JP2022087807A

JP2022087807A - タイヤ

Info

Publication number: JP2022087807A
Application number: JP2021179499A
Authority: JP
Inventors: 直也北村; Naoya Kitamura
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-12-01
Filing date: 2021-11-02
Publication date: 2022-06-13

Abstract

【課題】優れたオフロード走破性能を示すとともに、低燃費性能や耐摩耗性能も両立し得るタイヤを提供する。
【解決手段】イソプレン系ゴムを４０～８０質量％含むゴム成分を含むゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤであって、前記ゴム組成物が下記（１）～（３）を満たし、前記トレッドが、（４）～（６）を満たす、タイヤ。
（１）３０℃におけるｔａｎδ：Ａ≧０．１８
（２）２３℃における破断時伸びに対する８０℃における破断時伸びの比Ｂ：０．９≦Ｂ≦１．４
（３）ＬＡＴ試験機で測定した、比較例１のタイヤを１００とする耐摩耗性指数Ｃ：１１０≦Ｃ≦１４０
（４）クラウン部のランド比に対する、一対のショルダー部全体についてのランド比の比Ｄ：０．８０≦Ｄ≦２．００
（５）周方向主溝の最大溝深さＥ（ｍｍ）：５≦Ｅ≦２０
（６）２５≦（Ｂ×Ｃ／Ａ）×（Ｄ／Ｅ）≦２００
【選択図】図１

Description

本発明はタイヤ、とりわけ、オフロード走破性能に優れたタイヤに関する。

過酷地地域を走行するタイヤには高い耐久性が求められ、特に、耐チッピング性能への要求が高い。これまで、耐チッピング性能は室温での引張試験により、破断時伸びＥＢ（％）等を指標に評価されてきた（特許文献１）。

特開２００７－５６１３７号公報

しかし、過酷地地域の走破にはオフロード走破性能が重要であり、タイヤゴムの物性である破断時伸びＥＢ（％）等だけで評価しきれるものではない。また、過酷地地域で使用されるタイヤにおいても、低燃費性能や耐摩耗性能が要求されるが、オフロード走破性能は、低燃費性能や耐摩耗性能とトレードオフの関係にある。

本発明は、優れたオフロード走破性能を示すとともに、低燃費性能や耐摩耗性能も両立し得るタイヤを提供することを目的とする。

本発明者は、鋭意検討の結果、所定量のイソプレン系ゴムを含むゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤにおいて、トレッドのゴム組成物の物性を所定のものとし、かつ、トレッドのパターンを所定の特徴を有するものとした上で、前記物性と前記トレッドパターンの特徴とが一定の関係を有するように調整することにより、上記課題が解決できることを見出し、さらに検討を重ねて、本発明を完成させた。

すなわち、本発明は、
［１］イソプレン系ゴムを４０～８０質量％含むゴム成分を含むゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤであって、
前記ゴム組成物が下記条件（１）～（３）を満たし、
（１）３０℃におけるｔａｎδ（ｔａｎδ_30℃）をＡとするとき、Ａ≧０．１８
（２）２３℃における破断時伸び（ＥＢ_23℃）に対する８０℃における破断時伸び（ＥＢ_80℃）の比（ＥＢ_80℃／ＥＢ_23℃）をＢとするとき、０．９≦Ｂ≦１．４
（３）ＬＡＴ試験機で測定した、比較例１のタイヤを１００とする耐摩耗性指数をＣとするとき、１１０≦Ｃ≦１４０
前記トレッドが、タイヤ赤道に中心を有し、かつ、トレッド接地面幅の１／３の幅を有するクラウン部と、その両端に位置し、かつ、前記トレッド接地面幅の１／３の幅を有する一対のショルダー部とを有し、前記クラウン部と前記ショルダー部とが、下記条件（４）を満たし、
（４）クラウン部のランド比（ＬＡＮＤ_Cr）に対する、一対のショルダー部全体についてのランド比（ＬＡＮＤ_Sh）の比（ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr）をＤとするとき、０．８０≦Ｄ≦２．００
前記トレッドが、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１つの周方向主溝を有し、前記周方向主溝が下記条件（５）を満たし、
（５）周方向主溝の最大溝深さをＥ（ｍｍ）とするとき、５≦Ｅ≦２０
前記Ａ、前記Ｂ、前記Ｃ、前記Ｄおよび前記Ｅが下記式（６）を満たす、
（６）２５≦（Ｂ×Ｃ／Ａ）×（Ｄ／Ｅ）≦２００
タイヤ、
［２］前記イソプレン系ゴムが天然ゴムである、上記［１］記載のタイヤ、
［３］前記ゴム組成物がゴム成分１００質量部に対しシリカ１０～５０質量部を含む、上記［１］または［２］記載のタイヤ、
［４］前記シリカの窒素吸着比表面積が１２０～２００ｍ²／ｇである、上記［３］記載のタイヤ、
［５］前記ゴム組成物がゴム成分１００質量部に対しカーボンブラック１０～７０質量部を含む、上記［１］～［４］のいずれかに記載のタイヤ、
［６］前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積が１２０～２００ｍ²／ｇである、上記［５］記載のタイヤ、
［７］前記ゴム組成物がシリカ１００質量部に対しシランカップリング剤２～２０質量部を含む、上記［３］～［６］のいずれかに記載のタイヤ、
［８］前記Ｄが、０．９０＜Ｄ＜１．０８である、上記［１］～［７］のいずれかに記載のタイヤ、
［９］前記ＬＡＮＤ_Shが６０～８０である、上記［１］～［８］のいずれかに記載のタイヤ、
［１０］前記一対のショルダー部のうち、サイドウォールの外面に凸状の標識が設けられた側のショルダー部のランド比をステンシルＬＡＮＤ_Shとし、反対側のショルダー部のランド比を非ステンシルＬＡＮＤ_Shとするとき、ステンシルＬＡＮＤ_Sh＜非ステンシルＬＡＮＤ_Shである、上記［１］～［９］のいずれかに記載のタイヤ、
［１１］前記周方向主溝が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ状または波状である、上記［１］～［１０］のいずれかに記載のタイヤ、
［１２］前記周方向主溝の溝深さが、前記周方向溝部分におけるトレッド踏面の位置からタイヤ半径方向内側に向かってトレッド端に至るまでの距離の５０～８０％に相当する深さである、上記［１］～［１１］のいずれかに記載のタイヤ、
に関する。

本発明のタイヤは、優れたオフロード走破性能を示すとともに、低燃費性能や耐摩耗性能も両立し得る。

本開示のタイヤの一例についてのトレッドパターンの展開図である。本開示のタイヤの一例についてのトレッドパターンの展開図である。本開示のタイヤの一例についてのトレッドパターンの展開図である。

本開示の一実施形態であるタイヤについて、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本開示を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「～」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。

本開示の一実施形態であるタイヤは、イソプレン系ゴムを４０～８０質量％含むゴム成分を含むゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤであって、前記ゴム組成物が下記条件（１）～（３）を満たし、前記トレッドが、タイヤ赤道に中心を有し、かつ、トレッド接地面幅の１／３の幅を有するクラウン部と、その両端に位置し、かつ、前記トレッド接地面幅の１／３の幅を有する一対のショルダー部とを有し、前記クラウン部と前記ショルダー部とが、下記条件（４）を満たし、前記トレッドが、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１つの周方向主溝を有し、前記周方向主溝が下記条件（５）を満たし、前記Ａ、前記Ｂ、前記Ｃ、前記Ｄおよび前記Ｅが下記式（６）を満たすタイヤである。
（１）３０℃におけるｔａｎδ（ｔａｎδ_30℃）をＡとするとき、Ａ≧０．１８
（２）２３℃における破断時伸び（ＥＢ_23℃）に対する８０℃における破断時伸び（ＥＢ_80℃）の比（ＥＢ_80℃／ＥＢ_23℃）をＢとするとき、０．９≦Ｂ≦１．４
（３）ＬＡＴ試験機で測定した、比較例１のタイヤを１００とする耐摩耗性指数をＣとするとき、１１０≦Ｃ≦１４０
（４）クラウン部のランド比（ＬＡＮＤ_Cr）に対する、一対のショルダー部全体についてのランド比（ＬＡＮＤ_Sh）の比（ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr）をＤとするとき、０．８０≦Ｄ≦２．００
（５）周方向主溝の最大溝深さをＥ（ｍｍ）とするとき、５≦Ｅ≦２０
（６）２５≦（Ｂ×Ｃ／Ａ）×（Ｄ／Ｅ）≦２００

理論に拘束されることは意図しないが、本開示のタイヤにおいては優れたオフロード走破性能とともに低燃費性能や耐摩耗性能が両立するが、その理由としては、以下が考えられる。すなわち、本開示のタイヤでは、上記Ａ（ｔａｎδ_30℃）、上記Ｂ（ＥＢ_80℃／ＥＢ_23℃）、上記Ｃ（耐摩耗性指数）、上記Ｄ（ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr）および上記Ｅ（最大溝深さ）のそれぞれが所定の範囲内にあることを前提に、さらに、タイヤのゴム組成物の物性に係る上記Ａ～上記Ｃで構成される「Ｂ×Ｃ／Ａ」の値と、タイヤのトレッドパターンに係る上記Ｄ～上記Ｅで構成される「Ｄ／Ｅ」の値との積が所定の範囲内に収まることを要求している。このため、タイヤのゴム組成物の物性に係る「Ｂ×Ｃ／Ａ」の値と、タイヤのトレッドパターンに係る「Ｄ／Ｅ」の値とが、互いに他を律して、いずれも所定の範囲内に収まることとなり、このような条件も相まって、オフロード走破性能、低燃費性能および耐摩耗性能の両立に寄与しているものと考えられる。

前記イソプレン系ゴムは、天然ゴムであることが好ましい。本開示の効果がより発揮される傾向にある。

前記ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対し、シリカ１０～５０質量部を含むことが好ましい。本開示の効果がより発揮される傾向にある。

前記シリカの窒素吸着比表面積は、１２０～２００ｍ²／ｇであることが好ましい。本開示の効果がより発揮される傾向にある。

前記ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対し、カーボンブラック１０～７０質量部を含むことが好ましい。本開示の効果がより発揮される傾向にある。

前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、１２０～２００ｍ²／ｇであることが好ましい。本開示の効果がより発揮される傾向にある。

前記ゴム組成物は、シリカ１００質量部に対し、シランカップリング剤２～２０質量部を含むことが好ましい。本開示の効果がより発揮される傾向にある。

前記Ｄは、０．９０＜Ｄ＜１．０８であることが好ましい。Ｄの値をこのような範囲とすることで、大きな接地圧が作用するクラウン部と、大きな横力が作用するショルダー部との剛性差が小さくなるので、直進走行時および旋回走行時の安定した走行が可能となり、軟弱路や硬質路での操縦安定性が向上する傾向がある。

前記ＬＡＮＤ_Shは、６０～８０であることが好ましい。大きな横力が作用するショルダー部の剛性を高めることで、操縦安定性が向上する傾向がある。

前記一対のショルダー部のうち、サイドウォールの外面に凸状の標識が設けられた側のショルダー部のランド比をステンシルＬＡＮＤ_Shとし、反対側のショルダー部のランド比を非ステンシルＬＡＮＤ_Shとするとき、ステンシルＬＡＮＤ_Sh＜非ステンシルＬＡＮＤ_Shであることが好ましい。タイヤは、通常、ステンシル側を車両外側に向けて装着されるが、ステンシル側と非ステンシル側とでショルダー部のランド比をこのように違えることで、オフロード走破性能と操縦安定性が両立する傾向がある。なお、ステンシルとは、個々のタイヤのサイドウォール部の一方の側に付された、製造時期などを表した記号である。

前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ状または波状であることが好ましい。周方向主溝がこのようなジグザグ状または波状であることで、軟弱路や硬質路でも、より路面を的確にとらえることができ、操縦安定性が向上する傾向がある。

前記周方向主溝の溝深さは、前記周方向溝部分におけるトレッド踏面の位置からタイヤ半径方向内側に向かってトレッド端に至るまでの距離の５０～８０％に相当する深さであることが好ましい。周方向主溝の溝深さをこのような範囲とすることで、タイヤの摩耗寿命を延長し、かつ、チッピングを抑制することができる傾向がある。

［ゴム組成物］
本開示のタイヤのトレッドを構成するゴム組成物について、以下、説明する。

＜ゴム成分＞
本開示のゴム成分は、本開示の効果の観点から、イソプレン系ゴムを４０～８０質量％含むゴム成分を含む。また、本開示のゴム成分は、イソプレン系ゴム以外のゴム成分を含み、そのようなゴム成分としては、例えば、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）等を挙げることができる。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのゴムは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

イソプレン系ゴムのゴム成分中の含有量は、本開示の効果の観点から、好ましくは４５質量％以上であり、より好ましくは５０質量％以上であり、さらに好ましくは５５質量％以上であり、さらに好ましくは６０質量％以上である。また、イソプレン系ゴムの含有量は、本開示の効果の観点から、好ましくは７５質量％以下であり、より好ましくは７０質量％以下である。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）などが挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物などでカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するものなど）などが挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲが好ましい。ＳＢＲは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

本実施形態で使用できるＳ－ＳＢＲとしては、ＪＳＲ（株）、住友化学（株）、宇部興産（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）などによって製造販売されるＳ－ＳＢＲが挙げられる。

ＳＢＲのスチレン含量は、本開示の効果が十分得られるという理由から、５質量％以上が好ましく、７質量％以上がより好ましく、１０質量％以上がさらに好ましい。また、当該スチレン含量は、良好な発熱性の観点から、１５質量％以下が好ましく、１３質量％以下がより好ましい。なお、本明細書におけるＳＢＲのスチレン含量は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

ＳＢＲのビニル含量は、良好なウェットグリップ性能の観点から、３０モル％以上が好ましく、３３モル％以上がより好ましく、３５モル％以上がさらに好ましい。また、当該ビニル含量は、発熱性を抑える観点から、４５モル％以下が好ましく、４２モル％以下が好ましく、４０モル％以下がより好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル含量とはＳＢＲにおけるブタジエン部の１，２－結合単位量のことを示し、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能およびグリップ性能等の観点から、２０万以上が好ましく、３０万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましく、５０万以上が特に好ましい。また、Ｍｗは、架橋均一性等の観点から、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ＳＢＲのゴム成分中の含有量は、本開示の効果の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲの含有量は、発熱性を抑える観点から、４０質量％以下が好ましく、３５質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス１，４結合含有率が５０％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス１，４結合含有率が９０％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのＢＲのなかでも、耐摩耗性能に優れるという理由から、ハイシスＢＲが好ましい。ＢＲは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

ハイシスＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）製のＢＲ１２２０、宇部興産（株）製のＢＲ１３０Ｂ、ＢＲ１５０Ｂ、ＢＲ１５０Ｌ、ＪＳＲ（株）製のＢＲ７３０等が挙げられる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス（株）製のＢＵＮＡ－ＣＢ２５等が挙げられる。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）製のＶＣＲ－３０３、ＶＣＲ－４１２、ＶＣＲ－６１７等が挙げられる。

変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）や、ブタジエンゴムの活性末端に縮合アルコキシシラン化合物を有するブタジエンゴム（シリカ用変性ＢＲ）等が挙げられる。このような変性ＢＲとしては、例えば、日本ゼオン（株）製のＢＲ１２５０Ｈ（スズ変性）、住友化学（株）製のＳ変性ポリマー（シリカ用変性）等が挙げられる。

ＢＲのゴム成分中の含有量は、本開示の効果の観点から、１０質量％以上が好ましく、１２質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましい。また、ＢＲの含有量は、耐チッピング性能の観点から、３０質量％以下が好ましく、２５質量％以下がより好ましく、２０質量％以下がさらに好ましい。

ＢＲのシス１，４結合含有率（シス含量）は、耐久性や耐摩耗性能の観点から、９０質量％以上が好ましく、９３質量％以上がより好ましく、９５質量％以上がより好ましい。シス含量が高い方が、ポリマー鎖が規則正しく配列されることから、ポリマー同士の相互作用が強くなりゴム強度が向上し、悪路走行時の耐摩耗性能が向上すると考えられる。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性能およびグリップ性能等の観点から、４０万以上が好ましく、４５万以上がより好ましく、５０万以上がさらに好ましい。また、Ｍｗは、架橋均一性等の観点から、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

（その他のゴム成分）
本開示に係るゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲおよびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

＜充填剤＞
充填剤としては、タイヤ工業で通常使用するものを好適に使用することができる。そのような充填剤の具体例としては、カーボンブラック、シリカなどが挙げられる。充填剤は単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては、タイヤ工業において一般的なものを適宜利用することができる、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が挙げられる。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックとしては、窒素吸着比表面積が１２０ｍ²／ｇ以上の小粒子カーボンブラックが好ましい。イソプレン系ゴム、ＳＢＲ、およびＢＲの各相の境界近傍に小粒子カーボンブラックを分散させ、ＳＢＲとカーボンブラックとの接触を増加させることで、各相間の結びつきを強くし、過酷地走行時に発生する衝撃をより効果的に吸収し得るゴム組成物とすることができる。また、小粒子カーボンブラックの使用により、ゴム組成物に対する補強効果が向上し、耐摩耗性能および耐チッピング性能が向上すると考えられる。

小粒子カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐摩耗性能の観点から、１２５ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１３０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１３５ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、窒素吸着比表面積の上限は特に限定されないが、加工性の観点から、２００ｍ²／ｇ以下が好ましく、１９０ｍ²／ｇ以下がより好ましく、１８０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、窒素吸着比表面積は、ＪＩＳＫ６２１７－２「ゴム用カーボンブラック－基本特性－第２部：比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法」に準じて測定することができる。

カーボンブラックのゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐摩耗性能の観点から、１０質量部以上が好ましく、１５質量部以上がより好ましく、２５質量部以上がさらに好ましい。また、カーボンブラックの含有量は、発熱性を抑制する観点から、７０質量部以下が好ましく、６５質量部以下がより好ましく、６０質量部以下がさらに好ましい。

（シリカ）
シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法シリカ（無水ケイ酸）、湿式法シリカ（含水ケイ酸）等が挙げられるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。シリカは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐久性や破断時伸びの観点から、８０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１００ｍ²／ｇ以上がより好ましい。また、シリカの窒素吸着比表面積は、低燃費性および加工性の観点から、２５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、２２０ｍ²／ｇ以下がより好ましい。なお、本明細書におけるシリカの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭＤ３０３７－９３に準じて測定された値である。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐久性や破断時伸びの観点から、１０質量部以上が好ましく、１３質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましい。また、シリカの含有量は、耐摩耗性能の観点から、５０質量部以下が好ましく、４５質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましく、３５質量部以下がさらに好ましく、３０質量部以下がさらに好ましい。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、タイヤ工業において、従来、シリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができ、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドなどのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ－Ｚ１００、ＮＸＴ－Ｚ４５、ＮＸＴなどのメルカプト系（メルカプト基を有するシランカップリング剤）、ビニルトリエトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシランなどのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシランなどのクロロ系などが挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量は、十分なフィラー分散性の改善効果や、粘度低減等の効果が得られるという理由から、２質量部以上であることが好ましく、５質量部以上であることがより好ましい。また、十分なカップリング効果、シリカ分散効果が得られず、補強性が低下するという理由から、シランカップリング剤の含有量は、２０質量部以下であることが好ましく、１５質量部以下であることがより好ましい。

（その他の充填剤）
前記以外の他の充填剤としては特に限定されず、水酸化アルミニウム、アルミナ（酸化アルミニウム）、炭酸カルシウム、タルクなどが挙げられ、これらの充填剤は単独で用いることも、２種以上を組み合わせて用いることもできる。

＜その他の配合剤＞
本実施形態のトレッド用ゴム組成物は、前記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般的に使用される配合剤、例えば、老化防止剤、加工助剤、ワックス、ステアリン酸、酸化亜鉛、軟化剤、加硫剤、加硫促進剤などを適宜含有することができる。

（老化防止剤）
老化防止剤としては特に限定されず、ゴム分野で使用されているものが使用可能であり、例えば、キノリン系、キノン系、フェノール系、フェニレンジアミン系老化防止剤などが挙げられる。老化防止剤は、単独で用いることも、２種以上を組み合わせて用いることもできる。

老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、０．５質量部以上が好ましく、０．８質量部以上がより好ましい。また、老化防止剤の含有量は、充填剤等の分散性、破断時伸び、混練効率の観点から、６．０質量部以下が好ましく、５．０質量部以下がより好ましく、４．０質量部以下がさらに好ましい。

（加工助剤）
加工助剤としては、例えば、ステアリン酸亜鉛等の脂肪酸金属塩等が挙げられる。具体的には、例えば、ストラクトール社製のＥＦ４４、ＷＢ１６等の脂肪酸石鹸系加工助剤が挙げられる。加工助剤の配合割合は、ゴム成分の総量１００質量部あたり、０．１質量部以上であるのが好ましく、５質量部以下、特に３質量部以下であるのが好ましい。加工助剤は、単独で用いることも、２種以上を組み合わせて用いることもできる。

（ワックス）
ワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化の抑制の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（ステアリン酸）
ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加硫速度の観点から、０．２質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加工性の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（酸化亜鉛）
酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加硫速度の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（軟化剤）
軟化剤としては、例えば、プロセスオイルや植物油脂等のオイル、液状ジエン系重合体、樹脂、エステル系可塑剤等が挙げられる。これらの軟化剤は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、オイルが好ましい。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、またはその混合物が挙げられる。プロセスオイルとしては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。オイルとしては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。

液状ジエン系重合体は、常温（２５℃）で液体状態のジエン系重合体である。液状ジエン系重合体の重量平均分子量（Ｍｗ）は、好ましくは３．０×１０³以上、より好ましくは４．０×１０³以上であり、好ましくは１．０×１０⁵以下、より好ましくは１．５×１０⁴以下である。上記範囲内であると、効果がより好適に得られる。なお、本明細書において、重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゲルパーミエーションクロマトグラフ（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥＨＺ－Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めることができる。

液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。液状ジエン系重合体としては、例えば、サートマー社、（株）クラレ等の製品を使用できる。

樹脂（レジン）としては、タイヤ工業で汎用されているものであれば特に限定されず、ロジン系樹脂、クマロンインデン樹脂、α－メチルスチレン系樹脂、テルペン系樹脂、ｐ－ｔ－ブチルフェノールアセチレン樹脂、アクリル系樹脂、Ｃ５樹脂、Ｃ９樹脂等が挙げられる。市販品としては、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、ＲｕｔｇｅｒｓＣｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸＴＧエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）、東亞合成（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

上記樹脂の軟化点は、本開示の効果の観点から、－４５℃以上が好ましく、０℃以上がより好ましく、３０℃以上が更に好ましく、６０℃以上がさらに好ましく、８０℃以上がさらに好ましい。また、軟化点の上限は特に限定されないが、１８０℃以下が好ましく、１６０℃以下がより好ましく、１４０℃以下がさらに好ましく、１２０℃以下がさらに好ましい。なお、樹脂の軟化点は、ＪＩＳＫ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

上記樹脂としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、ＲｕｔｇｅｒｓＣｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸＴＧエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

エステル系可塑剤としては、前記植物油；グリセリン脂肪酸モノエステル、グリセリン脂肪酸ジエステル、グリセリン脂肪酸トリエステル等の合成品や植物油の加工品；リン酸エステル（ホスフェート系、これらの混合物等）；が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

軟化剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましい。また、軟化剤の含有量は、耐ブロック性能および耐摩耗性能の観点から、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（加硫剤）
加硫剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。これらの加硫剤は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

加硫剤として硫黄を使用する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保し、良好なグリップ性能および耐摩耗性能を得るという観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましい。また、劣化の観点からは、３．０質量部以下が好ましく、２．５質量部以下がより好ましい。

硫黄以外の加硫剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００、フレクシス社製のＤＵＲＡＬＩＮＫＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス社製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン）等の硫黄原子を含む加硫剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。

（加硫促進剤）
加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系若しくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、またはキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これら加硫促進剤は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、およびグアニジン系加硫促進剤が好ましく、スルフェンアミド系加硫促進剤がより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、例えば、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）等が挙げられる。なかでも、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、およびＮ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）が好ましい。

チアゾール系加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、２－メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。なかでも、２－メルカプトベンゾチアゾールが好ましい。

グアニジン系加硫促進剤としては、例えば、１，３－ジフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、１，３－ジフェニルグアニジンが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫速度を確保するという観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上が好ましい。また、加硫促進剤の含有量は、ブルーミングを抑制するという観点から、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

＜条件（１）＞
本開示のゴム組成物のｔａｎδ_30℃（Ａ）は、０．１８以上である。ｔａｎδは低燃費性の指標であり、その値は小さいほど低燃費性において好ましいが、本開示においては、本開示の効果の観点から、ｔａｎδ_30℃（Ａ）は０．１８以上であることが要求される。ｔａｎδ_30℃（Ａ）の値は、本開示の効果の観点から、０．１９以上が好ましく、０．２０以上がより好ましい。また、ｔａｎδ_30℃（Ａ）の値は、０．２５未満が好ましく、０．２４以下がより好ましく、０．２３以下がさらに好ましい。なお、ｔａｎδ_30℃は、後記実施例の欄に記載の方法により求められる。

ｔａｎδ_30℃（Ａ）は、タイヤ工業における常法により、調節することができ、ゴム組成物に配合される薬品（特に、ゴム成分、充填剤、軟化剤、硫黄、加硫促進剤、シランカップリング剤）の種類や量を調整することで実施することができる。例えば、不飽和結合の少ないゴム成分を使用したり、ゴム成分と相溶性の高い軟化剤を使用したり、変性ゴムを使用したり、充填材としてシリカを使用したり、可塑剤としてのオイルを減らしたり、硫黄を増やしたり、加硫促進剤を増やしたり、シランカップリング剤を増やしたりすると、ｔａｎδ_30℃（Ａ）は小さくなる傾向がある。したがって、当業者は、目標とするｔａｎδ_30℃（Ａ）の値に応じて、適宜、調節することが可能である。

＜条件（２）＞
本開示のゴム組成物の２３℃における破断時伸び（ＥＢ_23℃）に対する８０℃における破断時伸び（ＥＢ_80℃）の比（ＥＢ_80℃／ＥＢ_23℃＝Ｂ）の値は、０．９≦Ｂ≦１．４の範囲内である。各ＥＢの値は、それぞれの温度（８０℃または２３℃）におけるゴム組成物の破断のし難さの指標であって、いずれも大きい程優れている。本開示においては、本開示の効果の観点から、ＥＢ_23℃に対するＥＢ_80℃の比（Ｂ）が０．９≦Ｂ≦１．４の範囲内であることが要求される。Ｂの値は、本開示の効果の観点から、１．０以上であることが好ましく、１．１以上であることがより好ましい。一方、Ｂの値は、本開示の効果の観点から、１．３以下であることが好ましく、１．２以下であることがより好ましい。なお、各ＥＢの値は、後記実施例の欄に記載の方法により求められる。

ＥＢ_23℃およびＥＢ_80℃の値は、タイヤ工業における常法により、調節することができ、ゴム組成物に配合される薬品（特に、ゴム成分、充填剤、軟化剤、硫黄、加硫促進剤、シランカップリング剤）の種類や量を調整することで実施することができる。例えば、ＥＢ_23℃の値は、一例として、充填剤の含有量を少なくする、または、軟化剤の含有量を多くすることで大きくなる傾向がある。また、ＥＢ_80℃の値は、一例として、ＮＲの含有量を多くすることで大きくなる傾向がある。したがって、当業者は、目標とするＥＢ_80℃／ＥＢ_23℃（Ｂ）の値に応じて、適宜、調節することが可能である。

＜条件（３）＞
本開示のゴム組成物のＬＡＴ試験機で測定した、比較例１のタイヤを１００とする耐摩耗性指数（Ｃ）は、１１０≦Ｃ≦１４０である。耐摩耗性指数は、一般に、大きい方が耐摩耗性能に優れるため好ましいが、本開示においては、本開示の効果の観点から、耐摩耗性指数（Ｃ）が１１０≦Ｃ≦１４０であることが求められる。耐摩耗性指数（Ｃ）の値は、本開示の効果の観点から、１１５以上であることが好ましく、１２０以上であることがより好ましい。また、耐摩耗性指数（Ｃ）の値は、本開示の効果の観点から、１３５以下であることが好ましく、１３０以下であることがより好ましく、１２５以下であることがさらに好ましい。なお、耐摩耗性指数の値は、後記実施例の欄に記載の方法により求められる。

耐摩耗性指数（Ｃ）は、タイヤ工業における常法により、調節することができ、ゴム組成物に配合される薬品（特に、ゴム成分、充填剤、軟化剤、硫黄、加硫促進剤、シランカップリング剤）の種類や量を調整することで実施することができる。例えば、ゴム成分としてＢＲの含有量を多くしたり、充填剤の含有量を多くしたり、加硫剤の含有量を少なくしたりすると、耐摩耗性能は大きくなる傾向がある。したがって、当業者は、目標とする耐摩耗性指数（Ｃ）の値に応じて、適宜、調節することが可能である。

［タイヤ］
以下、適宜図面を参照しながら、本開示のタイヤを説明する。なお、本開示のタイヤは、以下の実施形態に限定されるものではない。

本開示のタイヤは、上記ゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤであって、前記トレッドが、タイヤ赤道に中心を有し、かつ、トレッド接地面幅の１／３の幅を有するクラウン部と、その両端に位置し、かつ、前記トレッド接地面幅の１／３の幅を有する一対のショルダー部とを有し、前記クラウン部と前記ショルダー部とが、下記条件（４）を満たし、前記トレッドが、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１つの周方向主溝を有し、前記周方向主溝が下記条件（５）を満たし、前記Ａ、前記Ｂ、前記Ｃ、前記Ｄおよび前記Ｅが下記式（６）を満たすタイヤである。
（４）クラウン部のランド比（ＬＡＮＤ_Cr）に対する、一対のショルダー部全体についてのランド比（ＬＡＮＤ_Sh）の比（ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr）をＤとするとき、０．８０≦Ｄ≦２．００
（５）周方向主溝の最大溝深さをＥ（ｍｍ）とするとき、５≦Ｅ≦２０
（６）２５≦（Ｂ×Ｃ／Ａ）×（Ｄ／Ｅ）≦２００

本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法は、正規状態で測定された値である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤにリム組可能であり、リム／タイヤの間でエア漏れを発生させない最小径のリムのうち、最も幅の狭いものを指すものとする。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、正規内圧を２５０ｋＰａとする。

なお、「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合、正規荷重Ｗ_L（ｋｇ）は、正規状態で測定されたタイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（１）および（２）により見積もることが可能である。前記のタイヤ断面幅Ｗｔは、前記の状態において、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。前記のタイヤ断面高さＨｔは、ビード部底面からトレッド最表面までの距離であり、タイヤの外径とリム径の呼びとの差の１／２である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）²－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）²｝×π×Ｗｔ・・・（１）
Ｗ_L＝０．００００１１×Ｖ＋１７５・・・（２）

＜条件（４）＞
本開示のタイヤにおいて、クラウン部のランド比（ＬＡＮＤ_Cr）に対する、一対のショルダー部全体についてのランド比（ＬＡＮＤ_Sh）の比（ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr＝Ｄ）は、０．８０≦Ｄ≦２．００の範囲内である。ランド比は、これを高めることでクラウン部やショルダー部の剛性を高めることができるが、本開示においては、本開示の効果の観点から、クラウン部とショルダー部のランド比の差を所定の範囲内にして、両者の剛性差を小さくすることが好ましい。ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr（Ｄ）の値は、０．８５以上が好ましく、０．９０以上がより好ましい。また、ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr（Ｄ）の値は、１．９０以下が好ましく、１．８０以下がより好ましく、１．７０以下がさらに好ましく、１．６０以下がさらに好ましく、１．５０以下がさらに好ましく、１．４０以下がさらに好ましく、１．３０以下がさらに好ましく、１．２０以下がさらに好ましく、１．１０以下がさらに好ましく、１．０８以下がさらに好ましい。

本明細書において、ランド比とは、各溝、および、サイプがある場合にはサイプを含めて、すべてを埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの割合（％）である。なお、サイプとは、幅が２．０ｍｍ以下、好ましくは０．５～１．５ｍｍの細い切り込みをいう。例えば、図１～図３は、それぞれ、本開示のタイヤの一例についての、トレッドのパターンの展開図である。図１において、枠で囲われ、かつ、陰影を施された部分が、正規荷重をかけた場合のトレッド踏面を表している。前記トレッド踏面について、そのトレッド接地面幅ＴＷを３等分する２本の直線によって分割された、中央に位置するクラウン部、および、その両側に位置する一対のショルダー部の全体についてランド比が計算される。例えば、図１において、クラウン部のランド比は６６．１２％と計算でき、一対のショルダー部の全体についてのランド比は７０．６０％と計算できる。同様に、図２において、クラウン部のランド比は６６．４０％と計算でき、一対のショルダー部の全体についてのランド比は６３．８４％と計算でき、図３において、クラウン部のランド比は４２．１２％と計算でき、一対のショルダー部の全体についてのランド比は７３．０５％（＝（７１．６４％＋７４．４６％）／２）と計算できる。なお、図１～図３において、上方がステンシル側であり、下方が非ステンシル側である。

前記ＬＡＮＤ_Crは、本開示の効果の観点から、４０以上であることが好ましく、４５以上であることがより好ましく、一方、７０以下であることが好ましく、６５以下であることがより好ましい。

前記ＬＡＮＤ_Shは、本開示の効果の観点から、４５以上であることが好ましく、５０以上であることがより好ましく、一方、８０以下であることが好ましく、７５以下であることがより好ましい。

＜条件（５）＞
本開示のタイヤにおいて、周方向主溝の最大溝深さ（Ｅ）（ｍｍ）は、５≦Ｅ≦２０の範囲である。周方向主溝の最大溝深さは、元来、乾燥路面での操縦安定性とウェットグリップ性能のバランスに影響を与えるが、本開示においては、本開示の効果の観点から、所定の範囲内に調節されるものである。周方向主溝の最大溝深さ（Ｅ）は、６ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましく、８ｍｍ以上がさらに好ましい。また、周方向主溝の最大溝深さ（Ｅ）は、１８ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましく、１３ｍｍ以下がさらに好ましい。

＜式（６）＞
本開示のタイヤにおいて、前記Ａ（ｔａｎδ_30℃）、前記Ｂ（ＥＢ_80℃／ＥＢ_23℃）、前記Ｃ（耐摩耗性指数）、前記Ｄ（ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr）および前記Ｅ（最大溝深さ）は、（Ｂ×Ｃ／Ａ）×（Ｄ／Ｅ）で示される値が、２５≦（Ｂ×Ｃ／Ａ）×（Ｄ／Ｅ）≦２００の範囲内である。ここで、上記Ａ（ｔａｎδ_30℃）、上記Ｂ（ＥＢ_80℃／ＥＢ_23℃）および上記Ｃ（耐摩耗性指数）はいずれも、トレッドのゴム組成物の物性に係る値である一方、上記Ｄ（ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr）および上記Ｅ（最大溝深さ）はトレッドパターンに係る値である。

本開示のタイヤでは、トレッドのゴム組成物の物性に係る上記Ａ～上記Ｃで構成される「Ｂ×Ｃ／Ａ」の値と、トレッドパターンに係る上記Ｄ～上記Ｅで構成される「Ｄ／Ｅ」の値との積が、２５～２００の範囲内に収まることを要求しているので、トレッドのゴム組成物の物性に係る「Ｂ×Ｃ／Ａ」の値と、トレッドパターンに係る「Ｄ／Ｅ」の値とが、互いに他を律しながら、結果として、いずれも所定の範囲内に収まることとにより、本開示の効果が達成されているものと考えられる。

（Ｂ×Ｃ／Ａ）×（Ｄ／Ｅ）で示される値は、２６以上が好ましく、３５以上がより好ましく、４５以上がさらに好ましく、５５以上がさらに好ましい。また、（Ｂ×Ｃ／Ａ）×（Ｄ／Ｅ）で示される値は、１９０以下が好ましく、１８０以下がより好ましく、１７５以下がさらに好ましい。

（ステンシルＬＡＮＤ_Shと非ステンシルＬＡＮＤ_Sh）
本開示のタイヤは、前記一対のショルダー部のうち、サイドウォールの外面に凸状の標識が設けられた側のショルダー部のランド比をステンシルＬＡＮＤ_Shとし、反対側のショルダー部のランド比を非ステンシルＬＡＮＤ_Shとするとき、ステンシルＬＡＮＤ_Sh＜非ステンシルＬＡＮＤ_Shであることが好ましい。通常、車両内側となる非ステンシル側のショルダー部のランド比を高めることで、オフロード走破性能と操縦安定性が両立する傾向があるからである。

（周方向主溝の形態）
本開示のタイヤにおいて、前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ状または波状であることが好ましい。ここで、ジグザグ状とは、周方向主溝の中心線が複数の折れ曲がり部を有し、前記折れ曲がり部においてタイヤ幅方向のエッジ成分を有することをいう。また、波状とは、周方向主溝の中心線が波状に蛇行していることをいう。いずれの場合も、周方向主溝は、その中心線がタイヤ幅方向に振幅を有している。図１の周方向主溝や図２の周方向主溝はジグザグ状の例である。一方、図３の周方向主溝はジグザグ状ではなく、直線状である。周方向主溝がジグザグ状または波状であることで、軟弱路や硬質路でも、より路面を的確にとらえることができ、操縦安定性が向上する傾向がある。

（周方向主溝の溝深さ）
本開示のタイヤにおいて、前記周方向主溝は、その溝深さが、周方向溝部分におけるトレッド踏面の位置からタイヤ半径方向内側に向かってトレッド端に至るまでの距離（Ｆ）の５０～８０％に相当する深さであることが好ましい。周方向主溝の溝深さをこのような範囲とすることで、タイヤの摩耗寿命を延長し、かつ、チッピングを抑制することができる傾向がある。前記周方向主溝の溝深さは、前記距離Ｆの５５％以上であることが好ましく、６０％以上であることがより好ましい。また、前記周方向主溝の溝深さは、前記距離Ｆの７５％以下であることが好ましく、７０％以下であることがより好ましい。

［タイヤの製造］
本開示のタイヤは、一般的な方法で製造できる。例えば、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどの一般的なタイヤ工業で使用される公知の混練機で、前記各成分のうち、架橋剤および加硫促進剤以外の成分を混練りした後、これに、架橋剤および加硫促進剤を加えてさらに混練りし、その後加硫する方法などにより、未加硫のゴム組成物を製造する。

さらに、上記で得られた未加硫のゴム組成物を、トレッドの形状に押出し加工し、タイヤ成形機上で、他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成形することにより未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより製造することができる。

［用途］
本開示のタイヤは、特にカテゴリーは限定されず、乗用車用タイヤ、トラックやバス等の重荷重用タイヤ、二輪自動車用タイヤ、ランフラットタイヤ、非空気入りタイヤ等にも使用することができるが、その特性から、特に、過酷地地域用のタイヤ、オフロード用のタイヤとして、好適に使用することができる。

実施例に基づいて、本開示を具体的に説明するが、本開示はこれらのみに限定されるものではない。

＜各種薬品＞
実施例および比較例で使用した各種薬品について説明する。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ：ＪＳＲ（株）製のＳＢＲ１５０２（スチレン含量２３．５質量％、ビニル含量１６質量％、非油展）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬＢＲ１５０Ｂ（Ｍｗ：４４万、ハイシスＢＲ、シス－１，４結合含量：９６％）
カーボンブラック：東海カーボン（株）製のＮ１３４（Ｎ₂ＳＡ：１４３ｍ²／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１５ｎｍ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ６９（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド）
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース３５５
老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、６ＰＰＤ）
老化防止剤２：大内新興化学工業（株）製のノクラックＲＤ（ポリ（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン））
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸「つばき」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ））

実施例および比較例
表１に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１７０℃になるまで５分間混練りし、混練物を得た。さらに、得られた混練物を前記のバンバリーミキサーにより、排出温度１５０℃で４分間、再度混練りした（リミル）。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を１７０℃で１２分間プレス加硫することで、試験用加硫ゴム組成物を作製した。

また、表１に示すパターンに従い、前記の未加硫ゴム組成物を所定の形状の口金を備えた押し出し機でタイヤトレッドの形状に押し出し成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、プレス加硫することにより、試験用タイヤ（２６５／５０Ｒ２０）を製造した。なお、周方向主溝の形状は、いずれもジグザグ状であった。

得られた試験用加硫ゴム組成物および試験用タイヤについて下記の評価を行った。評価結果を表１に示す。

＜粘弾性試験＞
試験用加硫ゴム組成物について、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターＶＥＳを用いて、温度３０℃、初期歪み１０％、動歪み２％、周波数１０Ｈｚの条件下で、ｔａｎδ（ｔａｎδ_30℃）を測定した。

＜引張特性＞
試験用加硫ゴム組成物からなる３号ダンベル型試験片を用いて、ＪＩＳＫ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張特性の求め方」に準じて、２３℃および８０℃の温度で、引張試験を実施し、それぞれ、２３℃における破断時伸びＥＢ_23℃（％）および８０℃における破断時伸びＥＢ_80℃（％）を測定した。

＜耐摩耗性指数＞
ＬＡＴ試験機（ＬａｂｏｒａｔｅｒｙＡｂｒａｔｉｏｎａｎｄＳｋｉｄＴｅｓｔｅｒ、（株）平泉洋行製のゴム摩耗試験機「ＬＡＴ１００」）を用い、荷重４０Ｎ、速度２０ｋｍ／ｈ、スリップアングル６°の条件にて、各加硫ゴムシート（加硫後のゴム組成物）の容積損失量を測定した。比較例１の配合ゴムの容積損失量を１００とし、下記計算式により、各配合の耐摩耗性能指数を算出した。数値が大きいほど耐摩耗性能に優れることを示す。
（耐摩耗性指数）＝（比較例１の配合の容積損失量）／（各配合の容積損失量）×１００

＜オフロード走破性能＞
各試験用タイヤを、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着した。そして、テストドライバーが、当該四輪駆動車を、泥で形成された軟質路面および岩場路面のオフロードのテストコースを走行させた。テストドライバーは、このときのトラクション、泥や岩を掴む力、走行安定性等に関する走行特性を、官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
リム：２０×８．５Ｊ
内圧：２５５ｋＰａ
荷重：正規荷重の５４％

表１の結果より、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、オフロード走破性能に優れるとともに、低燃費性の指標であるｔａｎδ_30℃（Ａ）および耐摩耗性能の指標である耐摩耗性指数（Ｃ）においても、優れた値を維持しているものであることがわかる。

本開示によれば、優れたオフロード走破性能を示すとともに、低燃費性能や耐摩耗性能も両立し得るタイヤを提供することができる。

Claims

イソプレン系ゴムを４０～８０質量％含むゴム成分を含むゴム組成物からなるトレッドを有するタイヤであって、
前記ゴム組成物が下記条件（１）～（３）を満たし、
（１）３０℃におけるｔａｎδ（ｔａｎδ_30℃）をＡとするとき、Ａ≧０．１８
（２）２３℃における破断時伸び（ＥＢ_23℃）に対する８０℃における破断時伸び（ＥＢ_80℃）の比（ＥＢ_80℃／ＥＢ_23℃）をＢとするとき、０．９≦Ｂ≦１．４
（３）ＬＡＴ試験機で測定した、比較例１のタイヤを１００とする耐摩耗性指数をＣとするとき、１１０≦Ｃ≦１４０
前記トレッドが、タイヤ赤道に中心を有し、かつ、トレッド接地面幅の１／３の幅を有するクラウン部と、その両端に位置し、かつ、前記トレッド接地面幅の１／３の幅を有する一対のショルダー部とを有し、前記クラウン部と前記ショルダー部とが、下記条件（４）を満たし、
（４）クラウン部のランド比（ＬＡＮＤ_Cr）に対する、一対のショルダー部全体についてのランド比（ＬＡＮＤ_Sh）の比（ＬＡＮＤ_Sh／ＬＡＮＤ_Cr）をＤとするとき、０．８０≦Ｄ≦２．００
前記トレッドが、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１つの周方向主溝を有し、前記周方向主溝が下記条件（５）を満たし、
（５）周方向主溝の最大溝深さをＥ（ｍｍ）とするとき、５≦Ｅ≦２０
前記Ａ、前記Ｂ、前記Ｃ、前記Ｄおよび前記Ｅが下記式（６）を満たす、
（６）２５≦（Ｂ×Ｃ／Ａ）×（Ｄ／Ｅ）≦２００
タイヤ。
前記イソプレン系ゴムが天然ゴムである、請求項１記載のタイヤ。
前記ゴム組成物がゴム成分１００質量部に対しシリカ１０～５０質量部を含む、請求項１または２記載のタイヤ。
前記シリカの窒素吸着比表面積が１２０～２００ｍ²／ｇである、請求項３記載のタイヤ。
前記ゴム組成物がゴム成分１００質量部に対しカーボンブラック１０～７０質量部を含む、請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積が１２０～２００ｍ²／ｇである、請求項５記載のタイヤ。
前記ゴム組成物がシリカ１００質量部に対しシランカップリング剤２～２０質量部を含む、請求項３～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記Ｄが、０．９０＜Ｄ＜１．０８である、請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ＬＡＮＤ_Shが６０～８０である、請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記一対のショルダー部のうち、サイドウォールの外面に凸状の標識が設けられた側のショルダー部のランド比をステンシルＬＡＮＤ_Shとし、反対側のショルダー部のランド比を非ステンシルＬＡＮＤ_Shとするとき、ステンシルＬＡＮＤ_Sh＜非ステンシルＬＡＮＤ_Shである、請求項１～９のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記周方向主溝が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ状または波状である、請求項１～１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記周方向主溝の溝深さが、前記周方向溝部分におけるトレッド踏面の位置からタイヤ半径方向内側に向かってトレッド端に至るまでの距離の５０～８０％に相当する深さである、請求項１～１１のいずれか１項に記載のタイヤ。