WO2005002943A1

WO2005002943A1 - 搬送システム

Info

Publication number: WO2005002943A1
Application number: PCT/JP2003/012794
Authority: WO
Inventors: Saburo Yamada
Original assignee: Senyo Kiko Co., Ltd.
Priority date: 2003-07-07
Filing date: 2003-10-06
Publication date: 2005-01-13
Also published as: KR20060033902A; CN1802279A; EP1642797A1; US20060156945A1; JP3782798B2; AU2003268777A1; TWI228465B; KR100745106B1; HK1090616A1; EP1642797A4; CN100393564C; TW200502118A; JP2005029043A

Abstract

レールの傾斜域において駆動輪のレールへのグリップ力（接触圧）を高め、安全かつ効率よく被搬送物を輸送する搬送システムを提供する。この搬送システムは、主レールと、主レール上を転動する駆動輪および駆動輪の駆動手段とを搭載する台車と、一端が台車に連結され、他端が被搬送体に接続される連結手段と、主レールの傾斜域に主レールの下面に設けられる補助レールと、主レールに接触することなく、補助レール上を転動するように連結手段によって保持される補助輪と、補助輪を補助レールに押し当てる方向に弾性力を付与する弾性力負荷手段とを具備する。

Description

明細書

搬送システム技術分野

本発明は、レールの水平域と同様に傾斜域においてち被搬送体を安全且つ効率よく輸送することができる搬送システム、特に懸垂式搬送システムに関するものである。背景技術

所定のルートに設けられるレールと、レール上を転動可能な駆動輪と駆動輪を回転させるためのモーターとを搭載しだ台車と、台車から垂下する連結手段の先端に連結される車両のよラな被搬送体とで構成される懸垂式搬送システム、例えば、モノレール式搬送システムは、中短距離（例えば、 5〜20 k m) で離れた 2ケ所を結 ^輸送手段として広く利用されている。この種の輸送手段は、地上に所定間隔で設け橋脚等によってレールが保持されるので、輸送ルー卜の設計自由度が高く、また鉄道などのレールを地上に敷設する輸送手段と比較して建設に要する土地面積が少なくて済という長所がある。このように、複雑な地形を有する場所でも輸送システムを建設できることから、レールの傾斜域は比較的多し、。

ところで、そのようなレールの傾斜域においては、被搬送体の走行姿勢が不安定になったり、滑らかな走行が提供できない恐れがあり種々の改善策が講じられている。特に、被搬送体が乗客輸送用の車両である場合は、乗客の快適な輸送と安全性の確保の観点から傾斜域における走行性の改善は重要項目となっている。

そこで、例えば、日本公開特許公報第 1一 2048 1 9号には、円滑な被搬送体の輸送を提供することができる軌道装置が提案されている。この軌道装置は、図 1 OAおよび図 1 O Bに示すように、レール 1の上面 1 aを走行する駆動輪 1 0〇に加え、補助輪 1 20をレールの下面 1 bに弾接し、駆動輪と補助輪とでレールを上下から挟持した構造を採用している。これにより、駆動輪とレールの間の接触圧が増加し、駆動輪のレールに対するグリップ力が向上するので、レールの傾斜域でも安定した搬送を提供することができる。

しかしながら、上記の軌道装置においては、駆動輪と補助輪の両方が傾斜域のみならず平坦域をも含 ¾全区間でレールに接触するだめ、走行中は常にレールと駆動輪との間に高い接触圧が維持される。この接触圧により被搬送体の輸送にかかるエネルギーコストが上昇するという問題がある。ま、大きな接触圧下で台車を走行させることができるように大型で高出力のモータを台車に搭載する揚合、台車総重量が増加してさらなるエネルギーコス卜の上昇を招く恐れもある。このように、安全且つ快適な搬送を提供するとともに省エネを実現する観点から、従来の搬送システムには依然として改善の余地がある。発明の開示

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、レールの傾斜域でち安全且つ円滑な被搬送体の搬送が可能であるととちに、被搬送体の輸送にかかるェネルギ一の低減を図ることのできる改善され搬送システムを提供することにある。

すなわち、本発明の搬送システムは、所定のルー卜に設けられ、少なくとち一つの傾斜域を有する主レールと、主レールの傾斜域において、主レールより下方に設けられる補助レールと、主レールの上面を転動可能な駆動輪と駆動輪の駆動手段とを培載し、被搬送体が連結される台車と、主レールに接触することなく、補助レール上を転動可能となるように台車に保持される補助輪と、補助輪を補助レールに押し当てる方向に弾性力を付与する弾性力負荷手段とを含むことを特徴とする。

本発明によれば、傾斜域の補助レールにのみ弾接する補助輪が設けられ、主レール及び補助レールを駆動輪と補助輪との間に挟持するので、駆動輪と主レールとの間に大きな接触圧（グリップ力）を生じさせることができる。これにより、駆動輪がスリップすることなく、傾斜域のレールに沿って台車を効率良く且つ円滑に上昇/下降させることができる。一方、主レールの平坦域では補助輪がレールに接触しないので、駆動輪が必要以上に強くレールに押圧されることはなく、摩擦抵抗の小さい状態で駆動輪が主レール上を走行することができる。つまり、傾斜域では高いグリップカを提供でき、補助レールの設けられない平坦域では適度なグリップ力となるので、搬送を効率よく行うことでエネルギーコストの節約を図ることカでさるのである。

上記した搬送システムは、傾斜域の高位置側に配置される第 1スプロケッ卜、傾斜域の低位置側に配置される第 2スプロケッ卜、第 1スプロケッ卜と第 2スプロケット間に掛けられるエンドレスベルト、エンドレスベルトに設けられる係止手段、および係止手段に係合した台車を傾斜域の低位置から高位置に引き揚げるため、第 1スプロケットおよび第 2スプロケッ卜の一方を駆動させる補助駆動手段とをさらに具備することが好ましい。この補助駆動手段により、傾斜域においてよりスムーズに台車を上昇移動させることができ、下降移動させる場合には台車にブレーキ作用を提供することができる。したがって、台車が昇降可能なレールの傾斜角をより大き <設定することができるので、搬送システムの設計自由度が高くなる。さらに、台車に出力の大きい駆動モータを搭載する必要がなく、台車重量の増加を防ぐことができるので、結果的に車体重量を軽減して被搬送体の輸送にかかるエネルギーコストをさらに低減することができる。

ま、上記し本発明の搬送システムにおいて、主レールは、上部フランジと、下部フランジと、上部フランジと下部フランジとの間を連結するウェブとを有する H形状であり、上部フランジ上に駆動輪が転動可能に接触し、台車はゥェブの対向する 2面に転動可能に接触する一対の従動輪を有することが好ましい。この場合は、従動輪をレールのウェブを挟み込むように配置することで駆動輪が主レールから脱輪するのを防ぐことができ、より安全性の高い被搬送体の輸送を実現することができる。

まだ、上記従動輪と上部フランジとの間には衝撃吸収材を配置することが好ましい。例えば、突風などにより台車が瞬間的に主レールから離れて従動輪が主レールに接触するような揚合であっても、衝撃吸収材によって効果的に衝撃力が緩和され、搬送の安全性をより高めることができる。この構成は、被搬送体が乗客輸送用の車両である揚合に特に有効である。

本発明のより具体的で且つ好ましい実施形態にかかる搬送システムは懸垂式搬送システムであって、以下の構成を含ことを特徴とする：

所定のルー卜に設けられ、少なくとも一つの傾斜域を有する主レール；主レールの傾斜域において、主レールの下面に設けられる補助レール；主レールの上面を転動可能な駆動輪と、駆動輪の駆動手段とを搭載する台車；一端が台車に連結され、他端が被搬送体に接続される連結手段；

主レールに接触することなく、補助レール上を転動可能となるように連結手段によって保持される補助輪：および

連結手段によって保持され、補助輪を補助レールに押し当てる方向に弾性力を付与する弾性力負荷手段とを具備し、

しかるに、駆動輪と補助輪の間の間隔は、主レールの厚みよりも大きく、且つ主レールと補助レールの厚みの合計よりも小さく決定され、傾斜域において、駆動輪と補助輪との間の間隔は主レールと補助レールによって弾性力負荷手段の弾性力に逆らって押し広げられ、駆動輪の主レールに対する接触圧が増加する。

本発明のさらなる目的および効果は、以下の発明を実施するための最良の形態からより明確に理解することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の好ましい実施形態にかかる搬送システムを示す概略図である。図 2 A〜図 2 Cは、レールの水平域を走行中の台車の側面図、上面図および正面図である。

図 3 Aおよぴ図 3 Bは、レールの傾斜域を走行中の台車の側面図および正面図である。

図 4は、補助駆動装置を有する本発明の搬送システムを示す概略図である。

図 5は、図 4の搬送システムの拡大側面図である。

図 6は、図 4の搬送システムの正面図である。

図 7 Aおよび図 7 Bは、補助駆動装置の係止手段を示す上面図及び側面図である。図 8は、レールと従動輪の間に配置される緩衝部材を示す断面図である。

図 9は、上記実施形態の変更例にかかる搬送システムを示す概略図である。

図 1 OAおよび図 1 O Bは、従来の搬送システムの台車を示す正面図および側面図である。発明を実施するめの最良の形態

以下、添付図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態に基づく搬送システムについて詳述する。

本実施形態の搬送システムは、懸垂式モノレールシステムであり、図 1に示すように、橋脚 8によって保持される単線でなる主レール 1と、主レール 1の傾斜域 Aにおいて主レール 1の下面に配設される補助レール 4と、主レール 1の上面を転動する駆動輪とこの駆動輪の駆動手段を搭載し台車 2と、台車の下方に連結部材を介して連結される乗客輸送用の車両 3と、主レール 1に接触することなく、補助レール 4上を転動するように連結部材によって保持される補助輪とを具備する。図 1中、番号 7は車両 3への乗客の乗降が容易に且つ安全に行える高さに設けられプラッ卜フォームであり、 "ΑΊ 主レールの傾斜域を、は主レールの略水平域を、 Tはプラットフォーム内の車両の停止域をそれぞれ示している。

図 2Aおよび 2 Bに示すように、台車 2のベース 1 0には、一対の駆動輪 1 1および 2対の従動輪 1 2が回動可能に支持されるとともに、伝達手段を介して駆動輪 1 1を駆動させるモータ 30が配置される。一対の駆動輪 1 1は、レール 1の延出方向に一定距離隔して配置され、レール 1の上面に接触する。レール 1 は、図 2 Cに示すように、一対の上部フランジ 1 aと、下部フランジ 1 bと、それらの間に延出するウェブ 1 cでなる断面 H形伏（あるいは断面 I形状）を有する鋼材で構成されている。したがって、駆動輪 1 1は上部フランジ 1 a上を走行し、下部フランジ 1 bは橋脚 8に固定される。一方、従動輪 1 2の各ペアは、レ —ル 1のウェブ 1 cの対向する 2面に当接するように配置される。一対の従動輪 1 2によってウェブ 1 cが両側から挟持されるので、台車 2の走行中に駆動輪 1 1が主レール 1から脱輪するのを防止することができる。本実施形態においては、図 2 Bに示すように、一対の従動輪 1 2は各駆動輪 1 1の下方でその両側に設けられる。

本実施形態においては、モータ 3〇の出力は伝達手段を介して以下のように駆動輪 1 1に伝達される。すなわち、モータ 30の回転軸および減速機 3 1の回転軸にはプーリが取り付けられ、プーリ間にベル卜 3 2を架け渡してモータの出力が減速機 3 1に伝達される。減速機 3 1および駆動輪 1 1にはそれぞれスプロケッ卜が取り付けられており、スプロケッ卜間にローラチェーン 3 5を架け渡すことでモータ 30の回転出力が減速機 3 1を介して駆動輪 1 1に伝達される。本実施形態では駆動モータ 30の出力が駆動輪 1 1一方にのみ伝達されているが、両方の駆動輪 1 1に伝達してもよい。モータ 30への給電は、主レール 1のゥェブ 1 cの下部フランジ側に配設され給電線 5からべ一ス 1 0に取り付けられ集電装置 36を介して行われる。

尚、車両 3は、乗客を乗せるゴンドラ 4〇を有し、ゴンドラ 40はその前後両端に乗客が着座する座部と乗降扉 4 1とを有する。集電装置 3 6を介して得た電力は、乗降扉の開閉ゆゴンドラ内の照明、搭載した空調機器の作動にち利用される。図中、番号 1 9は台車の前後端部に設けられる衝撃吸収バンパーである。

さて、図 2 A〜図 2 Cは、主レール 1の略水平域を走行中の台車 2を示している。台車 2および車体 3の重量によって駆動輪 1 1は主レールに圧接されるから、駆動輪 1 1とレール 1との間には適度な摩擦抵抗 (グリップ力) が生じ、略水平域 Bにおいて駆動輪 1 1はレール 1上をスリップすることなく走行することができる。尚、後述するように、略水平域では補助レール 4が設けられていないので、図 2 Aおよび図 2 Cに示すように、補助輪 20はレールに接触せず回動しない。

これに対して、図 3 Aおよび図 3 Bに示すように、レール 1の傾斜域 Aにおいては、主レール 1の下面に補助レール 4が配置される。この補助レール 4ち、レール 1と同様に一対の上部フランジ 4 aと下部フランジ 4 bと、それらの間に延出するウェブ 4 cでなる断面 H形状（あるいは断面 I形状）を有する鋼材で形成されている。傾斜域 Aおいては、補助レール 4が橋脚 8に固定され、補助レール 4の上部フランジ 4 aは主レール 1の下部フランジ 1 bに固定され、補助レール 4の下部フランジ 4 bには補助輪 20が接触する。

一対の補助輪 20は、主レール 1及び補助レール 4を介して一対の駆動輪 1 1のほぽ真下に配置され、台車 2と車両 3との間を連結するための略 Y字形状を有する連結部材 2 1によって保持される。すなわち、連結部材 2 1の単一端は、傾斜域 Aでち連結部材 2 1の軸方向が重力方向となるように、換言すれば、車両 3の床面が略水平に維持されるように台車 2のベース 1〇に揺動自在に保持される。ま、連結部材 2 1は、車両 3の重心の真上位置で台車 2に連結される。一方、連結部材の一対の他端は車両 3の屋根に接続される。

補助輪 2〇は、補助輪を補助レール 4に押し当てる方向に弾性的を付与する弾性力負荷手段としての板バネゅコイルばねで構成されるばね部材 22によつて連結部材 2 1に保持される。すなわち、ばね部材 2 2の両端には補助輪 20が軸受けを介して連結され、ピン軸の周りにばね部材 22が回動可能となるようにばね部材の略中央部が連結部材 2 1に連結される。しがって、傾斜域 Aにおいて補助輪 20が補助レール 4上を走行する場合であっても、連結部材 2 1の軸方向を常に重力方向に保つことができる。図中、番号 2 3は、各補助輪 20の軸受けと連結部材 2 1との間を連結するダンバである。また、番号 25は、台車 2の一対の駆動輪 1 1の両側付近に設けられた突出片 1了と連結部材 2 1との間を連結するダンバである。これらにより、補助輪 20が補助レール 4に当接する際の衝撃を吸収するととちに、走行中の車両 3の姿勢が安定に保たれる。

略水平域 Bにおける台車 2の駆動輪 1 1と補助輪 2〇との間の間隔は、主レール 1の厚みよりも大きく、且つ主レール 1と補助レール 4の厚みの合計よりち小さくなるように決定されている。このような寸法構成でなる搬送システムにおいて、台車 2が傾斜域 Aに侵入すると、補助輪 20が補助レール 4に接触し、主レール 1と補助レール 4とによって、駆動輪 "1 1と補助輪 2〇との間の間隔が押し広げられ、その際ばね部材 22が弾性的に変形する。この弾性変形したばね部材の復元力が補助輪 20を補助レール 4に押し当てる。これは、結果的に駆動輪 1 1の主レ一ル 1への接触圧を増加させることを意味する。要するに、傾斜域 A においては、ばね部材 2 2が提供する弾性力によって駆動輪 1 1と補助輪 20との間に主レール 1と補助レール 4が挟持され、結果的に主レールに対する駆動輪の接触圧を増加させているのである。このように、駆動輪 1 1と主レール 1との間に大きな摩擦抵抗（グリップ力）が発生している状態で台車を走行させれば、雨天時などにおいても駆動輪 1 1がスリップすることなく、台車 2は傾斜域 Aをスムーズに走行することができる。

補助レール 4の始端 ·終端には、図 3 Aに示すように、上下厚が端部に向けて滑らかに薄くなるように傾斜する傾斜部 4 dが設けられている。この傾斜部 4 dの形成により補助輪 20の補助レール 4への接触および補助輪の補助レールからの離脱が滑らかになり、乗客をより快適に輸送することができる。尚、傾斜部 4 dは補助レール 4の始端および終端の少なくとち一方に設けてもよい。

また、図 1に示すように、被搬送体の積み降ろしを行う停車域 Cにおいて、傾斜域 Aと同様に主レール 1の下面に補助レール 4を設けることが好ましい。台車 2の走行開始時における主レール 1への駆動輪 1 1のグリップ力が増すので、スムーズなスタートを実現できる。また、走行する台車を停車域 Cにおいて確実に停車させることができる。

本発明の搬送システムにおいて、台車に搭載するモーターの小型化および軽量化を図り、さらなる省エネを実現する観点から、傾斜域 Aに沿って台車 2が上昇移動するのを援助する補助駆動装置を設けることが特に好ましい。すなわち、図 4〜図 6に示すよに、この補助駆動装置は、傾斜域 Aの高位置側に配置される第 1スプロケッ卜 50と、傾斜域 Aの低位置側に配置される第 2スプロケッ卜 5 1と、第 1スプロケットと第 2スプロケット間に掛けられるローラチェーン 5 2のようなエンドレスベル卜と、ローラチェーン上に設けられ、台車 2に係合可能な係止手段と、係止手段に係止させた台車 2を傾斜域 Aの低位置から高位置に引き揚げるため、第 1スプロケット 50を駆動させる補助モータ 5 3とで構成される。

より具体的には、第 1スプロケッ卜 50は、図 6に示すように、主レール 1 の横方向に離して配置された一対の駆動スプロケッ卜である。これらの駆動スプロケッ卜 50同士は軸部で連結されている。駆動スプロケッ卜 50は橋脚 8に固定され補助モータ 5 3によって回転させることができる。同様に、第 2スプロケッ卜 5 1は、第 1スプロケッ卜と同じ側に主レール 1から離して配置される一対の従動スプロケッ卜である。従動スプロケッ卜 5 1同士は軸部で連結され、隣接する橋脚 8に回転可能に保持される。駆動スプロケッ卜 50の各と対麻する従動スプロケッ卜 5 1との間に架け渡されたローラチェーン 5 2は互いに平行関係にある。ローラチェーン 5 2は、図 4に示すように、主レール 1に沿って設けられたガイド部材 5 5によってガイドされる。

ローラチェーン 52の各々は、図了 Aおよび図了 Bに示すように、繭型の複数のリンクを連結してなるが、隣接するローラチェーンの所定のリンク間には突出片 56が設けられる。また、一対のローラチェーンの突出片 5 6の間には連結板 57が延設され、この連結板上には硬質ゴムなどで構成される緩衝部材 58が固定される。一方、台車 2には、係止手段としてベース 1〇から下方に突出する係止部材 37が設けられ、係止部材は一対のローラチェーン 5 2の間の空間を揷通する長さを有する。このような構成において、補助モータ 53を駆動させて口ーラチェーン 52を回転させると、ローラチェーンの突出片 56が緩衝部材 58 を介して台車 2の係止部材 3了に接触して台車に補助モータから供給される動力を伝達することができる。尚、補助モータ 5 3の駆動制御は制御部（図示せず）によって行われ、制御部はレール 1を走行する台車 2を検知する検知手段（図示せず）を有し、この検知手段からの出力に基づいて補助モータの駆動が制御される。

上記し補助駆動装置によれば、レール 1の傾斜域 Aに沿って台車を上昇移動させる場合、台車 2の走行スピードよりちローラチェーン 52の移動速度を大きく設定することにより、ローラチェーンに固定した緩衝部材 58が係止部材 3 了に押し当てられ、ローラチェーンを介して補助モータの出力が台車 2に伝達される。その結果、スピードを落さずに台車 2をレール 1に沿わせて上昇走行させることができる。一方、レール 1の傾斜域 Aに沿って台車 2を下降移動させる場合、台車 2の走行スピードよりもローラチェーン 52の移動速度を小さく設定することにより、ローラチェーンに固定され緩衝部材 58に台車の係止部材が当接され、ローラチェーンのゆっくりし移動が台車 2の下降方向へのスピード増加を抑制するブレーキとして作用する。しがって、台車 2をレール 1に沿って安全且つスムーズに下降させることができる。

このように、補助駆動装置を設ける場合は、台車 2が昇降可能なレール勾配の設計範囲が広がり、搬送システムの設計自由度が高くなる。また、補助駆動装置は車両ではなく橋脚等のレール近辺に固定設置されるので、車体に搭載されるモータ 30を小型化でき、車両重量の軽減を図ることにより搬送システムの運行費用をさらに低減することができる。

また、図 8に示すように、主レール 1の上部フランジ 1 aと従動輪 1 2との間には、硬質ゴムなどの弾性体で構成される保護部材 1 8を着脱可能に配置することが好ましい。保護部材 1 8は、従動輪 1 2の軸を囲ようなリング体であり、従動輪の上面にビスなどの固着具を用いて固定され、この固着具を外すことで従動輪から着脱可能である。保護部材 1 8を設けた場合、突風などにより主レールから駆動輪 1 1が瞬間的に離れた場合であってち、保護部材 1 8により従動輪 1 2がレールの上部フランジ 1 aに直接接触して破損するのを防ぐことができる。ま、保護部材 1 8は弾性体で構成されているので、台車 2がレール 1に接触し際の衝撃を緩和できる点でも好ましい。

本発明の上記実施形態の変更例として、図 9に示すように、レールの傾斜域において、勾配が急な第 1傾斜部 A 1と第 1傾斜部よりち勾配が小さい第 2傾斜部 A 2とを交互に形成してもよい。距離の長い傾斜域 Aが第 1傾斜部 A 1のみで形成されると、台車 2の速度が加速され易い。そのような場合は、本変更例のように第 1傾斜部 A 1で加速され台車の速度は第 2傾斜部 A 2でその速度が落ちるので、長い傾斜域 Aであってちょり安全な走行を提供することができる。

また、台車 2が傾斜域 A 1を滑走中に停電などの不慮の事故が発生しても、台車 2を第 2傾斜部 A 2で安全に停止させやすい。さらに、第 2傾斜部 A 2の傾斜角度およびその長さを適切に設計することにより、駆動輪 1 1と主レール 1の間の摩擦抵抗および補助輪 2〇と補助レール 4との間の摩擦抵抗により台車 2 を自然に停止させることも可能である。尚、第 2傾斜部 A 2の傾斜角が小さい場合は補助レールを設けなくてちょい。また、比較的急な勾配を有する下り傾斜部と緩ゆかな勾配を有する昇り傾斜部とを交互に設けてレール傾斜域を形成してちょし、。

主レール 1に間隔を隔てて 2台の台車 2を走行させる場合、図 9に示すように、隣接して走行する台車 2の水平間隔 L 2を第 1傾斜部 A 1と第 2傾斜部 A 2 の合計水平距離 L 1以上に設定しておけば、停電などが起こってち第 1傾斜部 A 1を滑走する台車 2はそれぞれ異なる高さにある第 2傾斜部 A 2で減速もしくは停止され、台車 2どうしが衝突するのを防止することができる。したがって、搬送システムの安全性がさらに向上する。

尚、上記実施形態においては、橋脚 8は一対の支持アームを有する Y字形状を有しており、往路のめの主レール 1を支持アームの一方に設け、復路のための主レール 1を他方の支持アームに設け、両方のレールをその終端および始端でループ状に連結するレールレイァゥ卜を採用しているが、単一レールを橋脚に設け、往路と復路で同じ主レールを用いるレールレイァゥ卜を採用してち良い。産業上の利用可能性

上記したよ 5に、本発明によれば、レールの傾斜域でも安全かつ円滑に被搬送体を輸送できるとともに、輸送にかかるエネルギーコス卜を節約できる省エネ型搬送システムを提供できる。ま、比較的大きな高低差のある場所でち、駆動輪がスリップするのを防止して乗客を快適に輸送できるので、レールレイァゥトの設計自由度が高い近未来型の交通システムとしてその利用が期待される。

Claims

請求の範囲

1 . 以下の構成を含搬送システム：

所定のルー卜に設けられ、少なくとち一つの傾斜域を有する主レール；前記主レールの傾斜域において、主レールより下方に設けられる補助レール；前記主レールの上面を転動可能な駆動輪と前記駆動輪の駆動手段とを搭載し、被搬送体が連結される台車；

前記主レールに接触することなく、前記補助レール上を転動可能となるよラに前記台車に保持される補助輪：および

前記補助輪を補助レールに押し当てる方向に弾性力を付与する弾性力負荷手段。

2. 請求項 1の搬送システムにおいて、

上記台車は、台車の下部に配置される上記被搬送体との間を連結する連結手段を有し、上記補助輪および弾性力負荷手段は前記連結手段によって保持される。

3. 請求項 1の搬送システムにおいて、

上記駆動輪と上記補助輪の間の間隔は、主レールの厚みよりも大きく、且つ主レールと補助レールの厚みの合計よりち小さく決定され、上記傾斜域において、駆動輪と補助輪との間の間隔は主レールと補助レールによって弾性力負荷手段の弾性力に逆らって押し広げられ、駆動輪の主レールに対する接触圧が増加する。

4. 請求項 1の搬送システムはさらに以下の構成を含む：

上記傾斜域の高位置側に配置される第 1スプロケッ卜；

上記傾斜域の低位置側に配置される第 2スプロケッ卜；

第 1スプロケッ卜と第 2スプロケッ卜間に掛けられるエンドレスベル卜；前記エンドレスベル卜に設けられる係止手段；および

上記係止手段に係合した台車を上記傾斜域の低位置から高位置に引き揚げるため、第 1スプロケッ卜および第 2スプロケッ卜の一方を駆動させる補助駆動手段。

5. 請求項 1の搬送システムにおいて、

上記主レールは、上部フランジと、下部フランジと、上部フランジと下部フランジとの間を連結するウェブとを有する H形状であり、前記上部フランジ上に上記駆動輪が転動可能に接触し、上記台車は前記ゥェブの対向する 2面に転動可能に接触する一対の従動輪を有する。

6. 請求項 5の搬送システムは、上記従動輪と上部フランジとの間に配置される衝撃吸収材を含む。

7. 請求項 1の搬送システムにおいて、

上記傾斜域は、第 1傾斜域と、第 1傾斜域とは異なる勾配で傾斜する第 2傾斜域を互い違いに設けてなる。

8. 請求項 1の搬送システムにおいて、

上記レールは、被搬送体の積み降ろしを行ラ停車域を有し、前記停車域には、主レールより下方に補助レールが設けられる。

9. 請求項 1の搬送システムにおいて、

補助レールの始端および終端の少なくとも一方は、厚みが端部に向けて滑らかに薄くなるように傾斜する傾斜部を有する。

1 0. 以下の構成を含 ¾懸垂式搬送システム所定のルー卜に設けられ、少なくとも一つの傾斜域を有する主レール；前記主レールの傾斜域において、主レールの下面に設けられる補助レール；前記主レールの上面を転動可能な駆動輪と、前記駆動輪の駆動手段とを搭載する古 ■

口早，

一端が前記台車に連結され、他端が前記被搬送体に接続される連結手段；前記主レールに接触することなく、前記補助レール上を転動可能となるよラに前記連結手段によって保持される補助輪：および

前記連結手段によって保持され、前記補助輪を補助レールに押し当てる方向に弾性力を付与する弾性力負荷手段とを具備し、

しかるに、上記駆動輪と上記補助輪の間の間隔は、主レールの厚みよりも大きく、且つ主レールと補助レールの厚みの合計よりち小さく決定され、上記傾斜域において、駆動輪と補助輪との間の間隔は主レールと補助レールによって弾性力負荷手段の弾性力に逆らって押し広げられ、駆動輪の主レールに対する接触圧が増加する。