WO2008065837A1

WO2008065837A1 - Hybrid vehicle, control method of hybrid vehicle and computer readable recording medium recording program for making computer execute that control method

Info

Publication number: WO2008065837A1
Application number: PCT/JP2007/070871
Authority: WO
Inventors: Katsuhiko Yamaguchi
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-12-01
Filing date: 2007-10-19
Publication date: 2008-06-05
Also published as: AU2007326668A1; CN101557974A; RU2415038C1; JP4640506B2; US20090277704A1; BRPI0720555B1; EP2100786B1; JPWO2008065837A1; KR101100837B1; RU2009125049A; EP2100786A4; BRPI0720555A2; US8234028B2; CN101557974B; KR20090086127A; AU2007326668B8; AU2007326668B2; EP2100786A1

Description

明細書ハイプリッド車両、ハイブリッ.ド車両の制御方法およびその制御方法をコンビュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体技術分野

この発明は、内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、内燃機関を停止させる第 1の走行モードと内燃機関を動作させる第 2の走行モードとを有するハイプリッド車両およびその制御方法に関する。背景技術

近年、環境に配慮した車両として、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle) が注目されている。ハイブリッド車両は、従来のエンジンに加え、蓄電装置とインバ一タとィンバータによつて駆動されるモータとを車両走行用の動力源として搭載する。

このようなハイブリッド車両において、エンジンを停止させて走行する電動機走行モード（以下では「E Vモード」とも称し、これに対してエンジンを動作させる走行モードを以下では「HVモード」とも称する。）を有する車両が知られている（たとえば、特開平 8— 1 9 1 1 4号公報参照）。

し力しながら、このようなハイブリッド車両では、 E Vモードで走行している間は、エンジンおよびその動作に伴ない動作する部品等は動作していないので、車両の総走行距離や総使用時間でエンジンおよびその関連部品等の保守時期を決めると、実際の使用状態にそぐわないという問題がある。

特に、車両外部の電源（系統電源など）から蓄電装置を充電可能なハイブリツド車両では、 E Vモードでの走行距離が拡大されるので、車両の総走行距離や総使用時間では、エンジンおよびその関連部品等の使用状況を正確に把握することができない。発明の開示そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンおよびその関連部品等の使用状況を把握可能なハイプリッド車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、エンジンおよびその関連部品等の使用状況を把握するためのハイブリッド車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、内燃機関を停止させる第 1の走行モード（E Vモード）と内燃機関を動作させる第 2の走行モード（H Vモード）とを有するハイブリツド車両であって、第 Ίおよび第 2の走行量演算部と、判定部とを備える。第 1の走行量演算部は、第 1の走行モードでの走行量を示す第 1の状態量を演算する。第 2の走行量演算部は、第 2の走行モードでの走行量を示す第 2の状態量を演算する。判定部は、第 1および第 2の状態量に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を判定する。

好ましくは、判定部は、車両構成要素のうち内燃機関および内燃機関の動作に伴ない動作する要素については、第 2の状態量に基づいて保守の必要性を判定し、その他の要素については、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量に基づいて保守の必要性を判定する。

さらに好ましくは、第 3の状態量は、第 1の状態量に第 2の状態量を加算することによって算出される。

好ましくは、第 1の状態量は、第 1の走行モードでの総走行距離である。第 2 の状態量は、第 2の走行モードでの総走行距離である。

• さらに好ましくは、第 2の走行量演算部は、内燃機関の負荷に応じて定められた見做し速度を用いて、第 2の走行モードでの総走行距離を算出する。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、充電可能な蓄電装置と、発電装置とをさらに備える。蓄電装置は、回転電機によって用いられる電力を蓄える。発電装置は、内燃機関の動力を用いて蓄電装置を充電可能に構成される。

また、好ましくは、第 1の状態量は、第 1の走行モードでの総走行時間である。第 2の状態量は、第 2の走行モードでの総走行時間である。 ' 好ましくは、第 1の走行量演算部は、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量から第 2の状態量を差引くことによって第 1の状態量を算出する。

また、好ましくは、第 2の走行量演算部は、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量から第 1の状態量を差引くことによって第 2の状態量を算出する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、第 1および第 2の状態量を記憶する記憶部をさらに備える。

好ましくは、ハイブリッド車両は、第 1および第 2の状態量を表示する表示部をさらに備える。

好ましくは、ハイブリッド車両は、第 1および第 2の状態量を車両外部へ送信する送信部をさらに備える。

好ましくは、ハイブリッド車両は、回転電機によって用いられる電力を蓄える充電可能な蓄電装置をさらに備える。蓄電装置は、第 1の走行モードで少なくとも 1 0 k m走行可能な容量を有する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、充電可能な蓄電装置と、車両外部の電源に接続可能なプラグと、充電装置とをさらに備える。充電装置は、プラグから入力される電力を電圧変換して蓄電装置を充電可能に構成される。

さらに好ましぐは、ハイプリッド車両は、回転電機と異なるもう 1つの回転電機をさらに備える。回転電機およびもう 1つの回転電機の各々は、星形結線された多相巻線を固定子巻線として含む。充電装置は、第 1および第 2のインバータと、電力線対と、充電制御部とを含む。第 1のインバータは、回転電機に対応して設けられる。第 2のインバータは、第 1のインバータに並列に接続され、もう 1つの回転電機に対応して設けられる。電力線対は、プラグを回転電機の多相卷線およびもう 1つの回転電機の多相巻線の各々の中性点と接続する。充電制御部は、車両外部の電源から電力線対を介して中性点に与えられる電力を電圧変換して蓄電装置を充電するように第 1および第 2のインバータを制御する。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、力、内燃機関を停止させる第 1 の走行モードと内燃機関を動作させる第 2の走行モードとを有するハイプリッド車両の制御方法である。制御方法は、第 1の走行モードでの走行量を示す第 1の状態量を演算するステップと、第 2の走行モードでの走行量を示す第 2の状態量を演算するステップと、第 1および第 2の状態量に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を判定するステップとを備える。

好ましくは、車両構成要素の保守の必要性を判定するステップにおいて、車両構成要素のうち内燃機関および内燃機関の動作に伴ない動作する要素については、第 2の状態量に基づいて保守の必要性を判定し、その他の要素については、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量に基づいて保守の必要性を判定する。

さらに好ましくは、第 2の状態量を演算するステップにおいて、内燃機関の負荷に応じて定められた見做し速度を用いて、第 2の走行モードでの総走行距離を算出する。

また、好ましくは、第 1の状態量は、第 1の走行モードでの総走行時間である。第 2の状態量は、第 2の走行モードでの総走行時間である。

好ましくは、第 1の状態量を演算するステップにおいて、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量から第 2の状態量を差引くことによって第 1の状態量を算出する。

また、好ましくは、第 2の状態量を演算するステップにおいて、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量から第 1の状態量を差引くことによって第 2の状態量を算出する。；

好ましくは、制御方法は、第 1および第 2の状態量を表示するステップをさらに備る。

好ましくは、制御方法は、第 1および第 2の状態量を車両外部へ送信するステップをさらに備える。

また、この発明によれば、コンピュータ読取可能な記録媒体は、上述したいずれかの制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。この発明においては、ハイブリッド車両は、内燃機関を停止させる第 1の走行モード（E Vモード）および内燃機関を動作させる第 2の走行モード（H Vモード）のいずれかで走行可能である。そして、第 1の走行モード（E Vモード）での走行量を示す第 1の状態量および第 2の走行モード（HVモード）での走行量を示す第 2の状態量が演算され、その演算された第 1および第 2の状態量に基づいて車両構成要素の保守の必要性が判定されるので、内燃機関の動作に伴ない劣化する要素と内燃機関の動作に拘わらず劣化する要素とを峻別して保守の必要性を判定可能である。

したがって、この発明によれば、各車両構成要素ごとに、実際の使用状況に基づいてメンテナンスの要否を利用者に報知することができる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態 1によるハイプリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。

図 2は、図 1に示すハイブリッド車両の走行モードの変化を示した図である。図 3は、図 1に示す E C Uの機能ブロック図である。

図 4は、図 1に示す E C Uによる走行距離演算処理に関するフローチヤ一卜である。

図 5は、図 4に示す E V走行距離算出処理のフローチヤ一トである。

図 6は、図 4に示すエンジン使用走行距離算出処理のフローチャートである。図 7は、車速換算マップを示した図である。

図 8は、図 1に示す表示部の表示状態の一例を示した図である。

図 9は、図 3に示す走行モード制御部の制御構造を説明するためのフローチヤ —トである。

図 1 0は、図 1に示すインバータおよびモータジェネレータの零相等価回路を示した図である。

図 1 1は、実施の形態 2における E C Uの機能ブロック図である。

図 1 2は、実施の形態 2における E C Uによる保守時期の判定処理に関するフローチャートである。図 13は、実施の形態 3における ECUの機能ブロック図である。

図 14は、実施の形態 3における ECUによる走行時間演算処理に関するフロ一チャートである。

図 15は、実施の形態 4によるハイプリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。

図 16は、図 15に示す ECUによる送信処理に関するフローチャートである _c 図 17は、充電用インバ一タを別途備えたハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

[実施の形態 1]

図 1は、この発明の実施の形態 1によるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。図 1を参照して、このハイブリッド車両 100は、ェンジン 4と、モータジェネレータ MG 1， MG2と、動力分割機構 3と、車輪 2とを備える。また、ハイブリッド車両 100は、蓄電装置 Bと、昇圧コンバータ 10 と、インバータ 20， 30と、正極線 PL 1， PL 2と、負極線 NL 1， NL 2 と、コンデンサ C I, C 2とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両 100 は、電力線 AC L 1 , AC L 2と、充電プラグ 40と、 ECU (Electronic Control Unit) 50と、記憶部 60と、表示部 70とをさらに備える。

動力分割機構 3は、エンジン 4とモータジェネレータ MG 1 , MG2とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構 3として、サンギャ、ブラネタリキヤリャおよびリングギヤの 3つの回転軸を有する遊星歯車を用いることができる。この 3つの回転軸がエンジン 4およびモータジェネレータ M

G 1 , MG 2の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータ MG 1のロータを中空と,してその中心にエンジン 4のクランク軸を通すことによつて、エンジン 4およびモータジェネレータ MG 1， MG 2を動力分割機構 3に機械的に接続することができる。エンジン 4が発生する動力は、動力分割機構 3によって車輪 2とモータジエネレータ MG 1とに分配される。すなわち、エンジン 4は、車輪 2を駆動するとともにモータジェネレータ MG 1を駆動する動力源としてハイブリッド車両 1 0 0 に組込まれる。モータジェネレータ MG 1は、エンジン 4によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン 4の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両 1 0 0に組込まれ、モータジェネレータ MG 2は、車輪 2を駆動する動力源としてハイプリッド車両 1 0 0に組込まれる。

蓄電装置 Bの正極端子は、正極線 P L 1に接続され、蓄電装置 Bの負極端子は、負極線 N L 1に接続される。コンデンサ C 1は、正極線 P L 1と負極線 N L 1との間に接続される。昇圧コンバータ 1 0は、正極線 P L 1および負極線 N L 1と正極線 P L 2および負極線 N L 2との間に接続される。コンデンサ C 2は、正極線 P L 2と負極線 N L 2との間に接続される。インバータ 2 0は、正極線 P L 2 および負極線 N L 2とモータジェネレータ MG 1との間に接続される。インバータ 3 0は、正極線 P L 2および負極線 N L 2とモータジェネレータ MG 2との間に接続される。

モータジェネレータ MG 1 , MG 2は、それぞれ Y結線された三相コイル 7， 8をステータコイルとして含む。三相コイル 7は、インバータ 2 0に接続され、中性点 N 1に電力線 A C L 1が接続される。三相コイル 8は、インバータ 3 0に接続され、中性点 N 2に電力線 A C L 2が接続される。

蓄電装置 Bは、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素ゃリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置 Bは、昇圧コンバータ 1 0へ直流電力を供給する。また、蓄電装置 Bは、昇圧コンバータ 1 0から正極線 P L 1および負極線 N L 1へ出力される電力を受けて充電される。なお、蓄電装置 Bとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。コンデンサ C 1は、正極線 P L 1と負極線 N L 1との間の電圧変動を平滑化する。

昇圧コンバータ 1 0は、 E C U 5 0からの信号 PWMCに基づいて、蓄電装置 Bから出力される直流電力を昇圧して正極線 P L 2へ出力する。また、昇圧コンバータ 1 0は、信号 P WMCに基づいて、インバ一タ 2 0， 3 0から供給される電力を蓄電装置 Bの電圧レベルに降圧して蓄電装置 Bを充電する。昇圧コンパ一タ 10は、たとえば、昇降圧型のチヨツバ回路によって構成される。

コンデンサ C 2は、正極線 P L 2と負極線 NL 2との間の電圧変動を平滑化する。インバータ 20, 30は、正極線 P L 2および負極線 NL 2から供給される直流電力を交流電力に変換してそれぞれモータジェネレータ MG 1， MG2へ出力する。また、インバータ 20， 30は、それぞれモータジェネレータ MG 1， MG 2が発電する交流電力を直流電力に変換して回生電力として正極線 P L 2および負極線 N L 2へ出力する。

なお、各インバータ 20, 30は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、インバータ 20， 30は、それぞれ ECU 5 0からの信号 PWMI 1， PWM I 2に応じてスイッチング動作を行なうことにより、対応のモータジェネレータを駆動する。

また、インバータ 20, 30は、充電プラグ 40が接続される外部電源 80 (たとえば系統電源) から蓄電装置 Bの充電が行なわれるとき、外部電源 80から電力線 ACL 1， AC L 2を介して中性点 N 1, N 2に与えられる交流電力を ECU 50からの信号 PWM I 1， PWM I 2に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力を正極線 P L 2へ出力する。

モータジェネレータ MG 1 , MG2は、三相交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ M G 1は、エンジン 4の動力を用いて三相交流電力を発生し、その発生した三相交流電力をインバータ 20へ出力する。また、モータジェネレータ MG 1は、インバータ 20から受ける三相交流^;力によって駆動力を発生し、エンジン 4の始動を行なう。モータジェネレータ MG 2は、インバータ 30から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ MG 2は、車両の回生制動時、三相交流電力を発生してインバータ 30へ出力する。

E CU 50は、昇圧コンバータ 10を駆動するための信号 PWMCおよびモータジェネレータ MG 1, MG 2をそれぞれ駆動するための信号 PWM I 1， PW Ml 2を生成し、その生成した信号 PWMC， PWM I 1， PWM I 2をそれぞれ昇圧コンバータ 10およびィンバータ 20, 30へ出力する。

また、 ECU 50は、このハイブリッド車両 10◦の走行モードを制御する。すなわち、 ECU 50は、エンジン 4を停止してモータジェネレータ MG 2のみを用いて走行するか（EVモード）、それともエンジン 4を動作させて走行する (HVモード）の切替を制御する。なお、 HVモードには、エンジン 4の動力がモータジェネレータ MG 1による発電にのみ用いられている場合も含まれる。また、 ECU50は、外部電源 80から蓄電装置 Bの充電が行なわれるとき、外部電源 80から充電プラグ 40および電力線 AC L 1， ACL 2を介して中性点 N 1， N 2に与えられる交流電力を直流電力に変換して正極線 PL 2へ出力するように、インバータ 20， 30を制御するための信号 PWM I 1 , PWM I 2 を生成する。

さらに、 ECU 50は、後述の方法により、 EVモードでの総走行距離を示す

EV走行距離、および HVモードでの総走行距離すなわちエンジン 4を動作させでの総走行距離を示すエンジン使用走行距離を算出し、その算出した E V走行距離およびエンジン使用走行距離を記憶部 60および表示部 70へ出力する。記憶部 60は、書換可能な不揮発性メモリから成り、 ECU 50によって算出された EV走行距離およびエンジン使用走行距離を記憶する。表示部 70は、 E CU 50によって算出された EV走行距離およびェンジン使用走行距離を利用者に対して個別に表示する。

図 2は、図 1に示したハイブリッド車両 100の走行モードの変化を示した図である。図 2を参照して、外部電源 80から蓄電装置 Bの満充電後、ハイブリツド車両 100の走行が開始されるものとする。蓄電装置 Bの充電状態（以下「S OC (State of Charge) 」とも称する。）が所定の値 S t hを下回るまでは、急加速や登坂走行をしない限りエンジン 4は停止し、ハイプリッド車両 100は EVモードで走行する。そして、 EVモードでの走行中は、蓄電装置 Bの SOC は特に管理されず、走行距離の増加に伴ない蓄電装置 Bの SOCは减少する。蓄電装置 Bの SOCが値 S t hを下回ると、エンジン 4が起動され、走行モードは EVモードから HVモードに切替わる。そして、 HVモードでの走行中は、エンジン 4の動力を用いてモータジェネレータ MG 1による発電を行なうことにより、蓄電装置 Bの SO Cが値 S t hに近づくように蓄電装置 Bの充放電が管理される。なお、特に図示していないが、 EVモードでの走行中においても、車両の回生制動時は、モータジェネレータ MG 2からの回生電力により、蓄電装置 Bの SO Cは上昇し得る。また、 HVモード時、値 S t hを制御中心とする所定の範囲内に蓄電装置 Bの SOCが入るように蓄電装置 Bの充放電が管理されるようにしてもよい。

このように、外部電源 80から蓄電装置 Bを充電可能なこのハイブリッド車両 100は、満充電状態から EVモードで走行を開始することができるので、外部充電機能を有しないハイプリッド車両よりも EVモードでの走行距離 Lが拡大し得る。そして、このハイブリッド車両 100では、 EVモードでの走行距離拡大のため、蓄電装置 Bは、満充電状態から少なくとも 10 km以上 EVモードで走行可能な容量を有する。

ここで、 EVモードでの走行距離 Lが拡大すると、 HVモードでの走行距離は相対的に減少し、車両の使用状況によっては（たとえば主に近距離使用の場合）、エンジン 4がほとんど動作しなくなることも想定される。そうすると、従来の総走行距離だけでは、エンジン 4およびその動作に伴なレヽ動作する部品等の使用状況を把握することはできない。そこで、この実施の形態 1では、当該車両の走行距離を EV走行距離とエンジン使用走行距離とに分けて演算し、 EV走行距離によって利用者に低燃費走行の意識付けを図るとともに、エンジン使用走行距離によってエンジン 4およびその関連部品等の使用状況を把握可能としたものである。図 3は、図 1に示した ECU 50の機能ブロック図である。図 3を参照して、 ' ECU 50は、コンバータ 'インバータ制御部 1 10と、充電制御部 120と、走行モード制御部 130と、第 1および第 2走行距離演算部 140, 1 50とを含む。

コンバータ 'インバ一タ制御部 1 10は、蓄電装置 Bの電圧 VB、正極線 PL 2および負極線 NL 2間の電圧 VDC、ならびにモータジェネレータ MG 1 , M G 2の回転数 MRN 1 , MRN 2の各検出値を図示されないセンサ一から受ける。また、コンバータ 'インバータ制御部 1 10は、モータジェネレータ MG 1， M G2のトルク指令値 TR 1， TR 2を走行モード制御部 1 30から受ける。そして、コンバータ 'インバータ制御部 1 10は、上記各信号に基づいて、昇圧コンバータ 10を駆動するための PWM (Pulse Width Modulation) 信号を生成し、その生成した PWM信号を信号 PWMCとして昇圧コンバータ 10へ出力する。また、コンバータ 'インバータ制御部 1 10は、モータジェネレータ MG 1のモータ電流 MCRT 1およびモータ回転角 θ 1の各検出値を図示されないセンサから受ける。そして、コンバータ 'インバータ制御部 1 10は、電圧 VDC、モータ電流 MCR丁 1、モータ回転角 0 1およびトルク指令値 TR 1の各信号に基づいて、モータジェネレータ MG 1を駆動するための PWM信号を生成し、その生成した PWM信号を信号 PWM I 1としてインバータ 20へ出力する。さらに、同様にして、コンバータ 'インバータ制御部 1 10は、モータジェネレータ MG 2を駆動するための PWM信号を生成し、その生成した PWM信号を信号 PWM I 2としてィンバータ 30へ出力する。

ここで、コンバータ .インバータ制御部 1 10は、外部電源 80から蓄電装置 Bの充電が行なわれるとき、充電制御部 120からの零相電圧指令 AC 1， AC 2に基づいて信号 PWM I 1， PWM I 2をそれぞれ生成し、その生成した信号 PWM I 1 , PWM I 2をそれぞれインバータ 20, 30へ出力する。

充電制御部 120は、外部電源 80からの蓄電装置 Bの充電を指示する信号 C HRGが活性化されているとき、外部電源 80から中性点 N 1， N 2に与えられる交流電力の電圧 VACおよび電流 I ACに基づいて、モータジェネレータ MG 1， MG 2およびインバータ 20, 30を単相 PWMコンバータとして動作させるための零相電圧指令 AC 1, AC 2を生成し、その生成した零相電圧指令 AC 1， AC 2をコンバータ 'インバータ制御部 1 10へ出力する。なお、信号 CH RGは、たとえば、充電プラグ 40が外部電源 80に接続されているときに利用者により充電開始が指示されると活性化される。

走行モード制御部 130は、アクセル開度 ACC、車両速度 S PDおよびシフト位置 S Pの各検出値を図示されないセンサから受け、蓄電装置 Bの SO Cの推定値を図示されない電池 ECUから受ける。そして、走行モード制御部 130は、後述の方法により、上記各信号に基づいて、走行時にエンジン 4を作動させるか否か、すなわち EVモードで走行するか HVモードで走行するかを判定し、その判定結果に基づきトルク指令値 TR 1, TR 2を生成してコンバータ 'インバータ制御部 1 1 0へ出力する。なお、走行モード制御部 1 3 0は、演算過程において算出したエンジン出力要求値 E G P WRを第 2走行距離演算部 1 5 0へ出力する。

第 1走行距離演算部 1 4 0は、 E Vモードでの総走行距離を示す E V走行距離を算出する。具体的には、第 1走行距離演算部 1 4 0は、エンジン 4が稼動中でないと判定されているときの走行距離を車速センサからの車両速度 S P Dを積算することによって算出する。そして、第 1走行距離演算部 1 4 0は、その算出された走行距離を E V走行距離 L 1として記憶部 6 0および表示部 7 0へ出力する。第 2走行距離演算部 1 5 0は、エンジン 4を動作させての総走行距離を示すェンジン使用走行距離 L 2を算出する。ここで、第 2走行距離演算部 1 5 0は、単に車速センサによって検出された車両速度 S P Dを用いて走行距離を算出するのではなく、エンジン 4の負荷を考慮してエンジン使用走行距離 L 2を算出する。具体的には、第 2走行距離演算部 1 5 0は、後述の車速換算マップを用いて、走行モード制御部 1 3 0からのエンジン出力要求値 E G P WRに基づいてエンジン 4の負荷に応じた見做し車速を決定し、その決定した見做し車速を積算することによってエンジン使用走行距離 L 2を算出する。そして、第 2走行距離演算部 1 5 0は、その算出したエンジン使用走行距離 L 2を記憶部 6 0および表示部 7 0 へ出力する。なお、第 2走行距離演算部 1 5 0は、エンジン出力要求値 E G P W Rに基づいてエンジン 4が負荷運転中でないと判定されているときは、車速センサからの車両速度 S P Dを用いてエンジン使用走行距離 L 2を算出する。

図 4は、図 1に示した E C U 5 0による走行距離演算処理に関するフローチヤートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 4を参照して、 E C U 5 0は、エンジン 4が稼動中であるか否かを判定する

(ステップ S 1 0 ) 。たとえば、 E C U 5 0は、エンジン 4の燃焼制御や噴射制御が実施されているか否かに基づいてエンジン 4が稼動中であるか否かを判定することができる。なお、このハイブリッド車両 1 0 0の構成においては、 E V走行中は車軸の回転に応じてエンジン 4が連れ回らないので（エンジン 4の慣性によりエンジン 4は停止し、モータジェネレータ MG 1が連れ回る。）、エンジン 4が回転しているか否かによってエンジン 4が稼動中であるか否かを判定してもよい。

エンジン 4が稼動中でないと判定されると（ステップ S 10において NO) 、 ECU 50は、 EV走行距離算出処理を実行し、 EV走行距離 L 1を算出する (ステップ S 20) 。一方、ステップ S 10においてエンジン 4が稼動中であると判定されると（ステップ S 10において YE S) 、 ECU 50は、エンジン使用走行距離算出処理を実行し、エンジン使用走行距離 L 2を算出する（ステップ S 30) 。なお、 EV走行距離算出処理およびエンジン使用走行距離算出処理については、後ほど説明する。

そして、 ECU 50は、ステップ S 20において算出された EV走行距離 L 1 およびステップ S 30において算出されたエンジン使用走行距離 L 2を記憶部 6 0および表示部 70へ出力する（ステップ S 40) 。

図 5は、図 4に示した EV走行距離算出処理のフローチャートである。図 5を参照して、 ECU 50は、 EV走行距離 L 1を記憶部 60から読出す（ステップ S 1 10) 。次いで、 ECU 50は、車速センサから車両速度 S PDの検出値を取得する（ステップ S 120) 。そして、 ECU 50は、車両速度 SPDの検出値に基づいて EV走行距離 L 1を算出する（ステップ S 130) 。具体的には、 ECU 50は、車両速度 S PDの積算値を EV走行距離 L 1に加算することによつて E V走行距離 L 1を算出する。

図 6は、図 4に示したエンジン使用走行距離算出処理のフローチヤ一トである。図 6を参照して、 ECU 50は、エンジン使用走行距離 L 2を記憶部 60から読出す（ステップ S 210) 。次いで、 ECU 50は、エンジン 4が負荷運転中であるか否かを判定する（ステップ S 220) 。たとえば、 ECU 50は、ェンジン出力要求値 E G P WRが 0か否かによってエンジン 4が負荷運転中であるか否かを判定することができる。

エンジン 4が負荷運転中であると判定されると（ステップ S 220において Y ES) 、 ECU 50は、予め求められた車速換算マップを用いて、エンジン出力要求値 EGPWRに基づいて車両の見做し車速を算出する（ステップ S 230) 。図 7は、車速換算マップを示した図である。図 7を参照して、エンジン 4の負荷を示すエンジン出力要求値ごとに車速換算値が定められており、エンジン出力要求値 E G P WRに応じて見做し車速が決定される。この見做し車速は、ェンジン 4の使用状態を適切に判定するために設けられたものである。すなわち、このハイブリッド車両 1 0 0では、エンジン 4の出力は、その一部または全部がモータジェネレータ MG 1による発電に用いられるので、エンジン 4の動作時に車速センサからの車両速度 S P Dを積算しても、エンジン 4の使用状態がエンジン使用走行距離 L 2に適切に反映されない（たとえば、停車中に発電のためにェンジン 4が動作することもある。）。そこで、エンジン 4の負荷に応じて決定される見做し車速を用いてエンジン使用走行距離 L 2を算出することにより、エンジン 4の使用状況を利用者に適切に提示できるようにしたものである。

なお、車速換算マップの算出については、たとえば、車両の走行抵抗モデルを用いて、車速とその車速を得るのに必要なパワーとの関係を求めることによって算出することができる。なお、走行抵抗は、車重（乗員重量を含む。 ;）や走路勾配によって変化するので、乗員を含む積載重量や走路勾配によって車速換算マツプを補正してもよい。

再び図 6を参照して、ステップ S 2 2 0においてエンジン 4が負荷運転中でないと判定されると（ステップ S 2 2 0において N O) 、 E C U 5 0は、車速センサから車両速度 S P Dの検出値を取得する（ステップ S 2 4 0 ) 。すなわち、ァィドリング状態や燃料カツ小状態など、エンジン出力要求値 E G P WRは 0であるがエンジン 4が動作しているときは、エンジン負荷に応じた見做し車速を用いずに車両速度 S P Dの検出値を用いることとしたものである。

そして、 E C U 5 0は、エンジン 4が負荷運転中のときは、エンジン 4の負荷に応じた見做し車速を積算することによってエンジン使用走行距離 L 2を算出し、エンジン 4が無負荷運転中のときは、車速センサからの車両速度 S P Dを積算することによってエンジン使用走行距離 L 2を算出する（ステップ S 2 5 0 ) 。図 8は、図 1に示した表示部 7 0の表示状態の一例を示した図である。図 8を参照して、表示部 7 0は、領域 7 2に E V走行距離 L 1を表示し、領域 7 4にェンジン使用走行距離 L 2を表示する。すなわち、表示部 7 0は、 E Vモードでの総走行距離と、 H Vモードでの総走行距離すなわちエンジン 4を動作させての総走行距離とを個別に表示する。なお、表示部 70は、利用者の要求に応じて、 E V走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2を切替表示してもよい。また、表示部 70は、さらに車両の総走行距離を併せて表示してもよい。

このようにして、 EV走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2が算出および表示され、利用者は、各走行モードでの総走行距離を知ることができるとともに、エンジン使用走行距離 L 2に基づいてエンジン 4およびその関連部品等の使用状況を適切に判断することができる。

図 9は、図 3に示した走行モード制御部 130の制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図 9を参照して、走行モード制御部 1 30は、アクセル開度、車速およびシフト位置に基づいて、予め設定されたマップまたは演算式を用いて車両の駆動要求トルク（車軸）を算出する（ステップ S 3 10) 。そして、走行モード制御部 1 30は、算出された駆動要求トルクと車軸回転数とに基づいて、車両の駆動要求出力を算出する（ステップ S 320) 。具体的には、駆動要求トルクに車軸回転数を乗算することにより駆動要求出力が算出される。

次いで、走行モード制御部 130は、算出された駆動要求出力と蓄電装置 Bの SOCとに基づいてエンジン出力要求値 EG PWRを算出する（ステップ S 33 0) 。具体的には、蓄電装置 Bの SOCに基づいて蓄電装置 Bの充電要求量が算出され、その充電要求量を駆動要求出力に加算することによりエンジン出力要求値 EGPWRが算出される。そして、走行モード制御部 1 30は、算出されたェンジン出力要求値 EG PWRが所定のしきい値よりも大きいか否かを判定する

(ステップ S 340) 。このしきい値は、エンジン 4を動作させる必要があるか否かを判定するための値であり、言い換えると、走行モードの切替しきい値である。

ステップ S 340においてエンジン出力要求値 EG PWRがしきい値以下であると判定されると（ステップ S 340において NO) 、後述のステップ S 370 へ処理が移行する。一方、ステップ S 340においてエンジン出力要求値 EG P WRがしきい値よりも大きいと判定されると（ステップ S 340において YE S ) 、走行モード制御部 1 3 0は、エンジン 4の目標回転数を算出し、実際にェンジン 4の制御を実行する（ステップ S 3 5 0 ) 。そして、走行モード制御部 1 3 0は、エンジン 4を目標回転数に維持するためのモータジェネレータ MG 1の目標回転数を算出し、モータジェネレータ MG 1を目標回転数に制御するためのトルク指令値 T R 1を算出する（ステップ S 3 6 0 ) 。

次いで、走行モード制御部 1 3 0は、モータジェネレータ MG 1のトルク指令値 T R 1からエンジン 4の発生トルク（エンジン直行トルク）を算出する（ステップ S 3 7 0 ) 。なお、エンジン直行トルクは、動力分割機構 3の幾何学的構成 (歯数比）に基づいてトルク指令値 T R 1から算出することができる。なお、ェンジン出力要求値 E G PWRがしきレヽ値以下のときは、エンジン 4は停止するので、エンジン直行トルクは 0となる。そして、エンジン直行トルクが算出されると、走行モード制御部 1 3 0は、ステップ S 3 1 0において算出された駆動要求トルクからエンジン直行トルクを減算することにより、モータジェネレータ MG 2のトルク指令値 T R 2を算出する（ステップ S 3 8 0 ) 。

次に、外部電源 8 0から蓄電装置 Bの充電が行なわれるときのインバータ 2 0 , 3 0の動作について説明する。

図 1 0は、図 1に示したインバータ 2 0 , 3 0およびモータジェネレータ MG 1， MG 2の零相等価回路を示す。三相ブリッジ回路から成る各インバータ 2 0， 3 0においては、 6個のスィツチング素子のオン/オフの組合わせは 8パターン存在する。その 8つのスィツチングパターンのうち 2つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧べクトノレと称される。零電圧べクトルについては、上アームの 3つのスィツチング素子は互いに同じスィツチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの 3つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。したがって、この図 1 0では、インバータ 2 0の上アームの 3つのスィツチング素子は上アーム 2 O Aとしてまとめて示され、インバータ 2 0の下アームの 3つのスィツチング素子は下アーム 2 0 Bとしてまとめて示されている。同様に、インバータ 3 0の上アームの 3つのスィツチング素子は上アーム 3 O Aとしてまとめて示され、インバータ 3 0の下アームの 3つのスィツチング素子は下アーム 3 0 Bとしてまとめて示されている。

図 10に示されるように、この零相等価回路は、電力線 ACL 1, ACL 2を介して中性点 N l， N 2に与えられる単相交流電力を入力とする単相 PWMコンバ一タとみることができる。そこで、インバータ 20， 30の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ 20, 30を単相 PWMコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御すること-によって、電力線 ACL 1, A CL 2から入力される交流電力を直流電力に変換して正極線 PL 2へ出力することができる。

このように、この実施の形態 1によるハイブリッド車両 100は、 EVモードでの走行領域の拡大を目的に、外部電源 80から蓄電装置 Bを充電することができる。そして、このような外部充電機能を有するハイブリッド車両においては、エンジン 4の動作頻度が少なくなり、車両の総走行距離や総使用時間ではェンジン 4の使用状況を把握できないところ、この実施の形態 1では、エンジン使用走行距離 L 2が算出され、利用者に対して表示される。したがって、この実施の形態 1によれば、エンジン 4およびその関連部品等の使用状況を利用者に提示することができる。

また、 EV走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2が表示部 70に表示されるので、この実施の形態 1によれば、走行モードごとの総走行距離を利用者に個別に提示することができる。

さらに、この実施の形態 1においては、エンジン 4の負荷に応じた見做し車速を用いてエンジン使用走行距離 L 2が算出される。したがって、この実施の形態 1によれば、負荷状況も考慮したエンジン 4の使用状況を利用者に提示することができる。

また、さらに、この実施の形態 1においては、充電プラグ 40から入力される充電電力は、モータジェネレータ MG 1 , MG2の中性点N1， N 2に与えられ. インバータ 20, 30を用いて内部に取込まれる。したがって、この実施の形態 1によれば、充電専用のインバータを別途設ける必要がない。

なお、上記においては、エンジン 4が稼動中でないと判定されているときに車速センサからの車両速度 SPDを積算することによって EV走行距離 L 1を算出するものとしたが、エンジン 4の稼動の有無に拘わらず車速センサからの車両速度 S PDを積算することによって算出される車両の総走行距離からエンジン使用走行距離 L 2を差引いた値を EV走行距離 L 1としてもよい。また、エンジン 4 が稼動中でないと判定されているときに車速センサからの車両速度 S PDを積算することによって算出される EV走行距離 L 1を車両の総走行距離から差引いた値をエンジン使用走行距離 L 2としてもよい。すなわち、車両の総走行距離、 E V走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2の 3つのうち 2つを積算により算出し、その算出した 2つの距離に基づいて残余の 1つを算出してもよい。

[実施の形態 2]

従来、車両を構成する各要素のメンテナンス時期は、車両の総走行距離に基づいて判断されていたが、この実施の形態 2では、エンジン 4およびその動作に伴ない動作する要素については、エンジン使用走行距離 L 2に基づいてメンテナンス時期が判断される。

実施の形態 2によるハイプリッド車両 10 OAの全体構成は、図 1に示したハイブリツド車両 100と同じである。

図 1 1は、実施の形態 2における ECU5 OAの機能ブロック図である。図 1 1を参照して、 ECU 5 OAは、図 3に示した ECU 50の構成において、判定部 160をさらに含む。

判定部 160は、第 1走行距離演算部 140から EV走行距離 L 1を受け、第 2走行距離演算部 1 50からエンジン使用走行距離 L 2を受ける。そして、判定部 160は、 EV走行距離 L 1にエンジン使用走行距離 L 2を加算した車両の総走行距離し 3とエンジン使用走行距離 L 2とに基づいて、予め定められた車両構成要素の保守の必要性を判定し、保守が必要な要素について利用者に報知するための信号 ARMを生成する。なお、車両構成要素には、車両を構成する部品のほ力 \ エンジンオイルゃェンジン冷却水など車両の走行に必要なものも含まれる。なお、車両の総走行距離 L 3は、車速センサからの車両速度 S PDを用いて別途算出してもよい。

なお、判定部 160は、信号 ARMを表示部 70へ出力することができる。そして、表示部 70は、信号 ARMに基づいて、保守が必要な要素を利用者に対して表示することができる。

図 1 2は、実施の形態 2における E C U 5 O Aによる保守時期の判定処理に関するフローチャートである。図 1 2を参照して、このフローチャートは、図 4に示したフローチャートにおいてステップ S 5 0， S 6 0をさらに含む。すなわち、ステップ S 4 0による処理の実行後、 E C U 5 O Aは、予め定められた車両構成要素ごとに、車両の総走行距離 L 3またはエンジン使用走行距離 L 2に基づいて保守の必要性を判定する（ステップ S 5 0 ) 。

具体的には、予め定められた要素ごとに、メンテナンス時期を規定するための走行距離が設定される。さらに、各要素ごとに、総走行距離 L 3およびエンジン使用走行距離 L 2のいずれに基づいて保守の必要性を判定するかが設定される。たとえば、ワイパー、エンジンオイル、エンジンオイルフィルター、エンジン冷却水などの各要素の交換時期やタイャローテーション時期が走行距離に応じて設定される。そして、 E C U 5 O Aは、エンジン 4の動作に関係のないワイパーの交換時期およびタイヤローテーション時期については、総走行距離 L 3に基づいて判定し、エンジンオイル、エンジンオイルフィルターおよびエンジン冷却水などエンジン 4の動作に伴なレ、動作する要素の交換時期については、エンジン使用走行距離 L 2に基づいて判定する。

そして、ステップ S 5 0において各要素ごとに保守の必要性が判定されると、 E C U 5 0 Aは、信号 A RMを出力し、保守の必要な要素が利用者に対して報知される（ステップ S 6 0 ) 。 .

なお、特に図示しないが、メンテナンス時期の報知が必要な要素を利用者が設定し、さらに、設定された各要素ごとに、メンテナンス時期（走行距離) と、メンテナンス要否の判定に総走行距離 L 3およびエンジン使用走行距離 L 2のいずれを用いるかとを利用者が設定できるようにしてもよレ、。

以上のように、この実施の形態 2においては、エンジン 4およびその動作に伴ない動作する要素については、エンジン使用走行距離 L 2に基づいて保守の必要性が判定される。したがって、この実施の形態 2によれば、各要素ごとに実際の使用状況に基づいてメンテナンスの要否を利用者に報知することができる。

[実施の形態 3 ] 実施の形態 1では、ハイプリッド車両の EV走行距離 L 1およびエンジン走行距離 L 2が算出されたが、この実施の形態 3では、 EVモードでの総走行時間および HVモードでの総走行時間（すなわちエンジン 4の総動作時間）が算出される。そして、この HVモードでの総走行時間によっても、エンジン 4およびその関連部品等の使用状況を把握することが可能である。

実施の形態 3によるハイブリッド車両 100 Bの全体構成は、図 1に示したハイブリツド車両 100と同じである。

図 13は、実施の形態 3における ECU5 OBの機能ブロック図である。図 1 3を参照して、 ECU 50 Bは、図 3に示した ECU 50の構成において、第 1 および第 2走行距離演算部 140， 150に代えてそれぞれ第 1および第 2走行時間演算部 170, 180を含む。

第 1走行時間演算部 170は、 E Vモードでの総走行時間を示す E V走行時間 T 1を算出する。具体的には、第 1走行時間演算部 1 70は、車両システムの起動中、エンジン 4が稼動中でないと判定されているときの時間を積算する。そして、第 1走行時間演算部 170は、その積算時間を EV走行時間 T 1として記憶部 60および表示部 70へ出力する。なお、車両システムが起動しているか否かは、車両のシステム起動状態を示す信号 I Gに基づいて判定される。

第 2走行時間演算部 180は、 H Vモードでの総走行時間を示す HV走行時間 T2を算出する。具体的には、第 2走行時間演算部 180は、車両システムの起動中、エンジン 4が稼動中であると判定されているときの時間を積算する。そして、第 2走行時間演算部 180は、その積算時間を HV走行時間 T 2として記憶部 60および表示部 70へ出力する。

図 14は、実施の形態 3における ECU 50 Bによる走行時間演算処理に関するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図 14を参照して、 ECU50Bは、車両システムが起動しているか否かを信号 I Gに基づいて判定する（ステップ S 410) 。車両システムが起動していると判定されると（ステップ S 410において YE S) 、 ECU50Bは、ェンジン 4が稼動中であるか否かを判定する（ステップ S 420) 。エンジン 4が稼動中でないと判定されると（ステップ S 42 υにおい、 ECU 50 Bは、 Ε V走行時間 Τ 1を記憶部 60から読出し（ステップ S 43 0) 、 EV走行時間 Τ 1を積算する（ステップ S 440) 。

一方、ステップ S 420においてエンジン 4が稼動中であると判定されると (ステップ S 420において YE S) 、 ECU50Bは、 HV走行時間 Τ2を記憶部 60から読出し（ステップ S 450) 、 HV走行時間 Τ 2を積算する（ステップ S 460) 。

そして、 ECU50Bは、ステップ S 440において算出された EV走行時間 Τ 1およびステップ S 460において算出された HV走行時間 Τ 2を記憶部 60 および表示部 70へ出力する（ステップ S 470) 。

以上のように、この実施の形態に 3においては、エンジン 4の実動作時間を示す HV走行時間 Τ 2が算出され、利用者に対して表示される。したがって、この実施の形態 3によれば、エンジン 4およびその関連部品等の使用状況を利用者に提示することができる。

また、 EV走行時間 Τ 1および HV走行時間 Τ 2が表示部 70に表示されるので、この実施の形態 3によれば、走行モードごとの総走行時間を利用者に個別に提示することができる。

なお、上記においては、エンジン 4が稼動中か否かに応じて EV走行時間 Τ 1 および HV走行時間 Τ 2を積算するものとしたが、エンジン 4が稼動中か否かに拘わらずシステム起動中の時間を積算することによって算出される車両の総走行時間から EV走行時間 Τ 1を差引いた値を HV走行時間 Τ 2としてもよい。また、車両の総走行時間から HV走行時間 Τ 2を差引いた値を EV走行時間 Τ 1としてもよい。すなわち、車両の総走行時間、 EV走行時間 Τ 1および HV走行時間 Τ 2の 3つのうち 2つを時間積算により算出し、その算出した 2つの走行時間に基づいて残余の 1つを算出してもよい。

[実施の形態 4]

実施の形態 4では、外部電源 80から蓄電装置 Βの充電時、記憶部 60に記憶されている EV走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2が充電プラグ 40 から電力線を介して車両外部へ送信される。図 15は、実施の形態 4によるハイプリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。図 15を参照して、このハイブリッド車両 100 Cは、図 1に示したハイブリッド車両 100の構成において、送信部 75をさらに備え、 ECU 5 0に代えて ECU 5 OCを備える。

送信部 75は、電力線 ACL 1， AC L 2に接続される。送信部 75は、電力線を介しての通信が可能な通信装置であり、たとえばモデムから成る。そして、送信部 75は、 ECU 50 Cからの指令に基づいて EV走行距離 L 1およびェンジン使用走行距離 L 2を記憶部 60から読出し、その読出したデータを電力線 A CL 1, ACL 2および充電プラグ 40を介して車両外部へ送信する。なお、送信部 75は、たとえば、ディーラーに設置された電力線通信可能なサーバへ EV 走行距離 L 1およびェンジン使用走行距離 L 2を送信する。

ECU 50Cは、外部電源 80から蓄電装置 Bの充電が行なわれているとき、 EV走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2を記憶部 60から読出して車両外部へ送信するための指令を送信部 75へ出力する。なお、 ECU50Cのその他の機能は、実施の形態 1における ECU 50と同じである。

図 16は、図 15に示した ECU 50 Cによる送信処理に関するフローチヤ一トである。図 16を参照して、 ECU50Cは、信号 CHRGに基づいて、外部電源 80から蓄電装置 Bの充電が行なわれているか否かを判定する（ステップ S 510) 。外部電源 80から蓄電装置 Bの充電が行なわれていると判定されると (ステップ S 510において YE S) 、 ECU50Cは、 EV走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2を記憶部 60から取得する（ステップ S 520) 。そして、 ECU 50Cは、その取得した EV走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2を電力線 AC L 1， ACL 2を介して充電プラグ 40から車両外部へ送信する（ステップ S 530) 。

以上のように、この実施の形態 3によれば、 EV走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2が車両外部へ送信されるので、たとえばディーラーに設置された電力線通信可能なサーバへ EV走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2 を送信することによって、ディーラー側で当該車両のメンテナンス時期を管理することができる。また、この実施の形態 3によれば、外部電源 8 0から蓄電装置 Bの无電に ¾ 力線を介して E V走行距離 L 1およびエンジン使用走行距離 L 2を車両外部へ送信するので、一般的に高価な無線送信装置を設ける必要がない。

なお、特に図示しないが、実施の形態 2によるハイプリッド車両に送信部 7 5 を設け、外部電源 8 0から蓄電装置 Bの充電時に E V走行時間 T 1および H V走行時間 T 2を送信部 7 5を用いて車両外部へ送信してもよい。

なお、上記の各実施の形態においては、外部電源 8 0から蓄電装置 Bの充電が行なわれるとき、モータジェネレータ MG 1 , MG 2の中性点N 1， N 2から充電電力を入力するものとしたが、充電用の専用インバータを別途設けてもよい。図 1 7は、充電用インバータを別途備えたハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。図 1 7を参照して、ハイブリッド車両 1 0 O Dは、図 1 に示したハイブリッド車両 1 0 0の構成において充電用インバータ 9 0をさらに備える。

充電用インバータ 9 0は、正極線 P L 2および負極線 N L 2に接続され、充電プラグ 4 0から入力される外部電源 8 0からの交流電力を直流電力に変換して正極線 P L 2および負極線 N L 2へ出力する。

そして、充電用インバータ 9 0から正極線 P L 2および負極線 N L 2に供給される直流電力を昇圧コンバータ 1 0により蓄電装置 Bの電圧レベルに変換して蓄電装置 Bを充電することができる。

なお、ハイブリッド車両 1 0 0 Dのその他の構成は、ハイブリッド車両 1 0 0 と同じである。なお、この図 1 7では、 E C U 5 0、記憶部 6 0および表示部 7 0については図示していない。

なお、上記の各実施の形態においては、外部電源 8 0から蓄電装置 Bを充電可能なハイブリッド車両について説明したが、この発明の適用範囲は、そのような外部充電機能を有するハイブリッド車両に限定されるものではない。但し、外部充電機能を有するハイプリッド車両は、上述のように E Vモードでの走行距離が拡大し、エンジンの動作頻度が少なくなるので、この発明は、車両の総走行距離とエンジン使用走行距離とが大きく乖離し得る、外部充電機能を有するハイブリッド車両に特に好適である。また、上記においては、動力分割機構 3によりエンジン 4の動力を車軸とモータジェネレータ MG 1とに分割して伝達可能なシリーズ Zパラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、モータジェネレータ MG 1を駆動するためにのみエンジン 4を用い、モータジェネレータ MG 2でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両にも適用可能である。

なお、シリーズ型のハイブリッド車両の場合には、蓄電装置が満充電の状態から、エンジンを停止した E V走行が開始され、蓄電装置の S O Cが所定のしきい値まで低下すると、エンジンが発電機を駆動するために始動し、その後エンジンで発電しながらの E V走行が行なわれる。

また、この発明は、昇圧コンバータ 1 0を備えないハイプリッド車両にも適用可能である。

なお、上記の各実施の形態において、 E C Uにおける制御は、実際には、 C P U (Central Processing Unit) によって行なわれ、 C P Uは、上記のフローチヤートの各ステップを備えるプログラムを R OM (Read Only Memory) から読出し、その読出したプログラムを実行して上記のフローチャートに従って処理を実行する。したがって、 R OMは、上記のフローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（C P U) 読取可能な記録媒体に相当する。なお、上記において、エンジン 4は、この発明における「内燃機関」に対応し、モータジェネレータ MG 2は、この発明における「回転電機」に対応する。また、第 1走行距離演算部 1 4 0および第 1走行時間演算部 1 7 0の各々は、この発明における「第 1の走行量演算部」に対応し、第 2走行距離演算部 1 5 0および第 2走行時間演算部 1 8 0の各々は、この発明における「第 2の走行量演算部」に対応する。さらに、モータジェネレータ MG 1およびインバータ 2 0は、この発明における「発電装置」を形成し、モータジェネレータ MG 1 , MG 2およびィンバータ 2 0， 3 0は、この発明における「充電装置」を形成する。

また、さらに、充電プラグ 4 0は、この発明における「プラグ」に対応し、モ —タジェネレータ MG 1は、この発明における「もう 1つの回転電機」に対応する。また、さらに、インバータ 2 0， 3 0は、それぞれこの発明における「第 2 のインバータ」および「第 1のインバータ」に対応し、電力線 A C L 1， A C L 2は、この発明における「電力線対」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、前記内燃機関を停止させる第 1の走行モードと前記内燃機関を動作させる第 2の走行モードとを有するハイブリッド車両であって、

前記第 1の走行モードでの走行量を示す第 1の状態量を演算する第 1の走行量演算部と、

前記第 2の走行モードでの走行量を示す第 2の状態量を演算する第 2の走行量演算部と、

前記第 1および第 2の状態量に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を判定する判定部とを備えるハイプリッド車両。

2 . 前記判定部は、前記車両構成要素のうち前記内燃機関および前記内燃機関の動作に伴ない動作する要素については、前記第 2の状態量に基づいて保守の必要性を判定し、その他の要素については、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量に基づいて保守の必要性を判定する、請求の範囲 1に記載のハイブリッド車両。

3 . 前記第 3の状態量は、前記第 1の状態量に前記第 2の状態量を加算することによって算出される、請求の範囲 2に記載のハイプリッド車両。

4 . 前記第 1の状態量は、前記第 1の走行モードでの総走行距離であり、前記第 2の状態量は、前記第 2の走行モードでの総走行距離である、請求の範囲 1から 3のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両。

5 . 前記第 2の走行量演算部は、前記内燃機関の負荷に応じて定められた見做し速度を用いて、前記第 2の走行モードでの総走行距離を算出する、請求の範囲 4 に記載のハイブリッド車両。

6 . 前記回転電機によって用いられる電力を蓄える充電可能な蓄電装置と、前記内燃機関の動力を用いて前記蓄電装置を充電可能に構成された発電装置とをさらに備える、請求の範囲 5に記載のハイプリッド車両。

7 . 前記第 1の状態量は、前記第 1の走行モードでの総走行時間であり、前記第 2の状態量は、前記第 2の走行モードでの総走行時間である、請求の範囲 1から 3のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両。

8 . 前記第 1の走行量演算部は、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量から前記第 2の状態量を差引くことによって前記第 1の状態量を算出する、請求の範囲 1に記載のハイブリッド車両。

9 . 前記第 2の走行量演算部は、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量から前記第 1の状態量を差引くことによって前記第 2の状態量を算出する、請求の範囲

1に記載のハイブリッド車両。

1 0 . 前記第 1および第 2の状態量を記憶する記憶部をさらに備える、請求の範囲 1から 3のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両。

1 1 . 前記第 1および第 2の状態量を表示する表示部をさらに備える、請求の範囲 1から 3のいずれか 1項に記載のハイプリッド車両。

1 2 . 前記第 1および第 2の状態量を車両外部へ送信する送信部をさらに備える、請求の範囲 1から 3のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両。

1 3 . 前記回転電機によって用いられる電力を蓄える充電可能な蓄電装置をさらに備え、

前記蓄電装置は、前記第 1の走行モードで少なくとも 1 0 k m走行可能な容量を有する、請求の範囲 1から 3のいずれか 1項に記載のハイプリッド車両。

1 4 . 充電可能な蓄電装置と、

車両外部の電源に接続可能なブラグと、

前記ブラグから入力される電力を電圧変換して前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置とをさらに備える、請求の範囲 1から 3のいずれか 1項に記載のノ、ィブリッド車両。

1 5 . 前記回転電機と異なるもう 1つの回転電機をさらに備え、

前記回転電機および前記もう 1つの回転電機の各々は、星形結線された多相卷線を固定子卷線として含み、

前記充電装置は、

前記回転電機に対応して設けられる第 1のィンバータと、

前記第 1のインバ一タに並列に接続され、前記もう 1つの回転電機に対応して設けられる第 2のインバータと、

前記プラグを前記回転電機の多相卷線および前記もう 1つの回転電機の多相卷線の各々の中性点と接続する電力線対と、

前記車両外部の電源から前記電力線対を介して前記中性点に与えられる電力を電圧変換して前記蓄電装置を充電するように前記第 1および第 2のィンバータを制御する充電制御部とを含む、請求の範囲 1 4に記載のハイプリッド車両。

1 6 . 内燃機関および車両走行用の動力源としての回転電機を搭載し、前記内燃機関を停止させる第 1の走行モードと前記内燃機関を動作させる第 2の走行モードとを有するハイブリッド車両の制御方法であって、

前記第 1の走行モードでの走行量を示す第 1の状態量を演算するステップと、前記第 2の走行モードでの走行量を示す第 2の状態量を演算するステップと、前記第 1および第 2の状態量に基づいて、当該車両を構成する要素の保守の必要性を判定するステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。

1 7 . 前記車両構成要素の保守の必要性を判定するステップにおいて、前記車両構成要素のうち前記内燃機関および前記内燃機関の動作に伴ない動作する要素については、前記第 2の状態量に基づいて保守の必要性を判定し、その他の要素については、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量に基づいて保守の必要性を判定する、請求の範囲 1 6に記載のハイブリッド車両の制御方法。

1 8 . 前記第 3の状態量は、前記第 1の状態量に前記第 2の状態量を加算することによって算出される、請求の範囲 1 7に記載のハイプリッド車両の制御方法。

1 9 . 前記第 1の状態量は、前記第 1の走行モードでの総走行距離であり、前記第 2の状態量は、前記第 2の走行モードでの総走行距離である、請求の範囲 1 6から 1 8のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両の制御方法。

2 0 . 前記第 2の状態量を演算するステップにおいて、前記内燃機関の負荷に応じて定められた見做し速度を用いて、前記第 2の走行モードでの総走行距離を算出する、請求の範囲 1 9に記載のハイプリッド車両の制御方法。

2 1 . 前記第 1の状態量は、前記第 1の走行モードでの総走行時間であり、前記第 2の状態量は、前記第 2の走行モードでの総走行時間である、請求の範囲 1 6から 1 8のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両の制御方法。

2 2 . 前記第 1の状態量を演算するステップにおいて、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量から前記第 2の状態量を差引くことによって前記第 1の状態量を算出する、請求の範囲 1 6に記載のハイブリッド車両の制御方法。

2 3 . 前記第 2の状態量を演算するステップにおいて、当該車両の総走行量を示す第 3の状態量から前記第 1の状態量を差引くことによつて前記第 2の状態量を算出する、請求の範囲 1 6に記載のハイブリッド車両の制御方法。

2 4 . 前記第 1および第 2の状態量を表示するステップをさらに備える、請求の範囲 1 6から 1 8のいずれか 1項に記載のハイブリツド車両の制御方法。

2 5 . 前記第 1および第 2の状態量を車両外部へ送信するステップをさらに備える、請求の範囲 1 6から 1 8のいずれか 1項に記載のハイブリッド車両の制御方法。

2 6 . 請求の範囲 1 6から 1 8のいずれか 1項に記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。