JP2017071359A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】低い転がり抵抗並びに高い耐久性、耐リムずれ性能、嵌合性及び導電性が達成された空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２２は、それぞれが上記サイドウォール２６の軸方向外側面と接する一対の第一クリンチ２８と、それぞれが上記第一クリンチ２８の半径方向内側に位置しリムのフランジＲと接触する一対の第二クリンチ３０と、それぞれが上記第二クリンチ３０の軸方向内側に位置する一対のビード３２と、それぞれが上記ビード３２の半径方向内側に位置するクッション層４１とを備えている。上記第一クリンチ２８の損失正接ＬＴ１は上記第二クリンチ３０の損失正接ＬＴ２より低い。上記クッション層４１の複素弾性率Ｅｃ＊は上記第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２＊より低い。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来のエイペックスよりも小さなエイペックスをビードに備えたタイヤが増えてきている。小さなエイペックスは、良好な乗り心地の実現に寄与する。図５には、小さなエイペックスを備える従来のタイヤ２の一例が示されている。図５は、タイヤ２のビードの部分が示された断面図である。このタイヤ２は、リムＲに装着されている。このタイヤ２は、サイドウォール４の半径方向内側にクリンチ６を備えている。ビード８は、クリンチ６の軸方向内側に位置している。カーカス１２は、一対のビード８の間に架け渡されている。

図に示されるとおり、このタイヤ２では、クリンチ６は、ビード８の半径方向内側にまで延びている。タイヤ２がリムＲに装着されたとき、クリンチ８は、リムＲと接触する。クリンチ８の底面（半径方向内側面）は、リムＲのシート面１４と接触する。クリンチ６の側面（軸方向外側面）は、リムＲのフランジ１６と接触する。タイヤ２が転動したとき、クリンチ６にはリムＲから大きな力が負荷される。この力に耐えうるように、クリンチ６には、複素弾性率が高いゴムが用いられることがある。

図に示されるように、エイペックス１０が小さくされたタイヤ２では、通常のエイペックスを有するタイヤに比べて、クリンチ６は大きなボリュームを有する。このタイヤ２では、通常のエイペックスを備えるタイヤに比べて、クリンチ６におけるエネルギー損失が増大する。このタイヤ２では、クリンチ６でのエネルギー損失を小さくすることが、転がり抵抗の低減のために重要となる。

クリンチでのエネルギー損失を小さくするためには、クリンチを従来のゴムより損失正接の低いゴム（低発熱ゴム）により構成する方法が有効である。これは、クリンチを構成するゴムの主たる補強剤を従来のカーボンブラックからシリカに変更することで達成される。カーボンブラックが導電材料であるのに対して、シリカは絶縁材料である。この低発熱ゴムで構成されたクリンチは非導電性である。クリンチに低発熱のゴムを使用することは、タイヤの電気抵抗を高くしうる。このタイヤを備えた車両では、静電気により火花や電波障害が発生するおそれがある。また、低発熱ゴムにより構成されたクリンチでは、耐摩耗性が低下することがある。さらに、低発熱ゴムで構成したクリンチを備えるタイヤでは、従来のゴムで構成したクリンチを備えるタイヤに比べて、リムずれが起こり易いという問題もある。

転がり抵抗の増大を低減し、耐久性の低下を抑制したタイヤが、特開２０１１−７３４６４公報に開示されている。この文献では、リムプロテクターを備えることで、クリンチのゴムのボリュームが増加したタイヤについて、低発熱化と高耐久性との両立が検討されている。

特開２０１１−７３４６４公報

車両の低燃費化に対する要求の高まりにより、良好な耐久性、耐リムずれ性能及び導電性を維持しつつ、クリンチにおけるエネルギー損失をさらに低減することが求められている。さらに、複素弾性率の高いクリンチを備えたタイヤでは、タイヤをリムに装着するときの圧力（嵌合圧）は大きい。複素弾性率の高いクリンチは、過大なビード締め付け力の要因となりうる。これは、嵌合不良やリム組み込み不良の要因となることがある。クリンチには、より良好な嵌合性の実現も併せて求められている。

本発明の目的は、低い転がり抵抗並びに良好な耐久性、耐リムずれ性能、嵌合性及び導電性が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの軸方向外側面と接する一対の第一クリンチと、それぞれが上記第一クリンチの半径方向内側に位置しリムのフランジと接触する一対の第二クリンチと、それぞれが上記第二クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、それぞれが上記ビードの半径方向内側に位置するクッション層と、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記第一クリンチの損失正接ＬＴ１は上記第二クリンチの損失正接ＬＴ２より低い。上記クッション層の複素弾性率Ｅｃ^＊は上記第二クリンチの複素弾性率Ｅ２^＊より低い。

好ましくは、上記第二クリンチと上記リムのフランジとの接触部分の外側端の点がＰｃとされたとき、半径方向において、上記第二クリンチの内側端は、上記ビードの内側端より外側でかつ上記点Ｐｃより内側に位置する。

好ましくは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬから上記第二クリンチの内側端までの高さＨ２Ｉの、ビードベースラインＢＢＬから上記ビードの内側端までの高さＨｂに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）は１．１以上である。

好ましくは、半径方向において、上記高さＨ２Ｉの、ビードベースラインＢＢＬから上記点Ｐｃまでの高さＨｃに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）は０．９以下である。

好ましくは、半径方向において、上記サイドウォールの内側端は上記第一クリンチの内側端の近辺まで延びている。

好ましくは、上記第一クリンチの損失正接ＬＴ１の上記第二クリンチの損失正接ＬＴ２に対する比（ＬＴ１／ＬＴ２）は０．３以上０．６以下である。

好ましくは、上記クッション層の複素弾性率Ｅｃ^＊の上記第二クリンチの複素弾性率Ｅ２^＊に対する比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）は０．５以上０．８以下である。

好ましくは、ビードベースラインＢＢＬから上記第一クリンチの外側端までの半径方向高さＨ１の、タイヤの断面高さＨに対する比（Ｈ１／Ｈ）は０．１５以上０．４以下である。

好ましくは、上記第二クリンチのうち、このタイヤがリムに装着されたときこのリムと上記カーカスとに挟まれる部分において計測した上記第二クリンチの厚みの最小値Ｔ２ｍｉｎは１．０ｍｍ以上であり、この部分において計測した上記第二クリンチの厚みの最大値Ｔ２ｍａｘは３．０ｍｍ以下である。

好ましくは、ビードベースラインＢＢＬから上記第二クリンチの外側端までの半径方向高さがＨ２Ｏとされ、ビードベースラインＢＢＬからリムＲのフランジの外側端までの半径方向高さがＨｆとされたとき、高さＨ２Ｏと高さＨｆの差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）は２ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

好ましくは、上記サイドウォールの軸方向外側の面上の点であって、半径方向において上記第一クリンチの外側端と上記サイドウォールの内側端との中心に位置する点がＰｓとされたとき、点Ｐｓにおける上記サイドウォールの厚みＴＳは１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

発明者らは、クリンチの構造が、転がり抵抗、耐久性、耐リムずれ性能、嵌合性及び導電性に与える影響を詳細に解析した。クリンチのうち、リムのフランジと接触する部分の特性が、耐久性、耐リムずれ性能、導電性に大きく影響を与えることが判明した。クリンチのうち、ビードの半径方向内側に位置する部分の特性が、嵌合性に大きく影響を与えることが判明した。これにより発明者らは、リムのフランジと接触する部分、ビードの半径方向内側に位置する部分、及びその他の部分について、それぞれ適正な特性を有するゴムで構成するとの技術思想に至った。

本発明に係るタイヤは、第一クリンチと第二クリンチとを備えている。第一クリンチは、リムとは接触しない。第一クリンチの損失正接は、第二クリンチの損失正接よりも低い。第一クリンチは低発熱である。これは、第一クリンチにおけるエネルギー損失の低減に寄与する。このタイヤの転がり抵抗は低い。

このタイヤでは損失正接の高い第二クリンチがリムのフランジと接触する。低発熱ゴムで構成されたクリンチに比べて、この第二クリンチでは容易に高い導電性が実現されうる。このタイヤでは良好な導電性が維持されうる。さらに、低発熱ゴムで構成されたクリンチに比べて、この第二クリンチの耐摩耗性は高い。このタイヤは高い耐久性が維持されている。加えて、この第二クリンチにより、良好な耐リムずれ性能が維持されている。

このタイヤではビードの半径方向内側にクッション層が位置している。このクッション層の複素弾性率は、第二クリンチの複素弾性率より低い。このクッション層は、嵌合圧の低減に寄与する。このクッション層により、ビード締め付け力が適正にされうる。このクッション層により、良好な嵌合性が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤが、リム及び電気抵抗測定装置と共に示された模式図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図５は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図２は、図１のタイヤ２２のビードの部分が示された拡大図である。図２では、このタイヤ２２はリムＲに装着されている。図１及び図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、第一クリンチ２８、第二クリンチ３０、ビード３２、カーカス３４、ベルト３６、バンド３８、インナーライナー４０及びクッション層４１を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面４２を形成する。トレッド面４２には、溝４４が刻まれている。この溝４４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、ベース層４６とキャップ層４８とを有している。キャップ層４８は、ベース層４６の半径方向外側に位置している。キャップ層４８は、ベース層４６に積層されている。ベース層４６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

サイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２６は、カーカス３４の損傷を防止する。サイドウォール２６は軟質である。これは、良好な乗り心地の実現に寄与する。

第一クリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向内側部分の軸方向外側に位置している。第一クリンチ２８は、サイドウォール２６の軸方向外側面と接している。図に示されるとおり、この実施形態では、半径方向において、サイドウォール２６の内側端５４は第一クリンチ２８の内側端５２の近辺まで延びている。この実施形態では、第一クリンチ２８の軸方向内側面のほぼ全体が、サイドウォール２６に覆われている。第一クリンチ２８とカーカス３４との間に、サイドウォール２６が位置している。図で示されるとおり、第一クリンチ２８は、リムＲとは接触していない。

第一クリンチ２８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。つまり第一クリンチ２８は架橋ゴムである。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

この実施形態では、第一クリンチ２８のゴム組成物は、主たる補強剤として、シリカを含んでいる。第一クリンチは低発熱のゴムから構成される。第一クリンチ２８の損失正接ＬＴ１は、第二クリンチ３０の損失正接ＬＴ２よりも小さい。この第一クリンチ２８を備えたタイヤ２２の転がり抵抗は、小さい。低燃費性能と第一クリンチ２８の強度との観点から、シリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

本発明では、上記損失正接ＬＴ１及びＬＴ２並びに後述する複素弾性率Ｅ１^＊、Ｅ２^＊、Ｅｓ^＊、Ｅｃ^＊及びＥｉ^＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

シリカは非導電性物質である。このため、第一クリンチ２８は、非導電性である。本発明において非導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上であることを意味する。特には、非導電性の部材の体積固有抵抗は、１．０×１０^１０Ω・ｃｍ以上である。なお、本発明において導電性とは、当該部材の体積固有抵抗が１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満であることを意味する。

第一クリンチ２８のゴム組成物は、シリカとして乾式シリカ、湿式シリカ、合成ケイ酸塩シリカ及びコロイダルシリカを含みうる。シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）は１５０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、１７５ｍ^２／ｇ以上が特に好ましい。入手容易なシリカの窒素吸着比表面積は、２５０ｍ^２／ｇ以下である。

第一クリンチ２８のゴム組成物は、シリカと共に、シランカップリング剤を含んでいる。このカップリング剤により、ゴム分子とシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。このカップリング剤により、シリカと他のシリカとの間の堅固な結合が達成されると推測される。

第一クリンチ２８のゴム組成物が、他の補強剤として、少量のカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックは、トレッドの耐摩耗性に寄与する。少量のカーボンブラックは、シリカによる低燃費性能を大幅には阻害しない。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。

第一クリンチ２８のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

第二クリンチ３０は、第一クリンチ２８の半径方向内側に位置する。第二クリンチ３０は、半径方向に延びている。第二クリンチ３０の軸方向内側面の一部は、第一クリンチ２８と接している。図に示されるとおり、第二クリンチ３０の一部は、リムＲのフランジ３５と接触している。第二クリンチ３０の一部は、カーカス３４とリムＲのフランジ３５とに挟まれている。

第二クリンチ３０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。前述されたジエン系ゴムが、第二クリンチ３０にも用いられうる。第二クリンチ３０に特に適したポリマーは、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体である。

この実施形態では、第二クリンチ３０のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。カーボンブラックは、導電性物質である。ゴム組成物が、主たる補強剤としてカーボンブラックを含むことで、第二クリンチ３０の導電性が達成されている。また、カーボンブラックは、第二クリンチ３０の耐摩耗性の向上に寄与する。第二クリンチ３０は高い耐摩耗性が維持されている。この観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して４５質量部以上が好ましく、５５質量部以上がより好ましく、６５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。

第二クリンチ３０のゴム組成物は、カーボンブラックとして、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックを含みうる。カーボンブラックの吸油量は５ｃｍ^３／１００ｇ以上３００ｃｍ^３／１００ｇ以下が好ましい。

第二クリンチ３０のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

ビード３２は、第二クリンチ３０の軸方向内側に位置している。ビード３２は、コア６０と、このコア６０から半径方向外向きに延びるエイペックス６２とを備えている。コア６０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス６２は、半径方向外向きに先細りである。図２において、両矢印Ｈｅは、エイペックス６２の半径方向高さを表す。このエイペックス６２は、通常のエイペックスに比べて小さい。詳細には、高さＨｅは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

図２に示されるとおり、この実施形態では、半径方向において、エイペックス６２の外側端は、サイドウォール２６の内側端５４より外側に位置している。換言すれば、サイドウォール２６は、エイペックス６２と第一クリンチ２８との間まで延びている。

カーカス３４は、カーカスプライ６４からなる。カーカスプライ６４は、両側のビード３２の間に架け渡されている。カーカスプライ６４は、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。カーカスプライ６４は、コア６０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ６４には、主部６６と折り返し部６８とが形成されている。前述のとおり、このタイヤ２２のエイペックス６２は通常のエイペックスより小さい。このため、ビード３２の半径方向外側において、折り返し部６８は軸方向内側に凸となるように湾曲している。

図示されていないが、カーカスプライ６４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３６は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３６は、カーカス３４と積層されている。ベルト３６は、カーカス３４を補強する。ベルト３６は、第一層３６ａ及び第二層３６ｂからなる。図示されていないが、第一層３６ａ及び第二層３６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一層３６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層３６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド３８は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。バンド３８は、ベルト３６の半径方向外側に位置している。バンド３８は、ベルト３６に積層されている。バンド３８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３６が拘束されるので、ベルト３６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３６及びバンド３８は、補強層を構成している。ベルト３６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー４０は、カーカス３４の内側に位置している。インナーライナー４０は、カーカス３４の内面に接合されている。インナーライナー４０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４０は、タイヤ２２の内圧を保持する。

クッション層４１は、コア６０の半径方向内側に位置している。クッション層４１の外側面は、リムＲのシート面と接している。クッション層４１の軸方向外側部分は、コア６０の軸方向外側にて半径方向外側に延びている。この部分は、第二クリンチ３０の半径方向内側端５６と接している。クッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊は、第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さい。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係るタイヤ２２は、第一クリンチ２８と第二クリンチ３０とを備えている。第一クリンチ２８は、リムＲとは接触しない。第一クリンチ２８の損失正接ＬＴ１は、第二クリンチ３０の損失正接ＬＴ２よりも低い。第一クリンチ２８は低発熱である。これは、第一クリンチ２８におけるエネルギー損失の低減に寄与する。このタイヤ２２の転がり抵抗は低い。

このタイヤ２２では損失正接の高い第二クリンチ３０がリムＲのフランジ３５と接触する。前述のとおり、損失正接の高い第二クリンチ３０では、主たる補強剤として、カーボンブラックを使用することができる。この第二クリンチ３０では、容易に高い導電性が実現されうる。このタイヤ２２の電気抵抗は低くされうる。このタイヤ２２では、静電気により火花の発生や電波障害が防止されている。さらに、低発熱ゴムで構成されたクリンチに比べて、この第二クリンチ３０の耐摩耗性は高い。このタイヤ２２は高い耐久性が維持されている。加えてこのタイヤ２２では、この第二クリンチ３０により、良好な耐リムずれ性能が維持されている。

第二クリンチ３０の損失正接ＬＴ２に対する第一クリンチ２８の損失正接ＬＴ１の比（ＬＴ１／ＬＴ２）は、０．３以上が好ましい。比（ＬＴ１／ＬＴ２）を０．３以上とすることで、このタイヤは良好な耐久性が維持されうる。この観点から比（ＬＴ１／ＬＴ２）は０．４以上がより好ましい。比（ＬＴ１／ＬＴ２）は、０．６以下が好ましい。比（ＬＴ１／ＬＴ２）を０．６以下とすることで、転がり抵抗が効果的に削減されている。この観点から比（ＬＴ１／ＬＴ２）は０．５以下がより好ましい。

損失正接ＬＴ１は、０．０６以下が好ましい。損失正接ＬＴ１を０．０６以下とすることで、第一クリンチ２８におけるエネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２２では低い転がり抵抗が実現されうる。この観点から、損失正接ＬＴ１は０．０５以下がより好ましい。損失正接ＬＴ１は、０．０３以上が好ましい。損失正接ＬＴ１が０．０３以上の第一クリンチ２８では良好な耐久性が維持されうる。この観点から、損失正接ＬＴ１は０．０４以上がより好ましい。

損失正接ＬＴ２は、０．１５以下が好ましい。損失正接ＬＴ２を０．１５以下とすることで、第二クリンチ３０におけるエネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２２では低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴ２は０．１３以下がより好ましい。損失正接ＬＴ２は、０．０７以上が好ましい。損失正接ＬＴ２を０．０７以上とすることで、この第二クリンチ３０は、良好な耐摩耗性が維持されている。このタイヤ２２は耐久性に優れる。また、このタイヤ２２は効果的にリムずれが防止されている。この観点から、損失正接ＬＴ２は０．０８以上がより好ましい。

このタイヤ２２ではビード３２の半径方向内側にクッション層４１が位置している。このクッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊は、第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊より低い。このクッション層４１は、嵌合圧の低減に寄与する。このクッション層４１により、ビード締め付け力が適正にされうる。このクッション層４１により、良好な嵌合性が実現されている。

複素弾性率Ｅ２^＊に対するクッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊の比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）は、０．５以上０．８以下が好ましい。比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）を０．８以下とすることで、このクッション層４１は、嵌合圧の低減に効果的に寄与する。このクッション層４１により、ビード締め付け力が適正にされうる。このタイヤ２２は、良好な嵌合性が実現されている。この観点から、比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）は０．７以下がより好ましい。比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）を０．５以上とすることで、このタイヤは良好な耐久性が維持されている。この観点から、比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）は０．６以上がより好ましい。

第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊は８ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊が８ＭＰａ以上の第二クリンチ３０では、良好な耐久性が維持されている。この観点から複素弾性率Ｅ２^＊は９ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊は１２ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊を１２ＭＰａ以下とすることで、タイヤ２２のサイド部の剛性が適正に保たれうる。このタイヤ２２では、良好な乗り心地が実現されている。この観点から複素弾性率Ｅ２^＊は１１ＭＰａ以下がより好ましい。

クッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊は、８ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｃ^＊を８ＭＰａ以下とすることで、このクッション層４１は、嵌合圧の低減に効果的に寄与する。このクッション層４１により、ビード締め付け力が適正にされうる。このタイヤ２２は、良好な嵌合性が実現されている。この観点から、複素弾性率Ｅｃ^＊は７ＭＰａ以下がより好ましい。クッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊は、５ＭＰａ以上が好ましい。クッション層４１の複素弾性率Ｅｃ^＊を５ＭＰａ以上とすることで、このタイヤ２２は良好な耐久性が維持されている。この観点から、複素弾性率Ｅｃ^＊は６ＭＰａ以上がより好ましい。

図１及び図２において実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。図２において両矢印Ｈ２Ｉは、ビードベースラインＢＢＬから第二クリンチ３０の内側端５６までの半径方向高さである。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインＢＢＬからビード３２の半径方向内側端までの半径方向高さである。すなわち、両矢印Ｈｂは、ビードベースラインＢＢＬからコア６０の半径方向内側端までの半径方向高さである。このタイヤでは、半径方向において、第二クリンチ３０の内側端５６はビード３２の内側端よりも外側に位置するのが好ましい。すなわち、高さＨ２Ｉの高さＨｂに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）は、１より大きいのが好ましい。比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）を１より大きくすることにより、嵌合圧及びリム締め付け力が大きくなることが防止される。このタイヤ２２は、嵌合性に優れる。この観点から、比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）は、１．１以上がより好ましい。

図２において、点Ｐｃは第二クリンチ３０の外側面上の点である。この点Ｐｃは、第二クリンチ３０とリムＲのフランジ３５との接触部分の半径方向外側端である。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインＢＢＬから点Ｐｃまでの半径方向高さである。このタイヤ２２では、半径方向において、第二クリンチ３０の内側端５６は点Ｐｃよりも内側に位置するのが好ましい。すなわち、高さＨ２Ｉの高さＨｃに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）は、１より小さいのが好ましい。比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）を１より小さくすることにより、このタイヤ２２では、リムずれが効果的に防止されている。このタイヤ２２は、良好な耐久性が維持されている。この観点から、比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）は、０．９以下がより好ましい。

図２において両矢印Ｈｒは第一クリンチ２８の外側端５０と内側端５２との半径方向の距離である。両矢印Ｈｓは第一クリンチ２８の外側端５０とサイドウォール２６の内側端５４との半径方向の距離である。図に示されるとおり、半径方向において、サイドウォール２６の内側端５４は第一クリンチ２８の内側端５２の近辺まで延びているのが好ましい。詳細には、距離Ｈｓの距離Ｈｒに対する比（Ｈｓ／Ｈｒ）は０．８以上が好ましく、さ０．９以上がより好ましい。サイドウォールは、軟質である。これにより、第一クリンチ２８の軸方向内側面のほぼ全体が、軟質のサイドウォール２６に覆われる。軟質のサイドウォール２６がクッションとなることにより、第一クリンチ２８を低発熱ゴムで構成したことに起因する耐久性の低下が防止される。

図１において、両矢印Ｈは、タイヤ２２の断面高さである。すなわち、高さＨは、ビードベースラインＢＢＬからこのタイヤ２２の赤道までの半径方向高さである。図２において、両矢印Ｈ１は、ビードベースラインＢＢＬから第一クリンチ２８の外側端５０までの半径方向高さである。

高さＨ１の高さＨに対する比（Ｈ１／Ｈ）は０．１５以上が好ましい。比（Ｈ１／Ｈ）を０．１５とすることで、転がり抵抗が効果的に削減されている。この観点から比（Ｈ１／Ｈ）は０．２５以上がより好ましい。比（Ｈ１／Ｈ）は０．４以下が好ましい。比（Ｈ１／Ｈ）を０．４以下とすることで、タイヤ２２のサイド部の剛性が適正に保たれうる。このタイヤ２２では、良好な乗り心地が実現されている。この観点から比（Ｈ１／Ｈ）は０．３５以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｈ２Ｏは、ビードベースラインＢＢＬから第二クリンチ３０の外側端７０までの半径方向高さである。両矢印Ｈｆは、ビードベースラインＢＢＬからリムＲのフランジ３５の外側端までの半径方向高さである。高さＨ２Ｏと高さＨｆとの差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）は２ｍｍ以上が好ましい。差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）を２ｍｍ以上とすることで、走行時でもリムＲのフランジ３５は第二エイペックス６２とのみ接する。リムＲのフランジ３５が第一エイペックス６２と接することはない。これはタイヤ２２の耐久性の向上に寄与する。さらにこのタイヤ２２では、リムずれが効果的に防止されうる。差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）は４ｍｍ以下が好ましい。差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）を４ｍｍ以下とすることで、転がり抵抗が効果的に削減される。

図２において、両矢印Ｔ２は、第二クリンチ３０の厚みである。第二クリンチ３０の厚みは、第二クリンチ３０の外側面上の点から引いた法線に沿って計測された、第二クリンチ３０の外側面と内側面との距離である。前述のとおり、第二クリンチ３０は、カーカス３４とリムＲとに挟まれている。第二クリンチ３０のうち、カーカス３４とリムＲとに挟まれる部分において計測した厚みＴ２の最大値は、最大厚みＴ２ｍａｘと称される。この部分において計測した厚みＴ２の最小値は、最小厚みＴ２ｍｉｎと称される。

最大厚みＴ２ｍａｘは３．０ｍｍ以下が好ましい。最大厚みＴ２ｍａｘを３．０ｍｍ以下とすることで、転がり抵抗が効果的に低減される。この観点から最大厚みＴ２ｍａｘは２．５ｍｍ以下がより好ましい。最小厚みＴ２ｍｉｎは１．０ｍｍ以上が好ましい。最大厚みＴ２ｍｉｎが１．０ｍｍ以上の第二クリンチ３０は耐摩耗性に優れる。これはタイヤ２２の耐久性の向上に寄与する。また、この第二クリンチ３０では、リムずれが効果的に防止されている。この観点から最小厚みＴ２ｍｉｎは１．５ｍｍ以上がより好ましい。

図２の例では、第二クリンチ３０の厚みはほぼ一定である。すなわち、最大厚みＴ２ｍａｘと最小厚みＴ２ｍｉｎとは同じである。この場合、第二クリンチ３０の厚みは、「最大厚みＴ２ｍａｘ」及び「最小厚みＴ２ｍｉｎ」に代えて、単に「厚みＴ２」で表される。第二クリンチ３０の厚みが一定でなくてもよい。

図２において符号Ｐｓはサイドウォール２６の軸方向外側面上の点である。半径方向において、点Ｐｓは、第一クリンチ２８の外側端５０とサイドウォール２６の内側端５４との中心に位置している。換言すれば、サイドウォール２６の内側端５４と点Ｐｓとの半径方向の距離は、（Ｈｓ／２）である。両矢印ＴＳは、点Ｐｓにおけるサイドウォール２６の厚みである。詳細には、厚みＴＳは、点Ｐｓから引いた法線に沿って計測した、サイドウォール２６の外側面と内側面との距離である。

厚みＴＳは１．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴＳが１．０ｍｍ以上であるサイドウォール２６は、第一クリンチ２８を効果的に保護する。この第一クリンチ２８は耐久性に優れる。これはタイヤ２２の耐久性の向上に寄与する。この観点から厚みＴＳは１．５ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴＳは３．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴＳを３．０ｍｍ以下とすることで、このタイヤ２２のサイド部は充分な剛性を有する。このタイヤ２２は操縦安定性に優れる。この観点からが厚みＴＳは２．５ｍｍ以下がより好ましい。

第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊に対する第一クリンチ２８の複素弾性率Ｅ１^＊の比（Ｅ１^＊／Ｅ２^＊）は、０．７以上１．２以下が好ましい。比（Ｅ１^＊／Ｅ２^＊）を０．７以上１．２以下とすることで、第二クリンチ３０の複素弾性率Ｅ２^＊と第一クリンチ２８の複素弾性率Ｅ１^＊との差が小さくされうる。このタイヤ２２では、タイヤ２２に荷重が加えられたときに、第二クリンチ３０と第一クリンチ２８との境界における歪みが小さくされうる。このクリンチは耐久性に優れる。この観点から比（Ｅ１^＊／Ｅ２^＊）は０．８以上１．１以下がより好ましい。

サイドウォール２６の複素弾性率Ｅｓ^＊は３ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｓ^＊を３ＭＰａ以上とすることで、このタイヤ２２のサイド部は充分な剛性を有する。このタイヤ２２は操縦安定性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｓ^＊は３．５ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅｓ^＊は５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｓ^＊が５ＭＰａ以下のサイドウォール２６は、柔軟である。このサイドウォール２６は、第一クリンチ２８の耐久性の向上に効果的に寄与する。この観点から複素弾性率Ｅｓ^＊は４．５ＭＰａ以下がより好ましい。

図３には、タイヤ２２と共に、リムＲ及び電気抵抗測定装置７２が示されている。この装置７２は、絶縁板７４、金属板７６、軸７８及び抵抗計８０を備えている。絶縁板７４の電気抵抗は、１．０×１０^１２Ω以上である。金属板７６の表面は、研磨されている。この金属板７６の電気抵抗は、１０Ω以下である。この装置７２が用いられ、ＩＳＯ１６３９２規格に準拠して、タイヤ２２の電気抵抗Ｒｔが測定される。測定前に、タイヤ２２の表面に付着した汚れ及び離型剤が除去される。このタイヤ２２は、十分に乾燥させられる。このタイヤ２２が、アルミニウム合金製のリムＲに組み込まれる。組み込みのとき、タイヤ２２とリムＲとの接触部に、潤滑剤として石けん水が塗布される。このタイヤ２２に、内圧が２００ｋＰａとなるように、空気が充填される。このタイヤ２２及びリムＲが、試験室で２時間保持される。試験室の、温度は２５℃であり、湿度は５０％である。このタイヤ２２及びリムＲが、軸７８に取り付けられる。このタイヤ２２及びリムＲに、５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。このタイヤ２２及びリムＲに、再度５．３ｋＮの荷重が０．５分間負荷されてから、この荷重が開放される。さらに、このタイヤ２２及びリムＲに、５．３ｋＮの荷重が２．０分間負荷されてから、この荷重が開放される。その後、軸７８と金属板７６との間に、１０００Ｖの電圧が印可される。印可が開始されてから５分経過後の、軸７８と金属板７６との間の電気抵抗が、抵抗計８０で測定される。測定は、タイヤ２２の周方向に沿って９０°刻みの４カ所で行われる。得られた４つの電気抵抗のうちの最大値が、このタイヤ２２の電気抵抗Ｒｔである。

電気抵抗Ｒｔは、１．０×１０^８Ω未満が好ましい。電気抵抗Ｒｔが１．０×１０^８Ω未満であるタイヤ２２では、静電気が帯電しにくい。この観点から、電気抵抗Ｒｔは８．８×１０^７Ω以下がより好ましく、７．１×１０^７Ω以下が特に好ましい。

本発明では、タイヤ２２及びタイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図４には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ８２が示されている。図４は、ビードの部分が示された拡大図である。図４において、上下方向がタイヤ８２の半径方向であり、左右方向がタイヤ８２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８２の周方向である。このタイヤ８２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ８２は、トレッド、サイドウォール８６、第一クリンチ８８、第二クリンチ９０、ビード９２、カーカス９４、ベルト、バンド、インナーライナー９６及びクッション層９８を備えている。このタイヤは、インナーライナー９６及びクッション層９８を除き、図１のタイヤ２２と同じである。

インナーライナー９６は、カーカス９４の内側に位置している。インナーライナー９６は、カーカス９４の内面に接合されている。インナーライナー９６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー９６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー９６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナーの複素弾性率Ｅｉ^＊は、第二クリンチ９０の複素弾性率Ｅ２^＊より小さい。インナーライナー９６は、タイヤ８２の内圧を保持する。

クッション層９８は、ビードの半径方向内側に位置している。クッション層９８の外側面は、リムＲのシート面と接している。クッション層９８の軸方向外側部分は、コア１０６の軸方向外側にて半径方向外側に延びている。この部分は、第二クリンチ９０の半径方向内側端１０４と接している。このタイヤ８２では、クッション層９８はインナーライナー９６と同じ材質で構成されている。このタイヤ８２では、クッション層９８はインナーライナー９６と一体として形成されている。上記のとおり、インナーライナー９６の複素弾性率Ｅｉ^＊は、第二クリンチ９０の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さい。すなわち、クッション層９８の複素弾性率は、第二クリンチ９０の複素弾性率Ｅ２^＊よりも小さい。

本発明に係るタイヤ８２は、第一クリンチ８８と第二クリンチ９０とを備えている。第一クリンチ８８の損失正接は、第二クリンチ９０の損失正接よりも低い。第一クリンチ８８は低発熱である。これは、第一クリンチ８８におけるエネルギー損失の低減に寄与する。このタイヤ８２の転がり抵抗は低い。

このタイヤ８２では損失正接の高い第二クリンチ９０がリムＲのフランジ９５と接触する。損失正接の高い第二クリンチ９０では、主たる補強剤として、カーボンブラックを使用することができる。この第二クリンチ９０では、容易に高い導電性が実現されうる。このタイヤ８２の電気抵抗は低くされうる。このタイヤ８２では、静電気により火花の発生や電波障害が防止されている。さらに、この第二クリンチ９０の耐摩耗性は高い。このタイヤ８２は高い耐久性が維持されている。加えてこのタイヤ８２では、この第二クリンチ９０により、良好な耐リムずれ性能が維持されている。

このタイヤ８２ではビード９２の半径方向内側にクッション層９８が位置している。このクッション層９８は、インナーライナー９６と一体して形成されている。クッション層９８の複素弾性率は、第二クリンチ９０の複素弾性率より低い。このクッション層９８は、嵌合圧の低減に寄与する。このクッション層９８により、ビード締め付け力が適正にされうる。このクッション層９８により、良好な嵌合性が実現されている。さらにこのタイヤ８２では、クッション層９８はインナーライナー９６と同じ材質である。このクッション層９８は空気遮蔽性に優れる。このタイヤは、気密性が高められている。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１４とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤのビードの部分が図２に示された構造を有することは、表中の「構造」の欄に「図２」として示されている。このタイヤのエイペックスの高さは５ｍｍである。このタイヤでは、比（Ｈｓ／Ｈｒ）は０．９６である。このタイヤのサイドウォールの複素弾性率Ｅ３^＊は５ＭＰａである。このタイヤでは、第二クリンチの厚さは均一である。従って、外側層の厚みは、「厚みＴ２」として表記されている。このタイヤでは、高さＨｂは４．０ｍｍであり、高さＨｃは７．０ｍｍである。

［比較例１］
ビードの部分が図５の構造を有し、クリンチ全体が第二ゴムと同じゴムで構成された比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。

［比較例２］
ビードの部分が図５の構造を有し、クリンチ全体が第一ゴムと同じゴムで構成された比較例２のタイヤを得た。

［実施例２−４］
厚みＴ２を表２に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。

［実施例５−７］
厚みＴＳを表２に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例５−７のタイヤを得た。

［実施例８−１１］
比（Ｈ１／Ｈ）を表３に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１５］
損失正接ＬＴ１を変更し比（ＬＴ１／ＬＴ２）を表４に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−１９］
複素弾性率Ｅ２^＊を変更し比（Ｅ１^＊／Ｅ２^＊）及び比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）を表５に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。

［実施例２０−２３］
高さＨ２Ｉを変更し比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）及び比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）を表６に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２３のタイヤを得た。

［実施例２４−２５］
複素弾性率Ｅｃ^＊を変更し比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）を表６に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例２４−２５のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リムＲ：１４×４１／２Ｊ
内圧：２３０ｋＰａｋＰａ
荷重：３．４３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。

［耐久性］
タイヤを正規リム（１４×４１／２Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重（７．５ｋＮ）をタイヤに負荷した。このタイヤを１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。２００００ｋｍ走行した時点及び３００００ｋｍ走行した時点で、タイヤの損傷の有無を確認した。この結果が、下記の表１から６に示されている。これらの表において、「Ａ」は３００００ｋｍ走行した時点で損傷が発生していないことを表し、「Ｂ」は２００００ｋｍ走行した時点で損傷が発生していないが３００００ｋｍ走行した時点で損傷が発生したことを表し、「Ｃ」は２００００ｋｍ走行した時点で損傷が発生したことを表している。「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の順に好ましい。「Ｂ」以上が合格である。

［タイヤ電気抵抗］
図３に示された方法にて、タイヤの電気抵抗Ｒｔを測定した。電気抵抗Ｒｔが１００ＭΩ未満であれば「ＯＫ」、電気抵抗Ｒｔが１００ＭΩ以上であれば「ＮＧ」とされた。その測定結果が、下記の表１から６に示されている。

［リムずれ性能］
ＪＩＳＤ４２３０に準拠したビートアンシーティング抵抗力試験により、ビード部に横方向からの荷重を負荷し、ビードがリムから外れるときの抵抗力を測定した。この結果が下記の表１から６に示されている。これらの表では、比較例２を基準とし、「Ａ」は比較例２の１．１０倍以上であることを表し、「Ｂ」は比較例２の１．０５倍以上１．１０倍未満であることを表し、「Ｃ」は比較例２の１．０５倍未満であることを表している。「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の順に好ましい。「Ｂ」以上が合格である。

［締め付け力］
Ｗｄｋ１１６（ドイツゴム工業会）にて規定された方法により、ホフマン締め付け力試験器を用いて締め付け力を測定した。この結果が下記の表１から６に示されている。これらの表では、比較例２を基準とし、「Ａ」は比較例２の０．９５倍以下であることを表し、「Ｂ」は比較例２の０．９５倍以上０．９８倍未満であることを表し、「Ｃ」は比較例２の０．９８倍以上であることを表している。「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」の順に好ましい。

表１−６に示されるように、本発明に係るタイヤでは、比較例のタイヤに比べ、良好な結果が得られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２、２２・・・タイヤ、８２
４、２６、８６・・・サイドウォール
６・・・クリンチ
８、３２、９２・・・ビード
１０、６２・・・エイペックス
１２、３４、９４・・・カーカス
１４、６０・・・コア
２４・・・トレッド
２８、８８・・・第一クリンチ
３０、９０・・・第二クリンチ
３６・・・ベルト
３６ａ・・・内側層
３６ｂ・・・外側層
３８・・・バンド
４０、９６・・・インナーライナー
４１、９８・・・クッション層
４２・・・トレッド面
４４・・・溝
４６・・・ベース層
４８・・・キャップ層
５０・・・第一クリンチの外側端
５２・・・第一クリンチの内側端
５４・・・サイドウォールの内側端
５６・・・第二クリンチの内側端
６４・・・カーカスプライ
６６・・・主部
６８・・・折返し部
７０・・・第二クリンチの外側端
７２・・・装置
７４・・・絶縁版
７６・・・金属板
７８・・・軸
８０・・・抵抗計

Claims (11)

1. 一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの軸方向外側面と接する一対の第一クリンチと、それぞれが上記第一クリンチの半径方向内側に位置しリムのフランジと接触する一対の第二クリンチと、それぞれが上記第二クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、それぞれが上記ビードの半径方向内側に位置するクッション層と、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   上記第一クリンチの損失正接ＬＴ１が上記第二クリンチの損失正接ＬＴ２より低く、
   上記クッション層の複素弾性率Ｅｃ^＊が上記第二クリンチの複素弾性率Ｅ２^＊より低い空気入りタイヤ。
2. 上記第二クリンチと上記リムのフランジとの接触部分の半径方向外側端の点がＰｃとされたとき、
   半径方向において、上記第二クリンチの内側端が、上記ビードの内側端より外側でかつ上記点Ｐｃより内側に位置する請求項１に記載のタイヤ。
3. 半径方向において、ビードベースラインＢＢＬから上記第二クリンチの内側端までの高さＨ２Ｉの、ビードベースラインＢＢＬから上記ビードの内側端までの高さＨｂに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｂ）が１．１以上である請求項２に記載のタイヤ。
4. 半径方向において、上記高さＨ２Ｉの、ビードベースラインＢＢＬから上記点Ｐｃまでの高さＨｃに対する比（Ｈ２Ｉ／Ｈｃ）が０．９以下である請求項２又は３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 半径方向において、上記サイドウォールの内側端が上記第一クリンチの内側端の近辺まで延びている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記第一クリンチの損失正接ＬＴ１の上記第二クリンチの損失正接ＬＴ２に対する比（ＬＴ１／ＬＴ２）が０．３以上０．６以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記クッション層の複素弾性率Ｅｃ^＊の上記第二クリンチの複素弾性率Ｅ２^＊に対する比（Ｅｃ^＊／Ｅ２^＊）が０．５以上０．８以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. ビードベースラインＢＢＬから上記第一クリンチの外側端までの半径方向高さＨ１の、タイヤの断面高さＨに対する比（Ｈ１／Ｈ）が０．１５以上０．４以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 上記第二クリンチのうち、このタイヤがリムに装着されたときこのリムと上記カーカスとに挟まれる部分において計測した上記第二クリンチの厚みの最小値Ｔ２ｍｉｎが１．０ｍｍ以上であり、この部分において計測した上記第二クリンチの厚みの最大値Ｔ２ｍａｘが３．０ｍｍ以下である請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。
10. ビードベースラインＢＢＬから上記第二クリンチの外側端までの半径方向高さがＨ２Ｏとされ、ビードベースラインＢＢＬからリムＲのフランジの外側端までの半径方向高さがＨｆとされたとき、高さＨ２Ｏと高さＨｆの差（Ｈ２Ｏ−Ｈｆ）が２ｍｍ以上４ｍｍ以下である請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 上記サイドウォールの軸方向外側の面上の点であって、半径方向において上記第一クリンチの外側端と上記サイドウォールの内側端との中心に位置する点がＰｓとされたとき、点Ｐｓにおける上記サイドウォールの厚みＴＳが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１から１０のいずれかに記載のタイヤ。

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