JP2020104765A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた耐久性、サイド部の高い剛性及び軽量化が達成された空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２は、コード及びトッピングゴムを備えそれぞれがカーカス１２の軸方向外側に位置する一対のサイド補強層２２を備えている。半径方向において、サイド補強層２２の内側端Ｐはこのタイヤ２の最大幅位置Ａより内側でかつクリンチ８の外側端３６より内側に位置し、サイド補強層２２の外側端Ｑは最大幅位置Ａより外側に位置している。内側端Ｐから引いたこのサイド補強層２２の法線ＬＶに沿って計測した、この内側端Ｐとタイヤ２の外面との距離Ｌｒの、この法線ＬＶに沿って計測したタイヤ２の厚みＴに対する比（Ｌｒ／Ｔ）は、３５％以上６５％以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

車両が走行すると、タイヤのサイド部には大きな荷重が負荷される。この荷重に耐えて良好な操縦安定性や、直進走行と旋回走行との間を移行する際の良好な過渡特性を実現するには、サイド部は十分な剛性を有することが求められる。

一方で、近年の車への環境性能の要求の高まりにより、タイヤには軽量化が求められている。このために、カーカスプライの枚数をできるだけ減らすことが検討されている。しかし、カーカスプライの枚数を減らすと、サイド部の剛性が小さくなる。これは、良好な操縦安定性及び過渡特性の実現の妨げとなりうる。

十分なサイド部の剛性を有しつつ軽量化を実現するために、サイド部に補強層を設ける方法がある。この方法では、補強層によりサイド部の剛性を高めることで、カーカスプライの枚数を減らしている。サイド部に補強層を有するタイヤについての検討が、特開平８−３１０２０６号公報及び特開２０１５−６３１７２公報で開示されている。

特開平８−３１０２０６号公報 特開２０１５−６３１７２公報

補強層はサイド部の所定の部分に設けられ一方で、カーカスは一方のサイド部のビードの部分から、他方のサイド部のビードの部分の全体に渡り、存在している。カーカスプライの枚数を減らしたとき、優れた耐久性を実現できるかが、課題となる。タイヤの優れた耐久性を実現しつつ、サイド部の高い剛性及び軽量化が達成されたタイヤが求められている。

本発明の目的は、優れた耐久性、サイド部の高い剛性及び軽量化が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、カーカスと、一対のクリンチと、一対のサイド補強層とを備えている。それぞれのサイド補強層は、コード及びトッピングゴムを備え上記カーカスの軸方向外側に位置している。半径方向において、上記サイド補強層の内側端Ｐはこのタイヤの最大幅位置より内側でかつ上記クリンチの外側端より内側に位置し、上記サイド補強層の外側端Ｑは上記最大幅位置より外側に位置している。上記内側端Ｐから引いたこのサイド補強層の法線ＬＶに沿って計測した、この内側端Ｐとタイヤの外面との距離Ｌｒの、この法線ＬＶに沿って計測したタイヤの厚みＴに対する比（Ｌｒ／Ｔ）は、３５％以上６５％以下である。

好ましくは、上記比（Ｌｒ／Ｔ）は４０％以上６０％以下である。

好ましくは、上記クリンチが外側層とこの外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えており、上記内側層の硬さは上記外側層の硬さより高い。

好ましくは、上記クリンチが外側層とこの外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えており、上記内側端Ｐは、上記外側層と上記内側層との間に位置する。

好ましくは、上記内側端Ｐと上記外側端Ｑとの半径方向距離Ｈｒの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｒ／Ｈ）は、１０％以上５０％以下である。

好ましくは、上記ビードベースラインから上記外側端Ｑまでの半径方向高さＨｑの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｑ／Ｈ）は、７０％以下である。

このタイヤが一対のビードをさらに備えており、上記カーカスがカーカスプライを備えており、上記カーカスプライが、両側のビードの間に架け渡されこのビードの周りにて折り返されており、この折り返しにより上記カーカスプライに主部と折返し部とが形成されている場合において、好ましくは、半径方向において、上記外側端Ｑは上記折返し部の端より外側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、半径方向において、サイド補強層の内側端Ｐは最大幅位置の内側でかつクリンチの外側端の内側に位置し、サイド補強層の外側端Ｑは最大幅位置の外側に位置する。荷重が負荷されたときに撓みが大きくなる最大幅位置からクリンチの外側端の位置まで、サイド補強層が存在する。このサイド補強層は、サイド部の剛性及び耐久性に寄与する。さらにこのタイヤでは、上記比（Ｌｒ／Ｔ）は３５％以上６５％以下である。すなわち、荷重が負荷されたときに応力が集中し易い内側端Ｐを、歪みの少ないタイヤの厚み方向の中央近辺に位置させている。これは、タイヤの耐久性に効果的に寄与する。さらに、このサイド補強層は耐久性に効果的に寄与するため、優れた耐久性を実現した上でカーカスプライの枚数を減らしうる。このタイヤでは、優れた耐久性を実現しつつ、サイド部の高い剛性及び軽量化が達成されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２が示された断面図である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表す。ビードベースラインＢＢＬは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び一対のサイド補強層２２を備えている。このタイヤ２では、トレッド４の端から半径方向内側に延びる部分はサイド部２４と称される。サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、チェーファー２０及びサイド補強層２２は、サイド部２４に位置している。カーカス１２及びインナーライナー１８の一部も、サイド部２４に位置している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２７が刻まれている。この溝２７により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。図１で示されるように、クリンチ８は外側層２８と内側層３０とを備える。外側層２８の外面は、このタイヤ２の外面の一部を構成する。外側層２８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。外側層２８は、タイヤ２がリムに装着されたとき、リムのフランジと当接する。内側層３０は、外側層２８の軸方向内側に位置している。半径方向において、内側層３０の外側端３２は、外側層２８の外側端３４より外側に位置している。この実施形態では、クリンチ８の半径方向外側端３６は、内側層３０の半径方向外側端３２である。このクリンチ８では、内側層３０の硬さＨＤｉは、外側層２８の硬さＨＤｏより高い。

本発明では、硬さＨＤｉ及び硬さＨＤｏは、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

クリンチ８が、内側層３０を備えなくてもよい。クリンチ８が、外側層２８のみで形成されていてもよい。このとき、クリンチ８の半径方向外側端３６は、外側層２８の半径方向外側端３４である。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りにて、折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折返し部４６とが形成されている。主部４４は、一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びている。主部４４は、インナーライナー１８の外側に積層されている。折返し部４６は、軸方向において、エイペックス４０の外側かつ内側層３０の内側を通って半径方向に延びている。図から明らかなように、折返し部４６の端４８は、後述するこのタイヤ２の最大幅位置Ａの近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４２から形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、第一層５０及び第二層５２からなる。図示されていないが、第一層５０及び第二層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。第一層５０のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第二層５２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、チェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２０が、クリンチ８と一体として構成されていてもよい。このとき、チェーファー２０の材質は、クリンチ８の材質と同じである。

それぞれのサイド補強層２２は、軸方向において、サイドウォール６の内側に位置している。サイド補強層２２は、軸方向において、カーカス１２の外側に位置している。サイド補強層２２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、周方向に対して傾斜している。典型的には、傾斜角度の絶対値は、０°以上５°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このコードの材質は、カーカスプライ４２のコードの材質と同じである。このコードの材質が、カーカスプライ４２のコードの材質と異なっていてもよい。

図２には、図１のサイド補強層２２の近辺が拡大されて示されている。図１及び２において、符号Ａはこのタイヤ２の外面上の位置を表す。位置Ａにおいて、このタイヤ２の幅は最大となる。位置Ａは、最大幅位置である。図２において、符号Ｐはサイド補強層２２の半径方向内側端を表す。符号Ｑは、サイド補強層２２の半径方向外側端を表す。

図２から明らかなように、半径方向において、内側端Ｐは最大幅位置Ａより内側に位置している。内側端Ｐは、クリンチ８の外側端３６よりも内側に位置している。内側端Ｐは、外側層２８と内側層３０との間に位置している。半径方向において、外側端Ｑは最大幅位置Ａより外側に位置している。

図２において、直線ＬＶは、内側端Ｐにおけるこのサイド補強層２２の法線である。両矢印Ｌｒは、法線ＬＶに沿って計測した、法線ＬＶとこのタイヤ２の外面との交点と、内側端Ｐとの距離を表す。距離Ｌｒは、内側端Ｐにおけるサイド補強層２２の厚み方向の中点から計測される。両矢印Ｔは、法線ＬＶに沿って計測したタイヤ２の厚みを表す。厚みＴは、法線ＬＶに沿って計測した、このタイヤ２の内面と外面との距離である。このタイヤ２では、距離Ｌｒの厚みＴに対する比（Ｌｒ／Ｔ）は、３５％以上６５％以下である。

以下、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、半径方向において、サイド補強層２２の内側端Ｐは、最大幅位置Ａの内側でかつクリンチ８の外側端３６の内側に位置し、外側端Ｑは最大幅位置Ａの外側に位置する。荷重が負荷されたときに撓みが大きくなる最大幅位置Ａからクリンチ８の外側端３６の位置まで、サイド補強層２２が存在する。このサイド補強層２２は、最大幅位置Ａからクリンチ８の外側端３６の位置までの剛性を効果的に高める。このサイド補強層２２は、サイド部２４の剛性を効果的に高める。これは、良好な耐久性及び操縦安定性に寄与する。

このタイヤ２では、比（Ｌｒ／Ｔ）は３５％以上６５％以下である。このタイヤ２のサイド部２４が外向きに凸となるように撓んだとき、サイド部２４の内面側には圧縮力が負荷され、外面側には引っ張り力が負荷される。内面と外面との中央部分では、負荷される圧縮力及び引っ張り力は、ともに小さい。比（Ｌｒ／Ｔ）を３５％以上６５％以下とすることで、応力が集中し易い内側端Ｐを、タイヤ２の厚み方向の中央（内面と外面との中央）近辺に位置させることができる。これは、内側端Ｐの近辺での応力の集中を効果的に抑える。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。この観点から、比（Ｌｒ／Ｔ）は４０％以上６０％以下がより好ましく、５０％がさらに好ましい。

このサイド補強層２２は、サイド部２４の所定の位置に設けられているため、タイヤ２質量に与える影響は小さい。サイド補強層２２は、上記のとおり、耐久性に寄与しているため、サイド補強層２２により、優れた耐久性を実現した上で、カーカスプライ４２の枚数を従来より減らすことができる。例えば、これまで耐久性のために２枚のカーカスプライを備えていたタイヤについて、サイド補強層２２を備えることでカーカスプライ４２を１枚にすることができる。このサイド補強層２２により、タイヤ２の軽量化が実現されうる。

前述のとおり、クリンチ８の内側層３０の硬さＨＤｉは、外側層２８の硬さＨＤｏより高いのが好ましい。リムと当接する外側層２８の硬さは、高くされている。このタイヤ２では、外側層２８よりさらに硬さの高い内側層３０を、外側層２８の内側に位置させることで、質量を増加させることなくビード１０の部分の歪みが効果的に抑えられている。このタイヤ２では、質量を増加させることなく、優れた耐久性が実現されている。

内側層３０の硬さＨＤｉは７０以上が好ましい。硬さＨＤｉを７０以上とすることで、内側層３０は、ビード１０の部分の歪みを効果的に抑える。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。硬さＨＤｉは９０以下が好ましい。硬さＨＤｉを９０以下とすることで、タイヤ２の縦バネ定数が適度に抑えられる。このタイヤ２では、優れた乗り心地が維持されている。

内側層３０の硬さＨＤｉと外側層２８の硬さＨＤｏとの差（ＨＤｉ−ＨＤｏ）は、５以上が好ましい。この差を５以上とすることで、この内側層３０は、ビード１０の部分の歪みを効果的に抑える。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。差（ＨＤｉ−ＨＤｏ）は１５以下が好ましい。この差を１５以下とすることで、内側層３０と外側層２８との境界において、硬さの差に起因する歪みが抑えられる。これは、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。

サイド補強層２２の内側端Ｐは、外側層２８と内側層３０との間に位置しているのが好ましい。このようにすることで、応力が集中し易い内側端Ｐとカーカス１２との間に、内側層３０が存在する。これは、内側端Ｐの近辺での応力の集中を効果的に緩和する。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。

図１において、両矢印Ｈは、ビードベースラインＢＢＬから、タイヤ２の半径方向外側端までの半径方向高さを表す。高さＨは、このタイヤ２の断面高さである。図２において、両矢印Ｈｒは、内側端Ｐと外側端Ｑとの半径方向距離を表す。

距離Ｈｒの高さＨに対する比（Ｈｒ／Ｈ）は１０％以上が好ましい。比（Ｈｒ／Ｈ）を１０％以上とすることで、このサイド補強層２２は、サイド部２４の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性及び操縦安定性が実現されている。この観点から、比（Ｈｒ／Ｈ）は２０％以上がより好ましい。比（Ｈｒ／Ｈ）は５０％以下が好ましい。比（Ｈｒ／Ｈ）を５０％以上とすることで、このサイド補強層２２がタイヤ２質量に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、良好な転がり抵抗が実現されている。この観点から、比（Ｈｒ／Ｈ）は４０％以下がより好ましい。

図２において、両矢印ＨｑはビードベースラインＢＢＬから外側端Ｑまでの半径方向高さを表す。高さＨｑの高さＨに対する比（Ｈｑ／Ｈ）は７０％以下が好ましい。比（Ｈｑ／Ｈ）を７０％以下とすることで、このサイド補強層２２がタイヤ２質量に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、良好な転がり抵抗が実現されている。この観点から、比（Ｈｑ／Ｈ）は６０％以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｈｃは、半径方向におけるビードベースラインＢＢＬから折返し部４６の端４８までの高さを表す。図で示されるように、半径方向において、サイド補強層２２の外側端Ｑは、折返し部４６の端４８よりも外側に位置するのが好ましい。すなわち、高さＨｑの高さＨｃに対する比（Ｈｑ／Ｈｃ）は１００％より大きいのが好ましい。荷重が負荷されたとき、折返し部４６の端４８近辺にはクラックが発生し易い。このようにすることで、折返し部４６の端４８の軸方向外側に、サイド補強層２２が位置する。これは、折返し部４６の端４８近辺での歪を低減し、クラックの発生を効果的に抑える。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。この観点から、比（Ｈｑ／Ｈｃ）は、１０５％以上がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２０５／７０Ｒ１５である。このタイヤの諸元が表１に示されている。このタイヤのカーカスプライの数は、一枚である。このタイヤでは、サイド補強層の内側端Ｐはタイヤの最大幅位置より半径方向内側に位置し、外側端Ｑはタイヤの最大幅位置より半径方向外側に位置する。このタイヤのクリンチは、内側層と外側層とを備える。このことが、表１の「内側層の有無」の欄に、「有」として示されている。内側層の硬さは８０、外側層の硬さは７０とされた。このタイヤでは、比（Ｈｑ／Ｈ）は７０％とされた。このタイヤでは、サイド補強層の内側端Ｐは、内側層と外側層との間に位置している。このことが、表１の「内側層と外側層間」の欄に、「Ｙｅｓ」として示されている。このタイヤでは、比（Ｈｑ／Ｈｃ）は１１０％とされた。

［比較例１］
比較例１のタイヤは、サイド補強層を備えず、２枚のカーカスプライを備える。このタイヤのクリンチは、内側層を備えない。その他は実施例１と同様である。

［実施例２］
内側端Ｐの位置を変更して比（Ｈｒ／Ｈ）を表１の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。このタイヤでは、実施例１と比べて内側端Ｐの位置が半径方向外側に移動したため、内側端Ｐは内側層と外側層との間に位置していない。このことが、表１の「内側層と外側層間」の欄に、「Ｎｏ」として示されている。

［実施例３−４］
比（Ｌｒ／Ｈ）を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４のタイヤを得た。

［実施例５］
クリンチが内側層を備えないことの他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リム（１５×６ＪＪ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤを走行試験機に装着し、１０．２７ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラム上を走行させ、タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を確認した。実施例のタイヤについては、サイド補強層の内側端Ｐ近辺での損傷が発生するまでの走行距離及び最大幅位置近辺での損傷が発生するまでの走行距離のそれぞれが確認された。この値が、比較例１のタイヤにおいて最大幅位置近辺で損傷が発生した走行距離を１００とした指数で、それぞれ「内側端耐久性」及び「サイド部耐久性」として、表１に示されている。値が大きいほど、耐久性に優れる。値が大きいほど、好ましい。

［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数として下記の表１に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［操縦安定性］
タイヤを正規リム（１５×６ＪＪ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０Ｐａとなるように空気を充填した。このタイヤを、乗用車に装着した。この乗用車をアスファルトからなるテストコースで走行させて、ドライバーによる官能評価を行った。評価項目は、操縦安定性である。この結果が、比較例１を１００とした指数として下記の表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１に示されるように、実施例のタイヤは比較例のタイヤより総合的に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両に使用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・サイド補強層
２４・・・サイド部
２６・・・トレッド面
２８・・・内側層
３０・・・外側層
３６・・・クリンチの外側端
３８・・・コア
４０・・・エイペックス
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主部
４６・・・折返し部
４８・・・折返し部の先端
５０・・・第一層
５２・・・第二層

Claims (7)

1. カーカスと、一対のクリンチと、一対のサイド補強層とを備えており、
   それぞれのサイド補強層が、コード及びトッピングゴムを備え上記カーカスの軸方向外側に位置しており、
   半径方向において、上記サイド補強層の内側端Ｐがこのタイヤの最大幅位置より内側でかつ上記クリンチの外側端より内側に位置し、上記サイド補強層の外側端Ｑが上記最大幅位置より外側に位置しており、
   上記内側端Ｐから引いたこのサイド補強層の法線ＬＶに沿って計測した、この内側端Ｐとタイヤの外面との距離Ｌｒの、この法線ＬＶに沿って計測したタイヤの厚みＴに対する比（Ｌｒ／Ｔ）が、３５％以上６５％以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記比（Ｌｒ／Ｔ）が４０％以上６０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記クリンチが、外側層と、この外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えており、
   上記内側層の硬さが上記外側層の硬さより高い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記クリンチが、外側層と、この外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えており、
   上記内側端Ｐが、上記外側層と上記内側層との間に位置する、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記内側端Ｐと上記外側端Ｑとの半径方向距離Ｈｒの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｒ／Ｈ）が１０％以上５０％以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ビードベースラインから上記外側端Ｑまでの半径方向高さＨｑの、このタイヤの断面高さＨに対する比（Ｈｑ／Ｈ）が７０％以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 一対のビードをさらに備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが、両側のビードの間に架け渡されこのビードの周りにて折り返されており、この折り返しにより上記カーカスプライに主部と折返し部とが形成されており、
   半径方向において、上記外側端Ｑが上記折返し部の端より外側に位置している、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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