JP6537030B1 - ランフラットタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ランフラット走行時の耐久性能を向上させたランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】ランフラットタイヤのサイドウォールの表面部に凹凸部を設け、サイドウォール補強層を、１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上、１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下とし、サイドウォールを、６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下、｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．０５未満とする。
【選択図】図１
【解決手段】ランフラットタイヤのサイドウォールの表面部に凹凸部を設け、サイドウォール補強層を、１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上、１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下とし、サイドウォールを、６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下、｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．０５未満とする。
【選択図】図１
Description
本発明は、サイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤに関する。
近年、サイドウォールの内側にサイドウォール補強層（支持層）を備えたサイド補強型のランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。このサイドウォール補強層には、高硬度な架橋ゴムが用いられており、パンクによって内圧が低下すると、サイドウォール補強層によって荷重が支えられ、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制するように構成されているため、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。
しかしながら、パンク走行（ランフラット走行）時においては、サイドウォール補強層に径方向の変形が集中して、サイドウォール補強層が非常に高温に達するため、タイヤの高温耐久性が求められる。
そこで、このようなランフラット走行時における温度の上昇を低減させるために、放熱を促進させる種々の技術が提案されている。
例えば、サイドウォールの表面に溝を設けることによって、サイドウォールの大気との接触面積を大きくして、放熱の促進を図る技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
また、サイド部に突起を設けることでタイヤの周りに乱気流を発生させこの乱気流により放熱を促進する技術（例えば特許文献２参照）およびサイドウォール表面に多数のディンプルを形成することにより乱気流を発生させる技術（例えば特許文献３参照）が開示されている。
しかしながら、従来技術では、タイヤの構造による放熱性の検討が中心であり、材料面での検討が十分とは言えなかった。
そこで、材料面での検討を行うことで、本発明は、ランフラット走行時の耐久性能を向上させたランフラットタイヤを提供することを課題とする。
本発明者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
請求項１に記載の発明は、
サイドウォールの内側にサイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールの表面部に凹凸部を有し、
前記サイドウォール補強層は、
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上であると共に、
１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であり、
前記サイドウォールは、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下であると共に、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδと、７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．０５未満である
ことを特徴とするランフラットタイヤである。
サイドウォールの内側にサイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールの表面部に凹凸部を有し、
前記サイドウォール補強層は、
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上であると共に、
１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であり、
前記サイドウォールは、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下であると共に、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδと、７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．０５未満である
ことを特徴とするランフラットタイヤである。
請求項２に記載の発明は、
サイドウォールの内側にサイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールの表面部に凹凸部を有し、
前記サイドウォール補強層は、
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上であると共に、
１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であり、
前記サイドウォールは、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下であり、
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．１未満であることを特徴とするランフラットタイヤである。
サイドウォールの内側にサイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールの表面部に凹凸部を有し、
前記サイドウォール補強層は、
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上であると共に、
１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であり、
前記サイドウォールは、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下であり、
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．１未満であることを特徴とするランフラットタイヤである。
請求項３に記載の発明は、
サイドウォールの内側にサイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールの表面部に凹凸部を有し、
前記サイドウォール補強層は、
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上であると共に、
１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であり、
前記サイドウォールは、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下であり、
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−６０℃ｔａｎδ｜が０．１５未満であることを特徴とするランフラットタイヤである。
サイドウォールの内側にサイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールの表面部に凹凸部を有し、
前記サイドウォール補強層は、
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上であると共に、
１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であり、
前記サイドウォールは、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下であり、
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−６０℃ｔａｎδ｜が０．１５未満であることを特徴とするランフラットタイヤである。
請求項４に記載の発明は、
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．１未満であることを特徴とする請求項１または請求項３に記載のランフラットタイヤである。
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．１未満であることを特徴とする請求項１または請求項３に記載のランフラットタイヤである。
請求項５に記載の発明は、
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−６０℃ｔａｎδ｜が０．１５未満であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤである。
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−６０℃ｔａｎδ｜が０．１５未満であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤである。
請求項６に記載の発明は、
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．１未満であり、
前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−６０℃ｔａｎδ｜が０．１５未満であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤである。
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．１未満であり、
前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−６０℃ｔａｎδ｜が０．１５未満であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤである。
請求項７に記載の発明は、
前記サイドウォール補強層の１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が、３５０以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤである。
前記サイドウォール補強層の１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が、３５０以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤである。
請求項８に記載の発明は、
前記サイドウォール補強層の１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が、４００以上であることを特徴とする請求項７に記載のランフラットタイヤである。
前記サイドウォール補強層の１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が、４００以上であることを特徴とする請求項７に記載のランフラットタイヤである。
請求項９に記載の発明は、
前記サイドウォール補強層の１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が、７００以上であることを特徴とする請求項８に記載のランフラットタイヤである。
前記サイドウォール補強層の１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が、７００以上であることを特徴とする請求項８に記載のランフラットタイヤである。
請求項１０に記載の発明は、
前記サイドウォール補強層の１００℃ｔａｎδが、０．０５５以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のランフラットタイヤである。
前記サイドウォール補強層の１００℃ｔａｎδが、０．０５５以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のランフラットタイヤである。
請求項１１に記載の発明は、
前記サイドウォール補強層の１００℃ｔａｎδが、０．０５以下であることを特徴とする請求項１０に記載のランフラットタイヤである。
前記サイドウォール補強層の１００℃ｔａｎδが、０．０５以下であることを特徴とする請求項１０に記載のランフラットタイヤである。
請求項１２に記載の発明は、
前記サイドウォールの６０℃ｔａｎδが、０．１６以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のランフラットタイヤである。
前記サイドウォールの６０℃ｔａｎδが、０．１６以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のランフラットタイヤである。
請求項１３に記載の発明は、
前記サイドウォールの６０℃ｔａｎδが、０．１５以下であることを特徴とする請求項１２に記載のランフラットタイヤである。
前記サイドウォールの６０℃ｔａｎδが、０．１５以下であることを特徴とする請求項１２に記載のランフラットタイヤである。
請求項１４に記載の発明は、
前記サイドウォールの６０℃ｔａｎδが、０．１以下であることを特徴とする請求項１３に記載のランフラットタイヤである。
前記サイドウォールの６０℃ｔａｎδが、０．１以下であることを特徴とする請求項１３に記載のランフラットタイヤである。
請求項１５に記載の発明は、
前記凹凸部は、幅が１ｍｍ以上８ｍｍ以下かつ凹部に対する高さが０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の凸部が、６ｍｍ以上３５ｍｍ以下のピッチで形成された凹凸部であることを特徴とする請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤである。
前記凹凸部は、幅が１ｍｍ以上８ｍｍ以下かつ凹部に対する高さが０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の凸部が、６ｍｍ以上３５ｍｍ以下のピッチで形成された凹凸部であることを特徴とする請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤである。
本発明によれば、ランフラット走行時の耐久性能を向上させたランフラットタイヤを提供することができる。
［１］本発明の完成に至る経緯
前記したように、従来のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時、サイドウォール（以下、「ＳＷ」ともいう）部が高温になるので、高温耐久性の向上が求められている。
前記したように、従来のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時、サイドウォール（以下、「ＳＷ」ともいう）部が高温になるので、高温耐久性の向上が求められている。
そこで、本発明者は、ＳＷの表面部に凹凸部を形成したランフラットタイヤについてランフラット走行時の温度上昇の状況を詳細に調査した。具体的には外気温２０℃において時速６０ｋｍでランフラット走行を行い、サイドウォール補強層（以下、「ＳＷ補強層」ともいう）、ＳＷの凸部と凹部の表面温度を調べた。
その結果、ＳＷ補強層の温度が１００℃付近に達し、そのときの凸部の温度が約６０℃付近であり、凹部の温度が約７５℃付近であることが判明した。即ち、ＳＷ補強層とＳＷ表面には予想以上に大きな温度差が存在しており、また、凸部と凹部との間にも大きな温度差が存在することが判明した。
本発明者は、上記の結果に基づき、種々の実験と検討を行った結果、ランフラット走行時の耐久性能を向上させるためには、従来のＳＷの放熱を促進する技術に加えて、ＳＷ補強層の引張特性（破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％））を向上させる技術を適用し、さらに、ＳＷ補強層、ＳＷ表面部における凸部と凹部との間の温度差に応じて、ランフラット走行時の各部分の温度における損失正接ｔａｎδを調整することに思い至った。そして、実験の結果、本発明を完成するに至った。
本発明は、上記の考えに基づいてなされたものであり、以下、実施の形態に基づいて具体的に説明する。
［２］本発明の実施の形態
１．本実施の形態における特徴的な構成
はじめに、本実施の形態に係るランフラットタイヤの特徴的な構成について説明し、その後、その他の構成について説明する。
１．本実施の形態における特徴的な構成
はじめに、本実施の形態に係るランフラットタイヤの特徴的な構成について説明し、その後、その他の構成について説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係るランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）の一部を示す断面図である。タイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール（以下、「ＳＷ」ともいう）８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、サイドウォール補強層（以下、「ＳＷ補強層」ともいう）１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。そして、本実施の形態においては、ＳＷ８の表面部に、凹凸部６６を有している。
（１）凹凸部
ＳＷ８の表面部には、凹凸部６６が形成されている。本実施の形態では、ＳＷ８におけるＳＷ補強層１６のタイヤ軸方向外側の表面部に、凹凸部６６が形成される。このように凹凸部を形成することによって走行時にＳＷ８の表面を冷却することができる。これにより、ランフラット走行時のＳＷ８の温度上昇を抑制し、耐久性を向上させることができる。ここで、凹凸部６６は特許文献２のような突起が形成されてもよいし、特許文献３のようなディンプルが形成されてもよい。すなわち、凹凸部６６に突起が形成される場合は、突起が形成されないＳＷ８表面部が凹部、当該突起が凸部に相当し、凹凸部６６にディンプルが形成される場合はディンプルが形成されないＳＷ８表面部が凸部、ディンプルが凹部に相当する。
ＳＷ８の表面部には、凹凸部６６が形成されている。本実施の形態では、ＳＷ８におけるＳＷ補強層１６のタイヤ軸方向外側の表面部に、凹凸部６６が形成される。このように凹凸部を形成することによって走行時にＳＷ８の表面を冷却することができる。これにより、ランフラット走行時のＳＷ８の温度上昇を抑制し、耐久性を向上させることができる。ここで、凹凸部６６は特許文献２のような突起が形成されてもよいし、特許文献３のようなディンプルが形成されてもよい。すなわち、凹凸部６６に突起が形成される場合は、突起が形成されないＳＷ８表面部が凹部、当該突起が凸部に相当し、凹凸部６６にディンプルが形成される場合はディンプルが形成されないＳＷ８表面部が凸部、ディンプルが凹部に相当する。
なお、凹凸部６６は、タイヤ半径方向内縁部分から外縁部分に亘ってＳＷ８の全面に形成されていてもよく、また、タイヤ半径方向内縁部分から外縁部分の間の一部分にタイヤの周方向に沿って設けられていてもよい。
図２Ａ、図２Ｂは、それぞれ、本実施の形態に係るランフラットタイヤのＳＷ表面部における凹凸部の一形態を模式的に示す斜視図である。凹凸部６６は、凸部６６ａ、凹部６６ｂがタイヤ周方向に交互に並ぶように形成されている。凹凸部６６の形状は特に限定されず、例えば、図２Ａに示すような円形や、図２Ｂに示すようなタイヤ周方向に平行な矩形などの四角形が用いられる。なお、Ｘ−Ｘは、タイヤ周方向を示す仮想的な線である。
図３は、図２Ａ、２ＢのＸ−Ｘを通りＳＷ８表面に垂直な面で凹凸部６６を切断したときに当該面に垂直な方向に凹凸部６６を見た断面図である。図３においてｗは凸部６６ａの幅（Ｘ−Ｘ方向の長さ）であり、ｈは高さ（凹部表面を基準とする前記垂直な面方向の長さ）である。またｐは凸部６６ａのピッチ（Ｘ−Ｘ方向に隣接する２つの凸部６６ａ同士の最近接距離と、当該隣接する２つの凸部６６ａの各幅の１／２の値との和）である。本実施の形態においては、凸部６６ａの高さｈが０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下、幅ｗが１ｍｍ以上８ｍｍ以下であって、ピッチｐは６ｍｍ以上３５ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、走行時にＳＷ８をより効果的に冷却することができる。凸部６６ａは前記ｈ、ｗ、ｐの範囲を満たしていれば形状や配置に制限は無く、例えばｈの異なる凸部６６ａをＸ−Ｘ方向に交互に配置してもよい。なお、凹部６６ｂのタイヤ径方向長さは、例えば、５ｍｍ〜５０ｍｍである。
また、図示していないけれども、前記のとおり、凸部６６ａは、一定の高さの複数の突起によって形成され、突起で挟まれた部分が凹部６６ｂを形成していてもよい。この場合、複数の突起は、例えばタイヤ半径方向に放射状に伸びており、タイヤ周方向に等間隔で配置されていてもよいし、長手方向がタイヤの径方向に対して所定の角度で傾斜しており、互いに平行で且つタイヤ周方向に等間隔で配置されていてもよい。
なお、凸部６６ａが突起によって形成されている場合であっても、前記で規定したｈ、ｗ、ｐの範囲を満たしていれば形状や配置に制限は無い。凸部６６ａが突起によって形成される場合も、断面図は図３のようになる。なお、突起のタイヤ径方向長さは、例えば、５ｍｍ〜５０ｍｍである。
（２）ＳＷおよびＳＷ補強層の温度特性
図１に示すように、ＳＷ補強層１６は、ＳＷ８の軸方向内側に位置しており、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれている。ＳＷ補強層１６は、高硬度な架橋ゴム組成物や樹脂組成物からなる。タイヤ２がパンクしたとき、ＳＷ８と共にＳＷ補強層１６が荷重を支える。このＳＷ補強層１６の存在により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行することができる。
図１に示すように、ＳＷ補強層１６は、ＳＷ８の軸方向内側に位置しており、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれている。ＳＷ補強層１６は、高硬度な架橋ゴム組成物や樹脂組成物からなる。タイヤ２がパンクしたとき、ＳＷ８と共にＳＷ補強層１６が荷重を支える。このＳＷ補強層１６の存在により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行することができる。
（ａ）サイドウォール補強層
本実施の形態において、ＳＷ補強層１６は、以下の特徴を有する。
本実施の形態において、ＳＷ補強層１６は、以下の特徴を有する。
（イ）ＴＢ×ＥＢ
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）は３２０以上である。ランフラット走行の場合、ＳＷ補強層１６に大きな荷重が加わるため、ＳＷ８を効果的に冷却した場合でもＳＷ補強層１６の温度は、例えば８０〜１２０℃に達する。本実施の形態では１００℃におけるＴＢ×ＥＢを大きくして高温に対する耐性を向上させたため、耐久性が向上して、走行距離を伸ばすことができる。
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）は３２０以上である。ランフラット走行の場合、ＳＷ補強層１６に大きな荷重が加わるため、ＳＷ８を効果的に冷却した場合でもＳＷ補強層１６の温度は、例えば８０〜１２０℃に達する。本実施の形態では１００℃におけるＴＢ×ＥＢを大きくして高温に対する耐性を向上させたため、耐久性が向上して、走行距離を伸ばすことができる。
また、このＳＷ補強層１６の１００℃におけるＴＢ×ＥＢは、さらに大きいことが好ましく、具体的には、３５０以上、４００以上、７００以上、１０００以上と大きくすることにより、高温における耐引張特性がさらに向上して、耐久性がより向上する。
（ロ）１００℃ｔａｎδ
また、ＳＷ補強層１６は、１００℃ｔａｎδが０．０６以下である。この結果、ランフラット走行性能向上にとって障害となっている走行時の発熱が抑制されるため、耐久性が向上して、走行距離を伸ばすことができる。
また、ＳＷ補強層１６は、１００℃ｔａｎδが０．０６以下である。この結果、ランフラット走行性能向上にとって障害となっている走行時の発熱が抑制されるため、耐久性が向上して、走行距離を伸ばすことができる。
なお、ＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδは、さらに小さいことが好ましく、具体的には、０．０５５以下、０．０５以下、０．０４以下と小さくなるにつれて、発熱をより一層抑制することができるため、より耐久性が向上する。
（ｂ）ＳＷ
そして、ＳＷ８は、６０℃ｔａｎδが０．１７以下である。これにより、ランフラット走行時、ＳＷ８の発熱が抑制されると共に、内側に配置されたＳＷ補強層１６の放熱が促進される。この結果、ＳＷ８、ＳＷ補強層１６双方の温度上昇が抑制されるため、耐久性が向上して、走行距離を伸ばすことができる。
そして、ＳＷ８は、６０℃ｔａｎδが０．１７以下である。これにより、ランフラット走行時、ＳＷ８の発熱が抑制されると共に、内側に配置されたＳＷ補強層１６の放熱が促進される。この結果、ＳＷ８、ＳＷ補強層１６双方の温度上昇が抑制されるため、耐久性が向上して、走行距離を伸ばすことができる。
なお、このＳＷの６０℃ｔａｎδは、さらに小さいことが好ましく、具体的には、０．１６以下、０．１５以下、０．１以下、０．０８以下と小さくなるにつれて、発熱ひいてはＳＷ８、ＳＷ補強層１６双方の温度上昇がさらに抑制される。
（ｃ）ＳＷおよびＳＷ補強層におけるｔａｎδの組み合わせ
前記したように、本発明完成前の検討段階において、ＳＷ補強層１６の温度が１００℃付近のとき、ＳＷ８の表面では、凸部６６ａの温度が約６０℃付近、凹部６６ｂの温度が約７５℃付近となり、ＳＷ補強層１６とＳＷ８の表面の凸部６６ａ、凹部６６ｂとの間には、互いに、大きな温度差が存在していることが確認された。
前記したように、本発明完成前の検討段階において、ＳＷ補強層１６の温度が１００℃付近のとき、ＳＷ８の表面では、凸部６６ａの温度が約６０℃付近、凹部６６ｂの温度が約７５℃付近となり、ＳＷ補強層１６とＳＷ８の表面の凸部６６ａ、凹部６６ｂとの間には、互いに、大きな温度差が存在していることが確認された。
このため、本実施の形態においては、ＳＷ補強層１６における１００℃ｔａｎδ、ＳＷ８の表面の凸部６６ａにおける６０℃ｔａｎδ、ＳＷ８の表面の凹部６６ｂにおける７５℃ｔａｎδとの間で、以下の関係を満足するように設定して、ＳＷ８を効率的に冷却して温度上昇をより効果的に抑制する。
（イ）６０℃ｔａｎδと７５℃ｔａｎδ
まず、ＳＷ８の６０℃ｔａｎδと、７５℃ｔａｎδとの差｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜を０．０５未満とする。この値は、０．０４以下が好ましく、０．０３以下がより好ましく、０．０２以下がさらに好ましい。
まず、ＳＷ８の６０℃ｔａｎδと、７５℃ｔａｎδとの差｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜を０．０５未満とする。この値は、０．０４以下が好ましく、０．０３以下がより好ましく、０．０２以下がさらに好ましい。
｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜を０．０５未満に設定することでランフラット走行時の耐久性を向上することができる。そのメカニズムとしては、従来技術では凸部６６ａおよび凹部６６ｂには温度差が生じやすいため、６０℃ｔａｎδの値と７５℃ｔａｎδの値との差を小さくすることで、熱伝導性および放熱性を効率化できているのではないかと推測される。
（ロ）ＳＷ補強層の１００℃ｔａｎδとＳＷの７５℃ｔａｎδ
本実施の形態においては、ＳＷ補強層の１００℃ｔａｎδを０．０６以下に設定している。そして、ＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδとＳＷ８の７５℃ｔａｎδとの差｜ＳＷ補強層の１００℃ｔａｎδ−ＳＷの７５℃ｔａｎδ｜を０．１未満とする。この値は、０．０８以下が好ましく、０．０６以下がより好ましく、０．０３以下がさらに好ましい。これにより、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。そのメカニズムとしては、従来技術ではＳＷの凹部６６ｂおよびＳＷ補強層１６には温度差が生じやすいため、ＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδの値とＳＷ８の７５℃ｔａｎδの値との差を小さくすることで、熱伝導性および放熱性を効率化できているのではないかと推測される。
本実施の形態においては、ＳＷ補強層の１００℃ｔａｎδを０．０６以下に設定している。そして、ＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδとＳＷ８の７５℃ｔａｎδとの差｜ＳＷ補強層の１００℃ｔａｎδ−ＳＷの７５℃ｔａｎδ｜を０．１未満とする。この値は、０．０８以下が好ましく、０．０６以下がより好ましく、０．０３以下がさらに好ましい。これにより、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。そのメカニズムとしては、従来技術ではＳＷの凹部６６ｂおよびＳＷ補強層１６には温度差が生じやすいため、ＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδの値とＳＷ８の７５℃ｔａｎδの値との差を小さくすることで、熱伝導性および放熱性を効率化できているのではないかと推測される。
（ハ）ＳＷ補強層の１００℃ｔａｎδとＳＷの６０℃ｔａｎδ
次に、ＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδとＳＷ８の凸部６６ａの６０℃との差｜ＳＷ補強層１００℃ｔａｎδ−ＳＷの６０℃ｔａｎδ｜を０．１５未満とする。この値は、０．１２以下が好ましく、０．０９以下がより好ましく、０．０５以下がさらに好ましい。これにより、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。そのメカニズムとしては、従来技術ではＳＷの凸部６６ａおよびＳＷ補強層１６には温度差が生じやすいため、ＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδの値とＳＷ８の６０℃ｔａｎδの値との差を小さくすることで、熱伝導性および放熱性を効率化できているのではないかと推測される。
次に、ＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδとＳＷ８の凸部６６ａの６０℃との差｜ＳＷ補強層１００℃ｔａｎδ−ＳＷの６０℃ｔａｎδ｜を０．１５未満とする。この値は、０．１２以下が好ましく、０．０９以下がより好ましく、０．０５以下がさらに好ましい。これにより、ランフラット走行時の耐久性を向上することができる。そのメカニズムとしては、従来技術ではＳＷの凸部６６ａおよびＳＷ補強層１６には温度差が生じやすいため、ＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδの値とＳＷ８の６０℃ｔａｎδの値との差を小さくすることで、熱伝導性および放熱性を効率化できているのではないかと推測される。
（ニ）各ｔａｎδの組み合わせ
上記（イ）から（ハ）に示したＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδと、ＳＷ８の６０℃ｔａｎδおよび７５℃ｔａｎδとの関係は、全てを満足している必要はないが、全てを満足している場合、ＳＷ補強層１６で発生した熱が凸部６６ａ、および凹部６６ｂの双方を介して効果的に放熱されるため、放熱機能がより改善される。
上記（イ）から（ハ）に示したＳＷ補強層１６の１００℃ｔａｎδと、ＳＷ８の６０℃ｔａｎδおよび７５℃ｔａｎδとの関係は、全てを満足している必要はないが、全てを満足している場合、ＳＷ補強層１６で発生した熱が凸部６６ａ、および凹部６６ｂの双方を介して効果的に放熱されるため、放熱機能がより改善される。
（３）ＳＷおよびＳＷ補強層を構成するゴム組成物
本実施の形態では、上記の特性を有するＳＷ、ＳＷ補強層１６は、例えば天然ゴム（ＮＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）などのゴム成分を含むゴム組成物により形成される。別の形態としては、樹脂組成物であってもよい。
本実施の形態では、上記の特性を有するＳＷ、ＳＷ補強層１６は、例えば天然ゴム（ＮＲ）およびブタジエンゴム（ＢＲ）などのゴム成分を含むゴム組成物により形成される。別の形態としては、樹脂組成物であってもよい。
ＮＲとしては、とくに制限はなく、通常ゴム工業で使用されるものを使用することができ、具体的には、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０などが挙げられる。
ゴム成分におけるＮＲの含有率は、破断強度に優れる、加工性に優れるため、補強ゴム層のシート加工が容易であり、穴開き、ビッツ、分散不良が生じないという点から、２０質量％以上が好ましく、２５質量％以上がより好ましく、３０質量％以上がさらに好ましい。また、ゴム成分中のＮＲの含有率は、耐亀裂成長性に優れ、硬度を向上させることができるという点から、７０質量％以下が好ましく、６５質量％以下がより好ましく、６０質量％以下がさらに好ましい。
ＢＲとしては、通常のＢＲ、高シス含有量のブタジエンゴム（ハイシスＢＲ）、変性ブ
タジエンゴム（変性ＢＲ）、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含むブタ
ジエンゴム（ＳＰＢ含有ＢＲ）が挙げられる。
タジエンゴム（変性ＢＲ）、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含むブタ
ジエンゴム（ＳＰＢ含有ＢＲ）が挙げられる。
ジエン系ゴム成分におけるＢＲの含有率は、耐亀裂成長性が向上するという点から、２０質量％以上が好ましく、３０質量％以上がより好ましく、４０質量％以上がさらに好ましい。また、ジエン系ゴム成分中のＢＲの含有率は、酸化亜鉛を充分に分散させることができる点、シート生地の平坦性、穴開きなし性に優れるという点から、８５質量％以下が好ましく、８０質量％以下がより好ましく、７０質量％以下がさらに好ましい。
ＢＲにおけるハイシスＢＲとは、得られたゴムのブタジエン部分に対するシス１，４−結合の含有率が９０％以上のＢＲをいう。
ハイシスＢＲとしては、市販のハイシスＢＲを用いることができ、例えば、宇部興産（株）製のＢＲ１３０Ｂ、ＢＲ１５０Ｂなどのハイシス含有量のＢＲ（ハイシスＢＲ）などを好適に使用することができる。
ＢＲにおけるＳＰＢ含有ＢＲは、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散していることが好ましい。前記結晶がゴム成分と化学結合したうえで分散することにより、クラックの発生および伝播が抑制される傾向がある。
また、ＢＲ中に含有する１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶は充分な硬さを有するため、架橋密度が少なくても充分な複素弾性率を得ることができる。
１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の融点は１８０℃以上であることが好ましく、１９０℃以上であることがより好ましい。融点が１８０℃未満では、プレスにおけるタイヤの加硫中に結晶が溶融し、硬度が低下する傾向がある。また、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の融点は２２０℃以下であることが好ましく、２１０℃以下であることがより好ましい。融点が２２０℃をこえると、ＢＲの分子量が大きくなるため、ゴム組成物中において分散性が悪化する傾向がある。
ＳＰＢ含有ＢＲ中において、沸騰ｎ−ヘキサン不溶物の含有量は、２．５質量％以上であることが好ましく、８質量％以上であることがより好ましい。含有量が２．５質量％未満では、ゴム組成物の充分な硬度が得られない傾向がある。また、沸騰ｎ−ヘキサン不溶物の含有量は２２質量％以下であることが好ましく、２０質量％以下であることがより好ましく、１８質量％以下であることがさらに好ましい。含有量が２２質量％をこえると、ＢＲ自体の粘度が高く、ゴム組成物中におけるＢＲおよびフィラーの分散性が悪化する傾向がある。ここで、沸騰ｎ−ヘキサン不溶物とは、ＳＰＢ含有ＢＲ中における１，２−シンジオタクチックポリブタジエンを示す。
ＳＰＢ含有ＢＲ中において、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の含有量
は、好ましくは２．５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上である。含有量が２．５質量％未満では、硬度が不充分となる恐れがある。また、ＢＲ中において、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の含有量は好ましくは２０質量％以下、より好ましくは１８質量％以下である。含有量は２０質量％をこえると、ＢＲがゴム組成物中に分散し難く、加工性が悪化する恐れがある。
は、好ましくは２．５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上である。含有量が２．５質量％未満では、硬度が不充分となる恐れがある。また、ＢＲ中において、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶の含有量は好ましくは２０質量％以下、より好ましくは１８質量％以下である。含有量は２０質量％をこえると、ＢＲがゴム組成物中に分散し難く、加工性が悪化する恐れがある。
また、ゴム組成物の硬度（Ｈｓ）、リバージョン性、耐候性の向上のために、ジエン系
ゴム成分として、さらに、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）
またはエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合ゴム（ＥＰＤＭ）を含有してもよい。
ゴム成分として、さらに、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）
またはエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合ゴム（ＥＰＤＭ）を含有してもよい。
ＳＢＲ、ＩＩＲまたはＥＰＤＭを含有する場合、その含有量は、ゴム組成物の硬度（Ｈｓ）、リバージョン性、耐候性の効果が発現するという点から、ジエン系ゴム１００質量部に対して、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲ、ＩＩＲまたはＥＰＤＭの含有量は、破断強度、加工性において優れるという点から、ジエン系ゴム１００質量部に対して、４０質量％以下が好ましく、３５質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましい。
ＳＷ用およびＳＷ補強層用のゴム組成物は、補強用充填剤として、例えばシリカやカーボンブラックを含有する。
カーボンブラックの含有量は、充分な硬度が得られる点、紫外線吸収やオゾン吸収などの耐候性において優れるという点から、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、５質量
部以上が好ましく、７質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましい。ま
た、カーボンブラックの含有量は、充分な破断強度が得られる点、低発熱性において優れ
るという点から、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、９０質量部以下が好ましく、
８０質量部以下がより好ましく、７０質量部以下がさらに好ましい。
部以上が好ましく、７質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましい。ま
た、カーボンブラックの含有量は、充分な破断強度が得られる点、低発熱性において優れ
るという点から、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、９０質量部以下が好ましく、
８０質量部以下がより好ましく、７０質量部以下がさらに好ましい。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、２５〜２００ｍ２／ｇが好ましい。カーボンブラックとしては、例えば、Ｎ２２０、Ｎ３３０、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ６６０などのカーボンブラックを使用できる。
シリカとしては、とくに制限はないが、乾式法シリカ（無水ケイ酸）、湿式法シリカ（無水ケイ酸）などがあげられ、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。
シリカを含有する場合、その含有量は、破断強度の向上および低発熱性の向上の点から、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、５質量部以上が好ましく、７質量部以上がより好ましく、９質量部以上がさらに好ましい。また、シリカの含有量は、充分な破断強度が得られる点、低発熱性において優れるという点から、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、９０質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、７０質量部以下がさらに好ましい。
シリカのＮ２ＳＡは、ゴム組成物の破断強度が向上する点で、４０ｍ２／ｇ以上が好ましく、４５ｍ２／ｇ以上がより好ましい。また、シリカのＮ２ＳＡは、低発熱性が向上する点で、２５０ｍ２／ｇ以下が好ましく、２００ｍ２／ｇ以下がより好ましい。
一般的に、充填剤としてさらにシリカを用いた場合、シリカとともに、シランカップリング剤が配合される。シランカップリング剤としては、通常のものを使用できる。
本実施形態に係るＳＷ用ゴム組成物およびＳＷ補強層用ゴム組成物には、前記ゴム成分、シリカやカーボンブラックなどの補強用充填剤以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、酸化亜鉛、老化防止剤、脂肪酸、オイル、硫黄、加硫促進剤、有機架橋剤などを必要に応じて通常使用される量を含むことができる。
酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。
酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１０質量部以下である。
老化防止剤としては特に限定されず、例えば、フェニル−α−ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４’−ビス（α，α’−ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミン等のｐ−フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス−［メチレン−３−（３’，５’−ジ−ｔ−ブチル−４’−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。市販品としては、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。
老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下、更に好ましくは１０質量部以下である。
脂肪酸としてはステアリン酸を使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。
脂肪酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１０質量部以下である。
オイルとしては、例えば、パラフィン系、アロマ系、ナフテン系プロセスオイルなどのプロセスオイルが挙げられる。
硫黄（硫黄加硫剤）としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。市販品としては、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
ゴム成分１００質量部に対する前記硫黄（硫黄加硫剤）の含有量は、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上、更に好ましくは１．０質量部以上である。また、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１０質量部以下である。
加硫促進剤としては、例えば、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ（２，２’−ジベンゾチアゾリルジスルフィド））、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ−Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ−オキシエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、加硫特性等の観点から、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１０質量部以下である。
本実施形態に係るＳＷ補強層用ゴム組成物は、１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上、１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であるという物性を有する。この物性を達成するために、有機架橋剤を配合することが好ましい。有機架橋剤としては公知のものを使用でき、０．１質量部以上２０質量部以下の範囲で使用するが好ましい。これにより、ＴＢとＥＢとの積の値を向上しつつ、ｔａｎδの値を小さくすることができる。また、ＳＷ補強層用ゴム組成物やＳＷ用ゴム組成物の充填剤量を少なくしたり、充填剤の粒径を大きくしたりすることで、ｔａｎδの値を小さくすることもできる。さらに、ガラス転移温度の低いゴム（例えばＢＲ）を多く配合することで、ゴム組成物全体のガラス転移温度を低温側にシフトさせ、高温領域でのｔａｎδの値の変動を小さくすることもできる。
２．その他の構成
次に、本発明のランフラットタイヤに係るその他の構成について説明する。
次に、本発明のランフラットタイヤに係るその他の構成について説明する。
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。本実施の形態では一般的に主溝と呼ばれる溝２８が周方向に４つ形成される。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。各層は、例えば架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。Ｅｑは赤道面である。
サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイド
ウォール８は、例えば架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。
ウォール８は、例えば架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。
クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。
ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、例えば高硬度な架橋ゴムからなる。
図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４０の高さ
である。この基準線ＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。こ
の基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨ
ａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上
であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４
０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０
．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に
優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。
である。この基準線ＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。こ
の基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨ
ａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上
であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４
０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０
．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に
優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。
カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード
１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカス
プライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。こ
の折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されて
いる。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折
り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「
超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、
パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での
耐久性に寄与する。
１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカス
プライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。こ
の折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されて
いる。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折
り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「
超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、
パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での
耐久性に寄与する。
カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コー
ドが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°
である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維か
らなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、
ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
ドが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°
である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維か
らなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、
ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
カーカス１４のうち、ＳＷ補強層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、ＳＷ補強層１６の存在により、カーカス１４は湾曲している。パンク状態のとき、ＳＷ補強層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうちＳＷ補強層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。ＳＷ補強層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。ＳＷ補強層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、ＳＷ補強層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
ＳＷ補強層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、ＳＷ補強層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、ＳＷ補強層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
ＳＷ補強層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、ＳＷ補強層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、ＳＷ補強層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ２は４０ｍｍ以下がより好ましい。
なお、ＳＷ補強層１６の形状は特に限定されず、例えば、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りであり、三日月に類似の形状である。
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、ＳＷ補強層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス
１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層
５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０
の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、
並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜
している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコー
ドの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆で
ある。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよ
い。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．８５倍以上１．０倍以下が好まし
い。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。
１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層
５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０
の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、
並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜
している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコー
ドの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆で
ある。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよ
い。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．８５倍以上１．０倍以下が好まし
い。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。
バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コ
ードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方
向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベル
ト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維
からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維
、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
ードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方
向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベル
ト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維
からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維
、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備
えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。
えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。
インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性
に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。
インナーライナー２２は、軸方向において、ＳＷ補強層１６の内側に位置している。インナーライナー２２が、カーカス１４とＳＷ補強層１６とに挟まれてもよい。
に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。
インナーライナー２２は、軸方向において、ＳＷ補強層１６の内側に位置している。インナーライナー２２が、カーカス１４とＳＷ補強層１６とに挟まれてもよい。
以上のようにして構成されるランフラットタイヤは、通常の方法で製造される。すなわち、各部材（トレッド、サイドウォール、サイドウォール補強層等）をゴム組成物によって形成し、それらをタイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で、例えば５分〜１５分、１２０℃〜１６０℃で加熱加圧することにより、得ることができる。
以下、実施例に基づいて本発明をさらに具体的に説明する。
［１］実験１
実験１では、ＳＷ表面部に凹凸部を形成した場合のランフラット走行時の温度上昇の抑制によるランフラット走行性能の向上効果を調べた。ＳＷ補強層用、ＳＷ用にそれぞれ複数種類の配合のゴム組成物を用意した。使用した材料を下記に示す。
実験１では、ＳＷ表面部に凹凸部を形成した場合のランフラット走行時の温度上昇の抑制によるランフラット走行性能の向上効果を調べた。ＳＷ補強層用、ＳＷ用にそれぞれ複数種類の配合のゴム組成物を用意した。使用した材料を下記に示す。
１．材料名
ＮＲ ：ＴＳＲ２０
ＢＲ ：日本ゼオン（株）製のＮｉｐｏｌ １２５０Ｈ
ＣＢ１：キャボットジャパン（株）製のＮ５５０
ＣＢ２：キャボットジャパン（株）製のＮ２２０
ＣＢ３：東海カーボン（株）製のシーストＶ
ＺｎＯ：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ−２４
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ
硫黄 ：日本乾溜工業（株）製のセイミサルファー（二硫化炭素による不溶物６０％以
上、オイル分１０質量％含む不溶性硫黄）
加硫促進剤ＣＢＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（化学名：Ｎ−シクロ
ヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）
有機架橋剤：フェノール系樹脂架橋剤、田岡化学工業（株）製のタッキロール Ｖ−２
００
ＮＲ ：ＴＳＲ２０
ＢＲ ：日本ゼオン（株）製のＮｉｐｏｌ １２５０Ｈ
ＣＢ１：キャボットジャパン（株）製のＮ５５０
ＣＢ２：キャボットジャパン（株）製のＮ２２０
ＣＢ３：東海カーボン（株）製のシーストＶ
ＺｎＯ：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ−２４
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ
硫黄 ：日本乾溜工業（株）製のセイミサルファー（二硫化炭素による不溶物６０％以
上、オイル分１０質量％含む不溶性硫黄）
加硫促進剤ＣＢＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（化学名：Ｎ−シクロ
ヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）
有機架橋剤：フェノール系樹脂架橋剤、田岡化学工業（株）製のタッキロール Ｖ−２
００
ＳＷ補強層用ゴム組成物、ＳＷ用のゴム組成物の配合比を、それぞれ表１、表２に示す。
２．ランフラットタイヤの作製
ＳＷ補強層、ＳＷ用のゴム組成物として、それぞれ表１、表２に基づいて作製したゴム組成物Ｒ−１、Ｓ−１を用い、その他の部材（トレッド等）と組み合わせて未加硫タイヤを作製した後、加硫を行ってランフラットタイヤ（タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８）を作製した。ＳＷ８の表面部に凹凸部６６を形成していないもの、および、凹凸部６６を形成したものであって凸部６６ａの高さｈ、幅ｗ、ピッチｐの大きさが異なる２種類のタイヤを用意した。
ＳＷ補強層、ＳＷ用のゴム組成物として、それぞれ表１、表２に基づいて作製したゴム組成物Ｒ−１、Ｓ−１を用い、その他の部材（トレッド等）と組み合わせて未加硫タイヤを作製した後、加硫を行ってランフラットタイヤ（タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８）を作製した。ＳＷ８の表面部に凹凸部６６を形成していないもの、および、凹凸部６６を形成したものであって凸部６６ａの高さｈ、幅ｗ、ピッチｐの大きさが異なる２種類のタイヤを用意した。
３．評価
（１）引張試験
ＳＷ補強層用ゴム組成物を対象として、ＪＩＳ Ｋ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」に準じて、加硫ゴムからなる３号ダンベル型試験片を用いて１００℃において引張試験を実施し、試験片の破断時伸び（引張の伸び；ＥＢ（％））及び破断時の引張強度（引張破断強度；ＴＢ（ＭＰａ））を測定した。測定結果からＴＢ×ＥＢを算出した。試験片はタイヤのＳＷ補強層から抽出可能である。試験結果を表３に示す。
（１）引張試験
ＳＷ補強層用ゴム組成物を対象として、ＪＩＳ Ｋ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」に準じて、加硫ゴムからなる３号ダンベル型試験片を用いて１００℃において引張試験を実施し、試験片の破断時伸び（引張の伸び；ＥＢ（％））及び破断時の引張強度（引張破断強度；ＴＢ（ＭＰａ））を測定した。測定結果からＴＢ×ＥＢを算出した。試験片はタイヤのＳＷ補強層から抽出可能である。試験結果を表３に示す。
（２）粘弾性試験
ＳＷ補強層用ゴム組成物およびＳＷ用ゴム組成物を対象とし、ＳＷ補強層用ゴム組成物については１００℃、ＳＷ用ゴム組成物については６０℃、および７５℃において、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、動歪２％および周波数１０Ｈｚの条件下で損失正接ｔａｎδを測定した。測定用の試験片は、タイヤのＳＷ補強層、ＳＷからそれぞれ抽出可能である。試験結果を表４に示す。
ＳＷ補強層用ゴム組成物およびＳＷ用ゴム組成物を対象とし、ＳＷ補強層用ゴム組成物については１００℃、ＳＷ用ゴム組成物については６０℃、および７５℃において、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、動歪２％および周波数１０Ｈｚの条件下で損失正接ｔａｎδを測定した。測定用の試験片は、タイヤのＳＷ補強層、ＳＷからそれぞれ抽出可能である。試験結果を表４に示す。
（３）ランフラット走行試験
各供試タイヤを、バルブコアを取り去ったリム（１８×８．５ＪＪ）にリム組みし、デ
フレート状態でドラム試験機上を速度（８０ｋｍ／ｈ）、縦荷重（４．１４ｋＮ：正規荷
重の６５％の荷重）、室温（３８±２℃）の条件にて、タイヤが破壊するまで走行させた
。試験結果を表５に示す。結果は比較例１を１００とする指数（ランフラット走行性能指数）により表示した。数値が大きいほど、耐久性能が良好であることを示している。
各供試タイヤを、バルブコアを取り去ったリム（１８×８．５ＪＪ）にリム組みし、デ
フレート状態でドラム試験機上を速度（８０ｋｍ／ｈ）、縦荷重（４．１４ｋＮ：正規荷
重の６５％の荷重）、室温（３８±２℃）の条件にて、タイヤが破壊するまで走行させた
。試験結果を表５に示す。結果は比較例１を１００とする指数（ランフラット走行性能指数）により表示した。数値が大きいほど、耐久性能が良好であることを示している。
表５に示すように凹凸部を形成させた実施例１、２は、比較例１よりランフラット指数が大きいことが確認された。これは、ＳＷ表面部に凹凸部を形成したこと、ＳＷ補強層を１００℃ＴＢ×ＥＢの大きなゴム組成物で形成したことに加えて、ＳＷ補強層の１００℃ｔａｎδを０．０６、ＳＷの６０℃ｔａｎδを０．１７と小さくし、さらにＳＷの｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜を０．０４と小さくしたことが相俟った結果である。
［２］実験２
次に各種のＳＷ補強層およびＳＷとランフラット走行耐久性能との関係を調べた。そのために、表６に示すＳＷ補強層用ゴム組成物および表７に示すＳＷ用のゴム組成物を用意した。これらを用いて、表８に示すように、実施例のＳＷ補強層用ゴム組成物を固定し、ＳＷ用ゴム組成物を変化させた。ランフラットタイヤの作製は実験１に準じ、ＳＷ表面部の凸部の高さｈは１ｍｍ、幅ｗは４ｍｍ、ピッチｐは１５ｍｍとした。表８において、ランフラット走行耐久性能は、比較例２を基準とする指数で示した。
次に各種のＳＷ補強層およびＳＷとランフラット走行耐久性能との関係を調べた。そのために、表６に示すＳＷ補強層用ゴム組成物および表７に示すＳＷ用のゴム組成物を用意した。これらを用いて、表８に示すように、実施例のＳＷ補強層用ゴム組成物を固定し、ＳＷ用ゴム組成物を変化させた。ランフラットタイヤの作製は実験１に準じ、ＳＷ表面部の凸部の高さｈは１ｍｍ、幅ｗは４ｍｍ、ピッチｐは１５ｍｍとした。表８において、ランフラット走行耐久性能は、比較例２を基準とする指数で示した。
表８から、ＳＷの｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜を０．０５未満とした場合に、ランフラット走行性能が高いことが分かる。
［３］実験３
次に、表６に示すＳＷ補強層用ゴム組成物および表７に示すＳＷ用のゴム組成物を用いて、表９に示すように、実施例のＳＷ用ゴム組成物を固定し、ＳＷ補強層用ゴム組成物を変化させた。ランフラットタイヤの作製は実験１、２に準じ、ＳＷ表面部の凸部の高さｈは１．５ｍｍ、幅ｗは３ｍｍ、ピッチｐは２０ｍｍとした。表９において、ランフラット走行耐久性能は、比較例３を基準とする指数で示した。
次に、表６に示すＳＷ補強層用ゴム組成物および表７に示すＳＷ用のゴム組成物を用いて、表９に示すように、実施例のＳＷ用ゴム組成物を固定し、ＳＷ補強層用ゴム組成物を変化させた。ランフラットタイヤの作製は実験１、２に準じ、ＳＷ表面部の凸部の高さｈは１．５ｍｍ、幅ｗは３ｍｍ、ピッチｐは２０ｍｍとした。表９において、ランフラット走行耐久性能は、比較例３を基準とする指数で示した。
表９から、｜ＳＷ補強層の１００℃ｔａｎδ−ＳＷの６０℃ｔａｎδ｜を０．１５未満とした場合に、ランフラット走行性能が高いことが分かる。
［３］実験４
次に、表６に示すＳＷ補強層用ゴム組成物および表７に示すＳＷ用のゴム組成物を用いて、表１０に示すように、実施例のＳＷ用ゴム組成物、ＳＷ補強層用ゴム組成物をそれぞれ変化させた。ランフラットタイヤの作製は実験１〜３に準じ、ＳＷ表面部の凸部の高さｈは２ｍｍ、幅ｗは４ｍｍ、ピッチｐは２５ｍｍとした。表１０において、ランフラット走行耐久性能は、比較例４を基準とする指数で示した。
次に、表６に示すＳＷ補強層用ゴム組成物および表７に示すＳＷ用のゴム組成物を用いて、表１０に示すように、実施例のＳＷ用ゴム組成物、ＳＷ補強層用ゴム組成物をそれぞれ変化させた。ランフラットタイヤの作製は実験１〜３に準じ、ＳＷ表面部の凸部の高さｈは２ｍｍ、幅ｗは４ｍｍ、ピッチｐは２５ｍｍとした。表１０において、ランフラット走行耐久性能は、比較例４を基準とする指数で示した。
表１０から、｜ＳＷ補強層の１００℃ｔａｎδ−ＳＷの７５℃ｔａｎδ｜を０．１未満とした場合に、ランフラット走行性能が高いことが分かる。
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。
２ タイヤ
４ トレッド
６ ウイング
８ サイドウォール（ＳＷ）
１０ クリンチ部
１２ ビード
１４ カーカス
１６ ＳＷ補強層
１８ ベルト
２０ バンド
２２ インナーライナー
２４ チェーファー
２６ トレッド面
２８ 溝
３０ キャップ層
３２ ベース層
３４ リブ
３６ フランジ
３８ コア
４０ エイペックス
４２ カーカスプライ
４４ 主部
４６ 折り返し部
４８ 折り返し部の端
５０ ＳＷ補強層の下端
５２ エイペックスの上端
５４ ＳＷ補強層の上端
５６ ベルトの端
５８ 内側層
６０ 外側層
６６ 凹凸部
６６ａ 凸部
６６ｂ 凹部
ｈ 凸部の高さ
ｗ 凸部の幅
ｐ 凸部のピッチ
Ｅｑ 赤道面
ＢＬ 基準線
Ｈａ 基準線ＢＬからのエイペックスの高さ
Ｈ タイヤの高さ
Ｌ１、Ｌ２ 距離
４ トレッド
６ ウイング
８ サイドウォール（ＳＷ）
１０ クリンチ部
１２ ビード
１４ カーカス
１６ ＳＷ補強層
１８ ベルト
２０ バンド
２２ インナーライナー
２４ チェーファー
２６ トレッド面
２８ 溝
３０ キャップ層
３２ ベース層
３４ リブ
３６ フランジ
３８ コア
４０ エイペックス
４２ カーカスプライ
４４ 主部
４６ 折り返し部
４８ 折り返し部の端
５０ ＳＷ補強層の下端
５２ エイペックスの上端
５４ ＳＷ補強層の上端
５６ ベルトの端
５８ 内側層
６０ 外側層
６６ 凹凸部
６６ａ 凸部
６６ｂ 凹部
ｈ 凸部の高さ
ｗ 凸部の幅
ｐ 凸部のピッチ
Ｅｑ 赤道面
ＢＬ 基準線
Ｈａ 基準線ＢＬからのエイペックスの高さ
Ｈ タイヤの高さ
Ｌ１、Ｌ２ 距離
Claims (15)
- サイドウォールの内側にサイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールの表面部に凹凸部を有し、
前記サイドウォール補強層は、
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上であると共に、
１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であり、
前記サイドウォールは、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下であると共に、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδと、７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜６０℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．０５未満である
ことを特徴とするランフラットタイヤ。 - サイドウォールの内側にサイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールの表面部に凹凸部を有し、
前記サイドウォール補強層は、
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上であると共に、
１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であり、
前記サイドウォールは、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下であり、
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．１未満であることを特徴とするランフラットタイヤ。 - サイドウォールの内側にサイドウォール補強層を備えるランフラットタイヤであって、
前記サイドウォールの表面部に凹凸部を有し、
前記サイドウォール補強層は、
１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が３２０以上であると共に、
１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδが０．０６以下であり、
前記サイドウォールは、
６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδが０．１７以下であり、
さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−６０℃ｔａｎδ｜が０．１５未満であることを特徴とするランフラットタイヤ。 - さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．１未満であることを特徴とする請求項１または請求項３に記載のランフラットタイヤ。
- さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−６０℃ｔａｎδ｜が０．１５未満であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤ。
- さらに、前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの７５℃における損失正接７５℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−７５℃ｔａｎδ｜が０．１未満であり、
前記サイドウォール補強層の１００℃における損失正接１００℃ｔａｎδと、前記サイドウォールの６０℃における損失正接６０℃ｔａｎδとの差｜１００℃ｔａｎδ−６０℃ｔａｎδ｜が０．１５未満であることを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。 - 前記サイドウォール補強層の１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が、３５０以上であることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
- 前記サイドウォール補強層の１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が、４００以上であることを特徴とする請求項７に記載のランフラットタイヤ。
- 前記サイドウォール補強層の１００℃における破断強度ＴＢ（ＭＰａ）×破断伸びＥＢ（％）が、７００以上であることを特徴とする請求項８に記載のランフラットタイヤ。
- 前記サイドウォール補強層の１００℃ｔａｎδが、０．０５５以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
- 前記サイドウォール補強層の１００℃ｔａｎδが、０．０５以下であることを特徴とする請求項１０に記載のランフラットタイヤ。
- 前記サイドウォールの６０℃ｔａｎδが、０．１６以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
- 前記サイドウォールの６０℃ｔａｎδが、０．１５以下であることを特徴とする請求項１２に記載のランフラットタイヤ。
- 前記サイドウォールの６０℃ｔａｎδが、０．１以下であることを特徴とする請求項１３に記載のランフラットタイヤ。
- 前記凹凸部は、幅が１ｍｍ以上８ｍｍ以下かつ凹部に対する高さが０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の凸部が、６ｍｍ以上３５ｍｍ以下のピッチで形成された凹凸部であることを特徴とする請求項１ないし請求項１４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
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