WO2010143644A1 - 車両 - Google Patents

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WO2010143644A1
WO2010143644A1 PCT/JP2010/059742 JP2010059742W WO2010143644A1 WO 2010143644 A1 WO2010143644 A1 WO 2010143644A1 JP 2010059742 W JP2010059742 W JP 2010059742W WO 2010143644 A1 WO2010143644 A1 WO 2010143644A1
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air
pneumatic tire
tire
vehicle
dimple
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PCT/JP2010/059742
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Inventor
秀彦 日野
Original Assignee
住友ゴム工業株式会社
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Priority to JP2011518548A priority patent/JP5395900B2/ja
Priority to RU2011150656/11A priority patent/RU2523881C2/ru
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    • B60C23/18—Tyre cooling arrangements, e.g. heat shields
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
    • B60C1/0008—Compositions of the inner liner
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    • B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
    • B60C17/0036—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts comprising additional reinforcements

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle, and more particularly to a technique capable of improving durability by delaying heat generation of a pneumatic tire during traveling.
  • Tires generate cyclic distortion in the rubber part during running, and part of the energy is converted into heat to generate heat.
  • the distortion of each part increases and the heat generation also increases.
  • the tire's rubber temperature exceeds a certain value, the rubber starts to break. Therefore, in order to increase the durability of the tire, it is effective to keep the temperature of the running tire low.
  • run-flat tires have become widespread for the purpose of convenience, safety, and expansion of cabin space.
  • a side-reinforcing tire having a side-reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section inside each side wall is well known (for example, see Patent Document 1 below).
  • the side reinforcing rubber layer supports the tire load in place of the air pressure, and as a result, the deflection of the sidewall portion is limited. This delays tire heat generation. Therefore, the run-flat tire can continue to travel for about 50 to 100 km at a speed of 60 to 80 km / h, for example, even in a punctured state (hereinafter, such travel may be referred to as “run-flat travel”).
  • the rigidity of each part of the tire can be increased and the strain reduced.
  • the tire reinforced by such a method has a drawback that the longitudinal spring is excessively raised, resulting in deterioration in ride comfort and increase in tire weight.
  • the present invention has been devised in view of the above circumstances, and a vehicle capable of improving durability by suppressing heat generation of a tire during traveling without deteriorating riding comfort and increasing tire weight.
  • the main purpose is to provide
  • 1st invention of this application is a vehicle equipped with the pneumatic tire, Comprising: While the said pneumatic tire has many dimples formed in the outer surface of at least one side wall part, the said pneumatic tire is outside. It is characterized by having a cooling device that blows out the gas to be cooled from.
  • the second invention of the present application is a vehicle equipped with a pneumatic tire, wherein the pneumatic tire has a thermal conductivity of at least a part of an outer surface of the sidewall portion of 0.40 W / (m ⁇ K) or more.
  • a cooling device that blows out gas to the outside surface of the side wall portion provided with the good heat conductive rubber and blows out the gas to be cooled from the outside. Yes.
  • the cooling device blows out the gas toward the pneumatic tire when an air pressure of the pneumatic tire becomes a predetermined value or less.
  • the cooling device has a duct having an air inlet for taking in air on one end side and an outlet for blowing the air toward a pneumatic tire on the other end side. Preferably it is provided.
  • the cooling device has an air inlet that takes in air on one end side, and a duct that has an air outlet that blows the air toward the brake device on the other end side; It is preferable to include a switching tool that blows out at least a part of the air flowing through the duct toward the pneumatic tire when the air pressure of the pneumatic tire decreases.
  • a large number of dimples are formed on the outer surface of the sidewall portion of the pneumatic tire.
  • the surface area of the sidewall portion is increased by the dimples, and heat dissipation from the tire to the atmosphere is effectively promoted.
  • the dimples generate air turbulence around the tire. This turbulent flow further promotes heat dissipation from the tire to the atmosphere.
  • the vehicle of this invention is provided with the cooling device which blows off the gas for cooling such a pneumatic tire excellent in heat dissipation from the outside.
  • the outer surface of the sidewall portion of the pneumatic tire is formed using a good heat conductive rubber having a thermal conductivity of 0.40 W / (m ⁇ K) or more. . Therefore, the heat generated by the traveling is easily conducted to the outer surface of the sidewall portion through the good heat conductive rubber.
  • the vehicle of the present invention is provided with a cooling device that blows out a gas for cooling the sidewall portion provided with the good heat conductive rubber from the outside. As a result, the heat inside the tire is efficiently released to the outside.
  • both the first invention and the second invention it is possible to effectively suppress the heat generation of the running tire without excessively increasing the longitudinal spring constant of the tire.
  • the pneumatic tire is a run-flat tire, the run-flat continuous travel distance and / or the run-flat travel speed can be significantly increased.
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing an embodiment of a vehicle of the first invention.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a main part near the front right wheel.
  • 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of a pneumatic tire used in the vehicle of the first invention.
  • FIG. 5 is an enlarged partial side view showing a part of the sidewall portion.
  • FIG. 6 is a partial perspective view showing dimples in the sidewall portion.
  • 7 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • FIG. 8 is a side view of a pneumatic tire for explaining the flow of air passing through the dimples.
  • 9A and 9B are cross-sectional views showing other embodiments of the dimple.
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing an embodiment of a vehicle of the first invention.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a main part near the front right wheel.
  • 3 is a
  • FIG. 10 is a schematic plan view showing another embodiment of the vehicle of the first invention.
  • FIG. 11 is an enlarged view of a main part near the front right wheel.
  • FIG. 12 is a graph showing the relationship between the travel distance index and the tire internal temperature.
  • FIG. 13 is a schematic plan view showing one embodiment of the vehicle of the second invention.
  • FIG. 14 is an enlarged view of a main part near the front right wheel.
  • FIG. 15 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • FIG. 16 is a cross-sectional view of a pneumatic tire used in the vehicle of the second invention.
  • FIG. 17 is a cross-sectional view showing another embodiment of a pneumatic tire used in the vehicle of the second invention.
  • FIG. 1 shows a schematic plan view of an embodiment of a vehicle 1A according to the first invention.
  • the vehicle 1A is, for example, a four-wheel automobile (passenger car), and the vehicle body 1a has four wheels 2, that is, a front right wheel 2FR, a front left wheel 2FL, a rear right wheel 2RR, and a rear left wheel 2RL.
  • the wheels 2 that is, a front right wheel 2FR, a front left wheel 2FL, a rear right wheel 2RR, and a rear left wheel 2RL.
  • FIG. 2 shows a side view of the front right wheel 2FR
  • FIG. 3 shows a top view thereof as a representative.
  • Each wheel 2 includes a pneumatic tire 3A and a wheel rim 4 to which the pneumatic tire 3A is assembled.
  • the pneumatic tire 3A includes a tread portion 3a that contacts the road surface, a pair of sidewall portions 3b that extend inward in the tire radial direction from both ends thereof, and each sidewall portion.
  • a belt layer 3f made of a metal cord disposed outside the carcass 3e and inside the tread portion 3a is provided.
  • the pneumatic tire 3A of the present embodiment is a run-flat tire in which a side reinforcing rubber layer 3g having a substantially crescent-shaped cross section is disposed inside the carcass 3e and on each sidewall portion 3b.
  • the side reinforcing rubber layer 3g is relatively relatively thin so as to prevent a significant deterioration in the riding comfort during normal running and to increase the bending rigidity of the sidewall portion 3b and to suppress the vertical deflection of the tire during run flat running.
  • a hard rubber composition is preferably used.
  • the JIS durometer A hardness of the side reinforcing rubber layer 3g is preferably 60 ° or more, more preferably 65 ° or more, and the upper limit thereof is preferably 95 ° or less, more preferably 90 ° or less.
  • An inner liner having excellent air impermeability is disposed on the inner surface 3i of the tire.
  • the run-flat tires described above do not immediately stop running even when punctured. For example, at a high speed of 80 km / h, the distance to a safe parking place such as the nearest gas station (for example, about 50 to 100 km) You can travel. However, the vehicle 1A of the present invention does not have a run-flat tire as an essential constituent requirement.
  • a large number of dimples 13 are formed on the outer surfaces of at least one of the pneumatic tires 3A, in this embodiment, both sidewall portions 3b.
  • the outer surface of the sidewall portion 3b is a region that is visible when the tire 3 mounted on the wheel rim 4 is viewed from the axial direction.
  • the dimple has an advantage that the ratio of the major axis to the minor axis is small in a plan view, and the retention of air like a groove hardly occurs. This is because the retention of air reduces the heat dissipation of the tire.
  • the “major axis” is the length of the longest line segment that can be drawn in the contour when the dimple is viewed from infinity
  • the “minor axis” is the line segment in the direction orthogonal to the longest line segment. Is the length of
  • the dimple 13 preferably has a ratio of the major axis to the minor axis of 3.0 or less, particularly 2.0 or less, more preferably 1.5 or less. Note that this ratio is 1.0 for a circular dimple in plan view.
  • FIG. 5 is an enlarged side view in which the side wall 3b of the tire 3 in FIG. 4 is developed in a plane
  • FIG. 6 is a partial perspective view thereof
  • FIG. 7 is a cross-sectional view along the line AA in FIG.
  • the cross section through The dimple 13 of the present embodiment has a circular surface shape.
  • the surface shape of the dimple 13 means a contour shape when the dimple is viewed from infinity.
  • the dimple 13 is recessed toward the inside of the tire. Thereby, the surface area of the side wall part 3b becomes larger than that when it is assumed that the dimple 13 does not exist. This increases the contact area between the tire 3 and the air and promotes heat dissipation.
  • the dimple 13 of the present embodiment includes a ring-shaped slope surface 13a and a circular bottom surface 13b composed of a substantially flat surface connected to the inner end of the slope surface 13a.
  • FIG. 8 shows a side view of the tire 3, and the flow of air around the tire 3 is indicated by a two-dot chain line.
  • air flows across the dimples 13. A part of this air flows into the dimple 13 along the slope surface 13a.
  • a vortex is generated in the flow.
  • This turbulent flow effectively promotes the release of heat from the sidewall portion 3b to the atmosphere. Therefore, damage such as breakage of the rubber member of the tire due to heat and peeling between the rubber members is suppressed over a long period of time.
  • the air forming the vortex flows along the slope surface 13 a and the bottom surface 13 b inside the dimple 13. This air flows out of the dimple 13 smoothly. Therefore, in the tire 3 in which the dimples 13 are formed in the sidewall portion 3b, the retention of air is less likely to occur and the heat dissipation effect is superior to the conventional tire in which the convex portion is provided in the sidewall portion.
  • the dimensions and the like of the dimple 13 are not particularly limited.
  • the diameter D of the dimple 13 is preferably 2 mm or more, more preferably 4 mm or more, further preferably 6 mm or more, and most preferably 8 mm or more. Air can sufficiently flow into such dimples 13 to generate the turbulent flow.
  • the upper limit is preferably 70 mm or less, more preferably 50 mm or less, further preferably 40 mm or less, particularly preferably 30 mm or less. Most preferably, it is 18 mm or less.
  • the diameter of the non-circular dimple is obtained as that of a circular dimple having the same area as that of the non-circular dimple.
  • the dimple 13 may include two or more kinds of dimples having different diameters. In this case, it is desirable that the average diameter of the dimples is also within the numerical range.
  • the depth e of the dimple 13 is the shortest distance between the straight line 13c connecting the upper edges of the slope surface 13a of the dimple 13 and the deepest portion, for example, 0.1 mm or more, preferably 0.2 mm or more, more preferably It is desirable that the thickness be 0.3 mm or more, more preferably 0.5 mm or more, particularly preferably 0.7 mm or more, and most preferably 1.0 mm or more. Accordingly, it is possible to provide the dimple 13 that increases the surface area and enhances heat dissipation. In view of the rubber thickness of the sidewall portion 3b, the depth e of the dimple 13 is preferably 4 mm or less, more preferably 3.0 mm or less, and even more preferably 2.0 mm or less.
  • the dimple 13 may include two or more types having different depths.
  • the ratio (e / D) between the depth e and the diameter D of the dimple 13 is preferably 0.01 or more and 0.5 or less. Such dimples 13 cause a sufficient turbulent flow.
  • the ratio (e / D) is: Preferably it is 0.03 or more, more preferably 0.05 or more, and the upper limit is preferably 0.4 or less, more preferably 0.3 or less.
  • the dimple 13 has a substantially trapezoidal cross-sectional shape.
  • the shape of the dimple 13 is a truncated cone.
  • the dimple 13 has a large volume for the depth e. Therefore, a sufficient volume and a small depth e are compatible. By setting the small depth e, a sufficient thickness can be secured for rubber covering the outer surface of the sidewall portion 3b, such as sidewall rubber.
  • the angle ⁇ is preferably 10 ° or more and 70 ° or less.
  • the angle ⁇ is more preferably 20 ° or more, further preferably 25 ° or more, and the upper limit is preferably 60 ° or less, more preferably 55 ° or less.
  • the ratio (d / D) between the diameter d of the bottom surface 13b and the diameter D of the dimple 13 is preferably 0.40 or more and 0.95 or less.
  • a sufficient volume and a small depth e can be compatible.
  • the ratio (d / D) is desirably 0.55 or more, more preferably 0.65 or more, and the upper limit thereof is preferably 0.85 or less, more preferably 0.80 or less. desirable.
  • the volume of the dimple 13 is preferably 1.0 mm 3 or more and 400 mm 3 or less. Such dimples 13 can generate a sufficient turbulent flow. In order to further enhance this action, the volume is preferably 1.5 mm 3 or more, more preferably 2.0 mm 3 or more, and the upper limit is preferably 300 mm 3 or less, more preferably 250 mm 3 or less.
  • the tire 3 having the total value of 300 mm 3 or more can exhibit sufficient heat dissipation.
  • the total value is as follows.
  • Preferably 600 mm 3 or more, more preferably 800 mm 3 or more is desirable and the upper limit thereof is preferably 1000000Mm 3 or less, more preferably 500000Mm 3 or less.
  • the occupation ratio of the dimple 13 is preferably 10% or more and 85% or less.
  • “S1” is the area of the dimple 13 included in the reference region
  • “S2” is the surface area of the reference region when it is assumed that there is no dimple 13.
  • the reference region is a region that is 20% or more and 80% or less of the tire cross-section height H from the bead base line BL as a main region on the outer surface of the sidewall portion 3b.
  • the occupation ratio Y is more preferably 30% or more, further preferably 40% or more
  • the upper limit is preferably 80% or less, more preferably 75% or less.
  • the minimum distance K between adjacent dimples 13 is preferably 0.05 mm or more and 20 mm or less.
  • the interval K is more preferably 0.10 mm or more, further preferably 0.20 mm or more, and the upper limit thereof is preferably 15 mm or less, more preferably 10 mm or less.
  • the total number of dimples 13 is preferably 50 or more and 5000 or less. Thereby, sufficient heat dissipation and the damage resistance of sidewall rubber are ensured.
  • the total number is preferably 100 or more, more preferably 150 or more, and the upper limit is preferably 2000 or less, more preferably 1000 or less. Note that the total number of dimples is the number in one side wall portion.
  • the dimple 13 can include non-circular dimples instead of or together with the circular one.
  • Typical planar shapes of non-circular dimples include polygons, ellipses, ellipses and / or teardrops (tear drop type).
  • the tire 3 since the tire 3 rotates, the air flow direction with respect to the dimples 13 provided in the sidewall portion 3b is not constant. Therefore, the tire 3 is most preferably a dimple 13 having no directionality, that is, a dimple 13 having a circular planar shape as in this embodiment.
  • a large number of dimples 13 are arranged in a multistage multi-row and staggered pattern in the tire circumferential direction and the tire radial direction. This arrangement is continuous in the tire circumferential direction. Accordingly, six dimples 13 are adjacent to each other so as to surround one dimple 13. In such a dimple arrangement, the locations where turbulence is generated are uniformly distributed, heat is evenly released on the outer surface of the sidewall portion 3b, and an excellent tire cooling effect is exhibited.
  • a large number of dimples 13 may be arranged at random.
  • FIG. 9 shows a cross-sectional view of the dimple 13 of another embodiment.
  • the thing of Fig.9 (a) is a circular dimple,
  • the cross-sectional shape is formed in circular arc shape so that it may comprise a part of ball
  • the radius R is preferably 3 mm or more and 200 mm or less.
  • the ratio (R1 / R2) of the radius of curvature R1 and the radius of curvature R2 (R1 / R2) is preferably 0.1 or more and 0.00 in order to make the air flow through the dimple 13 smooth. 8 or less is desirable.
  • the ratio (R1 / R2) is more preferably 0.2 or more, further preferably 0.3 or more, and the upper limit thereof is preferably 0.7 or less, more preferably 0.6. The following is desirable.
  • the wheel rim 4 has a substantially cylindrical shape, and includes a rim portion 4a on which the pneumatic tire 3A is mounted, and a disk portion 4b fixed or molded integrally with the rim portion 4a.
  • the disk portion 4b is fixed to a hub (not shown) via a brake device 5 including a brake rotor 5a and a caliper 5b having a brake pad.
  • the hub is attached to the knuckle 6 via a bearing or the like. Further, the knuckle 6 is provided on the vehicle body 1a via the suspension device S so as to move up and down and turn.
  • the vehicle 1A is provided with an air pressure monitoring device 7 for monitoring the air pressure of each wheel 2.
  • an air pressure monitoring device 7 for monitoring the air pressure of each wheel 2.
  • a direct type or an indirect type is known as the air pressure monitoring device 7.
  • a pressure sensor for detecting the tire air pressure is incorporated in each wheel 2.
  • the pressure sensor may be configured integrally with an air valve, for example.
  • An electric signal corresponding to the air pressure detected by the pressure sensor is sent to a control device 14 (described later) on the vehicle body side via a signal line via radio or a slip ring.
  • a sensor for detecting the rotational speed of each wheel 2 is used for the indirect air pressure monitoring device 7.
  • the sensor output signal is input to a control device 14 such as a microcomputer.
  • the wheel 2 in which the air pressure fell is specified by performing a predetermined calculation using this signal. That is, in the indirect type air pressure monitoring device 7, when the air pressure of the pneumatic tire 3A decreases, the dynamic rotation radius decreases (that is, the rotation speed increases as compared with other wheels having normal air pressure). This is used to identify the wheel 2 whose air pressure has decreased from the rotational speed ratio of the four wheels (see, for example, Japanese Patent No. 4028848).
  • the indirect air pressure monitoring device is simple in structure, it has problems such as detection accuracy problems and inability to detect when the air pressure of all four wheels is reduced.
  • the direct type air pressure monitoring device there is no disadvantage like the indirect type, but there is a possibility that the device cost may increase. Therefore, it is desirable to properly use them depending on the vehicle to be used.
  • the vehicle 1A is provided with a cooling device 8 that blows out a gas G that cools the pneumatic tire 3A from the outside.
  • the cooling device 8 is configured to be operated when the air pressure of the pneumatic tire 3A is reduced. Therefore, in the vehicle 1A of the present embodiment, the gas G is blown from the outside to the tire 3 that tends to generate heat that travels in a state where the air pressure is lowered, and the heat can be taken away and cooled.
  • the dimples 13 are formed on the outer surface of the sidewall portion 3b of the tire 3, the durability of the tire 3 is critically improved by the synergistic action with the cooling device 8.
  • the heat generation of the pneumatic tire 3A that travels at a low air pressure is suppressed without excessively increasing the longitudinal spring constant of the tire 3 (that is, without significantly deteriorating the ride comfort). , Durability can be improved significantly. Further, as in the present embodiment, when the pneumatic tire 3A is a run flat tire, the run flat continuous travel distance and / or the run flat travel speed can be remarkably increased.
  • the cooling device 8 of the present embodiment has an air inlet 9i that takes in air on one end side, and blows out the air on the other end side.
  • a duct 9 having 9o a switching tool 10 for blowing at least a part of the air flowing through the duct 9 toward the pneumatic tire 3A when the air pressure of the pneumatic tire 3A decreases, and the switching tool 10 and the like.
  • a control device 14 for controlling.
  • the air inlet 9i of the duct 9 is provided so as to open in the front, for example, in the front grill portion or bonnet bulge (both not shown) of the vehicle 1A.
  • air can be taken in naturally to the air inlet 9i by driving
  • an air filter f or the like is attached to the air introduction port 9i.
  • the duct 9 of the present embodiment is branched into, for example, four on the downstream side of the air inlet 9i, and each branch pipe 9a to 9d extends to the vicinity of the four wheels 2. Further, on the most downstream side of each branch pipe 9a to 9d, an air outlet 9o for blowing out air guided by the duct 9 is provided.
  • the vicinity of the outlet of each branch pipe 9 a to 9 d is configured as a flexible part 22 that can be bent and deformed.
  • the switching tool 10 of the present embodiment includes a linear movement type actuator 11.
  • the actuator 11 can employ various types such as those using fluid pressure or those obtained by converting the rotary motion of the electric motor into linear motion.
  • the actuator 11 includes, for example, a cylindrical main body 11a fixed to the chassis of the vehicle body 1a and a rod portion 11b that can be protruded and retracted from the main body 11a so as not to interfere with the wheel house cover 19 and the suspension device S.
  • the actuator 11 is attached such that the rod portion 11b moves in the length direction of the vehicle body 1a.
  • the specific attachment mode can be variously modified.
  • the tip of the rod portion 11 b is fixed to the vicinity of the air outlet 9 o of the duct 9 via the connector 12.
  • the actuator 11 is in a position where the rod portion 11b is contracted as an initial state.
  • the air outlet 9o of the duct 9 is arranged at a position A directed to the brake device. More specifically, it arrange
  • the actuator 11 can move the air outlet 9o of the duct 9 by extending the rod portion 11b, and can be arranged at the position B directed to the pneumatic tire 3A. it can. More specifically, it arrange
  • the air outlet 9o can be provided at the upper part of the pneumatic tire 3A, and air can be blown to the tread portion 3a.
  • a plurality of air outlets 9o may be provided in each branch pipe, and the pneumatic tire 3A may be cooled more efficiently, for example, by blowing air simultaneously to the tread portion 3a and the sidewall portion 3b.
  • the control device 14 receives a detection signal from an air pressure monitoring device 7 provided on each wheel 2. Based on the input detection signal, the control device 14 determines and specifies the pneumatic tire 3A whose air pressure has become equal to or lower than a predetermined value as a low air pressure or a punctured tire, and for the tire.
  • the switching tool 10 can be controlled to blow out at least a part of the air in the duct 9 toward the pneumatic tire 3A.
  • the control device 14 does not particularly switch the switching tool 10. Therefore, the air taken in from the air inlet 9i of the duct 9 is blown to the brake devices 5 of the respective wheels 2 through the branch pipes 9a to 9d. Thereby, the brake device 5 is cooled and the braking effect is enhanced.
  • the control device 14 determines the front right wheel based on the detection signal from the air pressure monitoring device 7. It is determined that the air pressure of the 2FR pneumatic tire 3A is equal to or lower than a predetermined air pressure, and a drive signal is output to the switching tool 10 to extend the rod portion 11b. Thereby, as shown by the phantom line in FIG. 3, the outlet 9o of the branch pipe 9a is switched to the position B directed to the sidewall portion 3b of the pneumatic tire 3A. Therefore, during traveling of the vehicle 1A, all the air flowing through the branch pipe 9a can be blown onto the sidewall portion 3b provided with the dimples 13 of the low-pneumatic pneumatic tire 3A to cool it.
  • the cooling device 8 of the present embodiment blows the air flowing through the duct 9 toward the brake device 5 mounted on each wheel 2 during normal traveling of the vehicle in which the pneumatic tire 3A does not have a reduced air pressure. , Enhance its braking effect.
  • the air pressure of the pneumatic tire 3A decreases, the air flowing through the duct 9 is blown out and cooled toward the pneumatic tire 3A, and the temperature rise is delayed.
  • filled since air is sprayed on the brake device 5 as before, overheating of the brake device 5 can be prevented continuously.
  • the air pressure P1 at which the cooling device 8 operates is desirably set to a puncture state in which the heat generation is most serious.
  • the air pressure P1 is a normal internal pressure set by a standard or the like (for example, “maximum air pressure” for JATMA, table ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION for TRA). It is possible to set the air pressure (for example, about 50% of the normal internal pressure) lower than the maximum value described in “PRESSURES”, in the case of ETRTO, “INFLATION PRESSURE” etc.).
  • air is used as the gas G, but various gases other than air can be adopted as long as the pneumatic tire 3A can be cooled.
  • a gas cylinder or the like containing a gas other than air can be mounted on the vehicle 1A, and the gas G can be sprayed onto the low-pneumatic pneumatic tire 3A.
  • the gas G needs to be lower than the temperature of the tire, particularly the temperature of the tread portion 3a and the sidewall portion 3b, in order to cool the pneumatic tire 3A that is running.
  • the gas G is preferably blown out toward the pneumatic tire 3A at a temperature of preferably 60 ° C. or lower, more preferably 50 ° C. or lower, and even more preferably 40 ° C. or lower.
  • a heat exchanger 20 such as an intercooler can be included in the middle of the duct 9 in order to lower the air temperature.
  • the switching tool 10 when the air pressure of the pneumatic tire 3A falls to P1, the switching tool 10 is switched immediately and air is sprayed on the pneumatic tire 3A,
  • the drive signal of the switching tool 10 can be output after a predetermined time has been delayed from the time when the air pressure of the pneumatic tire 3A has decreased to P1.
  • the brake device 5 can be cooled to the limit by switching so that air is discharged to the pneumatic tire 3A after the tire has sufficiently generated heat.
  • a switching valve 15 as a switching tool 10 is connected to the downstream side of each branch pipe 9 a to 9 d of the duct 9. Further, the switching valve 15 includes a first branch pipe 16 at a position A where the air outlet 9o is directed to the brake device, and a position B where the air outlet 9o is directed to the sidewall portion 3b of the pneumatic tire 3A. A certain second branch pipe 17 is connected.
  • the switching valve 15 is, for example, an electromagnetic valve, and the control device 14 can switch the air flowing through the duct 9 to the first branch pipe 16 or the second branch pipe 17 and discharge it.
  • the control device 14 switches the switching valve 15 so that the air in the duct 9 flows to the first branch pipe 16 during normal traveling when the pneumatic pressure of the pneumatic tire 3A is not reduced. Thereby, the air which flows through the duct 9 can be sprayed toward the brake device 5 with which each wheel 2 was equipped, and the braking effect can be improved.
  • the control device 14 when the air pressure of one pneumatic tire 3A decreases, the control device 14 outputs a valve switching signal to the switching valve 15 of the wheel 2 where the air pressure has decreased, and the air in the duct 9 becomes the second branch pipe 17. Switch to flow. Thereby, the air flowing through the duct 9 is blown out toward the sidewall portion 3b where the dimples 13 of the pneumatic tire 3A are provided, and as a result, the pneumatic tire 3A during low-air travel can be cooled.
  • the switching valve 15 may be a valve that can supply air to both the first branch pipe 16 and the second branch pipe 17 and change the discharge ratio thereof.
  • the air in the duct 9 is blown at a rate of, for example, 80% to the pneumatic tire 3A and 20% to the brake device, and the pneumatic tire 3A and the brake device depending on the situation. 5 can be prevented from generating heat.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be implemented with various modifications. As yet another modification, the present invention includes at least the following aspects.
  • the cooling device 8 also cools the brake device.
  • the cooling device 8 can also blow out part of the air toward a vehicle-mounted heat generating device such as a turbocharger turbine or radiator.
  • the cooling device 8 can blow out the gas that cools the pneumatic tire 3A from the outside even before the air pressure of the pneumatic tire 3A decreases. Even in this case, since heat generation of the tire can be suppressed, energy loss is reduced and rolling resistance is reduced. Therefore, the fuel consumption of the vehicle 1A can be improved. (Example A)
  • the front right wheel is in a punctured state with zero air pressure (the other three wheels are 230 kPa), and the high-speed driving test course on the dry asphalt road surface at an average driving speed of 80 km / h (weather: sunny, temperature 24 ° C) ) was run continuously, and the run-flat mileage until the tire broke was examined.
  • the cooling device was always operated, and air was blown to the sidewall portion inside the vehicle of the tire punctured at an average wind speed of about 50.4 km / h.
  • Comparative Example 1A no dimples and no cooling device operation
  • Comparative Example 2A no dimples and cooling device operation
  • Comparative Example 3A dos and no cooling device operation
  • FIG. 12 shows the relationship between the travel distance index and tire temperature of Comparative Examples 1A, 2A and Example 1A as a representative example.
  • the temperature is an atmospheric temperature inside the tire measured by a temperature sensor in the vicinity of the air valve of the tire.
  • FIG. 13 is a schematic plan view of one embodiment of a vehicle 1B according to the second invention.
  • the vehicle 1B is a four-wheel automobile (passenger car), similar to the vehicle 1A.
  • the vehicle body 1a has four wheels 2, that is, a front right wheel 2FR, a front left wheel 2FL, and a rear right wheel. 2RR and rear left wheel 2RL are mounted.
  • Each wheel 2 includes a pneumatic tire 3B and a wheel rim 4 to which the pneumatic tire 3B is assembled, as shown in FIGS.
  • the vehicle 1A of the first invention differs from the vehicle 1B of the second invention in the pneumatic tires to be mounted.
  • the pneumatic tire 3A mounted on the vehicle 1A of the first invention requires that a large number of dimples 13 be formed on the outer surface of at least one of the sidewall portions 3b.
  • the pneumatic tire 3B mounted on the vehicle 1B of the second invention uses a good heat conductive rubber in which at least a part of the outer surface of the sidewall portion 3b has a thermal conductivity of 0.40 W / (m ⁇ K) or more. It is necessary to be formed.
  • the pneumatic tire 3B includes a tread portion 3a, a sidewall portion 3b, a bead portion 3c, a carcass 3e, and a belt layer 3f.
  • the pneumatic tire 3B is formed as a run-flat tire in which a side reinforcing rubber layer 3g having a substantially crescent-shaped cross section is arranged on the inner side of each carcass 3e and on each sidewall portion 3b, like the pneumatic tire 3A.
  • a side reinforcing rubber layer 3g having a substantially crescent-shaped cross section is arranged on the inner side of each carcass 3e and on each sidewall portion 3b, like the pneumatic tire 3A.
  • the vehicle 1B according to the second aspect of the invention does not have a run-flat tire as an essential component.
  • the pneumatic tire 3B includes a tread rubber TG disposed on the outer side of the belt layer 3f of the tread portion 3a, a sidewall rubber SG disposed on the outer side of the carcass 3e of the sidewall portion 3b and extending inward and outward in the tire radial direction, A bead rubber BG that is connected to the side wall rubber SG and disposed in the bead portion 3c is provided.
  • At least a part of the outer surface of at least one of the sidewall portions 3b is formed using a good heat conductive rubber having a thermal conductivity of 0.40 W / (m ⁇ K) or more.
  • a good heat conductive rubber having a thermal conductivity of 0.40 W / (m ⁇ K) or more.
  • each of the pair of sidewall rubbers SG disposed on both sides of the tire equator C is formed of the good heat conductive rubber.
  • the outer surface of the side wall part 3b is formed with good heat conductive rubber.
  • Such a good heat conductive rubber can be easily obtained, for example, by crosslinking a rubber composition containing a base rubber and a heat conductive material dispersed in the base rubber.
  • the heat inside the tire generated by traveling for example, the heat of the side reinforcing rubber layer 3g generated at the time of low internal pressure traveling or the run flat traveling with complete puncture, is adjoined via the carcass 3e. It is easily conducted to the outer surface of the sidewall portion 3b through the sidewall rubber SG made of the good heat conductive rubber, and is released to the outside of the tire by coming into contact with the atmosphere. Therefore, the temperature rise during traveling of the pneumatic tire 3B is suppressed, and the durability of the tire is improved.
  • the heat conductivity of the good heat conducting rubber is more preferably 0.45 W / (m ⁇ K) or more, and still more preferably 0.70 W / (m ⁇ K) or more. Particularly desirable.
  • the upper limit of the thermal conductivity of the good heat conductive rubber is preferably 4.0 W / (m ⁇ K) or less.
  • both the tread rubber TG and the bead rubber BG are made of non-good heat conductive rubber having a thermal conductivity of less than 0.40 W / (m ⁇ K). Therefore, the pneumatic tire 3B of the present embodiment also does not deteriorate the riding comfort and the wear resistance of the tread rubber TG that contacts the road surface and the bead rubber BG that contacts the wheel rim 4.
  • the side reinforcing rubber layer 3g may be formed using the good heat conductive rubber.
  • the heat of the side reinforcing rubber layer 3g is more effectively conducted to the outer surface of the sidewall portion 3b, and the heat dissipation effect is further improved.
  • the thermal conductivity of the rubber material is a value measured under the following conditions using a measuring instrument “QTM-D3” manufactured by Kyoto Electronics Industry Co., Ltd. Measurement temperature: 25 ° C Measurement time: 60 seconds Test piece: Plate-like, 100 mm long, 50 mm wide, 10 mm thick, and the surface is smooth.
  • the base rubber of the good heat conductive rubber examples include natural rubber (NR), epoxidized natural rubber (ENR), polybutadiene (BR), styrene-butadiene copolymer (SBR), polyisoprene (IR), isobutylene- Isoprene copolymer (IIR), acrylonitrile-butadiene copolymer (NBR), polychloroprene (CR), styrene-isoprene-butadiene copolymer (SIBR), styrene-isoprene copolymer and isoprene-butadiene copolymer. Illustrated. These may be used alone or in combination of two or more. From the viewpoint of crack resistance and processability, the base rubber is preferably a diene rubber. In particular, the ratio of the amount of the diene rubber to the total amount of the base rubber is preferably 40% by mass or more, more preferably 60% by mass or more.
  • thermally conductive material examples include metal powder, metal oxide powder (eg, true spherical alumina), metal fiber, and carbon fiber.
  • the thermal conductivity of the thermal conductive substance alone is preferably 100 W / (m ⁇ K) or more, more preferably 120 W / (m ⁇ K) or more.
  • Particularly preferable heat conductive material is coal pitch-based carbon fiber.
  • the raw material of the coal pitch-based carbon fiber is a liquid crystal in which molecules are aligned in one direction. Therefore, this carbon fiber has a high thermal conductivity, and in particular, the thermal conductivity in the axial direction of the fiber is preferably 500 W / (m ⁇ K) or more. By dispersing such carbon fibers in the base rubber, a good thermal conductive rubber having high thermal conductivity can be easily obtained.
  • the coal pitch-based carbon fiber is obtained by subjecting the pitch fiber to graphitization.
  • pitch fiber materials include coal tar, coal tar pitch, and coal liquefaction.
  • An example of a method for producing a coal pitch-based carbon fiber is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 7-331536.
  • the coal pitch-based carbon fiber is particularly preferably one having a structure in which polycyclic aromatic molecules are stacked in layers.
  • a trade name “K6371” of Mitsubishi Plastics, Inc. can be exemplified.
  • the average diameter of the coal pitch-based carbon fiber is not particularly limited, but is preferably 1 ⁇ m or more, more preferably 3 ⁇ m or more, and still more preferably 5 ⁇ m in order to obtain good dispersibility in the base rubber.
  • the upper limit is preferably 80 ⁇ m or less, more preferably 30 ⁇ m or less, and still more preferably 20 ⁇ m or less.
  • the average length of the coal pitch-based carbon fiber is not particularly limited, but in order to obtain good dispersibility in the base rubber, it is 0.1 mm or more, more preferably 1 mm or more, and still more preferably 4 mm.
  • the upper limit is preferably 30 mm or less, more preferably 15 mm or less, and still more preferably 10 mm or less.
  • the average diameter and average length can be measured by observing a cross section of the sidewall rubber SG with an electron microscope.
  • the aspect ratio (average length / average diameter) of the coal pitch-based carbon fiber is preferably 100 or more, more preferably 300 or more.
  • the upper limit of the aspect ratio is preferably 2000 or less, more preferably 1000 or less.
  • the amount of the thermally conductive substance is preferably 1 part by mass or more, more preferably 5 parts by mass or more, and further preferably 10 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the base rubber. More than part is desirable. On the other hand, an excessive amount of the thermally conductive substance is not preferable because the rubber hardness and loss tangent tan ⁇ of the sidewall rubber SG tend to increase. From such a viewpoint, the blending amount of the heat conductive substance is preferably 60 parts by mass or less, more preferably 50 parts by mass or less, and further preferably 40 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber.
  • the rubber composition of the good heat conductive rubber contains sulfur. Rubber molecules are cross-linked by sulfur. Other cross-linking agents may be used with or instead of sulfur. Further, the good heat conductive rubber may be cross-linked by an electron beam.
  • the rubber composition of the good heat conductive rubber may contain a vulcanization accelerator together with sulfur.
  • a vulcanization accelerator examples include sulfenamide vulcanization accelerators, guanidine vulcanization accelerators, thiazole vulcanization accelerators, thiuram vulcanization accelerators, dithiocarbamate vulcanization accelerators, and the like.
  • the A particularly preferred vulcanization accelerator is a sulfenamide vulcanization accelerator.
  • sulfenamide-based vulcanization accelerator examples include N-cyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide, N-tert-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide and N, N′-dicyclohexyl-2. -Benzothiazolylsulfenamide.
  • the rubber composition may include a reinforcing material.
  • a typical reinforcing material is carbon black, and for example, FEF, GPF, HAF, ISAF and / or SAF can be used.
  • the blending amount of carbon black is preferably 5 parts by mass or more, more preferably 15 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber.
  • the upper limit of the amount of carbon black is preferably 50 parts by mass or less, more preferably 40 parts by mass or less.
  • silica may be used in the rubber composition of the good heat conductive rubber together with carbon black or instead of carbon black.
  • Silica may be dry silica or wet silica.
  • stearic acid, zinc oxide, an anti-aging agent, a wax, a crosslinking aid, or the like is added to the rubber composition of the heat conductive rubber as necessary.
  • the outer surface of the sidewall portion 3b may include a smooth surface similar to that of the conventional tire (a part of the decorative portion having a minute uneven shape including a mark such as a character, a figure, and a symbol). ) Is formed.
  • a large number of dimples 13 having the same configuration as the dimples 13 described in the vehicle 1A are formed on the outer surface of the sidewall portion 3b. Can be formed.
  • the wheel rim 4 for assembling the pneumatic tire 3B a wheel rim having the same configuration as the wheel rim 4 described in the vehicle 1A can be suitably used.
  • the wheel rim 4 is also fixed to a hub (not shown) via a brake device 5 including a brake rotor 5a and a caliper 5b.
  • the hub is attached to the knuckle 6 via a bearing or the like, and the knuckle 6 is provided on the vehicle body 1a via the suspension device S so as to move up and down and turn.
  • the vehicle 1B of the second invention is provided with a cooling device 8 for blowing the gas G on the outer surface of the side wall rubber SG made of the good heat conductive rubber to cool the tire from the outside.
  • the vehicle 1B is provided with an air pressure monitoring device 7 for monitoring the air pressure of each wheel 2 like the vehicle 1A, and the air pressure of the pneumatic tire 3B is The cooling device 8 is configured to operate when lowered.
  • the air pressure monitoring device 7 and the cooling device 8 used in the vehicle 1B those having the same configuration as the air pressure monitoring device 7 and the cooling device 8 described in the vehicle 1A can be suitably employed.
  • the gas G is blown from the outside to the sidewall portion 3b of the tire 3B that tends to generate heat that travels with the air pressure lowered, the heat can be taken away and cooled.
  • the outer surface of the sidewall portion 3b of the tire 3B is formed of a good heat conductive rubber, the heat inside the tire 3B is more effectively dissipated by the synergistic action with the cooling device 8, and the durability of the tire is increased. Is critically improved.
  • the longitudinal spring constant of the tire 3B and the like are not excessively increased (that is, the ride comfort is not significantly deteriorated), and the heat generation of the pneumatic tire 3B that travels at low air pressure is suppressed. Can be significantly improved.
  • the run flat continuous travel distance and / or the run flat travel speed can be remarkably increased.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be implemented with various modifications. As yet another modification, the present invention includes at least the following aspects.
  • the cooling device 8 also cools the brake device.
  • the cooling device 8 can also blow out part of the air toward a vehicle-mounted heat generating device such as a turbocharger turbine or radiator.
  • the air outlets 9b through which the gas G can be discharged are provided in all the wheels 2.
  • the cooling device 8 is provided only on the front wheels that are drive wheels and have a large axle load and easy piping. Can also be provided.
  • the sidewall rubber SG may be formed of a plurality of layers inside and outside in the tire axial direction, the outermost layer may be formed of a good heat conductive rubber, and the other layers may be formed of a non-good heat conductive rubber.
  • the tread rubber and bead rubber were formed from non-good heat conductive rubber.
  • the said coal pitch-type carbon fiber was mix
  • the maximum thickness of the side reinforcing rubber layer was 10 mm.
  • Comparative Example 2A It was the same as Comparative Example 2A in Table 1, and a pneumatic tire in which a sidewall rubber was formed of a non-good heat conductive rubber was provided on all the wheels, and the cooling device was operated.
  • the front right wheel is in a punctured state with zero air pressure (the other three wheels are 230 kPa), and the high-speed driving test course on the dry asphalt road surface at an average driving speed of 80 km / h (weather: sunny, temperature 24 ° C) ) was run continuously, and the run-flat mileage until the tire broke was examined.
  • the cooling device was always operated, and air was blown to the sidewall portion inside the vehicle of the tire punctured at an average wind speed of about 50.4 km / h.
  • the results are displayed as an index with the travel distance of Comparative Example 2A as 100. The larger the value, the better.
  • the test results are shown in Tables 2 and 3.

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Abstract

　空気入りタイヤの走行中の発熱を抑制し、耐久性を向上させる。　空気入りタイヤを装着した車両であって、前記空気入りタイヤは、少なくとも一方のサイドウォール部の外表面に、多数のディンプルが形成される、あるいはサイドウォール部の外表面の少なくとも一部が０．４８Ｗ／（ｍ・ｋ）以上の熱伝導率を有する良熱伝導ゴムを用いて形成される。又前記車両は、前記空気入りタイヤを外側から冷却する気体を吹き出す冷却装置を具える。

Description

車両
　本発明は、車両に関し、詳しくは、走行中の空気入りタイヤの発熱を遅らせて耐久性を向上させることが可能な技術に関する。
　タイヤは、走行によりゴム部に周期的な歪が生じ、そのエネルギーの一部が熱に変換されて発熱する。特に、空気圧が低下した状態で走行を続けると、各部の歪が大きくなり発熱も大きくなる。タイヤのゴム温度がある値を超えると、ゴムの破壊が始まる。従って、タイヤの耐久性を高めるために、走行中のタイヤの温度を低く抑えることが有効である。
　また、近年では、利便性、安全性及び車室スペースの拡大等を目的として、ランフラットタイヤが普及している。ランフラットタイヤは、各サイドウォール部の内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具えたサイド補強型のものが良く知られている（例えば、下記特許文献１参照）。このようなランフラットタイヤは、例えばパンク時でも、サイド補強ゴム層が空気圧に代わってタイヤ荷重を支え、ひいてはサイドウォール部のたわみが制限される。これは、タイヤの発熱を遅らせる。従って、ランフラットタイヤは、パンク状態でも例えば６０～８０km／ｈの速度で５０～１００km程度を継続して走行できる（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある。）。
　しかしながら、ランフラットタイヤといえども、空気圧が低下したランフラット走行時には、サイド補強ゴム層が走行距離に比例して発熱し、限界走行距離を超えると該サイド補強ゴム層が熱劣化により破壊する。
特開２００６－１８２３１８号公報
　ランフラット走行や低空気圧走行を含めて、タイヤの発熱による破壊を遅らせるには、タイヤ各部の剛性を高め、ひずみを小さくすれば良い。しかしながら、このような方法で強化されたタイヤは、縦バネが過度に上昇し、乗り心地の悪化やタイヤ重量の増大を招く欠点があった。
　そこで本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、乗り心地の悪化やタイヤ重量の増大を招くことなく、走行時のタイヤの発熱を抑制して耐久性を向上させうる車両を提供することを主たる目的としている。
　本願の第１発明は、空気入りタイヤを装着した車両であって、前記空気入りタイヤは、少なくとも一方のサイドウォール部の外表面に、多数のディンプルが形成される一方、前記空気入りタイヤを外側から冷却する気体を吹き出す冷却装置を具えたことを特徴としている。
　又本願の第２発明は、空気入りタイヤを装着した車両であって、前記空気入りタイヤは、サイドウォール部の外表面の少なくとも一部が０．４０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導率を有する良熱伝導ゴムを用いて形成される一方、前記良熱伝導ゴムが設けられたサイドウォール部の外表面に気体を吹き出して外側から冷却する気体を吹き出す冷却装置を具えたことを特徴としている。
　又前記第１、第２発明において、前記冷却装置は、空気入りタイヤの空気圧が予め定めた値以下になったときに前記気体を前記空気入りタイヤに向けて吹き出すのが好ましい。
又前記第１、第２発明において、前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ、他端側に前記空気を空気入りタイヤに向けて吹き出す吹出口を有するダクトを具えるのが好ましい。
又前記第１、第２発明において、前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ、他端側に前記空気をブレーキ装置に向けて吹き出す吹出口を有するダクトと、空気入りタイヤの空気圧が低下したときに前記ダクトを流れる空気の少なくも一部を前記空気入りタイヤに向けて吹き出させる切換具とを含むことが好ましい。
　本願の第１発明では、空気入りタイヤのサイドウォール部の外表面に、多数のディンプルが形成される。該ディンプルにより、サイドウォール部の表面積が増加され、タイヤから大気への放熱が効果的に促進される。また、ディンプルは、タイヤの周囲に空気の乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱がさらに促進される。しかも、本発明の車両には、このような放熱性に優れた空気入りタイヤを外側から冷却するための気体を吹き出す冷却装置が設けられる。
　又本願の第２発明では、空気入りタイヤのサイドウォール部の外表面の少なくとも一部が、０．４０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導率を有する良熱伝導ゴムを用いて形成される。従って、走行により生じた熱が良熱伝導ゴムを介してサイドウォール部の外表面にまで伝導しやすい。また本発明の車両には、良熱伝導ゴムが設けられたサイドウォール部を外側から冷却するための気体を吹き出す冷却装置が設けられる。これによって、タイヤ内部の熱が外部に効率良く放出される。
　従って、第１発明、及び第２発明においては、ともに、タイヤの縦バネ定数などを過度に上昇させることなく、走行中のタイヤの発熱を効果的に抑制することができる。とりわけ、低空気圧走行時等においてタイヤの発熱を遅らせることができ、ひいては耐久性を向上させることができる。特に空気入りタイヤがランフラットタイヤである場合、ランフラット継続走行距離及び／又はランフラット走行速度を顕著に増大させることができる。
図１は、第１発明の車両の一実施形態を示す平面模式図である。 図２は、その前右車輪付近の要部拡大図である。 図３は、図２のＡ－Ａ断面図である。 図４は、第１発明の車両に用いられる空気入りタイヤの断面図である。 図５は、そのサイドウォール部の一部を拡大して示す部分側面図である。 図６は、サイドウォール部のディンプルを示す部分斜視図である。 図７は、図５のＡ－Ａ断面図である。 図８は、ディンプルを通過する空気の流れを説明する空気入りタイヤの側面図である。 図９（ａ）、（ｂ）は、ディンプルの他の実施形態を示す断面図である。 図１０は、第１発明の車両の他の実施形態を示す平面模式図である。 図１１は、その前右車輪付近の要部拡大図である。 図１２は、走行距離指数とタイヤ内部温度との関係を示すグラフである。 図１３は、第２発明の車両の一実施形態を示す平面模式図である。 図１４は、その前右車輪付近の要部拡大図である。 図１５は、図１４のＡ－Ａ断面図である。 図１６は、第２発明の車両に用いられる空気入りタイヤの断面図である。 図１７は、第２発明の車両に用いられる空気入りタイヤの他の実施形態を示す断面図である。
１Ａ、１Ｂ　車両
１ａ　車体
２、２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬ　車輪
３Ａ、３Ｂ　空気入りタイヤ
３ｂ　サイドウォール部
７　空気圧監視装置
８　冷却装置
９　ダクト
９ｉ　空気導入口
９ｏ　吹出口
１０　切換具
１１　アクチュエータ
１３　ディンプル
１４　制御装置
１５　切替弁
ＳＧ　サイドウォールゴム
Ｇ　気体
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１には、第１発明に係る車両１Ａの一実施形態の平面模式図が示される。該車両１Ａは、例えば四輪の自動車（乗用車）であって、車体１ａには四つの車輪２、即ち、前右車輪２ＦＲ、前左車輪２ＦＬ、後右車輪２ＲＲ及び後左車輪２ＲＬが装着される。
　また、図２には前右車輪２ＦＲの側面図を、図３にはその上面図をそれぞれ代表して示す。各車輪２は、空気入りタイヤ３Ａと、該空気入りタイヤ３Ａが組み付けられるホイールリム４とを含んで構成される。
　前記空気入りタイヤ３Ａは、図４に拡大して示されるように、路面と接地するトレッド部３ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３ｂと、各サイドウォール部３ｂに連なりかつホイールリム４に載置されるビード部３ｃと、各ビード部３ｃに埋設された非伸張性のビードコア３ｄで両端が折り返された有機繊維コードからなるカーカスプライからなるカーカス３ｅと、該カーカス３ｅの外側かつトレッド部３ａの内方に配された金属コードからなるベルト層３ｆとが設けられる。
　本実施形態の空気入りタイヤ３Ａは、前記カーカス３ｅの内側かつ各サイドウォール部３ｂに断面略三日月状のサイド補強ゴム層３ｇが配されたランフラットタイヤである。前記サイド補強ゴム層３ｇには、通常走行時の乗り心地の著しい悪化を防止しつつ、サイドウォール部３ｂの曲げ剛性を高めてランフラット走行時のタイヤの縦撓みを抑制するために、比較的硬質のゴム組成物が好適に用いられる。このサイド補強ゴム層３ｇのＪＩＳデュロメータＡ硬さは、好ましくは６０゜以上、より好ましくは６５゜以上であり、又その上限は好ましくは９５゜以下、より好ましくは９０゜以下である。なお、タイヤの内腔面３ｉには、空気非透過性に優れたインナーライナが配されている。
　以上のようなランフラットタイヤは、パンク時でも直ちに走行不能に陥ることなく、例えば８０km／ｈの高速度で最寄りのガソリンスタンド等の安全な駐停車場所までの距離（例えば５０～１００ｋｍ程度）を走行することができる。ただし、本発明の車両１Ａは、ランフラットタイヤを必須の構成要件とするものではない。
　また、空気入りタイヤ３Ａの少なくとも一方、本実施形態では両方のサイドウォール部３ｂの外表面に、多数のディンプル１３が形成される。
　前記サイドウォール部３ｂの外表面は、便宜上、ホイールリム４に装着されたタイヤ３を軸方向から見たときに視認される領域とする。
　また、「ディンプル」は、「溝」とは明確に区別される。溝は、平面視において、幅に対する長さが大きいため、内部で空気の滞留が生じやすい。一方、ディンプルは、平面視において、短径に対する長径の比が小さく、溝のような空気の滞留が生じ難いという利点がある。空気の滞留は、タイヤの放熱性を低下させるからである。なお、「長径」とは、ディンプルが無限遠から見られたときの輪郭内に画かれうる最長線分の長さであり、「短径」とは、この最長線分と直交する方向における線分の長さである。
　特に限定されるものではないが、ディンプル１３には、短径に対する長径の比が３．０以下のものが好適であり、とりわけ２．０以下、さらに好ましくは１．５以下が特に好ましい。なお、平面視において円形のディンプルでは、この比は１．０になる。
　図５には、図４のタイヤ３のサイドウォール部３ｂを平面に展開した拡大側面図、図６にはその部分斜視図、図７には、図５のＡ－Ａ断面図（ディンプルの中心を通る断面）が示される。本実施形態のディンプル１３は、円形の表面形状を有する。ディンプル１３の表面形状とは、該ディンプルが無限遠から見られたときの輪郭形状を意味する。
　図６及び図７から明らかなように、ディンプル１３はタイヤ内部側へと凹まされている。これにより、サイドウォール部３ｂの表面積は、ディンプル１３がないと仮定されたときのそれよりも大きくなる。これは、タイヤ３との空気との接触面積を大きくし、放熱を促進させる。
　本実施形態のディンプル１３は、図７に示されるように、リング状のスロープ面１３ａと、該スロープ面１３ａの内方端に連なるほぼ平坦な面からなる円形の底面１３ｂとを具える。
　図８には、タイヤ３の側面図が示され、二点鎖線で該タイヤ３の周囲の空気の流れが示されている。タイヤ３の回転による車両の進行により、ディンプル１３を横切って空気が流れる。この空気の一部は、スロープ面１３ａに沿ってディンプル１３内に流入する。空気がディンプル１３に流入するとき、その流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル１３の入口において乱流が生じる。この乱流は、サイドウォール部３ｂの熱の大気への放出を効果的に促進する。従って、熱によるタイヤのゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離等の損傷が長期に亘って抑制される。
　また、渦を形成した空気は、ディンプル１３の内部において、スロープ面１３ａ及び底面１３ｂに沿って流れる。この空気は、円滑にディンプル１３から流出する。従って、サイドウォール部３ｂにディンプル１３を形成したタイヤ３では、サイドウォール部に凸部を設けたような従来タイヤに比べて、空気の滞留が生じ難く放熱効果において優位性がある。
　ディンプル１３の寸法等は、特に限定されるものではないが、例えば、ディンプル１３の直径Ｄは、好ましくは２mm以上、より好ましくは４mm以上、さらに好ましくは６mm以上、最も好ましくは８mm以上が望ましい。このようなディンプル１３には、十分に空気が流入して前記乱流を発生させ得る。他方、ディンプル１３の直径Ｄは、過度に大きくなると配設個数が限られてしまうので、その上限は、好ましくは７０mm以下、より好ましくは５０mm以下、さらに好ましくは４０mm以下、特に好ましくは３０mm以下、最も好ましくは１８mm以下が望ましい。なお、非円形ディンプルの直径については、この非円形ディンプルの面積と同一の面積を有する円形ディンプルのそれとして求められる。また、ディンプル１３には、直径が異なる２種以上のディンプルが含まれても良い。この場合、ディンプルの平均直径も、前記数値範囲内にあるのが望ましい。
　また、ディンプル１３の深さｅは、ディンプル１３のスロープ面１３ａの上縁間を継ぐ直線１３ｃと最深部との最短距離であり、例えば０．１mm以上、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは０．５mm以上、特に好ましくは０．７mm以上、最も好ましくは１．０mm以上が望ましい。これにより、表面積を大きくし、放熱性を高めるディンプル１３を提供できる。なお、サイドウォール部３ｂのゴム厚さなどに鑑みれば、ディンプル１３の深さｅは、好ましくは４mm以下、より好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が特に好ましい。なお、ディンプル１３には、深さが異なる２種類以上が含まれても良い。
　また、ディンプル１３の深さｅと直径Ｄとの比（ｅ／Ｄ）は、好ましくは０．０１以上０．５以下が好ましい。このようなディンプル１３は、十分な乱流を生じさせる。かかる作用をさらに高めるために、前記比（ｅ／Ｄ）は。好ましくは０．０３以上、より好ましくは０．０５以上が望ましく、またその上限は好ましくは０．４以下、より好ましくは０．３以下が特に好ましい。
　図７に示されるように、ディンプル１３の断面形状は略台形である。換言すれば、ディンプル１３の形状は円錐台形である。このディンプル１３では、深さｅの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さｅとが両立される。小さな深さｅが設定されることにより、サイドウォールゴム等、サイドウォール部３ｂの外表面を覆っているゴムに十分な厚さを確保できる。
　図７において符号αで示されているのは、スロープ面１３ａの角度である。この角度αは、１０°以上７０°以下が好ましい。角度αがこの範囲にあるディンプル１３では、十分な容積と小さな深さｅとが両立され、空気の滞留を防いで円滑な流れが確保される。このような観点より、前記角度αは、より好ましくは２０°以上、さらに好ましくは２５°以上が望ましく、またその上限は、好ましくは６０°以下、さらに好ましくは５５°以下が特に好ましい。
　図７において符号ｄで示されているのは、底面１３ｂの直径である。底面１３ｂの直径ｄと、ディンプル１３の直径Ｄとの比（ｄ／Ｄ）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。このような比（ｄ／Ｄ）を有するディンプル１３では、十分な容積と小さな深さｅとが両立されうる。このような観点より、前記比（ｄ／Ｄ）は、とりわけ０．５５以上、より好ましくは０．６５以上が望ましく、またその上限は好ましくは０．８５以下、さらに好ましくは０．８０以下が望ましい。
　ディンプル１３の容積は、１．０mm３以上４００mm３以下が好ましい。このようなディンプル１３は、十分な乱流を生じさせ得る。かかる作用をさらに高めるために、前記容積は、好ましくは１．５mm３以上、より好ましくは２．０mm３以上が望ましく、またその上限は好ましくは３００mm３以下、より好ましくは２５０mm３以下が望ましい。
　全てのディンプル１３の容積の合計値は、３００mm３以上５００００００mm３以下が好ましい。前記合計値が３００mm３以上のタイヤ３は、十分な放熱性を発揮しうる。かかる作用をさらに高めるために、前記合計値は。好ましくは６００mm３以上、より好ましくは８００mm３以上が望ましく、またその上限は好ましくは１００００００mm３以下、より好ましくは５０００００mm３以下が望ましい。
　前記各ディンプル１３の面積は、３mm２以上４０００mm２以下が好ましい。このようなディンプル１３は、十分な乱流を生じさせ得る。かかる作用をさらに高めるために、前記面積は、より好ましくは１２mm２以上、特に好ましくは２０mm２以上が望ましく、またその上限は好ましくは２０００mm２以下、より好ましくは１３００mm２以下が望ましい。なお、本明細書において、各ディンプル１３の面積は、ディンプル１３の輪郭で囲まれた領域の面積を意味し、本実施形態のように、円形のディンプル１３の場合、下式によって算出される。
　　Ｓ（面積）＝ （Ｄ ／２）２×π
　また、ディンプル１３の占有率は、１０％以上８５％以下が好ましい。本明細書において、ディンプル１３の占有率Ｙは、下式によって算出される。
　Ｙ（％）＝（Ｓ１／Ｓ２）×１００
　上記式において、”Ｓ１”は基準領域に含まれるディンプル１３の面積、”Ｓ２”はディンプル１３がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。また、基準領域は、サイドウォール部３ｂの外表面の主要な領域として、ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの２０％以上かつ８０％以下の領域とする。このように、サイドウォール部３ｂの外表面におけるディンプル１３の占有率Ｙを１０％以上とすることにより、十分な放熱性を確保できる。かかる作用をさらに向上させるために、前記占有率Ｙは、より好ましくは３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、またその上限は好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７５％以下が望ましい。
　図５に示されるように、隣接するディンプル１３同士の最小の間隔Ｋは、０．０５mm以上２０mm以下が好ましい。前記間隔Ｋが小さくなると、サイドウォール部３ｂの外表面を構成するサイドウォールゴムの耐外傷性などが低下するおそれがあり、逆に、間隔Ｋが大きくなると、放熱効果が相対的に低下しやすい。このような観点より、前記間隔Ｋは、より好ましくは０．１０mm以上、さらに好ましくは０．２０mm以上望ましく、またその上限は好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。
　ディンプル１３の総数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。これにより、十分な放熱性とサイドウォールゴムの耐外傷性とが確保される。とりわけ、前記総数は、より好ましくは１００個以上、さらに好ましくは１５０個以上が望ましく、またその上限は好ましくは２０００個以下、さらに好ましくは１０００個以下が望ましい。なお、このディンプル総数は、片側のサイドウォール部での数とする。
　また、ディンプル１３は、円形のものに代えて、又は円形のものと共に、非円形のディンプルを含むことができる。典型的な非円形のディンプルの平面形状として、多角形、楕円、長円及び／又は涙形（ティアドロップタイプ）を挙げることができる。ただし、タイヤ３は回転するので、そのサイドウォール部３ｂに設けられたディンプル１３に対する空気の流れ方向は一定ではない。従って、このタイヤ３には、方向性を有さないディンプル１３、すなわち本実施形態のような平面形状が円であるディンプル１３が最も好ましい。
　図５に良く表されているように、本実施形態のタイヤ３では、多数のディンプル１３がタイヤ周方向及びタイヤ半径方向に多段多列かつ千鳥状に配置されている。この配置は、タイヤ周方向に連続している。従って、１個のディンプル１３の周囲にはこれを囲むように６個のディンプル１３が隣接している。このようなディンプル配置は、乱流の発生箇所が均一に分布し、サイドウォール部３ｂの外表面で均一に熱が放出され、優れたタイヤ冷却効果を発揮させる。ただし、多数のディンプル１３がランダムに配置されても良い。
　図９には、他の実施形態のディンプル１３の断面図が示される。図９（ａ）のものは円形のディンプルであり、その断面形状が半径Ｒの球の一部を構成するように、円弧状に形成されている。ディンプル１３内を通過する空気の流れを円滑とするために、前記半径Ｒは、好ましくは３mm以上２００mm以下であるのが望ましい。
　また、図９（ｂ）のものも、円形のディンプル１３であり、その断面形状は、曲率半径Ｒ１の第一曲面１３Ａと、その両側に連設された曲率半径Ｒ２の第二曲面１３Ｂとから構成されている。第一曲面１３Ａと第二曲面１３Ｂとは滑らかに接続されており、いわゆるダブルラジアスタイプのディンプルである。特に限定されるものではないが、ディンプル１３内を通過する空気の流れを円滑とするために、曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）は、好ましくは０．１以上０．８以下が望ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）が０．１以上であるディンプル１３では、空気が円滑に流れる。このような観点より、前記比（Ｒ１／Ｒ２）は、より好ましくは０．２以上、さらに好ましくは０．３以上が望ましく、またその上限は好ましくは０．７以下、さらに好ましくは０．６以下が望ましい。
　前記ホイールリム４は、図３に示されるように、略円筒状をなし前記空気入りタイヤ３Ａが装着されるリム部４ａと、該リム部４ａに一体に固着又は成形されたディスク部４ｂとを有する。ディスク部４ｂは、ブレーキロータ５ａとブレーキパッドを有するキャリパ５ｂとを含むブレーキ装置５を介してハブ（図示せず）に固着される。また、ハブは、軸受等を介してナックル６に取り付けられる。また、ナックル６は、サスペンション装置Ｓを介して車体１ａに上下動かつ旋回可能に設けられている。
　また、図１に示されるように、車両１Ａには、各車輪２の空気圧を監視する空気圧監視装置７が設けられる。空気圧監視装置７としては、例えば直接式又は間接式が知られている。
　直接式の空気圧監視装置７には、各車輪２にタイヤの空気圧を検出する圧力センサーが組み入れられる。該圧力センサーは、例えば空気バルブと一体に構成される場合がある。圧力センサーによって検出された空気圧に対応する電気信号は、無線又はスリップリングなどを介した信号線にて車体側の制御装置１４（後述）へと送られる。
　また、間接式の空気圧監視装置７には、各車輪２の回転速度を検出するセンサーが用いられる。該センサーの出力信号は、マイクロコンピュータ等の制御装置１４に入力される。そして、この信号を用いて所定の演算を行うことにより、空気圧が低下した車輪２が特定される。即ち、間接式の空気圧監視装置７では、空気入りタイヤ３Ａの空気圧が低下すると、その動的回転半径が小さくなる（つまり、正常な空気圧を有する他の車輪に比して回転速度が増加する）ことを利用し、４輪の回転速度比等から空気圧が減少した車輪２を特定するものである（例えば特許第４０２８８４８号公報などを参照）。
　なお、間接式の空気圧監視装置は、構造が簡単である反面、検出精度の問題や四輪全ての空気圧が低下したときには検知できない等の問題がある。他方、直接式の空気圧監視装置では、間接式のようなデメリットがない反面、装置コストが増加するおそれがあるので、使用する車両に応じ、これらを適宜使い分けるのが望ましい。
　車両１Ａには、空気入りタイヤ３Ａを外側から冷却する気体Ｇを吹き出す冷却装置８が設けられる。また、本実施形態では、この冷却装置８は、空気入りタイヤ３Ａの空気圧が低下したときに運転されるように構成される。従って、本実施形態の車両１Ａでは、空気圧が低下した状態で走行する発熱しやすいタイヤ３に、外部から気体Ｇを吹き付けてその熱を奪い冷却できる。しかも、タイヤ３のサイドウォール部３ｂの外表面には、ディンプル１３が形成されているので、冷却装置８との相乗作用により、タイヤ３の耐久性が臨界的に向上する。
　従って、本実施形態の車両においては、タイヤ３の縦バネ定数などを過度に上昇させることなく（つまり、乗り心地の著しい悪化を招くことなく）、低空気圧走行する空気入りタイヤ３Ａの発熱を抑え、耐久性を有意に向上させ得る。また、本実施形態のように、空気入りタイヤ３Ａがランフラットタイヤである場合、そのランフラット継続走行距離及び／又はランフラット走行速度を顕著に増大させることができる。
　より具体的に述べると、本実施形態の冷却装置８は、図１に示されるように、一端側に空気を取り込む空気導入口９ｉを有し、かつ、他端側に前記空気を吹き出す吹出口９ｏを有するダクト９と、空気入りタイヤ３Ａの空気圧が低下したときにダクト９を流れる空気の少なくも一部を前記空気入りタイヤ３Ａに向けて吹き出させる切換具１０と、この切換具１０等を制御する制御装置１４とを含んで構成される。
　図１に示されるように、ダクト９の空気導入口９ｉは、例えば車両１Ａのフロントグリル部やボンネットバルジ（ともに図示せず）等において、前方で開口するように設けられる。これにより、ファン等を駆動させることなく、車両の走行によって自然に空気導入口９ｉに空気を取り込むことができる。但し、ファンなどを負荷することは差し支えない。また、ダクト９への異物の進入を防止するために、空気導入口９ｉには、エアフィルタｆ等が装着されるのが望ましい。
　本実施形態のダクト９は、例えば空気導入口９ｉの下流側で４本に分岐し、かつ、それぞれの分岐管９ａないし９ｄは４つの各車輪２の近傍までのびている。また、各分岐管９ａないし９ｄの最下流側には、ダクト９で導いた空気を吹き出す吹出口９ｏが設けられる。この実施形態においては、図３に示されるように、各分岐管９ａないし９ｄの吹出口近傍部分は、屈曲変形自在な可撓部２２として構成されている。
　本実施形態の切換具１０は、図２ないし３に示されるように、直線移動式のアクチュエータ１１からなる。アクチュエータ１１は、流体圧を利用するもの又は電動機の回転運動を直線運動に変換して利用するもの等、種々のタイプのものが採用できる。
　アクチュエータ１１は、ホイールハウスカバー１９及びサスペンション装置Ｓに干渉しないよう、例えば前記車体１ａのシャシー等に固着された筒状の本体１１ａと、該本体１１ａから出没自在なロッド部１１ｂとを含む。この実施形態において、アクチュエータ１１は、ロッド部１１ｂが車体１ａの長さ方向に移動するよう取り付けられる。ただし、具体的な取り付け態様は、種々変形することができるのは言うまでもない。また、ロッド部１１ｂの先端は、ダクト９の吹出口９ｏ近傍に連結具１２を介して固着される。
　また、アクチュエータ１１は、初期状態として、そのロッド部１１ｂを縮めた位置にある。このとき、ダクト９の吹出口９ｏは、ブレーキ装置に向けられた位置Ａに配置される。より具体的には、吹出口９ｏの中心軸線ＣＬがブレーキ装置５のブレーキロータ５ａのロータ面と交差（本実施形態ではほぼ直交）するように配置される。
　他方、図３に仮想線で示されるように、アクチュエータ１１は、ロッド部１１ｂを伸ばすことにより、ダクト９の吹出口９ｏを移動させ、空気入りタイヤ３Ａに向けられた位置Ｂに配置することができる。より具体的には、吹出口９ｏの中心軸線ＣＬが空気入りタイヤ３Ａの内側のサイドウォール部３ｂと交差するように配置される。つまり、冷却装置８の吹出口９ｏからサイドウォール部３ｂのディンプル１３に向けて空気が吹き出しされる。
　低空気圧走行時やランフラット走行時には、一般的なホイールアライメント等の影響により、タイヤ３のタイヤ赤道Ｃよりも車両内側部分の発熱が特に大きくなる傾向がある。従って、吹出口９ｏは、本実施形態のように、空気入りタイヤ３Ａのタイヤ赤道Ｃよりも車両内側部分かつ前記ディンプル１３に向けて空気を吹きつけるのが望ましい。
　ただし、吹出口９ｏを空気入りタイヤ３Ａの上部に設け、トレッド部３ａに空気を吹き付けることもできる。また、各分岐管に複数個の吹出口９ｏを設け、例えばトレッド部３ａとサイドウォール部３ｂとに同時に空気を吹き付けるようにして空気入りタイヤ３Ａをより効率的に冷却しても良い。
　前記制御装置１４には、図１に示されるように、各車輪２に設けられた空気圧監視装置７の検知信号が入力される。そして、制御装置１４は、入力された検知信号に基づいて、空気圧が予め定めた値以下になった空気入りタイヤ３Ａを、低空気圧又はパンクしたタイヤとして判断しかつ特定するとともに、そのタイヤ用の切換具１０を制御し、ダクト９の空気の少なくとも一部を当該空気入りタイヤ３Ａに向けて吹き出させることができる。
　以上のように構成された本実施形態の冷却装置８の作用について述べる。
　先ず、車両１Ａの各車輪２が適正な空気圧Ｐ２で通常走行している場合、タイヤ３の発熱は耐久性に影響を与えない程度と考えられる。従って、この状態では、制御装置１４は、切換具１０を特に切り換えない。従って、ダクト９の空気導入口９ｉから取り込まれた空気は、各分岐管９ａないし９ｄを経てそれぞれの車輪２のブレーキ装置５に吹き付けられる。これにより、ブレーキ装置５が冷却され、その制動効果が高められる。
　次に、走行中の釘踏み等により、例えば前右車輪２ＦＲの空気入りタイヤ３Ａの空気圧がＰ１まで低下した場合、制御装置１４は、空気圧監視装置７からの検知信号に基づいて、前右車輪２ＦＲの空気入りタイヤ３Ａの空気圧が、予め定められた空気圧以下になったと判断し、その切換具１０に駆動信号を出力してロッド部１１ｂを伸張させる。これにより、図３に仮想線で示されるように、分岐管９ａの吹出口９ｏが空気入りタイヤ３Ａのサイドウォール部３ｂに向けられた位置Ｂへ切り換えられる。従って、車両１Ａの走行中には、分岐管９ａを流れる全ての空気を低空気圧の空気入りタイヤ３Ａのディンプル１３が設けられたサイドウォール部３ｂに吹き付けてこれを冷却することができる。
　従って、本実施形態の冷却装置８は、空気入りタイヤ３Ａの空気圧が低下していない車両の通常走行時には、ダクト９を流れる空気を各車輪２に装備されたブレーキ装置５に向けて吹き付けることにより、その制動効果を高める。一方で、空気入りタイヤ３Ａの空気圧が低下した場合には、ダクト９を流れる空気を当該空気入りタイヤ３Ａに向けて吹き出して冷却し、その温度上昇を遅らせる。なお、正常な空気圧が満たされている空気入りタイヤ３Ａを有する車輪については、これまで通り、ブレーキ装置５に空気が吹き付けられるので、ブレーキ装置５の過熱を継続して防止することができる。
　冷却装置８が作動する前記空気圧Ｐ１は、タイヤがランフラットタイヤである場合、その発熱が最も深刻であるパンク状態に設定されることが望ましい。他方、タイヤが非ランフラットタイヤである場合、前記空気圧Ｐ１は、規格等で設定された正規内圧（例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" 等）よりも低い空気圧（例えば正規内圧の５０％程度）に設定することができる。
　前記気体Ｇは、本実施形態では空気が用いられているが、空気入りタイヤ３Ａを冷却しうるものであれば空気以外でも種々の気体を採用できる。例えば、車両１Ａに、空気以外の気体を収容したガスボンベ等を搭載し、この気体Ｇを低空気圧の空気入りタイヤ３Ａに吹き付けることもできる。
　また、気体Ｇは、走行中の空気入りタイヤ３Ａを冷却するために、タイヤの温度、特にトレッド部３ａやサイドウォール部３ｂの温度よりも低温であることが必要である。このような実情に鑑み、気体Ｇは、好ましくは６０℃以下、より好ましくは５０℃以下、さらに好ましくは４０℃以下の温度で空気入りタイヤ３Ａに向けて吹き出されることが望ましい。なお、図１に示されるように、空気温度を低下させるために、ダクト９の途中にインタークーラ等の熱交換器２０などを含ませることができる。
　また、上記実施形態では、空気入りタイヤ３Ａの空気圧がＰ１に低下したときに直ちに切換具１０を切り換えて空気入りタイヤ３Ａに空気を吹き付けているが、このような実施形態に限定されるものではない。例えば、空気入りタイヤ３Ａの空気圧がＰ１に低下したときから所定の時間を遅延させた後に切換具１０の駆動信号を出力することもできる。このような態様では、タイヤが十分に発熱した後に空気を空気入りタイヤ３Ａに吐出するよう切り換えることで、ぎりぎりまでブレーキ装置５を冷却することができる。
　図１０及び図１１には、第１発明の車両１Ａの他の実施形態が示される。
　この実施形態では、ダクト９の各分岐管９ａないし９ｄの下流側に、切換具１０としての切替弁１５が接続されている。また、切替弁１５には、吹出口９ｏがブレーキ装置に向けられた位置Ａにある第１の分岐管１６と、吹出口９ｏが空気入りタイヤ３Ａのサイドウォール部３ｂに向けられた位置Ｂにある第２の分岐管１７とが接続される。前記切替弁１５は、例えば電磁弁であって、制御装置１４によってダクト９を流れる空気を、第１の分岐管１６又は第２の分岐管１７に切り換えて吐出させることができる。
　この実施形態の冷却装置８は、空気入りタイヤ３Ａの空気圧が低下していない通常走行時には、制御装置１４は、ダクト９の空気が第１の分岐管１６に流れるように切替弁１５を切り換える。これにより、ダクト９を流れる空気を各車輪２に装備されたブレーキ装置５に向けて吹き付けることができ、制動効果を高め得る。
　一方、一つの空気入りタイヤ３Ａの空気圧が低下した場合、制御装置１４は、空気圧が低下した車輪２の切替弁１５に弁切換信号を出力、ダクト９の空気が、その第２の分岐管１７に流れるように切り換える。これにより、ダクト９を流れる空気は、当該空気入りタイヤ３Ａのディンプル１３が設けられたサイドウォール部３ｂに向けて吹き出され、ひいては低空気走行時の空気入りタイヤ３Ａを冷却することができる。
　なお、切替弁１５には、第１の分岐管１６及び第２の分岐管１７の双方に空気を送給しうるとともにそれらの吐出比率を変えることができる弁が採用されても良い。このような実施形態では、例えば、低空気走行時には、ダクト９の空気を、例えば空気入りタイヤ３Ａに８０％、ブレーキ装置に２０％といった割合で吹き付け、状況に応じて空気入りタイヤ３Ａ及びブレーキ装置５の双方の発熱を防止することもできる。
　以上第１発明の車両１Ａの実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施できる。さらに他の変形例として、本発明には次のような態様が少なくとも含まれる。
［変形例１］
　上記実施形態では、冷却装置８がブレーキ装置をも冷却するものを示した。しかしながら、冷却装置８は、ブレーキ装置に代えて、過給器のタービンやラジエータなどの車両搭載発熱機器に向けて空気の一部を吹き出すこともできる。
［変形例２］
　上記実施形態では、全ての車輪２に、気体Ｇを吐出しうる吹出口９ｏを設けたが、例えばＦＦ車の場合、駆動輪でかつ軸重が大きくしかも配管が容易な前輪にのみ冷却装置８を設けることもできる。
［変形例３］
　上記実施形態では、制御装置１４によって空気入りタイヤ３Ａへの空気の吹出を自動的にコントロールする態様を示した。しかしながら、運転席に、冷却装置駆動用の操作スイッチ（図示省略）を設け、この信号を制御装置１４に入力させても良い。このような実施形態では、運転席からの遠隔操作により、空気を任意のタイヤに強制的にかつ手動で吹き付けることができる。
［変形例４］
　冷却装置８は、空気入りタイヤ３Ａの空気圧が低下する前であっても、空気入りタイヤ３Ａを外側から冷却する気体を吹き出すことができる。この場合でも、タイヤの発熱が抑えられるので、エネルギーロスが減り、転がり抵抗が小さくなる。よって、車両１Ａの燃費を向上させることができる。
(実施例Ａ)
　第１発明の効果を確認するために、下記の車両を使用してランフラット走行テストが行われた。各車両とも、表に記載以外は実質的に同仕様である。車両のスペックは、次の通りである。
　排気量：４３００ccの国産後輪駆動車両
　タイヤサイズ（全輪）：２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤ
　ディンプルの仕様：表１の通り
　前輪荷重：５．２９ｋＮ
　後輪荷重：５．３９ｋＮ
　前輪キャンバー角：１度（ネガティブ）
　冷却装置具備
　また、ランフラット走行テストでは、前右車輪を空気圧ゼロのパンク状態（他の３輪は２３０ｋＰａ）として、平均走行速度８０km／ｈで乾燥アスファルト路面の高速走行テストコース（天候：晴れ、気温２４℃）を連続走行させ、タイヤが破壊するまでのランフラット走行距離が調べられた。実施例の車両では、テスト走行中、冷却装置を常時作動させ、平均風速約５０．４km／ｈでパンクさせたタイヤの車両内側のサイドウォール部に空気を吹き付けた。また、比較例１Ａ（ディンプル無し、かつ、冷却装置の運転無し）、比較例２Ａ（ディンプル無し、かつ、冷却装置の運転有り）及び比較例３Ａ（ディンプル有りかつ冷却装置の運転無し）についても合わせて性能がテストされた。結果は、比較例２Ａの走行距離を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
　テストの結果を表１に示す。また、図１２には、代表例として、比較例１Ａ、２Ａ及び実施例１Ａの走行距離指数とタイヤ温度との関係を示す。前記温度は、温度センサーによってタイヤの空気バルブ近傍で測定されたタイヤ内部の雰囲気温度である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　テストの結果、実施例の車両では、ランフラット走行中の温度上昇が長期に亘って抑えられていることがはっきりと確認できた。これにより、顕著な耐久性の向上が期待できる。
　次に、第２発明の車両１Ｂを説明する。
図１３は、第２発明に係る車両１Ｂの一実施形態の平面模式図である。該車両１Ｂは、本例では、前記車両１Ａと同様、四輪の自動車（乗用車）であって、車体１ａには四つの車輪２、即ち、前右車輪２ＦＲ、前左車輪２ＦＬ、後右車輪２ＲＲ及び後左車輪２ＲＬが装着される。又各車輪２は、図１４、１５に示されるように、空気入りタイヤ３Ｂと、該空気入りタイヤ３Ｂが組み付けられるホイールリム４とを含んで構成される。
　ここで前記第１発明の車両１Ａと、第２発明の車両１Ｂとは、装着される空気入りタイヤにおいて相違している。具体的には、第１発明の車両１Ａに装着される空気入りタイヤ３Ａは、少なくとも一方のサイドウォール部３ｂの外表面に多数のディンプル１３が形成されることを要件とするのに対して、第２発明の車両１Ｂに装着される空気入りタイヤ３Ｂは、サイドウォール部３ｂの外表面の少なくとも一部が０．４０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導率を有する良熱伝導ゴムを用いて形成されることを要件としている。
　前記空気入りタイヤ３Ｂは、図１６に拡大して示されるように、前記空気入りタイヤ３Ａと同様、トレッド部３ａと、サイドウォール部３ｂと、ビード部３ｃと、カーカス３ｅと、ベルト層３ｆとを具える。
　本例では、前記空気入りタイヤ３Ｂが、前記空気入りタイヤ３Ａと同様、前記カーカス３ｅの内側かつ各サイドウォール部３ｂに断面略三日月状のサイド補強ゴム層３ｇが配されたランフラットタイヤとして形成された場合が示されている。しかし、第２発明の車両１Ｂも、ランフラットタイヤを必須の構成要件とするものではない。
　前記空気入りタイヤ３Ｂは、トレッド部３ａのベルト層３ｆの外側に配されたトレッドゴムＴＧと、サイドウォール部３ｂのカーカス３ｅの外側に配されてタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴムＳＧと、該サイドウォールゴムＳＧに連なりビード部３ｃに配されるビードゴムＢＧとを具える。
　又、少なくとも一方のサイドウォール部３ｂの外表面の少なくとも一部が０．４０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導率を有する良熱伝導ゴムを用いて形成される。本実施形態の空気入りタイヤ３Ｂは、タイヤ赤道Ｃの両側に配される一対のサイドウォールゴムＳＧのそれぞれが前記良熱伝導ゴムで形成されている。これにより、サイドウォール部３ｂの外表面が良熱伝導ゴムによって形成される。このような良熱伝導ゴムは、例えば、基材ゴムと、この基材ゴムに分散した熱伝導性物質とを含むゴム組成物を架橋することによって容易に得ることができる。
　従って、空気入りタイヤ３Ｂでは、走行により生じたタイヤ内部の熱、例えば低内圧走行時又は完全なパンクでのランフラット走行時等に生じるサイド補強ゴム層３ｇの熱は、カーカス３ｅを介して隣接する良熱伝導ゴムからなるサイドウォールゴムＳＧを経て容易にサイドウォール部３ｂの外表面にまで伝導し、大気と接触することでタイヤ外部へと放出される。従って、空気入りタイヤ３Ｂの走行中の温度上昇が抑制され、タイヤの耐久性が向上する。
　上記作用をより効率的に発現させるために、良熱伝導ゴムの熱伝導率は、より好ましくは０．４５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、さらに好ましくは０．７０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が特に望ましい。一方、熱伝導率を高めるために熱伝導性物質を多量に配合すると、耐摩耗性が悪化する他、ゴム硬度及び損失正接ｔａｎδが大きくなり、乗り心地や転がり抵抗を悪化させるおそれがある。このような観点より、良熱伝導ゴムの熱伝導率の上限は、好ましくは４．０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以下が好適である。
　なお、本実施形態の空気入りタイヤ３Ｂでは、トレッドゴムＴＧ及びビードゴムＢＧは、いずれも熱伝導率が０．４０Ｗ／（ｍ・Ｋ）未満の非良熱伝導ゴムから形成されている。従って、本実施形態の空気入りタイヤ３Ｂも、乗り心地の悪化や、路面と接地するトレッドゴムＴＧやホイールリム４と接触するビードゴムＢＧの耐摩耗性を損ねることがない。
　一方、前記サイド補強ゴム層３ｇについては、その少なくとも一部、好ましくは全部が、前記良熱伝導ゴムを用いて形成されても良い。この場合、サイド補強ゴム層３ｇの熱がより効果的にサイドウォール部３ｂの外表面に伝導し、放熱効果がより一層向上する。
　また、本明細書において、ゴム材の熱伝導率は、京都電子工業社の測定機「ＱＴＭ－Ｄ３」にて以下の条件で測定される値とする。
　測定温度：２５℃
　測定時間：６０秒
　試験片：板状で縦１００mm、横５０mm、厚さ１０mmとし、表面は平滑とする。
　良熱伝導ゴムの前記基材ゴムとしては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン－イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソプレン共重合体及びイソプレン－ブタジエン共重合体が例示される。これらは１種又は２種以上が併用されてもよい。耐クラック性及び加工性の観点から、基材ゴムには、ジエン系ゴムが好ましい。とりわけ、基材ゴムの全量に対するジエン系ゴムの量の比率は４０質量％以上が好ましく、さらに好ましくは６０質量％以上が望ましい。
　前記熱伝導性物質としては、金属粉末、金属酸化物粉末（例えば真球状アルミナ）、金属繊維及び炭素繊維が例示される。熱伝導性物質の単体での熱伝導率は、好ましくは１００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、より好ましくは１２０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が望ましい。
　特に好ましい熱伝導性物質は、石炭ピッチ系炭素繊維である。石炭ピッチ系炭素繊維の原料は、分子が一方向に配向した液晶である。従って、この炭素繊維は、高い熱伝導率を有し、とりわけ繊維の軸方向における熱伝導率は５００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上のものが好適である。このような炭素繊維が基材ゴム中に分散することで、高い熱伝導性を有する良熱伝導ゴムが容易に得られる。
　前記石炭ピッチ系炭素繊維は、ピッチ繊維に黒鉛化処理が施されることで得られる。ピッチ繊維の原料としては、コールタール、コールタールピッチ及び石炭液化物が例示される。石炭ピッチ系炭素繊維の製法の一例が、特開平７－３３１５３６号公報に開示されている。
　また、前記石炭ピッチ系炭素繊維は、多環芳香族分子が層状に積み重なった構造を有するものが特に好適である。好ましい石炭ピッチ系炭素繊維の具体例としては、三菱樹脂社の商品名「Ｋ６３７１」を挙げることができる。
　前記石炭ピッチ系炭素繊維の平均径は、特に限定されるものではないが、基材ゴム中での良好な分散性を得るために、好ましくは１μｍ以上、より好ましくは３μｍ以上、さらに好ましくは５μｍ以上が望ましく、またその上限は好ましくは８０μｍ以下、より好ましくは３０μｍ以下、さらに好ましくは２０μｍ以下が望ましい。
　前記石炭ピッチ系炭素繊維の平均長さも、特に限定されるものではないが、基材ゴム中での良好な分散性を得るために、０．１mm以上、より好ましくは１mm以上、さらに好ましくは４mm以上が望ましく、またその上限は好ましくは３０mm以下、より好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。
　なお、前記平均径及び平均長さは、サイドウォールゴムＳＧの断面が電子顕微鏡で観察されることで測定されうる。
　サイドウォールゴムＳＧの熱伝導性及び空気入りタイヤ３Ｂの乗り心地の観点より、石炭ピッチ系炭素繊維のアスペクト比（平均長さ／平均径）は、好ましくは１００以上、より好ましくは３００以上が望ましい。他方、炭素繊維の分散性の観点より、前記アスペクト比の上限は好ましくは２０００以下、より好ましくは１０００以下が特に好ましい。
　前記良好な熱伝導率を得るために、熱伝導性物質の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、さらに好ましくは１０質量部以上が望ましい。他方、熱伝導性物質の配合量が過剰になると、サイドウォールゴムＳＧのゴム硬度及び損失正接ｔａｎδが大きくなる傾向があり好ましくない。このような観点より、熱伝導性物質の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、好ましくは６０質量部以下、より好ましくは５０質量部以下、さらに好ましくは４０質量部以下が望ましい。
　良熱伝導ゴムのゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄ととも又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。また、良熱伝導ゴムは電子線によって架橋がなされてもよい。
　さらに、良熱伝導ゴムのゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含んでも良い。加硫促進剤としては、例えばスルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が用いらる。特に好ましい加硫促進剤は、スルフェンアミド系加硫促進剤である。スルフェンアミド系加硫促進剤の具体例としては、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド及びＮ，Ｎ’－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミドが挙げられる。
　また、前記ゴム組成物は、補強材を含んでも良い。典型的な補強材は、カーボンブラックであり、例えばＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及び／又はＳＡＦ等が用いられ得る。サイドウォールゴムＳＧの強度の観点から、カーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１５質量部以上が望ましい。他方、ゴム組成物の混練性の観点より、前記カーボンブラックの配合量の上限は好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下が望ましい。
　また、良熱伝導ゴムのゴム組成物には、カーボンブラックと共に又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。シリカには、乾式シリカ又は湿式シリカが用いられ得る。さらに、良熱伝導ゴムのゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス又は架橋助剤等が必要に応じて添加される。
　本例では、サイドウォール部３ｂの外表面が、従来タイヤと同様の平滑面（一部に、文字、図形、記号等の標章を含む微細な凹凸状の装飾部分を含んでいても良い。）で形成された場合が示されている。しかしながら、前記放熱効果をさらに高めてタイヤの温度上昇を抑えるために、図１７に示すように、サイドウォール部３ｂの外表面に、前記車両１Ａにおいて説明したディンプル１３と同構成の多数のディンプル１３を形成することができる。
　次に、前記空気入りタイヤ３Ｂをリム組みするホイールリム４としては、前記車両１Ａにおいて説明したホイールリム４と同構成のものが好適に採用できる。このホイールリム４も、前記車両１Ａの場合と同様、ブレーキロータ５ａとキャリパ５ｂとを含むブレーキ装置５を介してハブ（図示せず）に固着される。また、ハブは、軸受等を介してナックル６に取り付けられるとともに、このナックル６は、サスペンション装置Ｓを介して車体１ａに上下動かつ旋回可能に設けられている。
　又第２発明の車両１Ｂには、前記良熱伝導ゴムで形成されたサイドウォールゴムＳＧの外表面に気体Ｇを吹き付けてタイヤを外側から冷却する冷却装置８が設けられる。本例では、前記図１３に示されるように、車両１Ｂには、前記車両１Ａと同様、各車輪２の空気圧を監視する空気圧監視装置７が設けられており、前記空気入りタイヤ３Ｂの空気圧が低下したとき、前記冷却装置８が運転するように構成されている。この車両１Ｂに用いる空気圧監視装置７及び冷却装置８も、前記車両１Ａにおいて説明した空気圧監視装置７、及び冷却装置８と同構成のものが好適に採用できる。
　このように、第２発明の車両１Ｂにおいても、空気圧が低下した状態で走行する発熱しやすいタイヤ３Ｂのサイドウォール部３ｂに、外部から気体Ｇを吹き付けるため、その熱を奪い冷却できる。しかも、タイヤ３Ｂのサイドウォール部３ｂの外表面は良熱伝導ゴムによって形成されているため、冷却装置８との相乗作用により、タイヤ３Ｂの内部の熱がより効果的に放熱され、タイヤの耐久性が臨界的に向上する。
　従って、車両１Ｂにおいても、タイヤ３Ｂの縦バネ定数などを過度に上昇させることなく（つまり、乗り心地の著しい悪化を招くことなく）、低空気圧走行する空気入りタイヤ３Ｂの発熱を抑え、耐久性を有意に向上させ得る。特に、ランフラットタイヤである場合、そのランフラット継続走行距離及び／又はランフラット走行速度を顕著に増大させることができる。
　以上第２発明の車両１Ｂの実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施できる。さらに他の変形例として、本発明には次のような態様が少なくとも含まれる。
［変形例１］
　上記実施形態では、冷却装置８がブレーキ装置をも冷却するものを示した。しかしながら、冷却装置８は、ブレーキ装置に代えて、過給器のタービンやラジエータなどの車両搭載発熱機器に向けて空気の一部を吹き出すこともできる。
［変形例２］
　上記実施形態では、全ての車輪２に、気体Ｇを吐出しうる吹出口９ｂを設けたが、例えばＦＦ車の場合、駆動輪でかつ軸重が大きくしかも配管が容易な前輪にのみ冷却装置８を設けることもできる。
［変形例３］
　上記実施形態では、制御装置１４によって空気入りタイヤ３Ｂへの空気の吹出を自動的にコントロールする態様を示した。しかしながら、運転席に、冷却装置駆動用の操作スイッチ（図示省略）を設け、この信号を制御装置１４に入力させても良い。このような実施形態では、運転席からの遠隔操作により、空気を任意のタイヤに強制的にかつ手動で吹き付けることができる。
［変形例４］
　冷却装置８は、空気入りタイヤ３Ｂの空気圧が低下する前であっても、空気入りタイヤ３Ｂを外側から冷却する気体を吹き出すことができる。この場合でも、タイヤの発熱が抑えられるので、エネルギーロスが減り、転がり抵抗が小さくなる。よって、車両１Ｂの燃費を向上させることができる。
［変形例５］
　サイドウォールゴムＳＧは、タイヤ軸方向内外の複数層で形成し、その最も外側の層が良熱伝導ゴムで形成され、他の層は非良熱伝導ゴムから形成されても良い。
(実施例Ｂ)
　第２発明の効果を確認するために、下記の車両を使用してランフラット走行テストが行われた。各車両とも、表に記載以外は実質的に同仕様である。車両のスペックは、次の通りである。
　排気量：４３００ccの国産後輪駆動車両
　タイヤサイズ（全輪）：２４５／４０Ｒ１８のランフラットタイヤ
　タイヤ構造：図１６の通り
　タイヤの各ゴム部の熱伝導率：表２，３の通り
　前輪荷重：５．２９ｋＮ
　後輪荷重：５．３９ｋＮ
　前輪キャンバー角：１度（ネガティブ）
　冷却装置具備
　また、各実施例、比較例の仕様は次の通りである。
［実施例Ｂのタイヤ］
　６０質量部の天然ゴム（ＲＳＳ＃３）、４０質量部のポリブタジエン（宇部興産社の商品名「ＢＲ１５０Ｂ」）、２０質量部のＦＥＦカーボンブラック（三菱化学社の商品名「ダイヤブラックＥ」）、熱伝導性物質として表２、３記載の質量部の石炭ピッチ系炭素繊維（三菱樹脂社の商品名「Ｋ６３７１Ｔ」）、１．５質量部の老化防止剤（住友化学社の商品名「アンチゲン６Ｃ」）、１．０質量部の他の老化防止剤（住友化学社の商品名「アンチゲンＦＲ」）、３質量部の酸化亜鉛（三井金属鉱業社の商品名「酸化亜鉛２種」）及び１．０質量部のステアリン酸（日本油脂社の商品名「椿」）をバンバリーミキサーで混練し、ゴム組成物を得た。このゴム組成物をオープンロールで混練しつつ、このゴム組成物に５質量部の粉末硫黄（軽井沢硫黄社）、２質量部の加硫促進剤（大内新興化学工業社の商品名「ノクセラーＮＳ」）及び２質量部の加硫促進助剤（田岡化学工業社の商品名「タッキロールＶ２００」）を添加した。このゴム組成物を押し出して、サイドウォールゴム用のゴムシートを得た。このゴムシートと他のゴム部材とをアッセンブリーし、ローカバー（未架橋タイヤ）を得た。そして、このローカバーを金型に投入し、加圧及び加熱して、実施例のランフラットタイヤが製造された。なお、トレッドゴム及びビードゴムについては、非良熱伝導ゴムから形成した。サイド補強ゴム層については、上記石炭ピッチ系炭素繊維を表２、３の仕様で配合し熱伝導率を調整した。また、サイド補強ゴム層の最大厚さは１０mmとした。
［比較例２Ａ］
　表１の比較例２Ａと同一であり、サイドウォールゴムを非良熱伝導ゴムで形成した空気入りタイヤを全輪に具え、かつ、冷却装置の運転を行った。
［比較例３Ｂ］
　サイドウォールゴムを良熱伝導ゴムで形成した空気入りタイヤを全輪に具え、かつ、冷却装置の運転を行わなかった。
　また、ランフラット走行テストでは、前右車輪を空気圧ゼロのパンク状態（他の３輪は２３０ｋＰａ）として、平均走行速度８０km／ｈで乾燥アスファルト路面の高速走行テストコース（天候：晴れ、気温２４℃）を連続走行させ、タイヤが破壊するまでのランフラット走行距離が調べられた。実施例の車両では、テスト走行中、冷却装置を常時作動させ、平均風速約５０．４km／ｈでパンクさせたタイヤの車両内側のサイドウォール部に空気を吹き付けた。また、結果は、比較例２Ａの走行距離を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
　テストの結果を表２、３に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
 　テストの結果、実施例の車両では、ランフラット走行中の温度上昇が長期に亘って抑えられた結果、顕著な耐久性の向上を期待しうることが確認できた。


 

Claims (20)

  1. 　空気入りタイヤを装着した車両であって、
    　前記空気入りタイヤは、少なくとも一方のサイドウォール部の外表面に、多数のディンプルが形成される一方、
    　前記空気入りタイヤを外側から冷却する気体を吹き出す冷却装置を具えたことを特徴とする車両。
  2. 　前記ディンプルの平面形状が円である請求項１に記載の車両。
  3. 　前記ディンプルの直径が６mm以上１８mm以下であり、かつ前記ディンプルの深さが０．５mm以上３．０mm以下である請求項１又は２に記載の車両。
  4. 　前記空気入りタイヤは、各サイドウォール部に、断面略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられたランフラットタイヤである請求項１乃至３のいずれかに記載の車両。
  5. 　前記気体は、前記ディンプルが設けられたサイドウォール部の外表面に向けて吹き付けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の車両。
  6. 　前記気体は、タイヤ赤道よりも車両内側に位置するトレッド部に向けて吹き付けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の車両。
  7. 　前記冷却装置は、空気入りタイヤの空気圧が予め定めた値以下になったときに前記気体
    を前記空気入りタイヤに向けて吹き出す請求項１乃至６のいずれかに記載の車両。
  8. 　前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ、他端側に前記空気を空気入りタイヤに向けて吹き出す吹出口を有するダクトを具える請求項１乃至７のいずれかに記載の車両。
  9. 　前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ、他端側に前記空気をブレーキ装置に向けて吹き出す吹出口を有するダクトと、
    　空気入りタイヤの空気圧が低下したときに前記ダクトを流れる空気の少なくも一部を前記空気入りタイヤに向けて吹き出させる切換具とを含む請求項１乃至８のいずれかに記載の車両。
  10. 空気入りタイヤを装着した車両であって、
    　前記空気入りタイヤは、サイドウォール部の外表面の少なくとも一部が０．４０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導率を有する良熱伝導ゴムを用いて形成される一方、
    前記良熱伝導ゴムが設けられたサイドウォール部を外側から冷却する気体を吹き出す冷却装置を具えたことを特徴とする車両。
  11. 　前記良熱伝導ゴムの熱伝導率が０．４５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である請求項１０記載の車両。
  12. 　前記良熱伝導ゴムの熱伝導率が０．７０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である請求項１０記載の車両。
  13. 　前記サイドウォール部の外表面に、多数のディンプルが形成された請求項１０乃至１２のいずれかに記載の車両。
  14. 　前記ディンプルの平面形状が円である請求項１０乃至１３のいずれかに記載の車両。　　
  15. 　前記ディンプルの直径が６mm以上１８mm以下であり、かつ前記ディンプルの深さが０．５mm以上３．０mm以下である請求項１０乃至１４のいずれかに記載の車両。
  16. 　前記空気入りタイヤは、各サイドウォール部に、断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層が設けられたランフラットタイヤである請求項１０乃至１５のいずれかに記載の車両。
  17. 　前記サイド補強ゴム層の少なくとも一部が、前記良熱伝導ゴムを用いて形成されている請求項１６記載の車両。
  18. 　前記冷却装置は、空気入りタイヤの空気圧が予め定めた値以下になったときに前記気体
    を前記空気入りタイヤに向けて吹き出す請求項１０乃至１７のいずれかに記載の車両。
  19. 　前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ、他端側に前記空気を前記空気入りタイヤに向けて吹き出す吹出口を有するダクトを具える請求項１０乃至１８のいずれかに記載の車両。
  20. 　前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ、他端側に前記空気をブレーキ装置に向けて吹き出す吹出口を有するダクトと、
    　空気入りタイヤの空気圧が低下したときに前記ダクトを流れる空気の少なくも一部を前記空気入りタイヤに向けて吹き出させる切換具とを含む請求項１０乃至１９のいずれかに記載の車両。

     
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