システム１００は、エンジン１０１と、モータジェネレータ１０２と、トランスミッション１０３と、ダンパ１０４と、クラッチ１０５と、モータ制御装置１１０と、を備えている。

　エンジン１０１およびモータジェネレータ１０２は、車両Ｖの動力源である。エンジン１０１は、エンジンＥＣＵ（不図示）の制御に応じてエンジントルクを出力し、クランクシャフト１２１を回転させる。同様に、モータジェネレータ１０２は、モータ制御装置１１０の制御に応じてモータトルクを出力し、モータシャフト１２２を回転させる。

　トランスミッション１０３は、エンジン１０１のクランクシャフト１２１のエンジントルクおよびモータジェネレータ１０２のモータシャフト１２２のモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪Ｗ側に伝達する。駆動トルクは、ドライブシャフト１２３を介したドライブシャフトトルクとして車輪Ｗ側に伝達される。

　ダンパ１０４は、クランクシャフト１２１の振動、すなわちエンジントルクの変動を低減（吸収）するトルク変動吸収装置である。ダンパ１０４は、次の図２に示されるような構成に基づき、エンジントルクの変動に応じて、捩れトルクおよびヒステリシストルクを含むダンパトルクを発生させる。

　図２は、第１の実施形態にかかるダンパ１０４の構成を示した例示的かつ模式的な図である。図２に示されるように、第１の実施形態にかかるダンパ１０４は、入力慣性部材２０１と、中間慣性部材２０２と、出力慣性部材２０３と、を備えている。入力慣性部材２０１、中間慣性部材２０２、および出力慣性部材２０３は、同一の回転中心に対して互いに相対的に回転可能な構造を有している。

　入力慣性部材２０１は、エンジン１０１のクランクシャフト１２１に接続される。すなわち、入力慣性部材２０１は、ダンパ１０４においてエンジントルクの変動が入力される入力側に設けられる。

　中間慣性部材２０２は、入力慣性部材２０１に対して弾性部材２１１と摩擦部材２１３とを介して接続される。これにより、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間には、弾性部材２１１に起因する捩れトルクの伝達経路と、摩擦部材２１３に起因するヒステリシストルクの伝達経路と、が構成される。なお、弾性部材２１１は、「第１の弾性部材」の一例である。

　出力慣性部材２０３は、ダンパ１０４においてダンパトルクが出力される出力側に設けられる。より具体的に、出力慣性部材２０３は、中間慣性部材２０２に対して弾性部材２１２を介して入力慣性部材２０１とは反対側に接続される。これにより、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間には、弾性部材２１２に起因する捩れトルクの伝達経路が構成される。なお、弾性部材２１１は、「第２の弾性部材」の一例である。

　図１に戻り、クラッチ１０５は、エンジン１０１とトランスミッション１０３との間に設けられ、エンジン１０１のクランクシャフト１２１とトランスミッション１０３のインプットシャフト１２４との接続／遮断を切り替える。より具体的に、クラッチ１０５は、クランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４とを接続する接続状態になっている場合に、クランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４との間のトルク（の少なくとも一部）の伝達を実施し、クランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４との接続を遮断する接続状態になっている場合に、クランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４との間のトルクの伝達を遮断する。

　モータ制御装置１１０は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたマイクロコンピュータとして構成されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。モータ制御装置１１０は、モータジェネレータ１０２に指令値としてのモータトルク指令を与えることで、モータジェネレータ１０２のモータトルクを制御する。

　モータ制御装置１１０は、車両Ｖに設けられる各種のセンサを、制御に利用することができる。図１に示される例では、各種のセンサとして、クランク角センサ１３１と、モータ角センサ１３２と、アクセルポジションセンサ１３３と、クラッチポジションセンサ１３４と、シフトポジションセンサ１３５と、が例示されている。

　クランク角センサ１３１は、クランクシャフト１２１の回転角度としてのクランク角を検出する。モータ角センサ１３２は、モータシャフト１２２の回転角度としてのモータ角を検出する。

　アクセルポジションセンサ１３３は、たとえばアクセルペダルなどといった、車両Ｖを加速させる加速操作を行うための加速操作部（不図示）の操作量（操作位置）などを検出することで、ドライバにより加速操作が行われているか否かを検出する。クラッチポジションセンサ１３４は、たとえばクラッチペダルなどといった、クラッチ１０５を操作するためのクラッチ操作部（不図示）の操作量（操作位置）などを検出することで、クラッチ１０５が接続状態になっているか遮断状態になっているかを検出する。

　シフトポジションセンサ１３５は、トランスミッション１０３に現在設定されている変速段（シフト段）を検出する。

　ところで、従来、第１の実施形態にかかる中間慣性部材２０２に対応した構成を含まないダンパ、すなわち、入力慣性部材２０１に対応した構成と出力慣性部材２０３に対応した構成と（のみ）を含んだダンパが発生させるダンパトルクを推定し、推定したダンパトルクと逆位相のモータトルクを出力することで、ダンパトルクに起因して発生する振動を低減する技術が知られている。このような従来の技術において、ダンパトルクは、クランク角とモータ角との差分、すなわち、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に基づいて推定される。

　しかしながら、第１の実施形態にかかるダンパ１０４のような、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間に中間慣性部材２０２を含んだ構成においては、中間慣性部材２０２の特性も考慮しないと、モータトルクで打ち消すべきダンパトルクを正確に推定することができない。

　より具体的に、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間に中間慣性部材２０２を含んだ構成において、ダンパトルクを正確に推定するためには、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角を考慮することが重要になる。しかしながら、上述した従来の技術は、中間慣性部材２０２の特性を考慮することなく、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角のみを考慮しているので、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間に中間慣性部材２０２を含んだ構成のダンパトルクを正確に推定することができない。

　したがって、たとえば次の図３に示される例のように、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間に中間慣性部材２０２を含んだ第１の実施形態にかかるダンパ１０４に対して、上述した従来の技術と同様の技術的思想による第１の比較例にかかる技術を適用しても、ダンパトルクに起因して発生する振動、すなわち、ドライブシャフトトルクの変動を適切に低減することができない。

　図３は、第１の比較例にかかる技術を第１の実施形態にかかるダンパ１０４に適用した場合に実現されるダンパトルク、モータトルク、およびドライブシャフトトルクの変動を示した例示的かつ模式的な図である。第１の比較例にかかる技術においては、上述した従来の技術と同様に、クランク角とモータ角との差分に基づいてダンパトルクが推定され、推定されたダンパトルクと逆位相のモータトルクが出力される。

　図３の（ａ）に示される例において、実線Ｌ３１１は、第１の実施形態にかかるダンパ１０４の（実際の）ダンパトルクの時間変化の一例に対応し、図３の（ｂ）に示される例において、実線Ｌ３２１は、第１の比較例にかかる技術によって推定される推定上のダンパトルクに基づいて出力されるモータトルクの時間変化の一例に対応する。

　実線Ｌ３１１と実線Ｌ３２１とを比較すれば分かるように、第１の比較例にかかる技術においては、ダンパトルクとモータトルクとが完全に逆位相とはなっておらず、位相のずれが発生している。したがって、第１の比較例にかかる技術においては、次の図３の（ｃ）に示される例のように、ドライブシャフトトルクの変動を適切に低減することができない。

　図３の（ｃ）に示される例において、実線Ｌ３３１は、図３の（ｂ）に示されるモータトルクによって図３の（ａ）に示されるダンパトルクの相殺を試みる制振制御を実行した場合における、エンジン１０１の回転数に対するドライブシャフトトルクの変動の一例に対応し、一点鎖線Ｌ３３２は、制振制御を実行しない場合における、エンジン１０１の回転数に対するドライブシャフトトルクの変動の一例に対応する。

　実線Ｌ３３１および一点鎖線Ｌ３３２を比較すれば分かるように、第１の比較例にかかる技術においては、制振制御を実行する場合の方が、制振制御を実行しない場合よりもむしろ、ドライブシャフトトルクの変動のレベルが悪化している。これは、第１の比較例にかかる技術においては、前述したように、中間慣性部材２０２の特性を考慮することなく不正確なダンパトルクを推定し、この不正確なダンパトルクに基づいてモータトルクを決定しているためである。

　このように、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間に中間慣性部材２０２を含んだ第１の実施形態にかかるダンパ１０４においては、第１の比較例にかかる技術とは異なる技術で、ドライブシャフトトルクの変動、すなわち、ダンパトルクに応じて発生する振動を低減することが望まれる。

　そこで、第１の実施形態は、次の図４に示されるような機能モジュール群をモータ制御装置１１０内に実現することで、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間に中間慣性部材２０２を含んだダンパ１０４のダンパトルクに応じて発生する振動を低減することを実現する。

　図４は、第１の実施形態にかかるモータ制御装置１１０が有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図４に示される機能モジュール群は、たとえば、モータ制御装置１１０のプロセッサがメモリなどに記憶された制御プログラムを読み出した結果として、ハードウェアとソフトウェアとの協働により実現される。ただし、第１の実施形態では、図４に示される機能モジュール群の一部または全部が、専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。

　図４に示されるように、モータ制御装置１１０は、判定部４０１と、ダンパトルク算出部４０２と、フィルタ処理部４０３と、逆相トルク算出部４０４と、フィルタ処理部４０５と、補正量算出部４０６と、補正処理部４０７と、指令決定部４０８と、制御部４０９と、をそれぞれ機能モジュールとして備えている。また、モータ制御装置１１０は、制御に使用するデータとして、特性マップ４１１を備えている。

　判定部４０１は、アクセルポジションセンサ１３３およびクラッチポジションセンサ１３４の検出結果に基づいて、ダンパトルクを相殺してドライブシャフト１２３の振動を低減するためのモータトルクの出力の要否を判定する。なお、以下では、ドライブシャフト１２３の振動を低減するためのモータトルクを、制振トルクと表現することがある。

　たとえば、クラッチ１０５が遮断状態になっている場合や、クラッチ１０５が接続状態になっていたとしても加速操作が行われていない場合などにおいては、エンジントルクの変動がドライブシャフト１２３に伝達されないので、制振トルクを出力する必要がない。したがって、このような場合、判定部４０１は、制振トルクがゼロになるように、制振トルクを出力する必要がない旨を指令決定部４０８に通知する。

　一方、クラッチ１０５が接続状態になっており、かつ加速操作が行われている場合は、エンジントルクの変動がドライブシャフト１２３に伝達されるので、制振トルクによって振動を低減する必要がある。したがって、このような場合、判定部４０１は、ダンパトルクを相殺するための制振トルクが出力されるように、制振トルクを出力する必要がある旨を指令決定部４０８に通知する。

　ダンパトルク算出部４０２は、クランク角センサ１３１およびモータ角センサ１３２の検出結果に基づいて、次に説明するような計算により、上述した第１の比較例にかかる技術と同様の、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角を考慮した推定上のダンパトルクを算出（推定）する。

　すなわち、クランク角センサ１３１の検出結果としてのクランク角をθ１とし、モータ角センサ１３２の検出結果としてのモータ角をθ２とすると、ダンパトルク算出部４０２は、θ１とθ２との差分を表す（θ１－θ２）という式に基づいて、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角を算出する。そして、ダンパ１０４の回転ばね定数をＫとすると、ダンパトルク算出部４０２は、（θ１－θ２）という式で表されるダンパ１０４の捩れ角とＫとの乗算に基づいて、推定上のダンパトルクを算出する。

　なお、前述したように、第１の実施形態にかかるダンパ１０４は、２つの弾性部材２１１および２１２を含んでいる。そして、これら２つの弾性部材２１１および２１２は、互いに直列に接続されていると言える（図２参照）。したがって、推定上のダンパトルクを算出するための上記の計算において、弾性部材２１１および２１２の回転ばね定数をそれぞれＫ１およびＫ２とすると、ダンパトルク算出部４０２は、（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）という式で表される合成ばね定数を、ダンパ１０４の回転ばね定数を表すＫとして算出する。

　フィルタ処理部４０３は、ダンパトルク算出部４０２の算出結果にフィルタリング処理を施し、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する。フィルタ処理部４０３は、このような抽出処理を、たとえば、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタによって実現する。

　逆相トルク算出部４０４は、フィルタ処理部４０３の抽出結果に対する位相の反転処理などを実行することで、制振トルクを算出する基となる、推定上のダンパトルクとは逆位相の逆相トルクを算出する。

　ところで、前述したように、第１の実施形態にかかるダンパ１０４において打ち消すべきダンパトルクは、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に基づく値である。

　これに対して、逆相トルクを算出する基として逆相トルク算出部４０４に入力される推定上のダンパトルクは、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に基づく値、すなわち、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角と、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角と、の両方を含んだ値である。

　したがって、ダンパトルクに応じて発生する振動を有効に低減するためには、逆相トルク算出部４０４により算出される逆相トルクに対して、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角に対応した分のずれの補正を施す必要がある。

　ここで、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角と、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角と、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角と、の間には、次の図５に示されるような関係がある。

　図５は、第１の実施形態にかかるダンパ１０４において発生しうる位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図５に示される例において、実線Ｌ５０１は、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角（を示す位相差）とエンジン１０１の回転数との関係の一例に対応し、実線Ｌ５０２は、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角（を示す位相差）とエンジン１０１の回転数との関係の一例に対応する。

　図５に示されるように、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角（を示す位相差）Δｔ１と、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角（を示す位相差）Δｔ０との間には、位相差Δｔ２が存在する。この位相差Δｔ２は、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角（を示す位相差）に対応する。

　このように、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角（を示す位相差）Δｔ１と、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角（を示す位相差）Δｔ２と、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角（を示す位相差）Δ０と、の間には、Δｔ０＝Δｔ１－Δｔ２という関係があると言える。

　したがって、第１の実施形態は、以下に説明するような構成により、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角と、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角と、の差分に基づいて、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角を算出し、算出結果に基づいて、逆相トルク算出部４０４により算出される逆相トルクを補正する。

　図４に戻り、フィルタ処理部４０５は、クランク角センサ１３１およびモータ角センサ１３２の検出結果にフィルタリング処理を施し、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する。フィルタ処理部４０３と同様、フィルタ処理部４０５は、このような抽出処理を、たとえば、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタによって実現する。

　補正量算出部４０６は、フィルタ処理部４０５の抽出結果と、アクセルポジションセンサ１３３およびシフトポジションセンサ１３５の検出結果と、に基づいて、逆相トルクの位相の補正量を算出する。

　より具体的に、補正量算出部４０６は、クランク角およびモータ角の、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第１の値と、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角（を示す推定上の位相差）に対応した第２の値と、の差分に基づいて、補正量を算出する。なお、以下では、第１の値を実位相差、第２の値を特性位相差と表現することがある。

　実位相差は、フィルタ処理部４０５の抽出結果に基づいて算出することができる。すなわち、前述したように、フィルタ処理部４０５は、クランク角センサ１３１の検出結果としてのクランク角と、モータ角センサ１３２の検出結果としてのモータ角と、のそれぞれの、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出しているので、これらの抽出結果を比較すれば、たとえば次の図６に示されるような形で、実位相差を算出することができる。

　図６は、第１の実施形態におけるクランク角とモータ角との位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図６に示される例において、実線Ｌ６０１は、クランク角の、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の時間変化を表しており、実線Ｌ６０２は、モータ角の、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の時間変化を表している。

　図６に示されるように、クランク角が所定の閾値Ｔｈを超えるタイミングＴ１と、モータ角が所定の閾値Ｔｈを超えるタイミングＴ２と、の間には、所定の時間差Δｔａ（＝Ｔ１－Ｔ２）が存在する。補正量算出部４０６は、フィルタ処理部４０５の抽出結果に基づいて時間差Δｔａを取得し、当該時間差Δｔａに基づいて、実位相差を算出する。

　なお、図６に示される例において、実位相差は、クランク角が所定の閾値Ｔｈを下回るタイミングと、モータ角が所定の閾値Ｔｈを下回るタイミングと、の差分に基づいて算出されてもよい。

　一方、特性位相差は、クランク角センサ１３１およびシフトポジションセンサ１３５の検出結果と、次の図７に示されるような特性マップ４１１と、に基づいて算出することができる。

　図７は、第１の実施形態にかかる特性マップ４１１の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図７に示されるように、特性マップ４１１とは、エンジン１０１の回転数と、トランスミッション１０３の変速段と、特性位相差と、の関係を示すものとして予め設定されたデータである。

　特性マップ４１１には、エンジン１０１の回転数と特性位相差との関係が、変速段の段階に応じた複数の線（実線Ｌ７０１、破線Ｌ７０２、一点鎖線Ｌ７０３、および二点鎖線Ｌ７０４）として定義されている。実線Ｌ７０１は、低速～中速（たとえば第１速～第３速）の変速段におけるエンジン１０１の回転数と特性位相差との関係に対応し、破線Ｌ７０２は、実線Ｌ７０１の変速段よりも高速（たとえば第４速）の変速段におけるエンジン１０１の回転数と特性位相差との関係に対応する。また、一点鎖線Ｌ７０３は、破線Ｌ７０２の変速段よりもさらに高速（たとえば第５速）の変速段におけるエンジン１０１の回転数と特性位相差との関係に対応し、二点鎖線Ｌ７０４は、最高速（たとえば第６速）の変速段におけるエンジン１０１の回転数と特性位相差との関係に対応する。

　特性マップ４１１によれば、上述した複数の線から、シフトポジションセンサ１３５の検出結果に基づいて取得される変速段に応じた１つの線を選択した上で、クランク角センサ１３１の検出結果に基づいて取得されるエンジン１０１の回転数に対応した点を抽出することで、特性位相差を容易に取得することができる。

　このように、第１の実施形態において、補正量算出部４０６は、エンジン１０１の回転数とトランスミッション１０３の変速段とに基づいて特性マップ４１１を参照することで、特性位相差を取得する。

　そして、第１の実施形態において、補正量算出部４０６は、実位相差と特性位相差との差分に基づいて、逆相トルクに施すべき補正量を算出する。前述したように、実位相差は、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に対応し、特性位相差は、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に対応する。したがって、実位相差をΔｔａとし、特性位相差をΔｔｂとすると、両者の差分を示す（Δｔａ－Δｔｂ）という式により算出される補正量は、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角に対応する。

　図２に戻り、補正処理部４０７は、逆相トルク算出部４０４により算出された逆相トルクを、補正量算出部４０６により算出された補正量に基づいて補正する。より具体的に、補正量の分だけ、逆相トルクの位相をずらす（遅らせる）。これにより、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角の影響を除去し、第１の実施形態にかかるダンパ１０４において本来推定すべき、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角のみを考慮したダンパトルクを相殺可能な制振トルクを算出することができる。

　なお、上記のような位相の遅延処理は、逆相トルクをＴｑ、補正量をΔｔ、制御周期をＴｓとすると、遅延演算子ｚ^－１を利用したＴｑ×（ｚ^－１）^{Δｔ／Ｔｓ}という式によって実現することができる。

　指令決定部４０８は、制振トルクを出力する必要があると判定部４０１により判定された場合に、補正処理部４０７により算出された制振トルクに基づいて、モータジェネレータ１０２に与えるモータトルク指令を決定する。

　そして、制御部４０９は、指令決定部４０８により決定されたモータトルク指令に基づいて、モータジェネレータ１０２を駆動する。

　このように、指令決定部４０８および制御部４０９は、補正用位相差により位相が補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータ１０２に与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部として機能する。

　以上の構成に基づき、第１の実施形態にかかるモータ制御装置１１０は、次の図８に示されるような処理フローに従って一連の処理を実行する。

　図８は、第１の実施形態にかかるモータ制御装置１１０が実行する一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

　図８に示されるように、第１の実施形態では、まず、Ｓ８０１において、モータ制御装置１１０の判定部４０１は、制振トルクによる制振が必要か否かを判断する。前述したように、この判断は、アクセルポジションセンサ１３３の検出結果と、クラッチポジションセンサ１３４の検出結果と、に基づいて行われる。

　Ｓ８０１において、制振が必要だと判断された場合、Ｓ８０２に処理が進む。そして、Ｓ８０２において、モータ制御装置１１０のダンパトルク算出部４０２は、クランク角センサ１３１の検出結果と、モータ角センサ１３２の検出結果と、ダンパ１０４の回転ばね定数（弾性部材２１１および２１２の回転ばね定数に基づく直列の合成ばね定数）と、に基づく前述した計算により、推定上のダンパトルクを算出する。

　そして、Ｓ８０３において、モータ制御装置１１０のフィルタ処理部４０３は、Ｓ８０２で算出されたダンパトルクに対するフィルタリング処理を実行する。このＳ８０３で実行されるフィルタリング処理は、前述したように、ダンパトルクから、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する処理である。

　そして、Ｓ８０４において、モータ制御装置１１０の逆相トルク算出部４０４は、Ｓ８０３の処理の結果に対する位相の反転処理などを実行することで、ダンパトルクとは逆位相の逆相トルクを算出する。

　そして、Ｓ８０５において、モータ制御装置１１０のフィルタ処理部４０５は、クランク角センサ１３１およびモータ角センサ１３２のそれぞれの検出結果としてのクランク角およびモータ角に対するフィルタリング処理を実行する。このＳ８０５で実行されるフィルタリング処理は、前述したように、クランク角およびモータ角から、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する処理である。

　そして、Ｓ８０６において、モータ制御装置１１０の補正量算出部４０６は、Ｓ８０５で抽出された２つの振動成分の差分に基づいて、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に対応した実位相差を算出する。

　そして、Ｓ８０７において、モータ制御装置１１０の補正量算出部４０６は、クランク角センサ１３１の検出結果から取得されるエンジン１０１の回転数と、シフトポジションセンサ１３５の検出結果から取得されるトランスミッション１０３の変速段と、に基づいて特性マップ４１１を参照することで、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に対応した特性位相差を算出する。

　そして、Ｓ８０８において、モータ制御装置１１０の補正量算出部４０６は、Ｓ８０６で算出された実位相差と、Ｓ８０７で算出された特性位相差と、の差分に基づいて、Ｓ８０４で算出された逆相トルクの位相の補正量を算出する。この補正量は、前述したように、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角に対応する。

　そして、Ｓ８０９において、モータ制御装置１１０の補正処理部４０７は、Ｓ８０８で算出された補正量により、Ｓ８０４で算出された逆相トルクを補正する。これにより、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角の影響を除去し、第１の実施形態にかかるダンパ１０４において本来推定すべき、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角のみを考慮したダンパトルクを相殺可能な制振トルクを算出することができる。

　そして、Ｓ８１０において、モータ制御装置１１０の指令決定部４０８は、Ｓ８０７で補正された逆相トルクに応じたモータトルクを発生させるためのモータトルク指令を決定する。

　そして、Ｓ８１１において、モータ制御装置１１０の制御部４０９は、Ｓ８１０で決定されたモータトルク指令をモータジェネレータ１０２に出力する。そして、処理が終了する。

　なお、第１の実施形態では、Ｓ８０１において制振が必要だと判断された場合、Ｓ８１２に処理が進む。そして、Ｓ８１２において、モータ制御装置１１０の指令決定部４０８は、モータトルクをゼロにするためのモータトルク指令を決定する。

　Ｓ８１２の処理の後は、Ｓ８１０の処理の後と同様、Ｓ８１１に処理が進む。そして、Ｓ８１１において、モータ制御装置１１０の制御部４０９は、Ｓ８１０で決定された、モータトルクをゼロにするためのモータトルク指令をモータジェネレータ１０２に出力する。そして、処理が終了する。

　以上説明したように、第１の実施形態にかかるモータ制御装置１１０は、クランクシャフト１２１に接続される入力慣性部材２０１と、当該入力慣性部材２０１に対して少なくとも弾性部材２１１を介して接続される中間慣性部材２０２と、当該中間慣性部材２０２に対して少なくとも弾性部材２１２を介して入力慣性部材２０１とは反対側に接続される出力慣性部材２０３と、を有するダンパ１０４を備えた車両Ｖに適用される。

　また、第１の実施形態にかかるモータ制御装置１１０は、ダンパトルク算出部４０２と、逆相トルク算出部４０４と、補正量算出部４０６と、モータトルク指令出力部としての指令決定部４０８および制御部４０９と、を備えている。ダンパトルク算出部４０２は、クランク角とモータ角との差分に基づいて、エンジントルクの変動に応じてダンパが発生させるダンパトルクを算出する。逆相トルク算出部４０４は、ダンパトルク算出部４０２により算出されたダンパトルクに基づいて、当該ダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する。補正量算出部４０６は、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に対応した第１の値（実位相差）と、中間慣性部材２０２と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に対応した第２の値（特性位相差）と、の差分に基づいて、逆相トルク算出部４０４により算出された逆相トルクの位相の補正量を算出する。指令決定部３０８および制御部３０９は、補正量算出部４０６により算出された補正量に応じて位相が補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータ１０２に与えるモータトルク指令を出力する。

　上記のような構成によれば、実位相差と特性位相差との差分に基づく補正量により、入力慣性部材２０１と中間慣性部材２０２との間の捩れ角の影響を除去するように逆相トルクを補正することができるので、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間に中間慣性部材２０２を含んだダンパ１０４のダンパトルクに応じて発生する振動を低減することができる。

　ここで、第１の実施形態において、指令決定部３０８および制御部３０９は、エンジン１０１とトランスミッション１０３との間に設けられるクラッチ１０５が、クランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４とを接続する接続状態になっている場合に、モータトルク指令を出力し、クラッチ１０５がクランクシャフト１２１とインプットシャフト１２４との接続を遮断する遮断状態になっている場合に、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、ダンパトルクがクラッチを介して車輪Ｗ側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。

　さらに、第１の実施形態において、指令決定部３０８および制御部３０９は、クラッチ１０５が接続状態になっている場合であっても、車両Ｖを加速させる加速操作が行われていない場合には、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、クラッチ１０５の状態に加えて加速操作の有無をさらに考慮して、ダンパトルクがクラッチを介して車輪Ｗ側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。

　なお、第１の実施形態において、補正量算出部４０６は、クランク角およびモータ角の、エンジン１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に基づいて、実位相差を取得する。このような構成によれば、クランク角およびモータ角の位相差に基づいて、適切な実位相差を容易に取得することができる。

　また、第１の実施形態において、補正量算出部４０６は、エンジン１０１の回転数と、トランスミッション１０３の変速段と、に基づいて、特性位相差を取得する。このような構成によれば、特性位相差が変化する要因として考えられるエンジン１０１の回転数およびトランスミッション１０３の変速段の両方を考慮して、適切な特性位相差を取得することができる。

　より具体的に、第１の実施形態において、モータ制御装置１１０は、エンジン１０１の回転数と、トランスミッション１０３の変速段と、特性位相差と、の関係を示すマップとしての特性マップ４１１を備えている。そして、補正量算出部４０６は、エンジン１０１の回転数とトランスミッション１０３の変速段とに基づいて特性マップ４１１を参照することで、特性位相差を取得する。このような構成によれば、特性マップ４１１を利用して、適切な特性位相差を容易に取得することができる。

　なお、第１の実施形態において、補正量算出部４０６は、エンジン１０１の回転数と、トランスミッション１０３の変速段と、の両方を考慮して、特性位相差を取得している。しかしながら、第１の実施形態では、エンジン１０１の回転数と、トランスミッション１０３の変速段と、のうちの一方のみに基づいて特性位相差を取得することも可能な場合がある。

　また、第１の実施形態において、駆動システムの状態がドライブシャフト１２３にトルクが伝達される伝達状態になっている場合、エンジン１０１の回転数およびトランスミッション１０３の変速段は、モータジェネレータ１０２の回転数などから求めることが可能である。さらに、第１の実施形態において、トランスミッション１０３の変速段は、トランスミッション１０３のインプットシャフト１２４とアウトプットシャフト（不図示）との回転数の比などから求めることも可能である。

　以下、第１の実施形態にかかる技術の効果についてシミュレーションした結果を簡単に説明する。

　図９は、第１の実施形態にかかる技術によって実現されるダンパトルク、モータトルク、およびドライブシャフトトルクの変動レベルを示した例示的かつ模式的な図である。この図９は、前述した図３と対比することが可能である。

　図９の（ａ）に示される例において、実線Ｌ９１１は、第１の実施形態にかかるダンパ１０４の（実際の）ダンパトルクの時間変化の一例に対応し、図９の（ｂ）に示される例において、実線Ｌ９２１は、第１の実施形態にかかる技術において制振トルクとして出力されるモータトルクの時間変化の一例に対応する。

　実線Ｌ９１１と実線Ｌ９２１とを比較すれば分かるように、第１の実施形態にかかる技術においては、ダンパトルクとモータトルクとが、略完全に逆位相となっている。したがって、第１の実施形態にかかる技術によれば、次の図９の（ｃ）に示される例のように、ドライブシャフトトルクの変動を適切に低減することができる。

　図９の（ｃ）に示される例において、実線Ｌ９３１は、図９の（ｂ）に示されるモータトルクによって図９の（ａ）に示されるダンパトルクの相殺を試みる制振制御を実行した場合における、エンジン１０１の回転数に対するドライブシャフトトルクの変動の一例に対応し、一点鎖線Ｌ９３２は、制振制御を実行しない場合における、エンジン１０１の回転数に対するドライブシャフトトルクの変動の一例に対応する。

　実線Ｌ３３１および一点鎖線Ｌ３３２を比較すれば分かるように、第１の実施形態にかかる技術においては、制振制御を実行する場合の方が、制振制御を実行しない場合よりも、明確に、ドライブシャフトトルクの変動のレベルが良化している。これは、第１の実施形態にかかる技術においては、前述したように、入力慣性部材２０１と出力慣性部材２０３との間の捩れ角に対応した推定上のダンパトルクに基づく逆相トルクを適切に補正した上でモータトルクを決定しているためである。

　また、図１０は、第１の実施形態にかかる技術と第１の比較例にかかる技術との比較効果を示した例示的かつ模式的な図である。

　図１０に示される例において、実線Ｌ１００１は、第１の実施形態にかかる技術によって得られるドライブシャフトトルクの時間変化の一例に対応し、破線Ｌ１００２は、第１の比較例にかかる技術によって得られるドライブシャフトトルクの時間変化の一例に対応する。

　実線Ｌ１００１と破線Ｌ１００２とを比較すれば分かるように、第１の実施形態にかかる技術によって得られるドライブシャフトトルクの変動幅は、第１の比較例にかかる技術によって得られるドライブシャフトトルクの変動幅よりも明確に小さい。したがって、第１の実施形態にかかる技術によれば、第１の比較例にかかる技術に比べて、ドライブシャフトトルクの変動をより低減することができる。

＜第２の実施形態＞
　ところで、ダンパの構成として、入力慣性部材および出力慣性部材に加えて動吸振器を含んだ構成も考えられる。この構成のダンパトルクを推定するためには、捩れトルクに加えて、動吸振器の特性、すなわち動吸振器が発生させる動吸振トルクをさらに考慮することが必要となる。

　しかしながら、上述した従来の技術は、動吸振トルクを考慮することなく、捩れトルクのみを考慮している。したがって、動吸振器を含んだダンパに対して上述した従来の技術をそのまま適用しても、ダンパトルクを正確に推定することができず、ダンパトルクに応じて発生する振動を有効に低減することができない。

　そこで、第２実施形態は、以下に説明するような構成および処理により、動吸振器を含んだダンパのダンパトルクに応じて発生する振動を低減する。

　図１１は、第２の実施形態にかかるモータ制御装置１１１０を含む車両Ｖの駆動システム１１００の構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。

　図１１に示されるように、第２の実施形態にかかる車両Ｖの駆動システム１１００は、エンジン１１０１と、モータジェネレータ１１０２と、トランスミッション１１０３と、ダンパ１１０４と、クラッチ１０５と、モータ制御装置１１１０と、を備えている。

　エンジン１１０１およびモータジェネレータ１１０２は、車両Ｖの動力源である。エンジン１１０１は、エンジンＥＣＵ（不図示）の制御に応じてエンジントルクを出力し、クランクシャフト１１２１を回転させる。同様に、モータジェネレータ１１０２は、モータ制御装置１１１０の制御に応じてモータトルクを出力し、モータシャフト１１２２を回転させる。

　トランスミッション１１０３は、エンジン１１０１のクランクシャフト１１２１のエンジントルクおよびモータジェネレータ１１０２のモータシャフト１１２２のモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪Ｗ側に伝達する。駆動トルクは、ドライブシャフト１１２３を介したドライブシャフトトルクとして車輪Ｗ側に伝達される。

　ダンパ１１０４は、クランクシャフト１１２１の振動、すなわちエンジントルクの変動を低減（吸収）するトルク変動吸収装置である。ダンパ１１０４は、次の図１２に示されるような構成に基づき、エンジントルクの変動に応じて、捩れトルクおよび動吸振トルクに基づくダンパトルクを発生させる。

　図１２は、第２の実施形態にかかるダンパ１１０４の構成を示した例示的かつ模式的な図である。図１２に示されるように、第２の実施形態にかかるダンパ１１０４は、入力慣性部材１２０１と、出力慣性部材１２０２と、動吸振器１２１１と、弾性部材１２２１と、を備えている。入力慣性部材１２０１および出力慣性部材１２０２は、たとえば同一の回転中心に対して互いに相対的に回転可能な構造を有している。

　入力慣性部材１２０１は、エンジン１１０１のクランクシャフト１１２１に接続される。すなわち、入力慣性部材１２０１は、ダンパ１１０４においてエンジントルクの変動が入力される入力側に設けられる。

　出力慣性部材１２０２は、入力慣性部材１２０１に対して弾性部材１２２１を介して接続される。これにより、入力慣性部材１２０１と出力慣性部材１２０２との間では、弾性部材１２２１の捩れ変形に起因して発生する捩れトルク（矢印Ａ１２０１参照）が伝達される。

　動吸振器１２１１は、出力慣性部材１２０２に設けられる。動吸振器１２１１は、たとえば振動可能な質量体を含んでおり、当該質量体の振動に起因して発生する動吸振トルク（矢印Ａ１２０２参照）により、出力慣性部材１２０２の振動を低減する。

　このような構成により、第２の実施形態にかかるダンパ１１０４は、次の図１３に示されるように、弾性部材１２２１が発生させる捩れトルクと、動吸振器１２１１が発生させる動吸振トルクと、の合成トルクを、（トータルの）ダンパトルクとして発生させる。

　図１３は、第２の実施形態にかかるダンパ１１０４の特性を示した例示的かつ模式的な図である。図１３に示される例において、実線Ｌ１３００は、ダンパ１１０４が発生させる（トータルの）ダンパトルクの時間変化に対応し、一点鎖線Ｌ１３０１は、ダンパトルクのうち、弾性部材１２２１が発生させる捩れトルクの時間変化に対応し、二点鎖線Ｌ１３０２は、ダンパトルクのうち、動吸振器１２１１が発生させる動吸振トルクに対応する。

　図１３に示される一点鎖線Ｌ１３０１および二点鎖線Ｌ１３０２（および図１２に示される矢印Ａ１２０１およびＡ１２０２）の関係から分かるように、動吸振トルクは、捩れトルクを打ち消すような態様を示す。ただし、動吸振トルクの振幅は捩れトルクの振幅よりも小さく、動吸振トルクの位相と捩れトルク位相とは、完全な逆位相の関係ではない。

　したがって、第２の実施形態において、捩れトルクと動吸振トルクとの合成トルクとしてのダンパトルクは、捩れトルクに対して、寸法Ｄ１３０１で示される位相ズレと、寸法Ｄ１３０２で示される振幅ズレと、を有するような時間変化を示す（実線Ｌ１３００および一点鎖線Ｌ１３０１参照）。

　図１１に戻り、クラッチ１１０５は、エンジン１１０１とトランスミッション１１０３との間に設けられ、エンジン１１０１のクランクシャフト１１２１とトランスミッション１１０３のインプットシャフト１１２４との接続／遮断を切り替える。

　より具体的に、クラッチ１１０５は、クランクシャフト１１２１とインプットシャフト１１２４とを接続する接続状態になっている場合に、クランクシャフト１１２１とインプットシャフト１１２４との間のトルク（の少なくとも一部）の伝達を実施し、クランクシャフト１１２１とインプットシャフト１１２４との接続を遮断する接続状態になっている場合に、クランクシャフト１１２１とインプットシャフト１１２４との間のトルクの伝達を遮断する。

　モータ制御装置１１１０は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたマイクロコンピュータとして構成されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。モータ制御装置１１１０は、モータジェネレータ１１０２に指令値としてのモータトルク指令を与えることで、モータジェネレータ１１０２のモータトルクを制御する。

　モータ制御装置１１１０は、車両Ｖに設けられる各種のセンサを、制御に利用することができる。図１１に示される例では、各種のセンサとして、クランク角センサ１１３１と、モータ角センサ１１３２と、アクセルポジションセンサ１１３３と、クラッチポジションセンサ１１３４と、シフトポジションセンサ１１３５と、が例示されている。

　クランク角センサ１１３１は、クランクシャフト１１２１の回転角度としてのクランク角を検出する。クランク角センサ１１３１の検出結果を利用すれば、エンジン１１０１の回転数を検出することも可能である。クランク角センサ１１３１は、「第１センサ」の一例であるとともに、「第３センサ」の一例である。

　モータ角センサ１１３２は、モータシャフト１１２２の回転角度としてのモータ角を検出する。モータ角センサ１１３２は、「第２センサ」の一例である。

　アクセルポジションセンサ１１３３は、たとえばアクセルペダルなどといった、車両Ｖを加速させる加速操作を行うための加速操作部（不図示）の操作量（操作位置）などを検出することで、ドライバにより加速操作が行われているか否かを検出する。

　クラッチポジションセンサ１１３４は、たとえばクラッチペダルなどといった、クラッチ１１０５を操作するためのクラッチ操作部（不図示）の操作量（操作位置）などを検出することで、クラッチ１１０５が接続状態になっているか遮断状態になっているかを検出する。

　シフトポジションセンサ１１３５は、トランスミッション１１０３に現在設定されている変速段（シフト段）を検出する。シフトポジションセンサ１１３５は、「第４センサ」の一例である。

　ところで、前述したように、従来、第２の実施形態にかかる動吸振器１２１１に対応した構成を含まないダンパ、すなわち、入力慣性部材１２０１に対応した構成と出力慣性部材１２０２に対応した構成と（のみ）を含んだダンパが発生させるダンパトルクを推定し、推定したダンパトルクと逆位相のモータトルクを出力することで、ダンパトルクに起因して発生する振動を低減する技術が知られている。このような従来の技術において、ダンパトルクは、クランク角とモータ角との差分に基づいて、入力慣性部材１２０１と出力慣性部材１２０２との間の捩れ角に対応した捩れトルクとして推定される。

　しかしながら、第２の実施形態にかかるダンパ１１０４のような、動吸振器１２１１を含んだ構成においては、捩れトルクに加えて、動吸振器１２１１の特性、すなわち動吸振器１２１１が発生させる動吸振トルクをさらに考慮しないと、ダンパトルクに応じて発生する振動を適切に低減することができない。

　より具体的に、動吸振器１２１１を含んだダンパ１１０４は、前述したように、捩れトルクと動吸振トルクとの合成トルクとして、捩れトルクに対して位相ズレおよび振幅ズレを有したダンパトルクを発生させる。しかしながら、上述した従来の技術は、捩れトルクのみを考慮している。したがって、動吸振器１２１１を含んだダンパ１１０４に上述した従来の技術をそのまま適用しても、モータトルクで打ち消すべきダンパトルクを正確に推定することができず、結果として、ダンパトルクに応じて発生する振動を適切に低減することができない。

　そこで、第２の実施形態は、次の図１４に示されるような機能モジュール群をモータ制御装置１１１０内に実現することで、動吸振器１２１１を含んだダンパ１１０４のダンパトルクに応じて発生する振動を適切に低減することを実現する。

　図１４は、第２の実施形態にかかるモータ制御装置１１１０が有する機能モジュール群を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図１４に示される機能モジュール群は、たとえば、モータ制御装置１１１０のプロセッサがメモリなどに記憶された制御プログラムを読み出した結果として、ハードウェアとソフトウェアとの協働により実現される。ただし、第２の実施形態では、図１４に示される機能モジュール群の一部または全部が、専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。

　図１４に示されるように、モータ制御装置１１１０は、判定部１４０１と、ダンパトルク算出部１４０２と、フィルタ処理部１４０３と、逆相トルク算出部１４０４と、フィルタ処理部１４０５と、補正量算出部１４０６と、補正処理部１４０７と、指令決定部１４０８と、制御部１４０９と、を備えている。また、モータ制御装置１１１０は、制御に使用するデータとして、位相補正用マップ１４１１と、振幅補正用マップ１４１２と、を備えている。

　判定部１４０１は、アクセルポジションセンサ１１３３およびクラッチポジションセンサ１１３４の検出結果に基づいて、ダンパトルクを相殺してドライブシャフト１１２３の振動を低減するためのモータトルクの出力の要否を判定する。なお、以下では、ドライブシャフト１１２３の振動を低減するためのモータトルクを、制振トルクと表現することがある。

　たとえば、クラッチ１１０５が遮断状態になっている場合や、クラッチ１１０５が接続状態になっていたとしても加速操作が行われていない場合などにおいては、エンジントルクの変動がドライブシャフト１１２３に伝達されないので、制振トルクを出力する必要がない。したがって、このような場合、判定部１４０１は、制振トルクがゼロになるように、制振トルクを出力する必要がない旨を指令決定部１４０８に通知する。

　一方、クラッチ１１０５が接続状態になっており、かつ加速操作が行われている場合は、エンジントルクの変動がドライブシャフト１１２３に伝達されるので、制振トルクによって振動を低減する必要がある。したがって、このような場合、判定部１４０１は、ダンパトルクを相殺するための制振トルクが出力されるように、制振トルクを出力する必要がある旨を指令決定部１４０８に通知する。

　ダンパトルク算出部１４０２は、クランク角センサ１１３１およびモータ角センサ１１３２の検出結果に基づいて、次に説明するような計算により、入力慣性部材１２０１と出力慣性部材１２０２との間の捩れ角に対応した捩れトルクとしての計算上のダンパトルクを算出（推定）する。

　すなわち、クランク角センサ１１３１の検出結果としてのクランク角をθ１とし、モータ角センサ１１３２の検出結果としてのモータ角をθ２とすると、ダンパトルク算出部１４０２は、θ１とθ２との差分を表す（θ１－θ２）という式に基づいて、入力慣性部材１２０１と出力慣性部材１２０２との間の捩れ角を算出する。そして、ダンパ１１０４の回転ばね定数をＫとすると、ダンパトルク算出部１４０２は、（θ１－θ２）という式で表されるダンパ１１０４の捩れ角と、弾性部材１２２１の回転ばね定数Ｋとの乗算に基づいて、計算上のダンパトルクを算出する。

　フィルタ処理部１４０３は、ダンパトルク算出部１４０２の算出結果にフィルタリング処理を施し、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する。フィルタ処理部１４０３は、このような抽出処理を、たとえば、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタによって実現する。

　逆相トルク算出部１４０４は、フィルタ処理部１４０３の抽出結果に対する位相の反転処理などを実行することで、制振トルクを算出する基となる、推定上のダンパトルクとは逆位相の逆相トルクを算出する。

　ところで、前述したように、第２の実施形態にかかるダンパ１１０４において真に打ち消すべきダンパトルクは、弾性部材１２２１が発生させる捩れトルクと、動吸振器１２１１が発生させる動吸振トルクと、の合成トルクである。

　これに対して、逆相トルクを算出する基として逆相トルク算出部１４０４に入力される計算上のダンパトルクは、入力慣性部材１２０１と出力慣性部材１２０２との間の捩れ角に基づいて算出される値、すなわち、弾性部材１２２１が発生させる捩れトルクのみに対応した値である。

　したがって、ダンパトルクに応じて発生する振動を有効に低減するためには、逆相トルク算出部１４０４により算出される逆相トルクに対して、動吸振器１２１１が発生させる動吸振トルクに起因して発生するズレ（前述した位相ズレおよび振幅ズレ）の補正を施す必要がある。

　そこで、第２の実施形態は、以下に説明するような構成により、前述した位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量を算出し、算出結果に基づいて、逆相トルク算出部１４０４により算出される逆相トルクを補正する。

　フィルタ処理部１４０５は、クランク角センサ１１３１およびモータ角センサ１１３２の検出結果にフィルタリング処理を施し、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する。前述したフィルタ処理部１４０３と同様、フィルタ処理部１４０５は、このような抽出処理を、たとえば、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した周波数帯域を通過帯域とするバンドパスフィルタによって実現する。

　補正量算出部１４０６は、フィルタ処理部１４０５の抽出結果と、アクセルポジションセンサ１１３３およびシフトポジションセンサ１１３５の検出結果と、に基づいて、動吸振器１２１１が発生させる動吸振トルクに起因して発生する、ダンパ１１０４が発生させる実際のダンパトルクと、計算上のダンパトルク（弾性部材１２２１が発生させる捩れトルク）と、の間の位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量を算出する。

　まず、逆相トルクの位相成分に加算または減算すべき位相補正量の算出方法について説明する。

　補正量算出部１４０６は、動吸振トルクが発生しないと仮定した場合に想定されるクランク角とモータ角との位相差に対応した第１の値と、クランク角センサ１１３１により検出されるクランク角およびモータ角センサ１１３２により検出されるモータ角の、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第２の値と、の差分に基づいて、位相補正量を算出する。なお、以下では、第１の値を参照位相差と表現し、第２の値を実位相差と表現することがある。

　実位相差は、フィルタ処理部１４０５の抽出結果に基づいて算出することができる。すなわち、前述したように、フィルタ処理部１４０５は、クランク角センサ１１３１の検出結果としてのクランク角と、モータ角センサ１１３２の検出結果としてのモータ角と、のそれぞれの、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出しているので、補正量算出部１４０６は、これらの抽出結果を比較することで、たとえば次の図１５に示されるような形で、位相補正量を算出する。

　図１５は、第２の実施形態におけるクランク角とモータ角との位相差の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図１５に示される例において、実線Ｌ１５０１は、クランク角の、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の時間変化を表しており、実線Ｌ１５０２は、モータ角の、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の時間変化を表している。

　図１５に示されるように、クランク角が所定の閾値Ｔｈ´を超えるタイミングＴ１´と、モータ角が所定の閾値Ｔｈ´を超えるタイミングＴ２´と、の間には、所定の時間差Δｔａ´（＝Ｔ１´－Ｔ２´）が存在する。補正量算出部１４０６は、フィルタ処理部１４０５の抽出結果に基づいて時間差Δｔａ´を取得し、当該時間差Δｔａ´に基づいて、実位相差を算出する。このように算出された実位相差は、モータ角およびクランク角に関する情報の実測値に基づいているので、ダンパ１１０４の実際の構造を反映した値、すなわち、捩れトルクおよび動吸振器トルクの両方の影響を考慮した値となっている。

　なお、図１５に示される例において、実位相差は、クランク角が所定の閾値Ｔｈ´を下回るタイミングと、モータ角が所定の閾値Ｔｈ´を下回るタイミングと、の差分に基づいて算出されてもよい。

　一方、参照位相差は、クランク角センサ１１３１およびシフトポジションセンサ１１３５の検出結果と、次の図１６に示されるような位相補正用マップ１４１１と、に基づいて算出することができる。位相補正用マップ１４１１は、「第１マップ」の一例である。

　図１６は、第２の実施形態にかかる位相補正用マップ１４１１の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図１６に示されるように、位相補正用マップ１４１１とは、エンジン１１０１の回転数と、トランスミッション１１０３の変速段と、参照位相差と、の関係を示す情報として予め設定されたデータである。

　位相補正用マップ１４１１には、エンジン１１０１の回転数と参照位相差との関係が、変速段の段階に応じた複数の線（実線Ｌ１６０１、破線Ｌ１６０２、一点鎖線Ｌ１６０３、および二点鎖線Ｌ１６０４）として定義されている。実線Ｌ１６０１は、低速～中速（たとえば第１速～第３速）の変速段におけるエンジン１１０１の回転数と参照位相差との関係に対応し、破線Ｌ１６０２は、実線Ｌ１６０１の変速段よりも高速（たとえば第４速）の変速段におけるエンジン１１０１の回転数と参照位相差との関係に対応する。また、一点鎖線Ｌ１６０３は、破線Ｌ１６０２の変速段よりもさらに高速（たとえば第５速）の変速段におけるエンジン１１０１の回転数と参照位相差との関係に対応し、二点鎖線Ｌ１６０４は、最高速（たとえば第６速）の変速段におけるエンジン１１０１の回転数と参照位相差との関係に対応する。

　位相補正用マップ１４１１によれば、上述した複数の線から、シフトポジションセンサ１１３５の検出結果に基づいて取得される変速段に応じた１つの線を選択した上で、クランク角センサ１１３１の検出結果に基づいて取得されるエンジン１１０１の回転数に対応した点を抽出することで、状況に応じた適切な参照位相差を容易に特定することができる。

　このように、第２の実施形態において、補正量算出部１４０６は、クランク角センサ１１３１により検出されるエンジン１１０１の回転数とシフトポジションセンサ１１３５により検出されるトランスミッション１１０３の変速段とに基づいて位相補正用マップ１４１１を参照することで、参照位相差を取得する。なお、参照位相差は、動吸振トルクが発生しないとの仮定に基づく値であるので、捩れトルクおよび動吸振トルクのうち、捩れトルクのみの影響を考慮した値であるといえる。

　第２の実施形態において、補正量算出部１４０６は、上記の方法で取得された実位相差と参照位相差との差分に基づいて、逆相トルクの位相成分に加算または減算すべき位相補正量を算出する。前述したように、実位相差は、捩れトルクおよび動吸振器トルクの両方の影響を考慮した値であり、参照位相差は、捩れトルクのみの影響を考慮した値であるので、実位相差をΔｔａ´とし、参照位相差をΔｔｂ´とすると、両者の差分を示す（Δｔａ´－Δｔｂ´）という式により算出される位相補正量は、動吸振トルクの影響により発生する位相ズレに対応する。

　次に、逆相トルクの振幅成分に乗算すべき振幅補正量の算出方法について説明する。

　補正量算出部１４０６は、クランク角センサ１１３１により検出されるエンジン１１０１の回転数と、シフトポジションセンサ１１３５により検出されるトランスミッション１１０３の変速段と、に基づいて、次の図１７に示される振幅補正用マップ１４１２を参照することで、振幅補正量を算出する。振幅補正用マップ１４１２は、「第２マップ」の一例である。

　図１７は、第２の実施形態にかかる振幅補正用マップ１４１２の一例を示した例示的かつ模式的な図である。図１７に示されるように、振幅補正用マップ１４１２とは、エンジン１１０１の回転数と、トランスミッション１１０３の変速段と、振幅補正量と、の関係を示す情報として予め設定されたデータである。

　振幅補正用マップ１４１２には、エンジン１１０１の回転数と振幅補正量との関係が、変速段の段階に応じた複数の線（実線Ｌ１７０１、破線Ｌ１７０２、一点鎖線Ｌ１７０３、および二点鎖線Ｌ１７０４）として定義されている。実線Ｌ１７０１は、低速～中速（たとえば第１速～第３速）の変速段におけるエンジン１１０１の回転数と振幅補正量との関係に対応し、破線Ｌ１７０２は、実線Ｌ１７０１の変速段よりも高速（たとえば第４速）の変速段におけるエンジン１１０１の回転数と振幅補正量との関係に対応する。また、一点鎖線Ｌ１６０３は、破線Ｌ１７０２の変速段よりもさらに高速（たとえば第５速）の変速段におけるエンジン１１０１の回転数と振幅補正量との関係に対応し、二点鎖線Ｌ１７０４は、最高速（たとえば第６速）の変速段におけるエンジン１１０１の回転数と振幅補正量との関係に対応する。

　振幅補正用マップ１４１２によれば、上述した複数の線から、シフトポジションセンサ１１３５の検出結果に基づいて取得される変速段に応じた１つの線を選択した上で、クランク角センサ１１３１の検出結果に基づいて取得されるエンジン１１０１の回転数に対応した点を抽出することで、状況に応じた適切な振幅補正量を容易に特定することができる。

　このような方法により、第２の実施形態において、補正量算出部１４０６は、フィルタ処理部１４０５の抽出結果と、クランク角センサ１１３１およびシフトポジションセンサ１１３５の検出結果と、位相補正用マップ１４１１および振幅補正用マップ１４１２と、に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する実際のダンパトルクと計算上のダンパトルクとの間の位相ズレおよび振幅ズレにそれぞれ対応した位相補正量および振幅補正量を取得する。

　そして、図１２に戻り、補正処理部１４０７は、逆相トルク算出部１４０４により算出された逆相トルクの位相成分および振幅成分を、補正量算出部１４０６により算出された位相補正量および振幅補正量に基づいてそれぞれ補正する。より具体的に、補正処理部１４０７は、逆相トルクの位相成分を位相補正量の分だけずらす（遅らせる）とともに、逆相トルクの振幅成分を振幅補正量倍する。これにより、動吸振トルクに起因して逆相トルク（計算上のダンパトルク）に発生する位相ズレおよび振幅ズレの影響をキャンセルし、捩れトルクおよび動吸振トルクの両方の合成トルクとしての実際のダンパトルクを適切に相殺可能な制振トルクを算出することができる。

　なお、上記のような補正処理は、逆相トルクをＴｑ´、位相補正量をΔｔ´、振幅補正量をＧ´、制御周期をＴｓ´とすると、遅延演算子ｚ^－１を利用した、Ｇ´×Ｔｑ´×（ｚ^－１）^{Δｔ´／Ｔｓ´}という式によって実現することができる。

　指令決定部１４０８は、制振トルクを出力する必要があると判定部１４０１により判定された場合に、補正処理部１４０７により算出された制振トルクに基づいて、モータジェネレータ１１０２に与えるモータトルク指令を決定する。

　そして、制御部１４０９は、指令決定部１４０８により決定されたモータトルク指令に基づいて、モータジェネレータ１１０２を駆動する。

　このように、指令決定部１４０８および制御部１４０９は、補正量算出部１４０６の算出結果としての位相補正量および振幅補正量によって補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータ１１０２に与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部として機能する。

　以上の構成に基づき、第２の実施形態にかかるモータ制御装置１１１０は、次の図１８に示されるような処理フローに従って一連の処理を実行する。

　図１８は、第２の実施形態にかかるモータ制御装置１１１０が実行する一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

　図１８に示されるように、第２の実施形態では、まず、Ｓ１８０１において、モータ制御装置１１１０の判定部１４０１は、制振トルクによる制振が必要か否かを判断する。前述したように、この判断は、アクセルポジションセンサ１１３３の検出結果と、クラッチポジションセンサ１１３４の検出結果と、に基づいて行われる。

　Ｓ１８０１において、制振が必要だと判断された場合、Ｓ１８０２に処理が進む。そして、Ｓ１８０２において、モータ制御装置１１１０のダンパトルク算出部１４０２は、クランク角センサ１１３１の検出結果と、モータ角センサ１１３２の検出結果と、ダンパ１１０４の回転ばね定数と、に基づく前述した計算により、計算上のダンパトルクを算出する。

　そして、Ｓ１８０３において、モータ制御装置１１１０のフィルタ処理部１４０３は、Ｓ１８０２で算出された計算上のダンパトルクに対するフィルタリング処理を実行する。このＳ１８０３で実行されるフィルタリング処理は、前述したように、計算上のダンパトルクから、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する処理である。

　そして、Ｓ１８０４において、モータ制御装置１１１０の逆相トルク算出部１４０４は、Ｓ１８０３の処理の結果に対する位相の反転処理などを実行することで、計算上のダンパトルクとは逆位相の逆相トルクを算出する。

　そして、Ｓ１８０５において、モータ制御装置１１１０のフィルタ処理部１４０５は、クランク角センサ１１３１およびモータ角センサ１１３２のそれぞれの検出結果としてのクランク角およびモータ角に対するフィルタリング処理を実行する。このＳ１８０５で実行されるフィルタリング処理は、前述したように、クランク角およびモータ角から、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分を抽出する処理である。

　そして、Ｓ１８０６において、モータ制御装置１１１０の補正量算出部１４０６は、Ｓ１８０５で抽出された２つの振動成分の差分に基づいて、弾性部材１２２１が発生させる捩れトルクおよび動吸振器１２１１が発生させる動吸振器トルクの両方の影響を考慮した値としての実位相差を算出する。

　そして、Ｓ１８０７において、モータ制御装置１１１０の補正量算出部１４０６は、クランク角センサ１１３１の検出結果から取得されるエンジン１１０１の回転数と、シフトポジションセンサ１１３５の検出結果から取得されるトランスミッション１１０３の変速段と、に基づいて位相補正用マップ１４１１を参照することで、弾性部材１２２１が発生させる捩れトルクのみの影響を考慮した値としての参照位相差を算出する。

　そして、Ｓ１８０８において、モータ制御装置１１１０の補正量算出部１４０６は、Ｓ１８０６で算出された実位相差と、Ｓ１８０７で算出された参照位相差と、の差分に基づいて、動吸振トルクの影響により発生する位相ズレに対応した位相補正量を算出する。

　そして、Ｓ１８０９において、モータ制御装置１１１０の補正量算出部１４０６は、クランク角センサ１１３１の検出結果から取得されるエンジン１１０１の回転数と、シフトポジションセンサ１１３５の検出結果から取得されるトランスミッション１１０３の変速段と、に基づいて振幅補正用マップ１４１２を参照することで、動吸振トルクの影響により発生する振幅ズレに対応した振幅補正量を算出する。

　そして、Ｓ１８１０において、モータ制御装置１１１０の補正処理部１４０７は、Ｓ１８０８およびＳ１８０９でそれぞれ算出された位相補正量および振幅補正量により、Ｓ１８０４で算出された逆相トルクを補正する。より具体的に、補正処理部１４０７は、逆相トルクの位相成分に位相補正量を加算または減算するとともに、逆相トルクの振幅成分に振幅補正量を乗算する。これにより、動吸振トルクに起因して逆相トルク（計算上のダンパトルク）に発生する位相ズレおよび振幅ズレの影響をキャンセルし、捩れトルクおよび動吸振トルクの両方の合成トルクとしての実際のダンパトルクを適切に相殺可能な制振トルクを算出することができる。

　そして、Ｓ１８１１において、モータ制御装置１１１０の指令決定部１４０８は、Ｓ１８１０で補正された逆相トルクに応じたモータトルクである制振トルクを発生させるためのモータトルク指令を決定する。

　そして、Ｓ１８１２において、モータ制御装置１１１０の制御部１４０９は、Ｓ１８１１で決定されたモータトルク指令をモータジェネレータ１１０２に出力する。そして、処理が終了する。

　なお、第２の実施形態では、Ｓ１８０１において制振が必要だと判断された場合、Ｓ１８１３に処理が進む。この場合、制振トルクの出力は不要であるので、Ｓ１８１３において、モータ制御装置１１１０の指令決定部１４０８は、モータトルクをゼロにするためのモータトルク指令を決定する。

　Ｓ１８１３の処理の後は、Ｓ１８１１の処理の後と同様、Ｓ１８１２に処理が進む。そして、Ｓ１８１２において、モータ制御装置１１１０の制御部１４０９は、Ｓ１８１３で決定された、モータトルクをゼロにするためのモータトルク指令をモータジェネレータ１１０２に出力する。そして、処理が終了する。

　以上説明したように、第２の実施形態にかかるモータ制御装置１１１０は、クランクシャフト１１２１に接続される入力慣性部材１２０１と、当該入力慣性部材１２０１に対して弾性部材１２２１を介して接続される出力慣性部材１２０２と、当該出力慣性部材１２０２に設けられる動吸振器１２１１と、を含むダンパ１１０４を備えた車両Ｖに適用される。

　また、第２の実施形態にかかるモータ制御装置１１１０は、ダンパトルク算出部１４０２と、逆相トルク算出部１４０４と、補正量算出部１４０６と、モータトルク指令出力部としての指令決定部１４０８および制御部１４０９と、を備えている。ダンパトルク算出部１４０２は、クランク角センサ１１３１により検出されるクランク角とモータ角センサ１１３２により検出されるモータ角との差分に基づいて、エンジントルクの変動に応じてダンパ１１０４が発生させる計算上のダンパトルクを算出する。逆相トルク算出部１４０４は、ダンパトルク算出部１４０２により算出された計算上のダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する。補正量算出部１４０６は、少なくともクランク角センサ１１３１により検出されるクランク角とモータ角センサ１１３２により検出されるモータ角とに基づいて、動吸振器１２１１が発生させる動吸振トルクに起因して発生する、ダンパ１１０４が発生させる実際のダンパトルクと計算上のダンパトルクとの間の位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量を算出する。指令決定部３０８および制御部３０９は、位相補正量および振幅補正量に基づいて補正された逆相トルクに基づいて、モータジェネレータ１１０２に与えるモータトルク指令を出力する。

　上記のような構成によれば、位相補正量および振幅補正量に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレおよび振幅ズレをキャンセルするように逆相トルクを補正し、補正後の逆相トルクに応じたモータトルク指令を出力することができるので、動吸振器を含んだダンパのダンパトルクに応じて発生する振動を低減することができる。

　なお、第２の実施形態において、指令決定部３０８および制御部３０９は、エンジン１１０１とトランスミッション１１０３との間に設けられるクラッチ１１０５が、クランクシャフト１１２１とインプットシャフト１１２４とを接続する接続状態になっている場合に、モータトルク指令を出力し、クラッチ１１０５がクランクシャフト１１２１とインプットシャフト１１２４との接続を遮断する遮断状態になっている場合に、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、ダンパトルクがクラッチを介して車輪Ｗ側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。

　また、第２の実施形態において、指令決定部３０８および制御部３０９は、クラッチ１１０５が接続状態になっている場合であっても、車両Ｖを加速させる加速操作が行われていない場合には、モータトルクをゼロにするモータトルク指令を出力する。このような構成によれば、クラッチ１１０５の状態に加えて加速操作の有無をさらに考慮して、ダンパトルクがクラッチを介して車輪Ｗ側に伝達されるか否かに応じて、当該ダンパトルクの影響を低減するためのモータトルクを発生させるか否かを切り替えることができる。

　また、第２の実施形態において、補正量算出部１４０６は、動吸振トルクが発生しないと仮定した場合に想定されるクランク角とモータ角との位相差に対応した参照位相差（第１の値）と、クランク角センサ１１３１により検出されるクランク角およびモータ角センサ１１３２により検出されるモータ角の、エンジン１１０１の爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した実位相差（第２の値）と、の差分に基づいて、位相補正量を算出する。このような構成によれば、参照位相差と実位相差との差分に基づいて、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレに対応した位相補正量を容易に取得することができる。

　また、第２の実施形態において、補正量算出部１４０６は、クランク角センサ１１３１により検出されるエンジン１１０１の回転数と、シフトポジションセンサ１１３５により検出されるトランスミッション１１０３の変速段と、に基づいて、参照位相差を取得する。このような構成によれば、参照位相差が変化する要因として考えられる、エンジン１１０１の回転数およびトランスミッション１１０３の変速段を考慮して、適切な参照位相差を取得することができる。

　より具体的に、第２の実施形態において、モータ制御装置１１１０は、エンジン１１０１の回転数と、トランスミッション１１０３の変速段と、参照位相差と、の関係を示す位相補正用マップ１４１１をさらに備えており、補正量算出部１４０６は、クランク角センサ１１３１により検出されるエンジン１１０１の回転数およびシフトポジションセンサ１１３５により検出されるトランスミッション１１０３の変速段に基づいて位相補正用マップ１４１１を参照することで、参照位相差を取得する。このような構成によれば、位相補正用マップ１４１１を利用して、適切な参照位相差を容易に取得することができる。

　また、第２の実施形態において、補正量算出部１４０６は、クランク角センサ１１３１により検出されるエンジン１１０１の回転数と、シフトポジションセンサ１１３５により検出されるトランスミッション１１０３の変速段と、に基づいて、振幅補正量を取得する。このような構成によれば、動吸振トルクに起因して発生する振幅ズレに対応した振幅補正量が変化する要因として考えられる、エンジン１１０１の回転数およびトランスミッション１１０３の変速段を考慮して、適切な振幅補正量を取得することができる。

　より具体的に、第２の実施形態において、モータ制御装置１１１０は、エンジン１１０１の回転数と、トランスミッション１１０３の変速段と、振幅補正量と、の関係を示す振幅補正用マップ１４１２をさらに備え、補正量算出部１４０６は、クランク角センサ１１３１により検出されるエンジン１１０１の回転数およびシフトポジションセンサ１１３５により検出されるトランスミッション１１０３の変速段に基づいて振幅補正用マップ１４１２を参照することで、振幅補正量を取得する。このような構成によれば、振幅補正用マップ１４１２を利用して、適切な振幅補正量を容易に取得することができる。

　以下、第２の実施形態の効果についてのさらなる説明を簡単に記載する。

　図１９は、第２の実施形態の効果についてのシミュレーション結果を示した例示的かつ模式的な図である。なお、図１９の縦軸の「Ｄ／Ｓトルク」という表現は、ドライブシャフトトルクを意味している。

　図１９に示される例において、実線Ｌ１９０１は、動吸振トルクの影響を考慮して制振トルクを算出する第２の実施形態にかかる技術によって実現される、エンジン１１０１の回転数とドライブシャフトトルクの変動との関係を表している。また、破線Ｌ１９０２は、従来と同様の技術的思想に基づいて動吸振トルクの影響を考慮せずに制振トルクを算出する第２の比較例にかかる技術によって実現される、エンジン１１０１の回転数とドライブシャフトトルクの変動との関係を表している。なお、一点鎖線Ｌ１９００は、制振トルクによる制振を全く実施しない場合におけるエンジン１１０１の回転数とドライブシャフトトルクの変動との関係を表している。

　一点鎖線Ｌ１９００、実線Ｌ１９０１、および破線Ｌ１９０２をそれぞれ比較すれば分かるように、第２の実施形態にかかる技術によれば、第２の比較例にかかる技術よりも、ドライブシャフトトルクの変動を小さくすることができる。これは、第２の実施形態にかかる技術においては、第２の比較例にかかる技術と異なり、捩れトルクに対応した計算上のダンパトルクに基づく逆相トルクを、動吸振トルクに起因して発生する位相ズレおよび振幅ズレを考慮して適切に補正した上で制振トルクを決定しているためである。

　このように、第２の実施形態にかかる技術によれば、第２の比較例にかかる技術よりも、高い制振効果を得ることができる。

　なお、上述した第２の実施形態では、位相補正量および振幅補正量の両方に基づいて、逆相トルクの補正が実行されている。しかしながら、位相補正量および振幅補正量のうち一方だけに基づいて逆相トルクを補正しても、たとえば全く補正しない場合に比べて、実際のダンパトルクをある程度のレベルで打消し可能な制振トルクを得ることが可能である。

　また、上述した第２の実施形態では、動吸振器が出力慣性部材に設けられたダンパに本開示の技術が適用される例が示されている。しかしながら、本開示の技術は、入力慣性部材と出力慣性部材とのうち少なくとも一方に動吸振器が設けられた構成にも適用することが可能である。

　また、上述した第２の実施形態において、エンジンの回転数は、クランク角センサの検出結果を利用する方法以外の方法で求められてもよいし、トランスミッションの変速段は、シフトポジションセンサの検出結果を利用する以外の方法で求められてもよい。たとえば、駆動システムの状態が、ドライブシャフトにトルクが伝達される伝達状態になっている場合、エンジンの回転数およびトランスミッションの変速段は、モータジェネレータの回転数などから求めることが可能である。また、トランスミッションの変速段は、トランスミッションのインプットシャフトとアウトプットシャフト（第２の実施形態では不図示）との回転数の比などから求めることも可能である。

　以上、本開示の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲とに含まれる。

　１０１　エンジン
　１０２　モータジェネレータ
　１０３　トランスミッション
　１０４　ダンパ
　１０５　クラッチ
　１１０　モータ制御装置
　１２１　クランクシャフト
　１２２　モータシャフト
　１２４　インプットシャフト
　４０２　ダンパトルク算出部
　４０４　逆相トルク算出部
　４０６　補正量算出部
　４０８　指令決定部（モータトルク指令出力部）
　４０９　制御部（モータトルク指令出力部）
　４１１　特性マップ（マップ）
　１１０１　エンジン
　１１０２　モータジェネレータ
　１１０３　トランスミッション
　１１０４　ダンパ
　１１０５　クラッチ
　１１１０　モータ制御装置
　１１２１　クランクシャフト
　１１２２　モータシャフト
　１１２４　インプットシャフト
　１４０２　ダンパトルク算出部
　１４０４　逆相トルク算出部
　１４０６　補正量算出部
　１４０８　指令決定部（モータトルク指令出力部）
　１４０９　制御部（モータトルク指令出力部）
　１４１１　位相補正用マップ（第１マップ）
　１４１２　振幅補正用マップ（第２マップ）

Claims

　動力源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、前記エンジンのクランクシャフトのエンジントルクおよび前記モータジェネレータのモータシャフトのモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪側に伝達するトランスミッションとを備えた車両に対し、
　前記クランクシャフトに接続される入力慣性部材と、当該入力慣性部材に対して少なくとも第１の弾性部材を介して接続される中間慣性部材と、当該中間慣性部材に対して少なくとも第２の弾性部材を介して前記入力慣性部材とは反対側に接続される出力慣性部材とを有し、前記クランクシャフトの振動を低減するダンパを備えた車両のモータ制御装置であって、
　前記クランクシャフトの回転角度としてのクランク角と前記モータシャフトの回転角度としてのモータ角との差分に基づいて、前記エンジントルクの変動に応じて前記ダンパが発生させるダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、
　前記ダンパトルク算出部により算出された前記ダンパトルクに基づいて、当該ダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、
　前記入力慣性部材と前記出力慣性部材との間の捩れ角に対応した第１の値と、前記中間慣性部材と前記出力慣性部材との間の捩れ角に対応した第２の値と、の差分に基づいて、前記逆相トルク算出部により算出された前記逆相トルクの位相の補正量を算出する補正量算出部と、
　前記補正量算出部により算出された前記補正量に応じて位相が補正された前記逆相トルクに基づいて、前記モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、
　を備える、モータ制御装置。
　前記モータトルク指令出力部は、前記エンジンと前記トランスミッションとの間に設けられるクラッチが、前記エンジンの前記クランクシャフトと前記トランスミッションのインプットシャフトとを接続する接続状態になっている場合に、前記モータトルク指令を出力し、前記クラッチが前記クランクシャフトと前記インプットシャフトとの接続を遮断する遮断状態になっている場合に、前記モータトルクをゼロにする前記モータトルク指令を出力する、
　請求項１に記載のモータ制御装置。
　前記モータトルク指令出力部は、前記クラッチが接続状態になっている場合であっても、前記車両を加速させる加速操作が行われていない場合には、前記モータトルクをゼロにする前記モータトルク指令を出力する、
　請求項２に記載のモータ制御装置。
　前記補正量算出部は、前記クランク角および前記モータ角の、前記エンジンの爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に基づいて、前記第１の値を取得する、
　請求項１～３のうちいずれか１項に記載のモータ制御装置。
　前記補正量算出部は、前記エンジンの回転数と、前記トランスミッションの変速段と、のうち少なくとも一方に基づいて、前記第２の値を取得する、
　請求項１～４のうちいずれか１項に記載のモータ制御装置。
　前記エンジンの回転数と、前記トランスミッションの変速段と、前記第２の値と、の関係を示すマップをさらに備え、
　前記補正量算出部は、前記エンジンの回転数と前記トランスミッションの変速段とに基づいて前記マップを参照することで、前記第２の値を取得する、
　請求項１～４のうちいずれか１項に記載のモータ制御装置。
　動力源としてのエンジンおよびモータジェネレータと、前記エンジンのクランクシャフトのエンジントルクおよび前記モータジェネレータのモータシャフトのモータトルクのうち少なくとも一方に基づく駆動トルクを選択された変速比で車輪側に伝達するトランスミッションと、前記クランクシャフトに接続される入力慣性部材と当該入力慣性部材に対して弾性部材を介して接続される出力慣性部材と前記入力慣性部材および前記出力慣性部材のうち少なくとも一方に設けられる動吸振器とを有して前記クランクシャフトの振動を低減するダンパと、を備えた車両のモータ制御装置であって、
　前記車両に設けられる第１センサにより検出される前記クランクシャフトの回転角度としてのクランク角と、前記車両に設けられる第２センサにより検出される前記モータシャフトの回転角度としてのモータ角と、の差分に基づいて、前記エンジントルクの変動に応じて前記ダンパが発生させる計算上のダンパトルクを算出するダンパトルク算出部と、
　前記ダンパトルク算出部により算出された前記計算上のダンパトルクと逆位相の逆相トルクを算出する逆相トルク算出部と、
　少なくとも前記第１センサにより検出される前記クランク角と前記第２センサにより検出される前記モータ角とに基づいて、前記動吸振器が発生させる動吸振トルクに起因して発生する、前記ダンパが発生させる実際のダンパトルクと前記計算上のダンパトルクとの間の位相ズレおよび振幅ズレをそれぞれ補正するための位相補正量および振幅補正量のうち少なくとも一方を算出する補正量算出部と、
　前記位相補正量および前記振幅補正量のうち少なくとも一方に基づいて補正された前記逆相トルクに基づいて、前記モータジェネレータに与えるモータトルク指令を出力するモータトルク指令出力部と、
　を備える、モータ制御装置。
　前記モータトルク指令出力部は、前記エンジンと前記トランスミッションとの間に設けられるクラッチが、前記エンジンの前記クランクシャフトと前記トランスミッションのインプットシャフトとを接続する接続状態になっている場合に、前記モータトルク指令を出力し、前記クラッチが前記クランクシャフトと前記インプットシャフトとの接続を遮断する遮断状態になっている場合に、前記モータトルクをゼロにする前記モータトルク指令を出力する、
　請求項７に記載のモータ制御装置。
　前記モータトルク指令出力部は、前記クラッチが接続状態になっている場合であっても、前記車両を加速させる加速操作が行われていない場合には、前記モータトルクをゼロにする前記モータトルク指令を出力する、
　請求項８に記載のモータ制御装置。
　前記補正量算出部は、前記動吸振トルクが発生しないと仮定した場合に想定される前記クランク角と前記モータ角との位相差に対応した第１の値と、前記第１センサにより検出される前記クランク角および前記第２センサにより検出される前記モータ角の、前記エンジンの爆発の一次周波数に対応した振動成分の位相差に対応した第２の値と、の差分に基づいて、前記位相補正量を算出する、
　請求項７～９のうちいずれか１項に記載のモータ制御装置。
　前記補正量算出部は、前記車両に設けられる第３センサにより検出される前記エンジンの回転数と、前記車両に設けられる第４センサにより検出される前記トランスミッションの変速段と、に基づいて、前記第１の値を取得する、
　請求項１０に記載のモータ制御装置。
　前記エンジンの回転数と、前記トランスミッションの変速段と、前記第１の値と、の関係を示す第１マップをさらに備え、
　前記補正量算出部は、前記第３センサにより検出される前記エンジンの回転数および前記第４センサにより検出される前記トランスミッションの変速段に基づいて前記第１マップを参照することで、前記第１の値を取得する、
　請求項１１に記載のモータ制御装置。
　前記補正量算出部は、前記車両に設けられる第３センサにより検出される前記エンジンの回転数と、前記車両に設けられる第４センサにより検出される前記トランスミッションの変速段と、に基づいて、前記振幅補正量を取得する、
　請求項７～１２のうちいずれか１項に記載のモータ制御装置。
　前記エンジンの回転数と、前記トランスミッションの変速段と、前記振幅補正量と、の関係を示す第２マップをさらに備え、
　前記補正量算出部は、前記第３センサにより検出される前記エンジンの回転数および前記第４センサにより検出される前記トランスミッションの変速段に基づいて前記第２マップを参照することで、前記振幅補正量を取得する、
　請求項１３に記載のモータ制御装置。
　前記補正量算出部は、前記位相補正量および前記振幅補正量の両方を取得し、
　前記モータトルク指令出力部は、位相成分に対して前記位相補正量が加算または減算され、かつ、振幅成分に前記振幅補正量が乗算されるように補正された前記逆相トルクに基づいて、前記モータトルク指令を出力する、
　請求項７～１５のうちいずれか１項に記載のモータ制御装置。