JP7187554B2 - トロリーシステム並びに関連するレール及びトラック - Google Patents

トロリーシステム並びに関連するレール及びトラック Download PDF

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Description

[0001]本明細書中には、トロリーシステム並びに関連するレール及びトラックの改良が記載される。より具体的には、トロリーは、（内部又は外部の）様々な制御入力に基づいてライダを減速又は停止させるように適合され得る一体型ブレーキシステムを有してもよい。トラックシステムは、移行システムと相互接続される一連の張力が付与されたケーブル又はトラックのいずれかから形成されてもよい。トロリー及びトラックは、トロリーを一体化させてトロリーが１つのセクションから移行要素を横行して次のセクションまで移行できるようにするべく設計されてもよい。トラックシステムには、トロリーの動きを遅らせるために付加的なブレーキ要素が取り付けられてもよい。更に、トラックには、トロリーに外部入力を与えてトロリーのブレーキ動作を変更する他の要素が取り付けられてもよい。
[0002]ジップライン並びに関連するトラック及びケーブルのために使用される形態などのトロリー形態が知られている。一般に、これらはプーリー装着トロリーであり、プーリーは、ケーブル上に載置している或いはさもなければレールと位置合わせされ、また、ライダは、ケーブル／レール及びトロリーの下方に吊り下げられる。トロリーは、ケーブル／レールに沿って走行し、終端ポイントの前に又は所定の速度に達するときに減速又は停止され得る。
[0003]従来技術のジップラインシステムは、除荷前に１つのポイントから他のポイントまで単一のベクトルで走行する形態を成して比較的単純である。
[0004]トロリーで使用されるブレーキシステムは、ほぼ受動的で調整されず、そのため、重いライダは、軽いライダよりも速く移動する傾向があり、また、ライダの重量は、過度の速度が増大されること又はブレーキシステムのオーバーライディングを回避するべく安全な動作ゾーン内に収まらなければならない。
[0005]更に、ブレーキが受動ブレーキであり、殆ど調節できないため、単一の速度、例えば単一の最大速度だけが事前に設定される場合があり、これを例えばジップラインライドに沿うライダ速度を変えるために走行中に変えることができない。
[0006]最後に、ライドは、ケーブルが使用される単一の方向に制限されるとともに、レールが使用される一般に短縮された持続時間に制限される。
[0007]理解できるように、単一ライドでのコーナリング、レールとケーブルとの間での移行、管理された速度での移行、及び、複数のライダが単一の走行を行なうがトロリー動作に不可欠な全ての必要な安全機能及び冗長性をもたらす可能性を許容することは、ライダ及びライドオペレータにとって有利となり得る。理解できるように、レクリエーションジップライン用途は、トロリー及び記載される他の態様のための１つの想定し得る用途であるが、緊急避難用途などの他の用途も、そのようなトロリー並びに関連するトラック及びケーブルにとって重要な商業的用途となり得る。
[0008]本明細書中に記載されるトロリーシステム並びに関連するレール及びトラックは、前述の欠点の少なくとも幾つかに対処しようとする又は少なくとも公衆に選択肢を与えようとする。
[0009]トロリーシステム並びに関連するレール及びトラックの更なる態様及び利点は、一例としてのみ与えられる以下の説明から明らかになる。
[0010]本明細書中には、トロリーシステム並びに関連するレール及びトラックの改良が記載される。より具体的には、トロリーは、（内部又は外部の）様々な制御入力に基づいてライダを減速又は停止させるように適合され得る一体型ブレーキシステムを有してもよい。トラックシステムは、移行システムと相互接続される一連の張力が付与されたケーブル又はトラックのいずれかから形成されてもよい。トロリー及びトラックは、トロリーを一体化させてトロリーが１つのセクションから移行要素を横行して次のセクションまで移行できるようにするべく設計されてもよい。トラックシステムには、トロリーの動きを遅らせるために付加的なブレーキ要素が取り付けられてもよい。更に、トラックには、トロリーに外部入力を与えてトロリーのブレーキ動作を変更する他の要素が取り付けられてもよい。
[0011]第１の態様では、トロリーシステムであって、該トロリーシステムが横行するように構成されるトラックシステムに取り付けられるとともに随意的にトラックシステムから外されるように構成され、トロリーシステムが、
本体と、
物体に連結されるように構成される本体の部分と、
ホイールと、
１つ又は複数のトロリーホイールにブレーキ力を掛ける一体型ブレーキシステムであって、１つ又は複数のトロリーホイールが、トラックとトロリーとの間で、存在する場合にはトロリーに連結される物体との間で、径方向負荷及び横方向負荷を伝える、一体型ブレーキシステムと、
を備える、トロリーシステムが提供される。
[0012]第２の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムを搬送するように構成されるトラックシステムが提供される。
[0013]第３の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムの少なくとも１つの態様を感知するように構成されるシステム制御器が提供される。
[0014]第４の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムを備えるアミューズメントライドが提供される。
[0015]第５の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムを備える安全及び緊急出口が提供される。
[0016]第６の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムを備える物品及び材料輸送システムが提供される。
[0017]第７の態様では、トラックシステムに沿って実質的に前述したようなトロリーシステムを移送するとともに、少なくとも１つの入力信号に基づいてトロリーシステムのブレーキを調整する方法が提供される。
[0018]トロリーシステム並びに関連するレール及びトラックの更なる態様は、一例としてのみ及び添付図面に関連して与えられる以下の説明から明らかになる。
想定し得るジップライン用途の一実施形態を示す。 想定し得る産業用出口ジップライン用途の別の実施形態を示す。 ケーブルの傾斜及び弛みがかなり異なり得る緊急避難用途を示す。 トロリーに対するブレーキ技術の想定し得る形態を示す。 ケーブルからトラックに移行するときのブレーキの動きを示す概略図を例示する。 トラックからトロリーへの別の入力信号を示す概略図を例示する。 調整が行われないときの停止距離変化を示すグラフを例示する。 調整ブレーキ（可変パワーブレーキ）による停止距離を示すグラフを例示する。 磁気回路との干渉による調整ブレーキ（渦電流ブレーキ（ＥＣＢ）応答）の効果を示すグラフを例示する。 磁気回路に対する導体位置の調節によるブレーキの調整パワーを示すグラフを例示する。 トロリーの１つの想定し得る実施形態の画像を示す。 ケーブルに対するトロリーの装填、及び、互いに固定された時点でのトロリー及びケーブルの相互作用の概略図を示す。 対向方向から見たケーブルからトラックに移行するトロリーの概略図を示す。 トロリーがケーブルからトラックに移行してトロリーが離れる方向（逆方向）に移動する概略図を示す。 ケーブル上及びトラック上にあるときのトロリーゲート動作の概略図を示す。 ケーブルからトラックへの想定し得る移行装置を示す。 緊急避難用途－乗り込み及び降ろしの一例を示す。 対向トロリーの概略図、及び、外向きの動きと外向きのライダの振れとによって意味されるものの概略図を示す。 円形レールを支持する、断面カットされる平坦なプレートの例を示す。 従来技術の二次接続の例を示す。 想定し得るはさみ二次接続の実施形態及び形態を示す。 リニア渦電流ブレーキシステムの一実施形態を示す。 物干し式ブレーキシステムを示す。 想定し得る乗り込みステーションの略図を示す。 想定し得る事前発射プロセスの略図を示す。 ジップラインライダによってとられるルートマップの一例を示す。 交換プラットフォームの一例を示す。 想定し得る終端・降りステーションの一例を示す。 別のジップライントロリーの実施形態の斜視図を示す。 図２９の別のジップライントロリーの実施形態の後側立面図を示す。 図２９の別のジップライントロリーの実施形態の前側立面図を示す。 図２９のジップライントロリーの実施形態の前面の周りの正面図を示す。 トラックの引込みセクションの斜視図を示す。 図３３のトラックの引込みセクションの上から見た図を示す。 図３３のトラックの引込みセクションの側面図を示す。 図３３のトラックの引込みセクションの端面図を示す。 側面が図３３の引込み部を横行して取り除かれた、図２９に示される実施形態のジップライントロリーの側面図を示す。 側面が図３３の引込み部を横行して取り除かれた、図２９に示される実施形態のジップライントロリーの側面図を示す。 トラックセクションを横行する図２９に示される実施形態のジップライントロリーの斜視図を示し、引込みセクションが図の右側にあり、中央トラックセクションにジップライントロリーが配置され、図に示すように、トラックの引出しセクションがトラックセクションの左側へ向かう。 図３９に示されるトラックセクションの側面図を示す。 図４０に示されるトラックセクションの上から見た図を示す。 側面がトラックの引出しセクションを横行して取り除かれた、図２９に示される実施形態のジップライントロリーの側面図を示す。 側面がトラックの引出しセクションを横行して取り除かれた、図２９に示される実施形態のジップライントロリーの側面図を示す。 トラックセクションに移行する前のケーブルランを横行する図２９のジップライントロリーの実施形態を示す。 引込みセクション又はケーブルからトラックへの移行セクションを上方に移動する図２９のジップライントロリーの実施形態を示す。 トラックセクションへの移行中に入口フランジと相互作用する図２９のジップライントロリーの実施形態を示す。 トラックセクションの周りで移動する図２９のジップライントロリーの実施形態を示す。 トラックセクションの周りで移動する図２９のジップライントロリーの実施形態を示す。 トラックセクションから新たなケーブルセクションに移行しようとしている図２９のジップライントロリーの実施形態を示す。 前方ゲートがケーブル移動を開始する前にバンプバーに当たって閉位置まで回動して戻る、図２９のジップライントロリーの実施形態を示す。 新しいケーブルセクションに向けて僅かに更に前方に横行した、図２９のジップライントロリーの実施形態を示し、前方ゲートがここでは閉じられてロックされ、後方ゲートもここでは閉じられる。 ゲートが閉じられた状態でケーブルの次のセクションに完全に移動した図２９のジップライントロリーの実施形態を示す。 図２９のジップライントロリーの実施形態で使用される本体セクションの斜視図を示す。 図２９のジップライントロリーの実施形態で使用される本体セクションの上から見た図を示す。 図２９のジップライントロリーの実施形態で使用される本体セクションの正面図を示す。 図２９のジップライントロリーの実施形態で使用される本体セクションの第１の側から見た図を示す。 ボールベアリングがロータに磁気的に引き付けられる過速度アセンブリの実施形態の斜視図を示す。 図５７の実施形態を正面図及び側断面図で示す。 ハイブリッドホイールの斜視図を示す。 ハイブリッドホイールの斜視断面図を示す。 ＥＣＢアセンブリを組み立てた場合の実施形態の組み立て斜視図を示す。 ＥＣＢアセンブリの断側面図を示す。 ＥＣＢアセンブリ導体アセンブリのみの斜視図を示す。 導体アセンブリのみの側断面図を示す。 磁石アレイのみの斜視図を示す。 磁石アレイのみの側断面図を示す。 調整機構のみの斜視図を示す。 調節機構のみの後断面図を示す。 トラックフィン上を通過するトロリーに配置され得る磁石アレイの詳細な斜視図を示す。 図６９に示されるトロリー磁石アレイを通過するフィンの側断面図を示す。 別のゲート実施形態の斜視図を示す。 上記の別のゲート実施形態におけるトラックのセクションと相互作用するゲートジョッキーホイールの斜視詳細図を示す。 上記の別のゲート実施形態におけるトラックのセクションと相互作用するゲートジョッキーホイールの断正面図を示す。 ベルトドライブ及び上側ホイールを例示するためにカバーが取り外されたトロリーブレーキトランスファの斜視図を示す。 カバーが取り外された上記のトロリーブレーキトランスファの正面図を示す。 更に別のトロリーの実施形態を示す。 スプレッダバーの詳細な斜視図を示す。 スプレッダバー及びリンケージの詳細な断面斜視図を示す。 スプレッダバー及びリンケージの詳細な断面斜視図を示す。 別の移行装置を示す。 ランプセクションと嵌まり合った図８０の移行装置を示す。 図７６の実施形態に基づくトロリーシャーシの詳細な斜視図を示す。 レールを横行するときの図７６のトロリーの実施形態の正面図を示す。 トラックの開放したレール横行セクションにおける図７６のトロリーに関するゲートの実施形態の詳細図を示す。 トラックの閉じられたケーブル横行セクションにおける図７６のトロリーに関するゲートの実施形態の詳細図を示す。 中立の位置合わせを成して移行装置を通過する図７６のトロリーの斜視図を示す。 移行装置がトロリーを再位置合わせする前にオフセット位置で移行装置を通過する図７６のトロリーの斜視図を示す。 ケーブルからレールへの移行装置の斜視図を示す。 図８８と同じ移行装置であるが正面図である移行装置を示す。 図８８及び図８９の実施形態の移行入口ポイントに対するケーブルの詳細な斜視図を示す。
[0110]前述のように、本明細書中には、トロリーシステム並びに関連するレール及びトラックにおける改良について記載される。より具体的には、トロリーは、（内部又は外部の）様々な制御入力に基づいてライダを減速又は停止させるように適合され得る一体型ブレーキシステムを有してもよい。トラックシステムは、移行システムと相互接続される一連の張力が付与されたケーブル又はレールのいずれかから形成されてもよい。トロリー及びトラックは、トロリーを一体化させてトロリーが１つのセクションから移行要素を横行して次のセクションまで移行できるようにするべく設計されてもよい。トラックシステムには、トロリーの動きを遅らせるために付加的なブレーキ要素が取り付けられてもよい。更に、トラックには、トロリーに外部入力を与えてトロリーのブレーキ動作を変更する他の要素が取り付けられてもよい。
[0111]この明細書の目的のために、「約」又は「およそ」という用語及びその文法的変化形は、基準の量、レベル、程度、値、数、頻度、パーセンテージ、寸法、サイズ、大きさ、重量、又は、長さに対して３０、２５、２０、１５、１０、９、８、７、６、５、４、３、２、又は、１％程度変化する量、レベル、程度、値、数、頻度、パーセンテージ、寸法、サイズ、大きさ、重量、又は、長さを意味する。
[0112]用語「実質的に」又はその文法的変形は、少なくとも約５０％、例えば７５％、８５％、９５％又は９８％を指す。
[0113]「備える」という用語及びその文法的変形は、包括的な意味を有するものとし、すなわち、それが直接に参照する挙げられた構成要素だけでなく他の指定されない構成要素又は要素も含めることを意味するように解釈される。
[0114]「トラック」、「ケーブル」、「ライン」、「レール」、又は、「移行装置（transition）」という用語及びその文法的変形は、追従すべきガイド手段に接続される可動物体又はトロリーなどの外部要素のための所定の経路を形成する任意の形態のガイド手段を指す。
[0115]「ライン」又は「ケーブル」という用語及びその文法的変形は、別段述べられなければ、追従すべきガイド手段に接続される外部要素のための略直線状の所定の経路を指す。ライン又はケーブルの形態は、重力負荷、及び、風、氷、雪などの環境的に加えられる負荷に晒される際に、垂直面内で自然な曲率、例えばカテナリープロファイル形状を有してもよい。更に、これらの要素は、それらの長さに沿って可撓性を示してもよい。
[0116]「レール」又は「トラック」という用語及びその文法的変形は、別段述べられなければ、追従すべきガイド手段に接続される外部要素のための直線状又は非直線状又は直線と非直線との組み合わせの所定の経路であってもよいことを指す。そのような要素は、一般に、それらの形態が硬質であると見なされる。
[0117]本明細書中で使用される「トラック」又は「トラックシステム」という用語及びその文法的変形は、ケーブル、レール、移行装置、又は、他のガイド手段を置き換え可能に指す場合がある。
[0118]「トロリー」という用語及びその文法的変形は、その動きがトラック又はケーブル（ガイド手段）によって案内される可動物体を指す。トロリーは、取り付けられた積載物を輸送するように構成されてもよい。
[0119]「ブレーキ」という用語及びその文法的変形は、可動物体の動きを遅らせる又は可動物体に保持力を与えるための手段を指す。
[0120]「信号」という用語及びその文法的変形は、動作に影響を与える又は要素間で情報を転送する目的で２つの要素間で通信する手段を指す。信号は、物体内の内部であってもよく、又は、要素間の外部であってもよい。これは、電気制御信号、ＧＰＳ信号などを含んでもよい。
[0121]この明細書中では「ホイール（ｗｈｅｅｌ）」又は「ホイール（ｗｈｅｅｌｓ）」という用語及び文法的変形が参照されるが、前述したように、ホイールは、滑車又はキャスタなどの他の回転構成要素であってもよく、また、キャリッジ又はスライドなどの直線状の構成要素であってもよい。「ホイール（ｗｈｅｅｌ）」又は「ホイール（ｗｈｅｅｌｓ）という用語への言及は、別段明記されなければ、限定と見なされるべきではなく、他の回転構成要素又は直線状の構成要素を組み込んでもよい。
[0122]第１の態様では、トロリーシステムであって、該トロリーシステムが横行するように構成されるトラックシステムに取り付けられるとともに随意的にトラックシステムから外されるように構成され、トロリーシステムが、
本体と、
物体に連結されるように構成される本体の部分と、
ホイールと、
１つ又は複数のトロリーホイールにブレーキ力を掛ける一体型ブレーキシステムであって、１つ又は複数のトロリーホイールが、トラックとトロリーとの間で、存在する場合にはトロリーに連結される物体との間で、径方向負荷及び横方向負荷を伝える、一体型ブレーキシステムと、
を備える、トロリーシステムが提供される。
[0123]第２の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムを搬送するように構成されるトラックシステムが提供される。
[0124]第３の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムの少なくとも１つの態様を感知するように構成されるシステム制御器が提供される。
[0125]第４の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムを備えるアミューズメントライドが提供される。
[0126]第５の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムを備える安全及び緊急出口が提供される。
[0127]第６の態様では、実質的に前述したような少なくとも１つのトロリーシステムを備える物品及び材料輸送システムが提供される。
[0128]第７の態様では、トラックシステムに沿って実質的に前述したようなトロリーシステムを移送するとともに、少なくとも１つの入力信号に基づいてトロリーシステムのブレーキを調整する方法が提供される。
[0129]ここで、以下、上記の態様について更に詳しく説明する。
[0130]トロリー概略及び用途
この明細書中の他の箇所で述べられるように、本明細書中には、１つの実施形態において、個別に又は一緒に使用されてもよいトロリー及び別個のトラックシステムが記載される。トロリー及び別個のトラックシステムは複数の用途を有するが、一般的な用途としては、アミューズメントライド、安全及び緊急出口、並びに、物品及び材料の輸送を挙げることができる。動力が与えられないトロリーにより高度の損失（主に下方への損失）を伴う用途のためにシステムが主に使用されることが想起されるが、高度の増大（主に上方への増大）を伴う並びに比較的平坦な又は起伏のある地面上での用途もシステムが有することが想起され得る。以下で論じられるようなシステムは、主に、動力が与えられないトロリー及びトラックを使用するが、別の動力が与えられる実施形態が使用されてもよい。
[0131]本明細書中に記載されるトロリーシステム形態の１つの利点は、トラックシステムが少なくとも１つのケーブルと少なくとも１つのレールとを備え、同じトロリーシステムがケーブル及びレールセクションの両方を横行することができるという点である。これに対し、従来技術の装置は、一般に、ケーブル又はレールシステムのみに対応して両方には対応しないように設計される。したがって、本明細書中に記載されるトロリーシステムは、従来技術のシステムよりもかなり用途が広くなり得る。
[0132]ジップライン固有の説明
システムの使用のために想起される用途はアミューズメント業界においてであってもよく、それにより、個人又はグループが高度の高い位置から低い位置に移行する。これは、一般に、トロリー、カート、車、ワゴンなどに取り付けられるとともにケーブル、トラック、レールなどに乗って下方に向かう顧客（ライダとも呼ばれる）によって完了される。アクティビティは、個人によって又はグループ（２人以上）で完了されてもよい。前述したように、アクティビティは、常に高い位置から低い位置へ行なわれなくてもよく、略上り坂、平坦、波状、又は、上記形態の任意の組み合わせでもたらされてもよい。１つの想定し得る用途は、張力が付与されたケーブル上の個々のライダを略下り坂方向に向けるのに利用できるが、これは限定的であると見なされるべきでない。この用途は、一般に、「フライングフォックス」又は「ジップライン」と称される。今後、ジップラインという用語が一般に使用される。
[0133]図１に関連するジップラインの一般的な説明
図１は、想定し得るジップライン用途の一実施形態を示す。図示のように、個人（ライダ）１は、張力が付与されたケーブル（ジップライン）２を始点３から終点４まで横行することができる。ケーブル２は、略下向きの傾斜を有してもよい（始点３は終点４よりも高い）。ライダ１はトロリー５に締結され、トロリー５はケーブル２に取り付けられる。ライダ１がフリーライドセクション８に沿ってライン２を横行するにつれて、それらが速度と加速度とを生み出す（これにより、加速度はライダ１の速度の変化として規定される）。ライダ１によって生み出される速度は、ライン２の傾斜、ライダ１の重量、ライン２上のトロリー５の転がり抵抗、トロリー５及びライダ１の空気動力学、重力、風速、及び、風向を含む多くの要因の関数である。これらの要因の多くは、可変であり、ライダ１がケーブル２を横行するにつれて変化する場合があり、それにより、速度に動的に影響を及ぼす。速度に対するライダ１の重量の影響も図１に示され、この図１では、重いライダの速度プロファイル９が軽いライダの速度プロファイル１０と共にグラフ化される。重いライダに関するなどの幾つかの状況では、過速度シナリオを回避するために、最大速度制御ゾーン１１が存在してもよい。フリーライドセクション８の後にブレーキ付きセクション１２があってもよく、また、前述のように、終端ブレーキゾーン７及び狭い停止ゾーン６が存在してもよい。速度プロファイルはライドに沿って変化し、また、グラフに示されるように、プロファイルはライダの重量によって異なる。ライダ１の速度プロファイルに対する他の影響は、向かい風又は追い風１３の存在となり得る。
[0134]図１に示される用途において、理想的な結果は、ライダが終点４に到達して、比較的短い距離６内で安全な態様で完全な停止に至らされることである。理想的には、これは、全ての横行条件で全てのライダ１に起こり得る。しかしながら、ライダ１の速度に影響を与える変数は、これを困難にし、起こりそうにない。
[0135]終端位置での減速及び停止
当該技術分野における終端位置（図１の７を参照）での減速及び停止は、一般に、ケーブルに取り付けられるブレーキ機構を使用して達成される。トロリーが減速／停止位置に近づくと、トロリーは、外部ブレーキ機構と相互作用して、制御された態様でライダを減速させ、それにより、トロリー及びライダがゼロ速度（停止）を達成できる。このブレーキ機能は、過度の減速力によってライダが怪我するのを防止するために又はライダが静止物体又はケーブルと接触するようにライダの軌道が変わるのを防止するために制御された態様で達成されなければならない。更に、外部ブレーキシステムは、異なるライダから存在する広範囲の到達速度及び力を考慮に入れなければならない。例えば、悪い環境条件で軽量のライダによって又は転がり抵抗が高いトロリーを使用して達成される最大速度は、追い風を伴う重いライダ及び転がり抵抗が低いトロリーよりも低い最大速さを有する。軽量のライダは、最適な着地位置に移動できない場合があり、また、望ましくない位置又は安全でない位置でのケーブルからのライダ回収を必要とする場合がある。追い風条件を伴う重いライダ又は転がり抵抗が小さいトロリーの場合、それらは、過度に大きい速度を得て、安全でない速度又は過度の到達力で着地位置に近づく場合がある。この結果、外部ブレーキ機構の動作パラメータを超え、それにより、負傷又は死亡に至る可能性がある。
[0136]上記のシナリオにおいて、アクティビティのオペレータは、システムの動作範囲を制限して、重量範囲、天候の制限、高いメンテナンス頻度の必要性などのこれらの望ましくない状態を防がなければならない場合がある。このスループットの低下は、営業活動の商業的実行可能性に不利な態様で影響を及ぼす。
[0137]使用される既存のジップラインシステムにおける互換性の欠如は、特にライドの終端領域の周囲での外部ブレーキ機構の使用に関する一般的な問題である。更に、外部ブレーキ機構は、最も一般的には、ライダのトロリーにより影響される静止物体であり、十分なブレーキ力を印加してライダを停止させように減速させる前にライダのトロリーの速度に適合するように加速される。ブレーキ機構のこの急速な加速は、（ブレーキシステムの勢いに起因して）高い慣性力をもたらす。この慣性力は、トロリーに印加され、過剰な力のスパイクがトロリー又はライダに印加される結果をもたらし得る。本明細書中に記載されるトロリーシステムは、特に終端位置で外部ブレーキシステムを必要としない。
[0138]従来技術のライドも、ライダを減速させるために終端ブレーキに殆ど又は完全に依存する。ミッドスパンブレーキが使用されない又は制御可能な態様で使用されない。
[0139]トロリーにおける可変一体型ブレーキシステム
本明細書中に記載されるトロリー及び関連する詳細は、上記の問題を解決でき、動作の単純さと共にライダにとっての安全性を向上させ得る。トロリーシステムは、トロリーに一体の可変ブレーキシステムを伴うライダトロリーシステムを使用してもよい。ブレーキシステムは様々な形態をとることができるのが分かり、非限定的な例としては（個別に及び組み合わせて）、
・摩擦ドラムブレーキ、
・摩擦ディスクブレーキ、
・粘性流体ブレーキ、
・渦電流ブレーキ、
・磁気ブレーキ、
・電磁ブレーキ、
・回生ブレーキ、
が挙げられる。
[0140]閾値でのブレーキ作動及び入力信号
一体型ブレーキシステムは、トロリーが所定の閾値を超えてからブレーキシステムが作動されるまで、最初は完全に又は部分的に機能しないままであるように設計されてもよい。所定の閾値は、距離、速度、加速度、力、又は、ジャーク（加速度の変化）の変化に基づく入力／作動信号からのものであってもよいことが想起される。一体型ブレーキシステムの作動を制御するために他の形式の入力信号が使用されてもよい。
[0141]トロリーの内部又は外部又は両方の信号
加えて、ブレーキシステムの作動のための入力信号は、トロリー内からの又はトロリーに一体化している入力／作動によって又はトロリーに供給される外部信号を介して又はこれらの両方により（個別に又は組み合わせて）得られ得る。
[0142]信号及びブレーキ開始の影響
作動された時点で、一体型ブレーキシステムは、トロリーに十分なブレーキを印加して所望の結果を得るように制御されてもよい。既に使用されたジップラインの例において、この作動は、トロリーの速度を所定の限界まで制御することであってもよい。或いは、作動を使用して、トロリーを所定の距離内で又は許容可能な加速度限界内で或いはこれらの２つの組み合わせで完全に停止させることもできる。
[0143]ブレーキ調整
一体型ブレーキシステムは、トロリーシステムがトラックシステムを横行するにつれてブレーキ力の変化をトロリーシステムに加え得る調整機構を有してもよい。トロリー及び関連する一体型ブレーキシステムは、異なる入力信号によって作動されると異なる機能を果たすことができると想起される。例えば、既に使用されたジップラインの例では、ブレーキシステムが最初に解放され得る又は制限された係合を有し得ることが想起される。トロリーの速度が許容可能な上限閾値（最大速度閾値）に達すると、トロリーの速度をこの上限速度に維持するためにブレーキが所望のパワーレベルにされてもよい。この形態において、ブレーキは、選択された入力パラメータに応じて速度を所望のレベルに適切に維持するために印加されるブレーキパワーを調整してもよい。同様に、ブレーキシステムは、トロリーの加速を遅くすること、トロリーを望ましい速度閾値レベルまで下げること、トロリーを完全停止に至らせること、トロリーの速度又は加速度の変化をもたらす他の組み合わせなどの任意の他の形の機能を達成するように構成されてもよい。
[0144]自動及び動的調整
ブレーキシステムの調整は、自動的に行なわれて動的に加減されてもよい。例えば、トロリーの速度に影響を与える入力パラメータも動的に変化し、また、これらはブレーキ性能と相互作用してブレーキ性能を動的に変化させるために使用されてもよい。以下、ブレーキ作動及び作動時点のブレーキ調整のあたりについて詳しく説明する。
[0145]ブレーキリセット
上記の用途では、ブレーキのタスクが達成された時点で、ブレーキシステムにリセット機能がもたらされてもよい。このリセット機能は、ブレーキシステムの完全な解放又はブレーキシステムの要求された機能の変化をもたらし得る。リセットされた時点で、ブレーキシステムは、速度が再び許容最大速度閾値を超える場合に、以前のモードで再係合され得る能力を有することができる。
[0146]図１に示される例の場合、上記の例に記載される調整ブレーキ機能を伴うトロリーシステムは、図示の最初の段階（すなわち、フリーライドセクションの始点から終点まで）にとって理想的となり得る。この形式の機能は、速さが遅いライダの速度が不必要なブレーキにより遅くされないようにすることができ、そのため、過度の速度を達成できるライダが許容できると見なされる速度レベルに制限されるようにすることもできる。
[0147]入力／作動信号の詳細
また、トロリーシステムにおけるブレーキシステムは、異なる入力／作動信号の使用によって異なるブレーキモードにされ得ることが想起される。以下、ブレーキシステム応答を引き起こして調整するための様々な手段について更に詳しく説明する。入力／作動信号は、トロリーシステムの内部であってもよく又はトロリーシステムに一体化してもよく、或いは、トロリーシステムに外部から印加され得る。例えば、ジップライン用途では、ケーブルに沿う様々な位置で異なる最大許容速度を有することが望ましい場合がある。これが図１に示されており、これにより、フリーライド範囲内の最大許容速度は、終端ブレーキゾーンへの許容速度であるものよりも高く設定されてもよい。この用途では、トロリーシステムがフリーライディングゾーンから出た時点で、ブレーキシステムが信号を介してより高いパワーモードにされてもよく、それにより、全てのライダのための最大許容速度が許容可能な入口速度まで減少される。
[0148]また、トロリーシステムにおけるブレーキシステムがトロリーシステムを完全に減速させて完全停止に至らせ得る更なるモードにされ得ることも想起される。このモードは、緊急停止モードとして作動され得る又は終端ブレーキゾーン内でトロリーを停止させる手段として使用され得る。ブレーキのこのモードは、トロリーの内部に又はトロリーに一体化して生成される或いはトロリーに対して外的に印加される更なる信号により行われ得ることが想起される。
[0149]調整制御
理解できるように、調整パワー出力を伴うブレーキシステムは、多くの方法で制御され得るとともに、多くの機能を形成することが求められ得る。更に、トロリー内又はトロリーに対する一体化のいずれもの及び外部信号からのブレーキモードを作動させる異なる手段も達成され得ることが理解されるべきである。上記で使用された例は、想定し得るブレーキモードの数、ブレーキモードを作動させる手段、又は、ブレーキモード間の相互作用に限定されるものと見なされるべきでない。
[0150]同時にトラックシステム上にある複数のトロリー
複数のトロリーを同時にケーブル又はトラックシステムに載せることができると有利である用途も存在し得る。この用途の例としては、高層ビル又は石油プラットフォームからの複数の人々の緊急出口を挙げることができる。既存のトロリーシステムは、事故が起きる場合に外部から信号が送信されて停止に至らされる能力又は異なるライダ間の影響を防ぐために減速又は増速するべく信号が送信される能力を有さないため、この用途のために使用されない場合がある。既存のトロリーの場合、一度に一人だけがライン上にいることが唯一の安全であるが、それにより、これらの形態の用途へのトロリーの使用が制限される。これは、これらの既存のシステムがこの用途で使用される可能性を制限する。本明細書中に記載されるトロリーは、複数のライダが単一のケーブル又はトラックに乗ることを可能にする。各トロリーは、衝突を回避するように内部ブレーキシステムを調節するべく個別に信号が送られてもよい。同様に、全てのトロリーは、緊急事態が起これば完全停止になるように信号が送られ得る。これは、かなりの利点であり、システムを既存のシステムに対する代わりの用途で使用できるようにする。
[0151]単一のトラック又はケーブルに複数のライダを乗せることができることは、マウンテンコースタ、ジップコースタ、リュージュスタイルのライド、すなわち、顧客が個々のカートに乗って明確な経路又はトラックを下り降りるとともに顧客自身のカートの速度及び／又は向きを（ある程度）制御できる能力を有するライドのようなアミューズメントライド用途にとっても非常に有利な場合がある。各カートに印加されるブレーキを自動的に調節することによってカート間の衝突の可能性を制限できる本明細書中に記載される能力、及び、緊急事態が存在する場合に全てのカートを停止させることができる能力は、ライダ同士をより近接させつつ高い安全性レベルを伴って、ライドにおけるより高いスループットを可能にする。
[0152]別の実施形態では、トラック内の又はトラックに接続される信号送信手段が提供されてもよく、この信号送信手段は、トロリーがトラックを横行するときにトロリーの動きの情報又は制御態様を送ってもよい。例えば、信号は、１つ以上のトロリーに対してトラック上の特定の位置で減速又は停止するように送信されてもよい。減速は、トロリー内又はトラック上に配置されるブレーキシステムの選択的な動作によって行なわれてもよい。他の実施形態は、この明細書中の他の場所に示されるような信号送信手段を使用することを考え得る。
[0153]他の用途
更に、本明細書中に記載されるトロリーシステムは、広範囲の入力パラメータに関して適合されてもよい。これにより、入力が大幅に変化し得る固有の用途でトロリーシステムを使用できる。１つのそのような例は、図２に示されるように石油プラットフォーム２０から船２１へ又は図３に例示されるように１隻の船３０から他の船３１へ人々を移送することである。プラットフォーム２０と船２１との又は２つの船３０、３１同士の相対的な位置は、それらのいずれもが浮いているため、かなり変化し得る。したがって、２つの間に固定される任意のケーブルの形状及び傾斜もおそらくかなり変化する。本明細書中に記載されるシステムは、全てのライダにとって安全な最大速度を維持して、ライダを所望の位置に停止させるのに必要な終端ブレーキをもたらすとともに、システム上の複数のライダ間の安全な最小レベルの分離を確保するために、内部ブレーキシステムがブレーキ能力を調節するように構成されるべくこの船の用途で使用され得る。
[0154]内部ブレーキがトロリー－ホイールに結合される方法、しかしながら他のオプションも
内部ブレーキシステムが装置に組み込まれ得る態様は、装置及び所望の用途に依存している。ブレーキシステム及びトロリーシステムの１つ又は複数のホイールなどの回転構成要素は、直接的に又は間接的に回転結合されてもよい。装置が転がり構成要素又は回転構成要素（ホイール、滑車、キャスタなど）を有する用途の場合、ブレーキシステムを回転構成要素に回転結合するとともにブレーキシステムを使用して回転を遅らせることが一般的である。結合は、直接的であってもよく、或いは、クラッチ又はトランスミッション又はベルト又はチェーンドライブを含んでもよい二次要素を介するなどして前述したように間接的であってもよい。選択された実施形態において、トロリーシステムは、トラックシステムの上方に少なくとも２つのホイールを有し、トラックシステムの下方に少なくとも１つのホイールを有してもよい。
[0155]幾つかの用途の場合、ブレーキシステムが別個の構成要素に作用してもよく、この別個の構成要素は装置の動きを遅らせる。この例としては、付加的なホイール又はキャスターを設けることを挙げることができ、この場合、構成要素の主な機能は、ブレーキに結合されるときに動きを遅らせることである。同様に、当業者は、スキッドプレート又はリニア渦電流ブレーキシステムの使用など、回転要素を必要としない他の形態のブレーキ用途の可能性が分かる。
[0156]ホイール／キャスタ
この明細書の目的のため、ブレーキシステムは、ホイール又はキャスタに直接に結合されるものとして記載されるが、これは、前述のように他の形態が可能であってもよいことから、限定として見なされるべきでない。１つ又は複数のホイールの主な機能は、トラック及びトロリー本体及びライダなどのトロリーに連結される物体の間で径方向負荷及び横方向負荷を伝えることであってもよい。
[0157]以下では、ジップライントロリーを側方から見たときに見られるホイール（図６０参照）について言及する。それぞれの「ホイール」は、側方から見たとき、同軸に位置合わせされる２つのホイールのセットを備えてもよく、ガイド手段がホイール間又はホイールの１つの内側に向けて通過する。或いは、プーリーを使用して同様の機能を達成してもよく、１つ又は複数のホイールへの言及は限定的であると見なされるべきでない。
[0158]具体的には、ジップライントロリーに適用されるとき、トロリーブレーキは、ホイールの少なくとも１つに連結されてもよく、また、作動されるときにホイールの回転を遅らせるように作用してもよい。ブレーキとホイールとの間の結合は、幾つかの態様では、駆動歯又はブレーキとホイールとの間の他の連結リンケージ（例えば、ベルト又はチェーン）を介するなどして機械的に様々な態様で達成されてもよい。ブレーキシステムは、複数のトロリーシステムホイールに結合されてもよい。
[0159]理解すべきように、この実施形態のホイールは、ホイールにかけられるブレーキトルクをトラックシステムに伝えてトロリーブレーキを引き起こすのに十分な牽引力を与えなければならない。この形態ではブレーキが重要であるにもかかわらず、同様に重要なのは、ブレーキがかけられないときにトロリーの自由な動きを可能にする非ブレーキ動作下でホイールの転がり抵抗を最小限に抑えることである。
[0160]トロリーシステムホイールのうちの少なくとも１つは、一般に、皿形断面と皿形断面から外側に延びるフランジとを伴って直径がおおよそのものであってもよい。皿形断面は、ケーブル及び／又はレールの少なくとも一部を内部で受けるように構成されてもよく、フランジは、少なくとも１つのホイールがケーブル又はレールを横行するときにケーブル又はレールの側面の周囲で延びる。
[0161]各トロリーシステムは、上側からトラックシステムに固定してトロリーに連続して配置される少なくとも２つのホイールを有してもよく、また、これらの上側ホイールは、トロリーシステムがトラックシステムを横行するときに主なサポートをもたらす。各トロリーシステムは、トロリーシステムにおけるケーブル又はレールの位置の略下方であって上側ホイールの下方に、トロリーシステム上に配置される少なくとも１つのホイールを有してもよい。下側ホイールは、トロリーシステム移動の局面中にトロリーシステムをケーブル又はレールの下方から方向付けるように作用するとともに、ケーブル上又はレール上でのトロリーシステムの保持に役立つように作用する。
[0162]１つの実施形態において、トロリーは、比較的短い上側ホイールベースを有してもよく、すなわち、最初のホイールから最後のホイールまでの距離は、ケーブル又はレールの任意の曲率がホイールをケーブル又はレールから脱線させるのに十分な横力をトロリーホイールにかけないように十分に短くてもよい。これにより、トロリーは、脱線の懸念を伴うことなくきつい半径のコーナーを曲がることができる。脱線は、ホイールへのケーブル又はトラックの相対的な進入角度がホイールの側壁に乗り上げ始めるのに十分大きいときに起こり得る。
[0163]ホイールは、皿形断面内のケーブルの高度な位置ずれに対応するために比較的深い断面を有してもよく、すなわち、皿形断面は、ホイールとケーブルとが接続されるときにケーブル直径の少なくとも５０％が皿形断面内に配置されるようにケーブルを少なくとも内部に受け入れるのに十分に深く延びてもよい。この深い断面は、そのようなブレーキ付きトロリー形態に適用されるときにケーブルの周囲のブレーキ付きホイールとフロントホイールとの間の高度の重なり合いを確保するのに役立ち得る。
[0164]トロリーホイールは、１つの実施形態では、ホイール側フランジを捕らえることなく、必要に応じてホイールが僅かに大きい直径を乗り越えることができるようにし得る楕円形を有してもよい。また、この形態は、ある程度の左右の動きを可能にすることによってトロリーのコーナリングを容易にすることもできる。ホイールは、エネルギーを吸収し、牽引力を助け、ノイズを減らし、及び／又は、構成要素の材料寿命又は耐用年数を延ばすことができるエラストマー層でコーティングされてもよい。
[0165]ハイブリッド材料ホイール
１つの実施形態において、少なくとも１つのホイールは、硬度及び摩擦係数が異なる少なくとも２つの様々な材料の使用を含むハイブリッド材料形態を利用してもよく、１つの材料はホイールベースの周囲に配置され、他の材料は、トラックシステムの側面の少なくとも一部を取り囲むホイールの内面の周囲に配置される。更なる実施形態において、ホイール用の材料は、段階的に配置される硬度及び／又は摩擦係数の材料を含んでもよい。
[0166]一般に、ジップライン用途で使用されるようなホイールを製造するために使用される化合物は、ポリウレタンの変形から形成される。ポリウレタンは、ケーブル又はトラックの材料に沿う転がり抵抗用途にとっては材料が幾分柔軟であるが依然として耐摩耗性があること、及び、効果的なブレーキを可能にして望ましくない滑りを最小限に抑える摩擦係数に起因して、リニア転がりシステムにおいて有用なプラスチックである。以下で更に説明されるようなジップライントロリーのコーナリングは、ベース滑車の直径とフランジとの間の転がり速度が異なるため、ホイール側又はフランジに異常に高い要求を突き付け得る。この異なる動きは、転がり応力ではなく、ホイール表面に剪断応力を引き起こす。この場合のポリウレタンは、本明細書中に記載されるトロリーシステムで剪断応力を受けたときに十分な耐久性がなく、また、剪断応力の生成に起因してホイール壁の劣化が起こり得る。剪断応力に対処する１つの実施形態は、ハイブリッドホイール６００の斜視図を示す図５９、及び、ハイブリッドホイール６００の斜視断面図を示す図６０に示される実施形態である。ハイブリッドホイール６００は、ポリウレタンの中央セクション６０１を使用して、通常の動作でケーブル（図示せず）と接続するホイールの転がり領域の周囲に一般に配置されるブレーキのための摩擦をもたらしてもよい。例えば、ハイブリッドホイール６００は、トロリーのコーナリング動作中などの剪断応力を受けるときに耐久性がある少なくともフランジ内側面６０２の周囲に配置されるポリウレタンと比較して異なる比較的硬いプラスチック材料を備えてもよい。硬質プラスチック材料６０２は、１つの実施形態では、ポリエチレンテレフタレート又はＰＥＴＰであってもよいが、適切な硬度及び耐久性の他の材料が使用されてもよい。ハイブリッド形態は、サンドイッチアセンブリによって又は硬質プラスチック上へのポリウレタンのオーバーモールドによって製造され得る。断面内の材料及び構成要素の選択は、ホイールシステム及びトロリーシステムの望ましい歪み及び剪断適合性を達成するように選択されてもよい。また、記載されるハイブリッドホイール６００は、中央コアをもたらすために鋼又はアルミニウムから製造される骨格を有してもよい。締結具を使用して、ホイールフランジの強度及び剛性を更に高めてもよい。
[0167]更なる実施形態において、中央構成要素及び／又は壁構成要素及び／又は本体又は骨格などのハイブリッドホイールの様々な構成要素は、例えばハイブリッドホイールの材料が磨耗、破損するようになる或いはホイールシステムの異なる特性が必要とされる新たな構成要素に取って代えられてもよい。これらの実施形態は、サンドイッチアセンブリとして製造されるトロリーシステムホイールに特によく適しているが、他の形態の構造もこれらの実施形態に適し得る。ハイブリッドホイール構成要素を交換する方法としては、ハイブリッドホイールをトロリーから取り外すこと、置き換えられるべき摩耗した／破損した或いはさもなければ選択された構成要素をハイブリッドホイールから分離すること、選択された構成要素を交換すること、及び、ハイブリッドホイールシステムを再組み立てすることが挙げられる。
[0168]トロリー及びトラックシステムの捕捉及び除去
ジップラインの例（図１に示される）に戻って参照すると、ジップトロリーは、ケーブル上に捕捉されるとともにライダが終点までケーブルを安全に横行し得る必要がある。また、トロリーをライドの終点でケーブルから取り外して元の始点まで輸送することも一般的であり、始点においてトロリーがその後にケーブルに対して安全に再取り付けされなければならない。幾つかのシステム（例えばマウンテンコースタ）が閉じられた系を有してもよく、それにより、トロリー又はカートは、設置された時点で滅多にトラックから取り外されない。
[0169]滑り問題
移動する物体内から適用される全てのブレーキシステムの場合には、ブレーキシステムが横行している表面上で滑るブレーキシステムの能力を制限することが重要である。滑りは、多くの要因に起因して起こり得るが、転がり要素とそれが回転している表面との間の牽引力の損失によってもたらされる。最も一般的には、これは、転がり要素とそれが転がっている表面との間の摩擦が受け入れることができるよりも大きい度合いまで転がり要素の動きが遅らされるときに起こる。２つの表面間で生成される摩擦は、２つの要素に印加される垂直抗力の関数である。それにより、強い垂直抗力を維持することにより、滑りの可能性が有利に減少される。
[0170]左右の移動の問題
上記のブレーキ形態の考慮事項はさておき、ブレーキに必ずしも依存しない又は関連しない更に重要な設計の考慮事項は、可動物体又はトロリーが走行するレール又はラインの長手方向軸線周りの少なくともある程度の左右の動きを許容することである。左右の動きは、例えばコーナーの周りで移動されている又は横風などに起因して移動されているトロリーに取り付けられるライダにより引き起こされる自然な動きであってもよい。この左右の動きに関するある程度の許容差は（過剰な左右の動きを修正できる能力のように）重要となり得る。更に、左右の動きにもかかわらず、可動物体又はトロリーが常にレール又はラインに連結されたままであることが重要となり得る。
[0171]トロリー回動アームホイールブレーキ機構
１つの実施形態では、トロリーが回動アームを有してもよく、回動アームの片側は物体に連結されるように構成され、反対側はブレーキホイールを備え、ブレーキホイールは、ブレーキが作動されるときにケーブル又はレールに当接するように枢軸によって付勢される。
[0172]上記の説明に基づく１つの想定し得る形態が図４に与えられる。この形態において、ブレーキ４０は、トロリーシステム４３の下側（矢印４２）に配置されるホイール４１に取り付けられてもよい。これは、トロリー４３が載るケーブル４４の下方にトロリー４３の質量中心が配置されるようにし、それにより、トロリー４３が除荷されるときにトロリー４３がケーブル４４上で飛び跳ねる又は回転（反転）することが防止される。
[0173]図４に示されるように、ブレーキ４０は、回動アーム４５を介してトロリー４３に取り付けられる。ブレーキ４０が枢軸４７の一方側４６に配置されてもよく、また、ライダ４８が枢軸４７の他方側４９に取り付けられる。この形態では、ブレーキ４０に垂直抗力を印加するためにライダ４８の重量が枢軸４７を介して作用し、それにより、ブレーキホイール４１がケーブル４４に押し付けられる。ブレーキホイール４１によってケーブル４４に印加される力のレベルは、ライダ４８の重量、及び、枢軸４７からのライダ４８の取り付け部とブレーキ付きホイール４１との間の相対距離の関数となり得る。したがって、ブレーキ４０／ブレーキホイール４１によってケーブル４４に及ぼされる力のレベルは、ライダ４８の重量に比例する。より重いライダ４８は、滑りの可能性を最小にするために付加的な圧力をケーブル４４に及ぼす必要があるため、これはかなりの利点をもたらす。
[0174]枢軸４７とライダ４８及びブレーキ４０又はブレーキホイール４１の取り付け部との間の相対距離を調節することにより、ホイール４１によってケーブル４４に及ぼされる力を修正することができる。ライダ４８の取り付けポイントに対してブレーキホイール４１を枢軸４７の近くに配置することは、機械的な利点をもたらし、ライダ４８の取り付けポイントの重量の力を超えて力を増大させる。ライダ４８の距離に対して距離を増大させることは、ライダ４８の重量の力を下回って力を減少させる。
[0175]また、ブレーキ４０が取り付けられるブレーキホイール４１は、トロリー４３の前方５０に配置されてもよく、或いは、前ホイールは、レール又はライン４４に沿って最初に移動するホイールである。第１に、このことは、このブレーキホイール４１がトロリー上の他のホイールの前にケーブル４４から外部入力信号を受けるようにする。更に、ブレーキ力が印加されると、ケーブルの下方に配置される任意の質量（この例では、ライダの１の重量）からトロリー４３に印加される力が、動きの方向に向けて前方に振れ、したがって、ブレーキ力が増大される。ブレーキホイール４１を前方位置に配置することにより、この増大された力は、ケーブル４４に対するホイール４１の係合に役立って、滑りの可能性を制限することができる。システムの質量中心がトロリー４３上方にある用途に関し、（トラックの上方にあるカートに乗っているライダのように－図示せず）、このとき、質量中心はトロリーシステムがブレーキをかけるときに前方に移動しようとし、この場合、ブレーキホイール４１をトロリー４３の後方に配置することがより有効であり得る。
[0176]図４に描かれるように、枢軸４７は、２つの上側ホイール５１間の等しく離間されたポイントに配置されてもよい。システムがブレーキをかけていないとき、両方の上側ホイール５１は、ライダ１の重量により負荷がかかったままであり、したがって、ケーブル４４又はレール（図示せず）に沿って均等に進む。フロントホイール５１で更なる重量を有することがより有効であれば、枢軸４７の位置は、フロントホイール５１の位置に向けて移動されてもよく、また、リアホイール５１で重量を増大するために反対が達成されてもよい。両方のホイール５１が何らかの負荷を保持するようにすることが重要な場合がある。なお、枢軸４７をホイール５１間に配置されたままにすることは、ライダ４８の少なくとも一部がフロント及びリアホイール５１に移送されるようにし、これは、特定の用途における機能にとって重要となり得る。枢軸４７をフロントホイール５１の前方に配置することにより、負荷のバランスが変化し、リアホイール５１がケーブル４４を持ち上げようとし得る。枢軸４７を変化させてホイール５１間の負荷バランスを変えることができる能力は、この実施形態において受け入れられ得る重要な考慮事項となり得ることが分かる。
[0177]更に、ブレーキホイール４１は、２つの上側ホイール５１に対してトロリー４３の反対側に配置されてもよい。トロリー４３がケーブル４４又はレール（図示せず）を下方に進むにつれて、この実施形態におけるブレーキ付きホイール４１の転がり方向は、上側ホイール５１とは反対の方向にある。図４の実施形態に示されるように、トロリー４３が右から左に移動するにつれて、ブレーキ付きホイール４１は時計回りに回転するが、上側ホイール５１はいずれも反時計回りに回転する。
[0178]図４に示される形態からの他の利点は、トロリー４３がその動きと干渉する任意の外部システムと相互作用するときに生じる。干渉する外部システムは、ケーブル４４上の移行ポイント、ブレーキ４０のための入力信号、又は、終端ブレーキシステムであってもよい。外部システムによってトロリー４３の動きが減速されると、システムの下方に吊り下がる重量（ライダ４８など）が前方に振れる傾向にあり、それにより、ブレーキホイール４１に付加的な垂直抗力が印加され、ケーブル４４とブレーキホイール４１との間のクランプ力が増大される。これは、ブレーキの期間中にトロリー４３がケーブルから離脱するのを防ぐように作用する。
[0179]図４に描かれるように、ブレーキホイール４１の位置は、ケーブル４４の上部に配置される隣接する（上側）ホイール５１に近接してもよい。この近接は、ブレーキ付きホイール４１からケーブル４４に印加される任意の垂直抗力（すなわち、ケーブル４４の長手方向の範囲に対して垂直に印加される力）がこれらの２つのホイール５１間のケーブル４４に締め付け作用を引き起こすようにする。この締め付け作用は、ケーブル４４に作用するトロリー４３のクランプ圧力を増大させるように働き、ブレーキ付きホイール４１がケーブル４４又はレール（図示せず）に対して滑る可能性を制限する。
[0180]前述のようにブレーキ付きホイール４１を回動部材４５上に配置することは、以下の更なる利点を有し得る。
・トップホイールとボトムホイールとの間に開口を形成することによってトロリーをケーブルに簡単に付加してケーブルから取り外すことができるようにし、開口を通じてケーブルを除去できる；
・上端ホイールの下面とブレーキ付きホイールの上面との間のオリフィスのサイズを調節することによってシステムが異なるサイズのケーブル及びトラックを受け入れ得るようにする。これは、トロリーが異なるケーブルとトラックとの間で移行できるようにするための重要な要件である。
・また、それは、ブレーキシステムに外部トリガー要素を与える位置上にわたってシステムが横行できるようにするための重要な措置となり得る。
[0181]例えば、所定の設定点又はパラメータにしたがって速度の変化又はブレーキ調整を信号で送信するために（トロリー又はトラックに或いはトラックシステムの他の部分に配置される）回動アームが信号送信手段として使用されてもよい。
[0182]以上は非限定的な例であり、他の方法が信号を生成するために回動アームを必要としない場合があることが分かる。
[0183]硬質トロリー本体
別の実施形態では、トロリーが硬質本体を備えてもよく、本体の一部がレール又はラインの上方にあるとともに本体の一部がレール又はラインの下方にある状態で本体がレール又はラインに被さるようにケーブル又はレールが本体の中央セクション間を通過し、本体は、ケーブル又はレールにまたがって位置する少なくとも２つの離間した上側ホイールであって、ブレーキ機構に接続され得る上側ホイールと、本体の下側セクションにおいてそこを通過するケーブル又はレールの下方に配置される１つ又は複数の下側ホイールと、を更に備える。
[0184]上記の別のジップライントロリー３００が図２９～図３２に示される。この実施形態では、回動アームが硬質本体３０１と置き換えられ、ケーブル又はレールは、本体３０１の一部がレール又はラインの上方にあるとともに本体３０１の一部がレール又はラインの下方にある状態で本体３０１がレール又はラインに被さるように前側又は後側立面図（図３０及び図３１）から見たときに本体３０１の中央セクション３０２間を通過する。
この実施形態において、トロリー本体３０１は、押し出し、成形、又は、他の手段によって形成されてもよく、形状の一例が図５３～図５６に示されるものである。製造コストを下げるために押し出しが望ましい場合があるが、金型は必須ではない。押し出し型材には、嵌め合い側要素が取り付けられてもよく、これらの要素は、更なる強度、構成要素の取り付け、装着、及び、それらの組み合わせのオプションを与える。図５３～図５６に示される実施形態において、本体３０１は、ガイド手段が通過する開口５３０をその中に伴うＣ字形を有する。本体３０１は、ガイド手段にまたがって位置する支持体５３３を介して接合される上側本体セクション５３１及び下側本体セクション５３２から形成される。図２９～図３２に示されるように、本体３０１は、ガイド手段にまたがって位置する少なくとも２つの離間した上側ホイール３０３と、そこを通過するケーブル又はレールの下方の本体３０１の下側セクションに配置される１つ又は複数の下側ホイール３０４とを更に備える。
[0185]ライダは、下側本体セクション３０５の周囲でトロリー本体３０１に取り付き、図５３～図５６及び図２９～図３２に示されるように、取り付けポイントは、ジップライントロリー３００の背面に向かって開口する大きな円形として示される。
[0186]前述のように、本体３０１は、トロリー３０１の前側に配置される１つ又は複数の下側ホイール３０４を備えてもよく、１つ又は複数の下側前ホイール３０４は、大まかに位置合わせされ又は上側前ホイール３０３の略前方に位置するが、別の位置を伴う形態が、所望の機能を与えてもよく、本開示の範囲内にある。前述の「前ホイール」という用語は、ジップライントロリーがレール又はラインに沿うトロリーの通常の動作移動状態にあるときに最初にレール又はラインに沿って移動するホイールを指す。この別の実施形態において、ライダは、下側前ホイールの後方のポイントでジップライントロリーに取り付けられるとともに、本体ジップライントロリー本体の下側セクションに取り付けられる。ケーブル又はラインセクションに沿う移動中、１つ又は複数の下側ホイール３０４は、接触を防止するために上側ホイール３０３から十分に離れて配置されているケーブル又はラインに接触しなくてもよい。上側ホイール３０３をケーブル又はラインから持ち上げるジャンプ又は他の上下動作などのトロリー３００又はケーブルの異常な動きの場合、下側ホイール３０４は、少なくとも一時的にケーブル又はラインと係合することによりジップライントロリーがケーブル又はラインから外れないようにするためにケーブル又はラインに十分近い間隔をあけてもよい。しかしながら、１つ又は複数の下側ホイール３０４は、トラック又はレールセクションを横行するときにジップライントロリーの動きを案内して管理する又は制御するために使用されてもよい。このシナリオにおいて、トラック又はレールは、一般に、上から下に向かって大きい直径又は幅をもたらすケーブル又はラインの少なくとも一部の周囲に取り付けられており、このことは、上側前ホイール３０３と下側前ホイール３０４との間のジップライントロリー開口又は隙間が少なくとも大きい間隔を補償する必要があることを意味する。この実施形態における下側ホイール３０４は、トラック又はレールの下面と係合し又はほぼ係合し、この場合、１つ又は複数の上側ホイール３０３は、トラック又はレールの上面と係合したままである。以下に述べるように、引込みセクション及び引出しセクションは、下側ホイール係合及び解放を支援するために使用されてもよい。
[0187]理解できるように、この別の実施形態では、回動アームが使用されず、また、下側ホイールを締め付けたり又は上側前ホイールと下側前ホイールとの間の隙間を広げたりしない。この実施形態では、以下で更に説明する移行装置及びレールセクションへ向かうトロリーの過度の持ち上がり及び想定し得る脱線を防止する目的で、１つ又は複数の下側ホイールが使用されてもよい。また、１つ又は複数の下側ホイールは、システムの移行装置及びレール要素を通過するときに脱線を防ぐためにトロリーをレールに対して完全に捕捉する。１つ又は複数の下側ホイールは、トロリーの垂直面位置合わせを支援して、左右の動きを防止又は制限することもできる。これは、脱線を回避するために重要な場合があり、また、トラックフィンを使用してトロリーをトラックフィンに対して位置合わせする（更に後述する）場合にも役立ち得る。
更なる別のトロリー
更に他の別の実施形態において、トロリーは、上側ホイール及び下側ホイールを伴う硬質本体又はシャーシを有してもよく、上側ホイールはケーブル又はレールと嵌まり合いブレーキ機構に接続され、下側ホイールは、互いに対向し、対向する下側ホイール間にケーブル又はレールを許容するのに十分に幅広い開口をホイール間に有し、また、下側ホイールは、ホイール外面の片側が下側ホイールを通過するレールに干渉して当接するべく構成されるように、ケーブル又はレールに対して角度が付けられる。
[0188]上記の更なる別の実施形態のトロリー７７０は、図７６に斜視図で示されるような形態をとってもよい。図８３は、トロリー７７０を通過するレール７２４を伴う同じトロリー７７０の実施形態の正面を示している。この場合、トロリー７７０は、上記と同様に、上側ホイール８００及び下側ホイール７２１を伴う硬質本体又はシャーシ８３０を有して規定される。シャーシ８３０については以下で更に説明する。上側ホイール８００は、ケーブル又はレールと嵌合し、ブレーキ機構に接続される少なくとも１つのホイール８００を有してもよい。上側ホイール８００とケーブル又はレール７２４との間の摩擦は、トロリー７７０のためのブレーキの基礎を形成する。この実施形態におけるブレーキ機構自体は、前後の上側ホイール８００間に形成される空間内に収容されてもよい。
[0189]トロリー７７０のための硬質本体シャーシ８３０の一例が図８２に詳しく示される。シャーシ８３０は、ライド持続時間の全体にわたってライダにサポートをもたらすことができ、載荷下で十分な剛性及び撓みを与えなければならないとともに、トロリー７７０がレールからケーブルに移行するにつれてケーブルが出入りできるようにしなければならない。最後に、シャーシ８３０は、トロリー７７０のサブアセンブリも支持しなければならない。図８２に示される実施形態において、図示のトロリー７７０のシャーシ８３０は、ケーブルが出入りする共通の側方開口８３２をもたらすために互いに連続して位置合わせされる一連のＣ字形セクション８３１を備える。シャーシ８３０は、（以下で更に論じられる）スプレッダバーのための装着ポイント８３３を有してもよい。また、シャーシ８３０は、Ｃ字形セクション８３１を互いに連結してトロリー７７０アセンブリの他の部品を収容する中央本体８３４を有してもよい。
[0190]この実施形態で説明されるトロリー７７０は、本明細書で後にジョッキーホイールと呼ばれる下側ホイールを有する。対向する下側ホイール間にケーブル又はレールを許容するのに十分幅広い開口をホイール間に伴って互いに対向する２つの下側ホイールが使用されてもよい。このトロリーの実施形態において、下側ホイールは、ホイール外面の片側がホイールを通過するレールに干渉して当接し得るようにケーブル又はレールに対して角度が付けられる。
[0191]このトロリーの実施形態に関する更なる詳細については以下で説明する。
[0192]フロントホイールからの空気流
前述の実施形態においてトロリーの前方に１つ又は複数の回転ホイールを配置する利点は、ブレーキ構成要素への空気流を増大させることができることである。この空気流は、必要に応じてブレーキ構成要素の冷却を助け、ブレーキ性能を低下させる可能性を減らすことができる。
[0193]トラックの下方のブレーキ配置
前述のように、幾つかのトロリーの実施形態におけるブレーキは、ケーブル又はレールの下方に配置されてもよい。トロリーシステムが上面で水を捕捉する可能性のあるレールで使用される場合、ブレーキ付きホイールをレールの下側に配置することは、幾つかの実施形態では、ブレーキ付きホイールが任意の池水で滑る可能性を減らすのに役立ち得る。更に、ブレーキをレールの下側に配置することにより、ブレーキ及びブレーキハウジングから排出される水は、トラック表面へではなくトラックから離れるように落下できる。これにより、濡れた表面上で滑る可能性が更に減少する。渦電流ブレーキなどの特定のブレーキタイプの場合、ブレーキ構成要素に水を塗布することは、ブレーキ性能を低下させることなくブレーキ構成要素の冷却を支援するのに役立ち得る。しかしながら、ケーブル又はレールの下方にブレーキを配置することは必須ではなく、前述のように、他のトロリーの実施形態は、ケーブル又はレールの上方に配置されるブレーキを有してもよい。
ブレーキシステムモード
ブレーキシステムは様々な機能モードで作動されてもよい。図４に示されるジップラインの例を使用すると、ブレーキは、３つのモード、すなわち、第１の速度制限モード、より低い速度へ向かう第２の速度制限モード、及び、停止機能を伴う第３の終端ブレーキモードのうちの１つを形成できる。例えば、内部ブレーキシステムは、トロリーを完全停止に至らせ得る少なくとも１つの入力信号に基づいて（通常の動作モードとは異なる）緊急モードにされるように構成されてもよい。内部ブレーキシステムは、「通常」モードでは、トラックシステムに対するトロリーシステムの停止動作であってもよい。内部ブレーキシステムは、「通常」モードでは、トラックシステムに対するトロリーシステムの減速動作であってもよい。「通常」という用語は、速度、ジャーク、加速度などの尺度の所定の制限内でトロリーシステムが動作することを指す。「緊急」という用語は、トロリーシステムが言及された所定の制限を超えることを指し得る。
[0194]他の多数の機能モードが使用されてもよく、また、述べられた３つのモードのみへの言及は、限定と見なされるべきではない。異なるモードをライドの異なる部分で使用して、終端ブレーキを引き起こす又はおそらくブレーキがパススルーブレーキ又はミッドスパンブレーキである場合に過剰な速度を落とすことができる。
[0195]信号の詳細
ブレーキシステムが前述の入力／作動信号を使用して様々なモードのそれぞれへ起動されてもよいことが想起され、信号は、移動要素（例えばトロリー）内で生成され又は移動要素に一体化して生成され或いはトロリー内で内的に機能変化を引き起こすトロリーから外部生成される信号から生成される。
[0196]内部信号送信
内部信号を生成する方法の例としては、（単独で又は組み合わせて）以下が挙げられるが、これらに限定されない。
・距離測定値－装置がライドに沿って並進した距離又は前の信号が測定された以降の距離及び特定の移動距離又は最後の信号が新しい信号をトリガした後の持続時間。これは、ブレーキ付きホイールの回転数として測定されてもよく又は距離のより直接的な測定値であってもよい。
・速度測定値－トロリー又はホイールの速度が許容閾値速度を超える又は下回るときに信号が生成されてもよい；
・加速度測定－加速度が許容閾値加速度を超える又は下回るときに信号が生成されてもよい；
・ジャーク測定値－ジャークが加速度の変化として規定される。特に測定されたジャークが許容閾値ジャークレベルを超える又は下回る場合に装置又は要素のいずれかのジャークの変化に関して信号が生成されてもよい。
・ブレーキ位置及び振れ測定値－ブレーキは、トロリーの下側でスイングアームに取り付けられてもよいブレーキ付きホイールに取り付けられてもよい。トロリー本体（又はトップホイール）に対するブレーキ又はスイングアームの相対位置が、決定されるとともに、例えば所定の「通常」の位置を越えるライダの過度な振れを回避するために信号として使用されてもよい。同様に、スイングアームの移動方向は、更なる尺度及び信号として使用され得る（所定の距離を下回る隙間の閉鎖）；
・ライダ重量測定値－ライダの重量は機械的にブレーキシステムに伝えられてもよい。したがって、例えばライドが行なわれる前であっても、ライダの静的重量をブレーキへの入力／作動信号として使用してブレーキパワー要件を選択することができる。更に、様々な要因によりライド中にトロリーが加速又は減速して動的に振る舞うにつれて、ライダの重量によって引き起こされるブレーキ信号は、それに応じて、ライドの進行に伴う重力加速度の変化、ライダに作用する風力などによって変化し得る；
・トロリーが動的に移動するにつれて、トロリーに作用するライダの動態が変化し、これらの変化する動態が信号として使用されてもよい。ライダがトロリーの下方に吊り下がっている用途の場合、ライダの重量が装着位置に加えられる角度は、ライドの動態に起因して変化し得る。同様に、ライダの質量中心は、ライド中に静止位置から前又は後に移動する場合がある。重量及び角度のこれらの変化は、ブレーキ機能のための入力信号として使用されてもよい。
[0197]上記のリストは限定的と見なされるべきではなく、他の信号又は信号の組み合わせが装置内で又は装置に一体化して生成されてもよい。
[0198]外部信号送信
トロリーに作用するブレーキは、ブレーキモード及び機能を作動させるために使用されてもよい一連の外部信号に晒されてもよい。外部信号の想定し得る供給源としては、（個別に又は組み合わせて）以下が挙げられるが、これらに限定されない。
・トラック移行－本明細書中に記載されるトラックシステム及びトロリーは、例えばケーブルセクションからレールセクションへ及び／又はレールセクションからケーブルセクションへ移動するために移行要素を横行することができてもよい。本明細書中に記載されるトロリーの実施形態では、トロリーが移行装置に直面すると、トロリーの上側ホイールと下側ホイールとの間の距離が変化する－例えば、上側ホイールと下側ホイールとの間の距離位置が、最初に増大する場合があり、その後、一緒に少なくとも幾分跳ね戻る場合がある。移行によって引き起こされるトロリーホイール離間距離に関するこの外部入力は、センサとして使用されてもよく、それにより、内部トロリーブレーキは、サイズ、形状、長さ、数、移行要素の間隔、又は、これらの効果の任意の組み合わせに応じて異なるモードへ作動されてもよい。
・外部近接センサ－トロリーの経路中に配置される近接センサに起因して内部トロリーブレーキが作動され得る。近接センサは、ブレーキの挙動を作動させる又は変更するために、トラックシステムに沿うトロリーの動きを妨げる磁気センサ又は弾性タグの使用を含めて、複数の形式又はスタイルを取ることができる。外部近接センサは、本質的に機械的、電気的／電子的、又は、機械的センサと電気的／電子的センサとの組み合わせであってもよい。
・ホイール回転－トロリーがトラックシステムに沿って進むにつれて、ギヤシステムが使用されなければ、上側ホイール及び下側ホイールを伴うトロリーは、トップホイールを下側ホイールとは異なる方向に回転させる。この回転方向の違いは、異なる入力信号をブレーキに転送するために使用されてもよい。例えば、トップホイールが反時計回りに回転すると、トップホイールにより誘導される信号が反時計回りの方向に生成されてもよい。これは、時計回りに回転していてもよい下側ホイールから生成される信号によって区別されてもよい。信号は、トップホイール又はボトムホイール（又は関連するが別個の要素）が最初に移行装置と接触するように移行要素上のトラックセクションの始点のオフセットを含む様々な手段から異なるホイールに与えられ得る。或いは、前述のような近接センサをいずれかのホイール付近で使用して作用を引き起こしてもよく、ホイールの回転方向がブレーキ応答を差別化する；
・誘導された電気信号－トロリー及び関連するブレーキ作動は、任意の形式の誘導された電気信号に応答できる；
・無線周波数又はＷｉ－Ｆｉ（商標）信号を使用して、内部トロリーブレーキの様々な動作モードを作動させてもよい；
・ＲＦＩＤ信号を使用して、様々なブレーキモードを作動させてもよい。ＲＦＩＤ信号は、望まれる用途に応じて受動的又は能動的であってもよい。例えば、ＲＦＩＤ信号がトラックシステムに沿って一定の間隔で離間されれば、それらの信号が双方向通信を形成でき、それにより、ＦＩＤ信号に対するトロリーの相対位置を信号として測定でき、レールのセクションを横行するのに要する時間も信号として測定できる；
・トロリーに関するＧＰＳ測位は、いつブレーキをかけるべきかを決定するための信号として使用されてもよい。更に、このＧＰＳ情報は、他のトロリーのシステム／ネットワーク及び／又はトロリー及びより幅広い誘導システムと関連する制御システムに通信され得る；
・外部電子信号を使用して、トロリーを相互接続できるとともに、トロリーが互いに通信してそれらの相対位置及び速度を確認できる。その後、この外部電子信号を使用して、任意の特定のトロリーの内部トロリーブレーキを調節し、適切な間隔が維持されるようにすることができる。
[0199]信号送信の例
図５及び図６は、ケーブルからトラックに移行する際の２つの想定し得るトロリー形態及びブレーキ移動トリガーの例（図５）、及び、トラックからトロリーへの別の入力信号の概略図（図６）について記載する。図５は、図４のトロリー４３、及び、トロリー４３のブレーキ４０への外部トリガーとしてのケーブル６０の拡大部分の使用を示す。ホイール４１，５１の分離は、ケーブル６０の拡大された部分によって引き起こされ、ケーブル６０の拡大された部分は、ブレーキ４０の作動を引き起こすように作用することができる。図６は、トロリー４３と干渉する外部タグ６１、例えば、トロリー４３が外部タグ６１を通過するときにトロリー１に装着される相補的なタグ６２を示し、このとき、干渉は、例えば機械的なレバー又は近接センサ（図示せず）によってブレーキ４０を作動させる信号を引き起こす。
[0200]内部及び外部信号送信
また、任意の信号（内部又は外部）を組み合わせて更なる一連の信号を形成できる（すなわち、設定距離が移動された後に速度閾値を超える）ことが留意される。また、信号又は組み合わされた信号は、時間（速度閾値が達成された後の設定時間）と組み合わされてもよい。更に、前述のような内部信号を外部信号と組み合わせて、ブレーキ応答を生成してもよい。
[0201]ブレーキ調整の詳細及び例
調整ブレーキシステムを移動要素（トロリー）に組み込む又は移動要素（トロリー）に取り付けることは、記載されたシステムの重要な特徴となり得る。ブレーキシステムによっていつでも生み出されるブレーキパワーを調整できる能力を有することにより、システムは、ブレーキを変更して、所望のブレーキ性能を達成できる。
[0202]図１に与えられる例では、トロリーシステムがケーブルシステムを横行する。この用途の最初のゾーンにおいて、トロリーは、ブレーキシステムを作動させて、許容されるピーク速度を超えないように個々のトロリーの速度を調整する必要がある。ブレーキシステムが調整されずに単に固定された所定のブレーキ力の印加をもたらすにすぎない場合、動作制御性能が入力条件の範囲の全体にわたって大きく変化する可能性がある。これは、同図のスローダウン部及び終端ブレーキセクションについても当てはまる。
[0203]上記の例として、終端ブレーキセクション（図１に項目７として示される）には、極端なライダの重量の影響が、距離と加速度とを比較する図７に示される。「標準」の加重システムが所望の「標準」距離で停止するようにするためにトロリーにブレーキが取り付けられる場合（図７の７０とマークされた破線を参照）、ブレーキは、軽量トロリー又は低速のトロリーにとって非常に強力なブレーキ力を供給する。このトロリーは、低重量又は低速の「標準ブレーキ」のパワー下で、大きな減速を伴って遅らされ、望まれるよりも短い距離で減速する又は停止する（図７のライン７１）。重い重量又は高速で動作する同様のトロリーの場合、固定ブレーキは不十分なブレーキ力を供給し、トロリーは比較的低い減速率下で望まれるよりも長い距離を移動する（図７のライン７２）。
[0204]トロリーブレーキにブレーキ調整が適用される場合には、トロリー及び取り付けられた移動質量に印加されるブレーキ作動力を調節して、広範囲の入力変数にわたって所望のブレーキ性能を達成することができる。この例は、異なるライダの重量に基づいて加速度と距離プロファイルとを再び比較する図８のグラフに示され、この場合、調節可能な（調整）ブレーキ作動力を伴うブレーキがトロリーに取り付けられる。この例の場合は、「標準」が破線の項目８０として再び示される。軽量条件下で動作するトロリー用のブレーキは、低出力範囲に調整されてもよく、それにより、減速のレベルを制御するべくトロリーに作用するブレーキ力が低減されるとともに、ライン８１により示されるように遅延が発生する距離が増大される。同様に、ブレーキのブレーキ作動力は、重い重量条件下で動作するトロリー（ライン８２）に関して増大されてもよく、それにより、ブレーキ力が増大され、重量のある質量が減速される距離が短くされる。トロリーに作用するブレーキ作動力を調整できる能力を与える際には、トロリーと質量とによって受けられる停止距離及び減速の変動を低減するためのオプションが存在し、したがって、停止前に移動される加速度又は距離の任意の大幅な歪みが和らげられる。
[0205]別の調整手段は、終端ブレーキゾーン内で横行する距離に基づいてブレーキ効果を変化させることによって達成されてもよい。１つの例において、ブレーキは、終端ブレーキゾーンに沿って最小値から最大値まで徐々に変化され得る。この場合、軽い重量は、最初はより低いブレーキ作動力に晒され、次第に望ましい速度まで低下される。より重い重量は、最小限の効果を伴って最初のセクションを横行するが、終端ゾーンに更に沿うセクションでブレーキ効果を受ける。この調整の結果、軽い重量及び重い重量の両方が、固定された又は非調整のシステムの場合よりも距離の変動が少ない範囲内の速度で望ましい停止を達成する。終端ゾーン内における上記の終端ブレーキは、ブレーキ手段の通過を使用して用いられてもよい。
[0206]ブレーキ調整の目的及び利点は、トロリーの安全な動作を増やし、トロリーの移動を終了するために必要な距離と、随意的にトロリーに乗っているライダなどの取り付け質量とを最小限に抑えることであり得る。先の使用例は、可変動作重量の可変入力条件下での所望の終端位置ゾーン内におけるトロリーの減速及び停止に固有のものである。トロリーシステムへの調整されたブレーキの印加は、走行するトロリーシステムの他の動作段階下で有益な適用を有し得ることが分かる。そのような例の１つは、トロリーが所定の動作経路に沿って移動できる最大速度を制御又は管理することができる能力であってもよい。この例では、ブレーキシステムを調整して、速度管理が望まれる領域で制御速度が達成されるときにトロリーが加速又は減速しないようにトロリーに作用する力のバランスをとるのに十分なブレーキをトロリーに供給することができる。他の感知される動作の数的指標（例えば、前述のような内部信号又は外部信号）は、それらの組み合わせを含む、運動制御のためのターゲットとして使用されてもよい。
[0207]調整は、走行するトロリーシステムの動きの制御において幅広い用途を有する。したがって、これらの例は限定的と見なされるべきではない。更に、ブレーキ調整の使用は、所望の特性を達成するためにトロリーシステムの特徴的な挙動（又は人間ベースの移動システムの場合には「感触」）を変化させるために適用されてもよい。したがって、トロリー動作システムの調整されたブレーキシステムの他の例及び用途は、この開示の範囲内である。
[0208]ブレーキの調整とは、トロリーシステムの望ましい動作挙動を達成するためのブレーキ作動力の変化を指す。システムは、移動経路に沿う位置に又は動作特性の閾値を超えることに又は移動重量における入力に応じて調整が応答するように構成されてもよい。当業者であれば分かるように、調整が他の入力、尺度、及び／又は、条件に応答してもよく、及び、ここに開示される例が限定と見なされるべきでない。
[0209]調整タイプ
ブレーキ作動力を調整する特定の手段は、ブレーキ作動力を与えるために使用される方法に依存してもよい。所望の調整ブレーキ特性は、使用されるブレーキ方法とは無関係であってもよく、ブレーキ方法に特有の制御方法は所望の調整特性を達成する手段である。本明細書において、ブレーキ方法の多くの例は、調整制御手段の例と共に提供される。これらの例は、例示を目的として提供され、限定と見なされるべきではない。
[0210]前述のように、ブレーキの調整とは、トロリーシステムの望ましい動作挙動を達成するためのブレーキ作動力の変化を指す。調整のレベル又は調整の制御設定点は、多くの方法又は調整タイプ－固定、受動制御、又は、能動制御によって決定されてもよい。１つの実施形態において、固定、能動、又は、受動のブレーキ調整は、自動的に行なわれてもよく、トラックシステムに沿うトロリー移動中に動的に調節されてもよい。
[0211]固定調整
固定調整方法は、想定し得るブレーキ作動力の範囲内でブレーキ作動力のレベルが所定のレベルに設定される方法であってもよい。所定のレベルの値は、用途によって決定される任意の数の理由で到達されてもよく、また、これは、この調整タイプを説明する上で必ずしも重要ではない。重要な機能は、用途のニーズに基づいて動作前にブレーキが所定のレベルに設定されるとともに、その時の用途のニーズに基づき、他の動作前に、ブレーキを他の時間で他の所定のレベルに変更できることである。
[0212]固定調整タイプを示す例は、ジップライントロリーが固定調整ブレーキを具現化して動作され得る場合である。この例において、ブレーキ又はブレーキ作動力のレベルは、環境の風の状態に基づいて所定のレベルに設定されてもよい。ブレーキは、走行速度を制御するために追い風条件下でブレーキの高い所定のレベルに調整されてもよい。このトロリーが後に向かい風の条件下で動作される場合、ジップラインに沿う所望の移動速度を達成するためにブレーキ調整が低レベルのブレーキ作動力に予め規定されてもよい。
[0213]他の例では、トロリーに加えられる重量に基づき、ブレーキが所定のレベルのブレーキ作動力に調整されてもよい。異なる印加重量で動作する際、動作前に異なるレベルの調整が予め規定されてもよい。ジップライントロリーの適用時、この固定調整は、オペレータが測定されたライダの重量に基づきジップライドの前にトロリーブレーキに関する設定を変更することによって予め規定されてもよい。或いは、トロリーは、トロリーブレーキの動作前にライダの重量から直接に固定調整のレベルを予め規定するための手段を含んでもよい。
[0214]受動調整
受動調整とは、時間の離散的事例で存在する入力及び条件に応じて作用する動力が与えられない制御要素の固有の運動学的及び／又は動的な相互作用に基づくブレーキ作動力に対する時変変化を指す。他の方法で表現すると、外部電源入力がなく、また、行われた調整は、過去の知識又は将来の事象を予測できる能力を有さない。ある時点での調整レベルは、動作運動学及び動態及びその時点で適用される力／条件によって完全に管理されてもよい。言い換えると、調整は、その瞬間のシステムの入力に関連して、制御システムの所定の運動学的及び動的挙動内でのみ、いつでも応答が変化し得る。
[0215]概念を説明するための受動制御システムのそのような例の１つは、その時点での速度のみに基づいてブレーキを調整するとともに固定摩擦表面に加えられる向心力によって管理される遠心摩擦ブレーキである。
[0216]能動調整
能動調整とは、感知されたパラメータに応じたブレーキ手段の制御に基づくブレーキ作動力の時変変化を指し、この場合、調整は、感知されたパラメータを感知する要素とは別個の要素によって制御され得る。更に、能動システムが、感知されたパラメータの以前の値に応答する及び／又は既知の感知されたパラメータ及び／又は動作の挙動に基づく必要なブレーキ挙動の予測に基づいて制御する手段を有してもよい。
[0217]能動調整システムのそのような例の１つは、速度センサと測定された移動位置とによって通信される値に応じて電磁渦電流ブレーキの電気制御パワーが給電される電子回路によって調整されるシステムである。
[0218]幅広いトロリーシステムの調整
ブレーキ効果の調整制御は、トロリートラベラーシステムの一部と称される受動及び能動トロリーと混同されるべきでない。調整制御タイプ内でのブレーキの調整は、全体的なトロリーシステム制御によって決定される制御条件によって影響され得る。全体的なトロリー制御のそのような態様は、ブレーキ調整システムの異なる又は代わりの調整特性を、それが固定、受動、又は、能動のブレーキ調整であるとトリガーする又は命令する決定であってもよい。当業者であれば分かるように、これらの調整システムのそれぞれは、調整タイプの機能内でのみ調整制御が可能である。異なる又は代わりの調整特性をトリガーすること又は命令することは、ブレーキ調整制御自体とは無関係であってもよい。更に、異なる又は代わりの調整特性をトリガーできる又は命令できる能力は、固定された、受動的な、又は、能動的な制御された調整システム内で与えられてもよい。
[0219]調整機構の例
様々なブレーキ調整機構が使用されてもよい。
[0220]前述のように、移動要素（例えばトロリー）における内部ブレーキは、複数の形態及び構成をとってもよい。一例として、ブレーキは、磁気回路に形成される磁石、導体、及び、これらの２つの間の相対動作を利用する渦電流ブレーキシステムとなり得る。この渦電流ブレーキの調整は、（単独で又は組み合わせて）以下を含む任意の数の変数を変更することによって可能となり得る：
・磁気強度；
・磁気回路；
・磁束の方向又は角度；
・導体と磁石の相対速度；
・導体と磁石との間の相互作用；
・導体の機械的特性；
・導体の材料特性；
・システム又は構成要素の温度。
[0221]或いは、ブレーキシステムが摩擦ブレーキである場合、摩擦ブレーキは、（単独で又は組み合わせて）以下を含む任意の数の変数を変更することによって調整されてもよい：
・摩擦材料；
・印加圧力；
・動作温度；
・摩擦面の数。
[0222]或いは、ブレーキシステムが流体ブレーキである場合、流体ブレーキは、（単独で又は組み合わせて）以下を含む任意の数の変数を変更することによって調整されてもよい：
・流体粘度；
・フローエリア；
・流体圧力；
・タービン形状（ターボマシンの場合）；
・流量。
[0223]先に述べられた方法及び変数に加えて、ブレーキシステムのブレーキ力／作動力を変更する他の方法も存在し得る。
[0224]調整のための所望の特性及びブレーキをこの所望の特性に調整するための制御手段は、選択された用途及びブレーキタイプの詳細に依存し得る。ブレーキ付きトロリー内でこれを達成するための特定の実施形態、及び、全トロリーシステム制御からの制御トリガー及びコマンド相互作用については、本明細書中で詳述しないが、当業者が、それら自体を単一の方法又は実施形態に限定せず、或いは、方法又は実施形態の限定された範囲及びそれらのすべての組み合わせがこの開示の範囲内と見なされることが理解されるべきである。
[0225]例えば、トロリーにおける調整された渦電流ブレーキの適用は、摩耗、騒音、汚染の影響のない非接触（摩擦のない）ブレーキを提供するという利点を有し得る。そのようなブレーキの調整は、図９及び図１０に例示されるグラフに示される例において達成されてもよい。
[0226]図９に示されるこれらの２つの例のうちの第１の例（渦電流ブレーキの回転形態）において、ブレーキは、内側及び外側の磁気アレイの位置を相互に回転調節して磁気回路を変化させることによって調整され（項目９０（反対の極性の磁石）及び項目９１（共通の極性の磁石）として図９に簡単な例が示されている、磁石アレイが互いに対して回転することによって生じるアライメントが変化する。これを行なうことにより、導電体に作用する磁束（図９のｘ軸上にｗとして示される）が変化されてもよい。導体に作用する磁束のこの変化は、動作中にブレーキによって与えられるブレーキ作動力又はトルク（図９のｙ軸上にＴとして示される）に直接に影響を及ぼし得る。磁気アレイの相対動作は、ブレーキ作動力を変化させるために制御及び／又は作動手段によって作動されてもよい。この調整は、固定、受動、又は、能動調整方法によって達成されてもよい。そのような例の１つは、動作速度に応じたブレーキ作動力の受動的な調整であり、この場合、ブレーキの調整を制御して、速度を所定の最大値に制限できる。磁気アレイの位置の受動的な調節は、速度を管理するべくトロリーに印加される力のバランスをとるために変えられてもよい。より重いライダの重量及び／又は追い風及び／又は変化する傾斜に関して、磁石アレイがブレーキ作動力の増大を達成するべく配置されてもよい。
[0227]図１０に示される２つの例のうちの第２の例においては、導体１００と固定された磁気アレイ１０１との重なり合いを変更することによってブレーキ作動力が変えられてもよい。このスタイルのブレーキの概略図は、項目１０２（導体と磁石アレイとが重なり合っている）及び項目１０３（導体と磁石アレイとが分離されている）として示される。この回転ブレーキの例では、導体１００を軸方向に動かして磁気アレイ１０１との重なり合いを増大させると、磁束（Ｘ軸上のｗ）とブレーキ作動力（Ｙ軸上のＴ）とを増大させることができる。重なり合いのレベルを低減するために導体１００を軸方向に移動させる反対の動きによってブレーキ作動力が減少されてもよい。第１の例と同じ方法で、可変要素－導体１００の重なり合いの調整により、入力条件の範囲に関して速度の制御が達成されてもよい。
[0228]図６１～図６８は、更に代わりの調整渦電流ブレーキ（ＥＣＢ）アセンブリ６２０を示す。図６１は、組み立てられたＥＣＢアセンブリ６２０の組み立て斜視図を示す。図６２は、ＥＣＢアセンブリ６２０の断側面図を示す。図６３は、導体アセンブリ６２１のみの斜視図を示す。図４５は、導体アセンブリ６２１のみの側断面図を示す。図６５は、磁石アレイ６２２のみの斜視図を示す。図６７は、磁石アレイ６２２のみの側断面図を示す。図６７は、調整機構６２３のみの斜視図を示す。図６８は、調節機構６２３のみの背面断面図を示す。この実施形態において、ＥＣＢアセンブリ６００は、ライドの全体にわたって速度設定点でトロリーを維持するように設計され、その設定点が閾値を超えると、ブレーキ効果が作動される。速度が閾値を下回った時点で、ブレーキ効果がなくなり得る。図６２で最も良く分かるように、ＥＣＢアセンブリ６２０の形態は、導体アセンブリ６２１、磁石アレイ６２２、及び、調整アセンブリ６２３である３つの主要な構成要素を有する。これらは全てシャフト６２４の周囲に配置され、また、シャフト６２４は、ＥＣＢアセンブリ６２０のブレーキトルクをトロリーホイールに伝える。導体アセンブリ６２１は、シャフト６２４の回転速度と協調してシャフト６２４の周りで回転する。図２３に示されるように、導体アセンブリ６２１は、ＥＣＢ力が生成されないようにするために通常の動作下で磁石アレイ６２２の外側に配置されてもよい。シャフト６２４が速度閾値を超える程度まで回転すると、調整機構６２３内のウェイト６２５が遠心力に起因して方向ＢＢで外向きに動く。この外向きのＢＢ移動は、傾斜面６２６に沿って移動するウェイト６２５によって導体アセンブリ６２１に軸方向負荷を掛ける。調整機構６２３自体は、ウェイト６２５に掛けられる遠心力を更に増加させるために方向ＡＡの周りでも回転することができる。図６２に示される実施形態において、軸方向圧縮ばね６２７によって加えられる負荷は、導体アセンブリがケーブル及び／又はトラックに沿って移動する際にトロリーシステムに作用する様々な力によって引き起こされる磁気アレイ６２２に出入りする導体アセンブリ６２１の軸方向移動の変動に打ち勝つ又は変動を少なくとも減少させるように選択される。図６１～図６８に示される実施形態では、片側の導体アセンブリ６２１がリング形状を有し、そのリングは磁石アレイ６２２内に移動される。リングは、導電性材料から形成される。導体アセンブリ６２１のリングが磁石アレイ６２２と重なり合えば合うほど、渦電流ブレーキ効果がより増大する。更に、導体６２１と磁石アレイ６２２との間の動作の相対速度が速ければ速いほど、渦電流ブレーキ効果が大きくなる。掛けられる渦電流ブレーキ力に起因して導体６２１が減速されるにつれて、導体６２１が磁石アレイ６２２から押し戻される。結果として、ライダの重量又は風などの他の要因にかかわりなく速度閾値に達した時点で、調整されたブレーキ応答が生じ、ライダが一定の速度設定点に保持される。また、導体アセンブリ６２１は、ブレーキ中に生成される熱を吸収するための放熱形態も備え、導体アセンブリ６２１の本体６２８及び冷却ファンブレードを介してこの熱を放散する。
[0229]なお、本明細書中に記載されるようなトロリーシステムによって生み出されるエネルギー生成電力は、かなり大きくなり得る（５００Ｗ以上）。これは、移動エネルギーを相殺するためにかなりのブレーキエネルギー応答を必要とする。これに加えて、トラックに沿うトロリーのある程度の迅速な移動を可能にする必要があるため、ブレーキの効果が過度に高感度であってはならない。落下安全ユニット又はオートビレイ装置で使用されるような従来技術の渦電流システムは、それらが外部の動きに対して非常に高感度となるように設計され、それにより、ロック又はブレーキが速すぎるため、適していない場合がある。上記の設計は、遠心力及び軸方向負荷の伝達などの幾つかの効果を通じてシステム要件に対応する。ブレーキの開始及びブレーキの程度は、調整機構で使用される重量を変えること、傾斜角を変えること、バイアス強度を変えることによって調整されてもよい。導体及び磁石アレイの様々な態様も重要となり得る。発明者らによって取られた１つの手法は、導体リングの両側に南北対を有するようにアレイ内の磁石の極性を交互にすることであった。これは、最小の磁石体積に関して最大のブレーキトルクを生成することが分かった。
[0230]１つ又は複数のホイール及びベルトドライブへのブレーキ効果の伝達
前述のように、様々なブレーキ機構が使用されてもよく、また、トラックと相互作用するホイールに掛けられるそのブレーキ効果は、ケーブル、レール、移行装置、又は、他のトラック構成要素に対する。ブレーキ効果は、ホイールに直接に伝えられてもよい－すなわち、ホイール及びブレーキが直接に連結されてもよい。機械的には、直接的な連結が効率的となり得るが、これは、嵩張るトロリー形態及び欠陥があるブレーキ形態、又は、ホイールとブレーキシステムとの間の動作速度の非適合性をもたらす場合がある。別の実施形態は、１つ又は複数のホイールに間接的にブレーキ効果を伝達させることであってもよい。図７４及び図７５に示されるように、ブレーキ効果は、ベルトドライブ７５１を介して１つ又は複数のホイール７５０に伝えられてもよい。図７４及び図７５に示される実施形態では、ブレーキ７５２が２つの上側ホイール７５０の中間に配置されてもよく、また、デュアルベルトドライブ７５１を使用して、両方のホイール７５０の全体にわたってブレーキ７５２の効果を伝えてもよい。すなわち、ブレーキシステム７５２は複数のトロリーホイール７５０に結合される。この形態は、トロリーが１つのホイール上に沿って自由に移動しないようにするのに役立ち得る。更に、ベルトドライブは、ブレーキ効果を連動させてこの連動を変更できる能力を可能にする。デュアルベルトシステムは、ブレーキのために利用できる全ホイール牽引力を十分に利用する機会を更に可能にする。これは重要となり得る。それは、ブレーキが行なわれる際に、トラックに対するトロリーの接続の前後でライダが振れる場合があり、そのため、ホイールに作用する有効牽引力も変化するからである。ブレーキにとって十分な依存が１つのホイールに制限されれば、滑りが発生する場合がある。両方のホイール回転が連動する場合、両方のホイールがロックしなければ、滑りが起こり得ず、これは一方のホイールがロックする場合よりも発生し難い状況である。
[0231]レール形態
前述のように、ガイド手段がレールであってもよい。記載されるトロリーシステムで使用されるレールは、様々な形状及び構成を備えてもよく、正確な形状は、最終用途、材料コスト、設置の複雑さを補完する形状、及び、トロリー形態及びトロリー機能を補完する形状及び構成である。レールは様々な理由で使用されてもよく、その理由の１つは、トロリー方向変化を引き起こすレールの高い能力である。ジップライン用途で使用されるケーブルは、一般に、直線経路を有するとともに、パイロン間に吊り下げられる。ケーブルがパイロンの周囲で折り返すことができ、また、ケーブルの折り返しの周囲にレールセクションを有することは、折り返しの周囲でトロリーの位置及び向きをより強力に管理するために重要となり得る。
[0232]１つの実施形態において、トロリーシステムは、レールに沿って横行するように構成されてもよく、レールは、上側トロリーホイールが配置される垂直面内で位置合わせされる略平坦な長尺セクション、及び、トロリーと連通するレール深さに沿う途中の長尺なフランジとして形成される。図１３～図１５は、上側トロリーホイールが配置される垂直面内で位置合わせされる略平坦な長尺セクションと、トロリーと連通するレール深さに沿う途中の長尺フランジとを有するレールの１つの形態を示す。
[0233]別の実施形態では、トロリーシステムがレールに沿って横行するように構成されてもよく、レールが、略水平な位置合わせを成して方向付けられる略平坦な長尺セクションとして形成され、レールが、少なくとも１つのトロリーシステムホイールと嵌合しレールの中央の上方に延びる延長部を有する。図４０及び図４１は、この別のレールプロファイルを示し、この場合のレールも、略平らな長尺プロファイルを有するが、この場合、略水平な位置合わせ状態で方向付けられており、レールは、トロリーの上側ホイールと嵌合し中心の上方に延びる延長部を有する。この実施形態の幾つかのレールセクションは、フィン（以下で更に説明する）を組み込んでもよい。
[0234]図７６に示されるような更に別の実施形態において、トロリーシステム７７０は、レール７７１に沿って横行するように構成されてもよく、レール７７１は、スペーサー７７３を間に有する略垂直な平面内に２つのバー７７２を備える。バー７７２は、円形の断面を有してもよいが、他の断面が使用されてもよい。このレール７７１の形態により、レール７７１の比較的単純な二次元湾曲セクションを使用して３次元トラック形状を製造することが可能になる。硬質なパイプに装着される比較的可撓性のあるレール７７１を使用すると、トロリーレールの走行面を微調整してスムーズなライドを確保できる。例えば、事前に形成されたセクションが互いにボルト締結された場合、位置ずれが存在し、その結果、スムーズに乗れない可能性が高くなる。
[0235]トラック又はケーブル移行システム
トロリーシステムは、移行装置を横行するように構成されてもよく、移行装置はケーブルとレールとの間又はレールとケーブルとの間に配置され、移行装置はトロリーシステムの動き及び向きを案内するように作用する。前述のように、トラックシステムは、レール又はケーブルシステム間に移行するための余裕があってもよい。この実施形態は、トロリー、要素間の移行装置、及び、要素自体に固有の特徴を必要としてもよい。一般に、従来技術のジップラインライドは、ケーブル上又はレール上のみで動作するように設計され、異なるトラックシステム間で移行せず移行できない。特にケーブルからレールへの移行には、何らかの複雑さが伴う。ライダの重量によるケーブルの張力は、軸方向の張力によってケーブルパイロン又はタワーアンカーに戻され、移行セクションでケーブルに応力をかけるのを防ぐ。一実施形態では、張力がライダの重量及びケーブルに沿った位置によって変化するため、ケーブルは、制御された態様で移行セクションを通ってスライドすることができる。
[0236]移行装置は、トロリーが移行装置を横行するときにトロリーの垂直方向及び／又は横方向の向きを変化させる形状を有してもよい。ケーブルからレールトロリーシステムへの横行のための移行は、ケーブルの曲がりを回避するためにケーブルのカテナリー形状に最初に適合し、その後、後続のレールの必要な勾配に適合し得る。レールへのケーブルの移行には、レールの様々な勾配も含まれる場合があり、このスタイルの移行は、上記のスタイルの移行の恩恵を受け得る。
[0237]移行セクションは、必要に応じてケーブル上又はケーブルの上方の場所でボルト締結されてもよく又はケーブルとは別に使用されてもよい。レールセクションの配置は、例えばケーブルの整備や検査を可能にするために一時的なものにすることもでき又は通常の使用のために固定することもできる。
[0238]上記の移行の例が図８８～図９０に示される。図８８は、ケーブル８９０からレール９００への移行装置９１０の斜視図を示す。図８９は、同じ移行装置９１０を示すが、正面図である。図９０は、移行装置９１０の入口ポイントへのケーブル８９０の詳細な斜視図を示す。
[0239]移行セクション９１０の引込みセクション９１１は、ケーブル８９０の一部に取り付けられ、ケーブル８９０は、移行装置９１０の入口で向きが変更されないままである。ケーブル８９０は、この例ではレール９００の高さの中間ポイントで移行装置９１０に入り、この例ではトロリーの上側ホイール（図示せず）が、その後にレールの上側バー９０１上をわたって移行し、この上側バー９０１を横行し続ける。下側ホイール（図示せず）は、レール９００の下側バー９０２と少なくともある程度まで係合することができる。その後、レール９００のバー９０１、９０２は、この例では、レール９００がケーブル８９０から離れるように湾曲することにより、トロリー（図示せず）をケーブル８９０から方向転換する。図示のケーブル８９０の経路は、変更されておらず、移行装置９１０の前述の引込みセクション９１１から離れたポイントで移行装置９１０を出る次のパイロン又はタワー（図示せず）まで続く。
[0240]図８９で最も良く分かる移行装置９１０は、ケーブル８９０からレール９００への移行に勾配を与える。図８９には３つの異なるステージが示され、第１のステージ９１２は、ケーブル８９０に作用する応力及び曲がりを避けるために、ケーブル８９０のカテナリーに適合される勾配である。第２のステージ９１３は、ケーブル８９０のカテナリーと後続のレール９００のセクションとの間の高低差を横行するように増加した勾配を有することができる。第３のステージ９１４は、移行装置９１０が完了されてトロリー（図示せず）が標準レールセクション９００に移動するまで移行装置９１０支持部材９１４の勾配と適合し得る。
[0241]ケーブル８９０は、ケーブル８９０上の変動する張力に起因して、移行セクション９１０を通って軸方向に移動し得る。これは、例えばケーブル８９０に作用する断続的なライダの負荷に起因して発生し得る。
[0242]上側及び下側バー９０１、９０２又はレールセクション９００は、ケーブル８９０の周りに一緒にボルト締結されてもよい。移行装置９１０の一部に沿ったバー９０１、９０２は、図９０で最も良く分かるフランジ９１５に連結されてもよい。移行装置９１０のこれらのセクション９１５、９０１、９０２は、取り外し可能かつ交換可能であってもよい。通常の動作中に移行装置９１０によって隠されたケーブル８９０の部分の検査を可能にするために、取り外しが重要になる場合がある。
[0243]レールバー９０１、９０２は、トラック９００支持部材９１４に連結されてもよい。トラック支持部材９１４を使用して、レール９００のための中心構造を与え、レール９００及び他の移行装置９１０の部分を保持及び位置合わせするのを助けることができる。この例のトラック支持部材９１４は、長尺な丸いチューブ又はバーの形をとることができるが、他の形状の支持部材を使用することもできる。支持部材９１４は、移行装置９１０の少なくとも一部の間にわたってオフセットされてもよい。オフセットの目的は、ケーブル８９０が矢印９１６で示される移行装置９１０を出るための開いた経路を与えることであり得る。
[0244]リンケージ９１７は、レール９００のバー９０１、９０２及び支持部材９１４を連結することができる。ケーブル８９０及び移行装置９１０のインタフェースにおいて、リンケージ９１７は、移行装置９１０の位置、より具体的にはレールバー９０１、９０２の位置とケーブル８９０の位置との間に少なくともある程度の移動公差を与えることができる。リンケージ９１７は長さが可変であることが理想的であり、そのため、ケーブル８９０及び移行装置９１０又はレール９００の位置の局所的な変化がリンケージ９１４によって吸収されるようにすることができ、目的は、ケーブル８９０のカテナリー形状と干渉し得る局所的な形状変化によって引き起こされるケーブル８９０に作用する任意の応力を回避することである。図示の実施形態では、リンケージ９１７とレール９００のフランジ９１５との間に重ね継手が使用され、重ね継手は、移行装置９１０の支持部材９１４及びレール９００／レールフランジ９１５を固定するのに必要な程度まで重なり合う。この形態、及び、ケーブル８９０の張力が元のタワー又はパイロンに直接に伝達されるという事実に起因して、ケーブル８９０の張力に起因する軸方向の負荷は、トラック支持部材９１４に与えられない。
[0245]ウェビング９２０は、移行装置９１０の経路の少なくとも一部に沿ってレール９００の丸いバー９１０、９０２間に組み込まれてもよい。少なくとも図８８に示されるように、ウェビング９２０は、ケーブル８９０の出口ポイント（項目９１６）の周りに組み込まれてもよい。前述のリンケージ９１７の代わりにウェビング９２０を使用して、ケーブル８９０が移行装置９１０を出るときに移動するための明確な経路を可能にすることができる。ウェビング９２０は、長さが可変であるため、例えば、ケーブル８９０からのレールバー９０１、９０２の曲率に応じて、必要とされる様々なサイズの開口９１６に対応できる－狭い半径では、広い半径よりも必要な開口が短くなる場合がある。
[0246]図９０は、移行装置９１０の第１のステージ９１２におけるレールバー９０１、９０２がそれらの開口にスピゴット９３０をどのように含み得るかを示す。スピゴット９３０は、トロリー（図示せず）がバー９０１、９０２から支持部材９１４までバー９０１、９０２に直面するときにバー９０１、９０２に印加されるトルクを伝達し、そうする際に、任意の局所的な応力形成を緩和するのに役立つように作用し得る。移行装置９１０へのケーブル８９０のための入口ポイントは、ケーブルガイド９４０を備えてもよい。ケーブルガイド９４０は、特に垂直負荷下でケーブル８９０の撓みを可能にする半径を有し、移行装置９１０の周りで繰り返しトロリー横行が起こるときにケーブル８９０の疲労が発生するのを回避し得る。ケーブルガイド９４０は、時々交換される犠牲材料から製造されてもよく、犠牲材料は、そうでなければケーブル８９０に伝達され得る磨耗及び引き裂きを吸収する。また、ケーブル８９０は、ケーブル８９０の外部要素と移行装置９１０の要素の少なくとも一部又は全ての間に配置される少なくとも１つの更なる犠牲材料９５０によって少なくとも移行装置９１０の第１のステージ９１２の間にわたって更に保護され得る。この場合の犠牲材料９５０は、移行装置９１０又はその一部の周りでケーブル８９０に被されるスリーブとして形成されてもよい。この犠牲材料９５０は、例えば移行装置９１０の軸方向の移動によるケーブル８９０に作用する軸方向負荷に起因してケーブル８９０に与えられるエネルギーを吸収するために重要となり得る。
[0247]第１の要素、例えばケーブル又はレールで捕捉されるべきトロリーが第２の要素、例えば他のレール又はケーブルへ安全に移行できる能力は、アミューズメントライド、緊急出口システム、物品移送、及び、輸送システムを含む様々な用途でかなりの利点を有し得る。全ての用途に関し、移動要素、例えば常にケーブル又はトラックシステムで完全に捕捉されるトロリーを有することによってシステムの安全性を確保することが重要である。捕捉を維持し損なうと、脱線をもたらす可能性がある。
[0248]ゲート及び移行装置
ジップライントロリー形態の重要な設計態様の１つは、ガイド手段に取り付けられるトロリーを常にケーブル又はレールセクションに維持するとともにフェイルセーフ機構を保持してトロリーの脱線を防止するために誤動作を確実に防止する必要があることである。とは言え、ケーブル又はトラックが通る完全に恒久的に閉じられたトロリー内部は理想的ではなく、その理由は、これが、ケーブルからレールセクションへの移行を防ぎ、レールセクションがケーブルよりも水平面内で比較的広いからである。更に、ライダの整備又は救助のために、ジップライントロリーがケーブル又はトラックに沿っている場所に関係なく、ライダをケーブル又はトラックから外すことができることが有用となり得る。結果として、ゲート機構を組み込むことが有用となり得る。トロリーシステムは、１つの実施形態では、移動中にトロリーの内部を閉鎖するがレールセクションの付近でトロリーの内部を開く少なくとも１つのゲート機構を備えてもよい。ゲート機構は、トロリーシステムがトラックシステムを横行するときに自動又は手動で動作してもよい。手動で開くことは、例えば、メンテナンスのためにオペレータがトロリーシステムの内部にアクセスできるようにするのに有用となり得る。自動開放（及び閉鎖）は、トラックシステムのスムーズなトロリーシステム横行を確保するのに有用となり得る。
[0249]以下の例は、図２及び図３に示されるように、高層ビルから脱出するための緊急出口システムとしての技術の適用を再度参照する。この例の使用は限定的と見なされるべきではなく、システムは幅広い用途で使用できる。
[0250]図４で前に説明したトロリーシステムについて、ゲートに関して図１１及び図１２で更に説明する。トロリー４３は、トロリーシステム４３をケーブル４４又はそれが配置されるトラック（図示せず）に取り付けてトロリーシステム４３をケーブル４４又はトラックから取り外すために使用され得るサイドエントリーゲート１１０を有してもよい。図１２は、トロリーシステム４３の外部カバー１１３が取り外されてトロリー４３がケーブル４４上に配置されたシステムを示す。このトロリー４３をケーブル４４に取り付けるためには、回動アーム４５上のライダ１の装着位置をトロリー４３の本体１１１に向かって持ち上げる必要がある。この動きにより、トロリー４３のアーム４５が回動してブレーキ付きホイール４１をケーブル４４から離れるように下降させる。これは、トラック又はケーブル４４の薄いセクションがトロリーシステム１のフロントホイール４１、５１間から逃げ得るようにするのに十分なクリアランスを与える。図１２に示されるように、トロリー４３の回動アーム４５に取り付けられるのは、インターロックされたゲートシステム１１２であってもよい。枢軸４５が上方に持ち上げられて二次解放要素が作動されると、インターロックされたゲート１１２が自由に動き、ゲート１１２が開くことができる。二次解放要素が作動されない場合、ゲート１１２は、ケーブル４４又はトラックがゲート１１２を通過してホイール５１の経路中に設置され得ない程度まで完全に解放され得ない。
[0251]インターロックされたゲート１１２が完全に開かれると、トロリー４３は、ケーブル４４又はレールに対して側方に（横方向に）それを与えることによって、ケーブル４４又はレール（図示せず）の最小セクション上に設置され得る。ケーブル４４又はトラックがトロリー４３のホイール４１、５１の間の正しい位置に配置された時点で、ライダ１の装着ポイントが下方に引っ張られ、ブレーキ付きホイール４１とトロリー４３のフロントホイール５１との間の隙間は、ケーブル４４又はレールを捕捉するように閉じ得る。同時に、インターロックされたゲート１１２も閉じることができ、それにより、ケーブル４４又はレールがトロリー４３の後方から引き抜かれるのが防止される。この時点で、ケーブル４４又はレールはトロリー４３によって完全にカプセル化され、システムが安全に動作する。ライダ１の重量がライダ１の装着位置を介してトロリー４３にかかるとき、回動アーム４５は、手動で上方に持ち上げられることができず、これにより、トロリー４３が通常の動作下でケーブル４４又はレールから脱線するのを防止するのに役立つ。
[0252]前述したように及び少なくとも図１２に関連して、ジップライントロリーは、選択的に開放及び閉鎖ロックされ得るゲートシステムを組み込んでもよい。
[0253]前述の機構の代わりの機構として、図２９に示されるジップライントロリー３００を更なる実施形態として使用して、図４４～図５２を参照して、ゲート機構を以下で説明する。前述のように、トロリー３００は、上側ホイール３０３及び下側ホイール３０４を伴う本体３０１を備えてもよく、また、ケーブル３３６又はレール４００は、ホイール３０３、３０４間でトロリー３００の本体３０１を通過する。また、図に示すように、トロリー３００側は、ゲートを備えてもよく、この実施形態では、前方メインゲート４５０及び後部の後方ゲート４５１である。
[0254]図４４は、レールセクション４００に移行する前にケーブル３３６を横行するトロリー３００を示す。前方ゲート４５０及び後方ゲート４５１はいずれも閉じられており、それにより、ケーブル３３６が本体３０１の内部から出ることが防止される。この構成において、ゲート４５０、４５１は、前方及び後方ゲート４５０，４５１間のインターロックによって閉じられてロックされ、それにより、前方ゲート４５０が開かない限り後方ゲート４５１が開かないようにする。
[0255]図４５は、トロリー３００がケーブル３３６からレール４００まで引込み又は移行セクション３３０を上方に移動することを示す。図４５において分かるように、レール４００は、略水平面内においてケーブル３３６の長手方向軸線から横方向に延びる。レールセクション４００の直前に、水平に装着された入口フランジが延びる。図４６に示されるように、１つ又は複数の下側ホイール３０４は、入口フィン（以下で更に説明する）の下方を移動し、また、入口フランジがトロリー３００の本体３０１に入ると、入口フランジが前方ゲート４５０の下側セクションに衝突し、それにより、ゲート ４５０は、トロリー本体３０１の上側セクションに配置される回動ポイントを中心に回動し、その結果、トロリー３００側が開く。入口フランジは、前方ゲート４５０が自由に回動できるようにするべく入口フランジが前方ゲート４５０に衝突する前又は同時にゲートインターロックの解放を引き起こすように形成されてもよい。なお、前方ゲート４５０は、回動された時点で、トロリー３００の本体３０１の上方で延びるセクションを有する。図４６では、入口フランジが、トロリー本体の一部に入っているが、後方ゲート４５１には依然として当たっていない。入口フランジがトロリー本体３０１内へ更に移動すると、入口フランジが後方ゲート４５１に衝突し、それにより、後方ゲート４５１も入口フランジを超えて上方に回動する。それから、後方ゲート端４５１は、その後、上側トラック４００の表面上を引きずる。前方及び後方ゲート４５０、４５１のトリガー及びラッチ解除のために別の形態が想定し得るのが分かる。これらは、この開示の範囲内であると見なされ、上記でなされた言及は限定と見なされるべきでない。
[0256]図４７及び図４８は、ここではレールセクション４００の周りを移動するトロリー３００を示し、レールセクション４００は、第１のケーブル３３６セクションに対して９０度回転する。図示のように、前方ゲート４５０は、トロリー本体３０１の上方に残ったセクションと共に上方に回動したままであり、一方、後方ゲート４５１は、レール４００の上方に回動したままであり、一端がレール４００の上面に沿って後退している。
[0257]図４９は、レールセクション４００から新たなケーブル３３６セクションに移行しようとしているトロリー３００を示す。図４９に示されるように、レール４００は、詳細に前述した引出しセクション３３０を有する。バンプバー４５２又は他の妨害部材が、トロリー３００が下を通過することができるがトロリー３００が引出しセクション３３０を下方に横行するときに前方ゲート４５０の隆起セクションが衝突する、引出しセクション３３０の上方に配置される。図５０は、バンプバー４５２に当たってケーブル３３６の移動を開始する前に閉位置まで下向きに回動して戻る前方ゲート４５０を示し、また、図５１は、更に僅かに前方に移動したトロリー３００を示し、前方ゲート４５０はここでは閉じた状態でロックされ、後方ゲート４５１もここでは下方（トラック）に回動移動する後方ゲート４５１に対する任意の障害が取り除かれると閉じられる。インターロック機構は、前方ゲート４５０が開いている場合にのみ後方ゲート４５１が開くように構成されてもよく、また、前方ゲート４５０が閉じられた時点で、後方ゲート４５１は自動的に閉じてロックすることができる。図５２は、ゲート４５０、４５１が閉じた状態で、ケーブル３３６の次のセクションに完全に移動したトロリー３００を示す。
[0258]更なるゲート実施形態が図７１に示され、更なる詳細が図８４（ゲート開放形態）及び図８５（ゲート閉鎖形態）に示される。この実施形態では、ゲート概念が上記と同様であるが、トロリーから独立して動作しない。トロリー７７０の各端に１つずつ、２つのゲート７２０が取り付けられる。これらのゲート７２０は、上側ホイール８００が脱線した場合に、ライダをケーブル上に保持することを意図している。トロリー７７０のゲート７２０の形状及びシャーシ８３０は、脱線の場合にケーブルを元の上側ホイール８００へ案内するように形成されてもよい。ゲート７２０の作動は、ランプに作用するジョッキーホイール７２１を使用する。これは、高速移行のためのスムーズでロバスト性が高い走行を確保する。ゲートの動きは「開放」状態で制限され、これは、ジョッキーホイール７２１がトロリー７７０をレールセクション上に保持しようとするのに役立つ。この実施形態において、ゲート機構は、下側ジョッキーホイール７２１に連結されてもよく、したがって、下側ホイール７２１がレールセクション７２４と相互作用する方法に基づいて、開かれ、開放状態に保持され、その後、閉鎖可能となる。この機構は、本明細書中の他の箇所で、下側ホイール又はジョッキーホイール７２１に関連して説明される。
[0259]理解されるべきであるように、他の形態のゲート及び自動化が使用されてもよく、上記の実施形態が限定と見なされるべきではない。しかしながら、上記のゲート実施形態は、ケーブル又はレールのガイド部材セクションからの望ましくない解放を防ぐことができ、しかも最小限の可動部品及び複雑さで迅速かつ自動的に異なるガイド部材に適合できるという点で有用である。更に理解されるべきであるように、隠蔽又はそうでなければ解放するアクチュエータを設計に組み込んで、オペレータ又は救助サービスが、例えば、メンテナンス又は救助トロリーの取り外しが必要であったときにゲートを開くことも可能にすることができる。ただし、このような解放は隠され、一般にアクセス不可能であるため、望ましくないゲートが開かないようにすることができる。工具を使用して解放が引き起こされてもよい。
[0260]下側ホイールがジョッキーホイールであってもよい
また、前述のようにトロリーで使用されるゲートは、ケーブル又はレールに沿って、及びケーブル又はレール間の移行装置を横行してトロリーを案内するのに役立つべくゲートと協働する方向付け部品を備えてもよい。図７１に示されるゲート実施形態を使用して、ジョッキーホイール７２１の方向付け部品が示される。ジョッキーホイール７２１は、この場合、通常の動作中にジョッキーホイール７２１をケーブル又はレール７２４に押し付けてゲート７２２を閉じるためにばね７２３を使用して付勢態様でゲートアーム７２２に連結される。図７３に示されるように、ジョッキーホイール７２１は、ホイール７２１の最外周の略反対側に配置される第１及び第２の平面７２５、７２６を有する。第１の面７２５は、移行要素３３０の位置合わせ面７２７と係合して、トロリーをレール７２４又はトラックに対して正しい向きにする。トロリーが移行要素３３０によって描かれる曲線に沿ってその周りで移動するとき、ジョッキーホイール７２１の第２の面７２６がレール７２４の下面と係合する。ジョッキーホイール７２１は、トロリーの通常の動作又は前進動作中にゲート７２２を導くことができる。ジョッキーホイール７２１は、脱線の場合にトロリーがケーブル又はレールから脱落するのを防ぐように作用し得る。また、ジョッキーホイール７２１は、レールセクションを通る垂直動作を制限するように作用し得る。ケーブルとレールとの間又はレールとケーブルとの間で移行装置３３０に到達すると、ジョッキーホイール７２１は、所望の位置合わせで移行装置３３０に沿ってトロリーを先導して方向付けることができる。図８３及び図８６及び図８７は、レール７２４のセクションと相互作用するジョッキーホイール７２１をより詳細に示す。この例において、レール７２４は上部及び下部フランジ７２８、７２９を有し、ジョッキーホイール７２１はフランジ７２８、７２９の間に嵌まり込む。ジョッキーホイール７２１はフランジ７２８、７２９の間に捕捉されるため、動きは前方又は後方の動きのみに制限される。これは、望ましくない動きを防止するとともに、トロリーがレール７２４のセクションを横行するときにトロリー本体とレール７２４との間のクリアランスを維持することができる。
[0261]図７２及び図７３において、ホイール７２１は、ホイール７２１の外周の周りに溝７３０を含むように形成され得る。この溝７３０は、レール７２４からの対応する突起７３１と嵌合することができる。ホイール溝７３０とレール突起７３１との間のこの関係は、ジョッキーホイール７２１を所定の位置に位置合わせするように更に作用し得る。溝７３０及び突起７３１が図７で最もよく分かる中心位置からいくらかオフセットされる場合、ジョッキーホイール７２１を１つの向きにのみ取り付けることができ、ホイール７２１の片側は、ホイールとレールとの相互作用を更に助けるべく幾分幅広い面を有する。
トラックシステム移行
このシステムの重要な機能は、常に完全に捕捉されたままの状態でトロリーがあるケーブル又はトラックから別のケーブル又はトラックに移行できる能力であってもよい。トロリーシステムが横行するケーブルとレールとの間又はレールとケーブルとの間の領域は、トロリーシステムの動き及び向きを案内するように作用する少なくとも１つの移行装置を備える。
[0262]移行装置の一例の形態が図１３及び図１４に示され、この場合、トロリー（図４の実施形態は一例として示される）４３がケーブル４４からレール１３０に移動している。このようなトロリー４３の機能が図１５に与えられる。
[0263]図１４は、移行位置の引込み角度を示す。図示のように、移行装置１３２の引込みセクション１３１は、上面及び下面でケーブルと同じ半径を有する。これにより、トロリー４３のホイール４１、５１の湾曲は、移行装置１３２の全体にわたってこれらの表面１３１との良好な接触を維持することができる。これらの表面１３１は、それらがテーパセクションを上方に移動するにつれて、それらが十分に離れて１３３移行装置１３２の表面１３３の間からケーブル４４を引き出すことができるまで更に離れて広がる。
[0264]上記から分かるように、例えばケーブルからレールセクションへの移行は、幾つかの設計上の課題を与える。第１に、ケーブルランに関し、ケーブルは、一般に上記のように上側ホイールに嵌まり込む。平坦なレールでは、このような嵌まり込みは起きない。レールセクションでは、トロリーの下側に何らかの形態の安定化が必要とされる。この安定性の低下は、ケーブルセクション中での関連性が低くなるか或いは全く関係がなくなる。更に、ケーブルセクションでは、トロリーがケーブルから分離しないようにゲートを閉じる必要がある。レールセクションでは、トロリーの取り外し及びレールへの配置を可能にし、トロリーの移動方向を変化させることを可能にするために、ゲート開口が不可欠となり得る。
[0265]移行装置へのトロリーの移動の例
一例として回動アームトロリー実施形態を使用すると、トロリー４３が移行セクション１３２に乗ると、トップホイール５１と下側ホイール４１との間の隙間１３４が強制的に開かれてもよい（図１５参照）。これは、下側ホイール４１が上側ホイール５１から離れる方向に押し下げられることによって対応される。これを行なう際、ライダ１（回動アームの他端に取り付けられる）は上向きに押し付けられ得る。回動アーム４５が回転すると、インターロックされたゲート１１２がゆっくりと開放させられてもよい。開放の程度は、トロリー４３の形態及び形状によって制御されてもよく、したがって、移行装置１３２がトロリー４３の側面から横方向に引き出され得るのを防止するのに十分に閉じたままであるようにする。移行装置１３２の上面及び下面の形状は、この動作全体を通じて、ブレーキ付きホイール４１及びトップホイール５１にしっかりと配置されたままであり、また、枢軸４５を介してブレーキ付きホイール４１に供給されるライダ１からの重量は、ブレーキ付きホイール４１及びトップホイール５１の両方が移行要素１３２にしっかりとクランプされたままであるようにする。
[0266]ブレーキ付きホイール４１が移行要素１３２の傾斜を上方に横行した時点で、トロリー４３は、移行装置１３２の上面及び下面上に完全に配置される。この時点１３３で、移行装置１３２は、丸みを帯びた上面及び下面を伴って、楕円形の形状を形成する。トロリー４３が（図１４に描かれるように）垂直方向に向けられている間、トロリーはケーブル４４から逃げることができず、移行装置１３２は捕捉されたままである。
[0267]図１５の左下の画像は、移行要素１３２に取り付けられたトロリー４３を示し、この場合、移行要素１３２は、トロリー４３の前部で且つトロリー４３の後方へ向けてゲート１１２とバックホイール５１との間にあるフロントホイール５１及びブレーキホイール４１によってカプセル化される。
[0268]移行要素１３２上の外向きに延びる部材１３０の位置は、ケーブルをそれらの間に通すことができるようにするのに十分に離間されてもよい。これにより、移行要素１３２は、横方向に回転してケーブル４４を外向きに延びる部材１３０の間からトロリー４３のサイドスロット１１０を通じて出すことによって、ケーブル４４から分離することができる。そうすることで、これは、トロリー４３がケーブル４４から移行装置１３２に移行できるのが分かる。ここから、トロリー４３は、その後、異なる向きで別のケーブル４４に、別のレールセクションに、又は、移行装置１３２上にとどまるために移行１３２されて戻ってもよい。ジップライン用途において、これは、図１６に示されるように、張力が付与されたケーブル４４とタワー又はパイロン装着ポイント１６０との間のベクトル化された変化として示される。
[0269]向きの変化
トロリーが移行要素へ移動できるようにすることのもう１つの利点は、それがケーブル要素の垂直方向及び横方向の向きの変更（位置合わせジオメトリの修正）ももたらす機会を与えるという点である。これらの条件では、移行要素が所望の方向に曲がるときに、ケーブルが移行要素内にとどまることができる。トロリーの方向の変化が達成されると、移行セクションが終了し、トロリーが同じケーブル又は新しいケーブルに戻ることができる。これは、図１６に示される垂直方向の向きの変更により一例として示される。
[0270]入口及び出口ポイントでの移行
例えば、緊急出口システムとして使用される場合、移行要素は、ケーブルシステムへのより簡単で、安全で、迅速な出入りを可能にする。トロリーのラックが建物からの出口ポイントで移行システムに取り付けられ得ることが想起される。個人は、トロリーに自分自身を取り付けて、移行装置に沿って歩き、それにより、移行装置がトロリーを回転させ且つ傾斜されて建物の外に出る張力が付与されたケーブルに移動させるまで、個人と共に移行装置上でトロリーを滑らせる。
この時点で、個人は、ケーブルに乗って建物の外に出て安全に降りることができる。ケーブルの下端で、ライダは、更なる移行要素に移行し、張力が付与されたケーブルから横方向に曲がり、地面と水平になることができる。システムの開始時に移行要素を使用することにより、図１７に示されるように、複数の人は、出口に取り付いて行列を成すことができ、この場合、ライダ１は、移行装置１３２を通過したケーブル４４に取り付けられ、ジップライン移動前にバリアの背後で列を作らされる。同様に、移行要素により、当事者は、他人が未だ取り付けられている間に他人がケーブルを使用するのを止めることなくケーブルから出て取り外しのために列を作ることができる。
[0271]この形式の緊急出口システムは、全ての個人が同じ速度で出るようにするために、（前述のように）調整ブレーキシステムを有するトロリーシステムからも恩恵を受けることができる。更に、ケーブルのトリガーポイントを使用して、終端ゾーンのブレーキを作動させ、ライダが下の列に入るときに制御された速度が達成されるようにすることができる。
[0272]外向きの延びる部材
一部の状況では、移行装置によってフロントホイールとブレーキ付きホイールとの間にもたらされる開口が、移行装置がホイール内から滑り出るのに十分となって、望ましくない脱線をもたらし得ることから、トロリーが移行装置の周りをケーブルの周囲で約９０度回転することができる。これが起こらないようにするために、位置合わせ部材を使用することによってトロリーの向きを制御することができ、一例は、移行装置の上面と下面とに連結される外向きに延びる部材を取り付ける。外向きに延びる部材は、トロリーがケーブルの周りを回転するのを防ぐことができる。図１４には示されていないが、身体の潜在的な回転を抑制するのに役立つ更なる機械的利点を与えるために、更なる横方向支持部がトロリーに設けられてもよい。これらの更なる拘束としては、転がり要素、滑りプレート、磁石、又は、任意の他のそのような手段を挙げることができる。
[0273]記載された外向きに延びる部材は、コーナーに配置されるほかに、例えば、レールセクションに入る前にトロリーのあらゆる振れ動作を修正するために、最初に又は移行中に配置されてもよい。上記のトロリーゲートは、位置合わせが行われている間は閉じたままであり、トロリーが振れ動作の「安全な」範囲にある時点でのみ開くことができる。
[0274]上記の形態を使用すると、ライダの動きの経路の向きは、トラック又は移行要素の向きによって直接に制御され得る。更に、トロリーの向きは、外向きに延びる部材の位置及び形状に基づいて個別に制御され得る。これらの２つの構成要素（方向及び向き）を個別に制御することは、システムにとってかなりの利点となることができ、スムーズな移行とトロリー及びライダに作用する回転力の制限を確保するために使用され得る。更に、湾曲の位置における外向きに延びる部材の相対的な位置を変更して、システムのホイールに加えられる横方向負荷のレベルを低減し、ホイールの表面に垂直な負荷伝達にとって最適なトロリーの向きを確保することができる。
[0275]ケーブルに直接取り付けられる移行要素及び屈曲
移行要素は、ケーブル要素に直接取り付けられてもよく、したがって、移行要素は、ケーブル要素と共に動き曲がる能力を有する。スペース内のケーブル要素の物理的な位置は、ケーブルの張力、任意の印加される負荷（風負荷やライダの荷重など）の大きさ、位置、及び、方向に応じて調節され得るため、これは重要な考慮事項となり得る。ケーブルと連携して移行要素の物理的位置を自由に変更できるようにすることにより、スムーズな移行が確保され、移行を通じて高速トロリー移動が可能となり得る。
[0276]移行要素及びケーブルインタフェース
移行要素の場合、重要な構成要素はケーブルと移行要素との間のインタフェースであってもよい。このインタフェースは、部分的にはトロリーで使用されるホイールの形態に起因して及び移行ポイントの形態に起因して、移行ポイントで対応できる。
トロリーホイールはより大きい直径を有する。
[0277]１つの実施形態において、トロリーホイールは、ジップライントロリーで通常使用されるものよりも大きな直径を有することができ、移行の開始又は終了時に遭遇する可能性があるトラックシステムプロファイルの小さなステップを乗り越えることに対する耐性を高めることができる。
[0278]移行形状
移行装置は、ケーブルの周りに集合的に取り付けられてテーパーの付いたくさび形状を形成する、向かい合った半体を備える。移行装置の可能な構成の１つは、管状要素へのステップから始まり、その後、くさびにつながる。テーパー又はくさびは、トロリーの移動方向に沿って、比較的細い幅から比較的大きい幅まで延びることができる。
[0279]中間移行装置
移行要素は、トロリーが転がるトラックシステムに沿って配置され得るが、トロリーは同じレール又はケーブルに接続されたままであり、以下で「中間移行装置」と呼ばれる別のレール又はケーブルに変更されない。これらの中間移行装置は、上記のケーブル又はレール移送移行装置に比べて長さが短く、ケーブル又はレールに沿った様々な位置に配置され得る。トロリーは、他の移行要素と同じ方法で中間移行装置を通過できる。この中間移行装置は、１つ又は複数のブレーキモードを作動させるためのトロリーへの入力信号として使用され得ると考えられる。
[0280]ケーブルからレールへの移行
ケーブルからレールへの移行は、ケーブルの厚さを厚くすることで実現でき、これにより、ライディングホイール及びブレーキホイールは、ケーブルと同じ半径の経路に沿って妨げられずにライディングを続けることができる。
[0281]ライド角度の制御
トロリーがレールのセクションに乗ると、トラックを傾けたり及び／又は使用する場合には外向きに延びる部材を傾けたりして、トロリーのライド角度を制御できる場合がある。これは、以下で説明するように、トロリーのコーナリングに役立ち得る。より詳細には、ライダがトラックシステムのコーナーの周りを移動すると、それらの重量は、図１８に示す矢印Ａに沿って外側に振れ、レール又はケーブル１６１の周りのトロリー１６０に望ましくないねじり力（矢印Ｂ）を与える可能性がある（これはホイールフランジで外側に作用し、極端な場合には脱線につながる可能性がある）。トラック１６１を傾けてコーナーにキャンバを追加すると、トロリー１６０のホイールに大きく上向き及び下向きに作用するようにトロリー１６０にかかる力を再調整できる。このキャンバは、コーナーの周りのトラックをプロファイリングすることによって達成できる。コーナーは、例えば、図１９に示されるように、現場で三次元に丸めることができ、適合するようにプロファイル切断された平板１９１によって一定の間隔で保持することができる個々の丸いバー１９０から成ることができる。反りのある支持部１９１Ｂが図１９の右側に示され、また、コーナーを横行する速度が反りのあるコーナーに必要な外側への振れを生み出すのに十分でない用途では、かなりの反りのないコーナートラック１９１を使用できる（図１９の左側にある支持部１９１Ａ）。
[0282]移行装置での鉄道ポイントシステム
ケーブルからレールに移行すると、鉄道タイプのポイントシステムのオプションがもたらされる場合があり、これを使用して、分岐部で異なる経路にトロリーを誘導できる。これは、レールのセクションをアクチュエータで横向きに変位させて別の出口ルートと整列させることによって達成できる。レール切り替えは、終端でオペレータが手動で又はインターチェンジでライダが行なうことができる。自動化されたレールの切り替えは、例えば、故障したブレーキ機構を備えたトロリーを緊急停止ポイントに迂回させる必要がある場合に、電気機械式アクチュエーターによって達成できる。開示されたトロリーシステムの構成は、ホイールがガイド要素及びスイッチング接合部との一定の係合を維持することができるので、従来の装置と比較したとき、移行のより高い信頼性を可能にする。
[0283]或いは、ターンテーブルシステムをレール間の切り替えに使用でき、この場合、例えば、トラックの選択したポイントにレールの個別の長さが設けられ、それにより、トロリーを個別のトラック長に移動させることができ、また、第１のトラックから回転される別個のトラック長を第２のトラックと位置合わせして、トロリーを第２のトラックに移動できる。トラックの別個の長さは、プラットフォーム上又はトラック長さに沿った他の場所に配置され得る枢軸又はターンテーブル構成によって支持され得る。
[0284]別のトロリー実施形態及び移行
別の用途では、トラック及びケーブルの移行に関する上記の詳細は、ブレーキ付きホイールのないシステムに適用されてもよい。この用途では、上記のブレーキ付きホイールのガイド機能の少なくとも一部を形成するために、下側ガイド構成が設けられてもよい。
[0285]図３３～図３９は、レールからケーブルへの移動及びレールの形状／形態の実施形態を更に示す。一例として、図２９～図３２の別のジップライントロリーを使用すると、ジップライントロリーは、上側ホイールが一般にケーブルに沿う移動を方向付ける状態でケーブルに沿って移動できる。
[0286]図３３～図３６は、様々な向きの第１の引込み移行トラック部材３３０を示す。
[0287]移行引込み部
図示のように、引込みトラック部材３３０は、ケーブルの略下方に取り付けられる下側セクション３３１と、下側セクション３３１の上にわたって取り付く上側セクション３３２とを備える。上側セクション３３２は、下側セクション３３１に対して互い違いに配置されているので、その存在は、ジップライントロリーが下側セクション３３１に沿って少なくとも部分的に移動したときにのみ開始する。下側セクション３３１の開始は、狭い３３３から広い３３４の幅へのテーパ付き引込み部を有し、下側セクション３３１のいずれかの側にランプ３３５を向けることができる。テーパ３３３、３３４及びランプ３３５は、トロリーがケーブルに入って移行装置３３０を追跡するときに、ジップライントロリー及び取り付けられたペイロードの左右の回転動作を阻止するとともに、ジップライントロリーが、トラックの上側セクションに直面するときまでにほぼ位置合わせされた向きのジップライントロリーを与えるように設計される。また、上記のランプ３３５は、ランプ３３５に乗り上げるときにジップライントロリーを少なくとも部分的に持ち上げるように作用し、それにより、トロリーの上側ホイール３０３のケーブルインタフェースセクションに作用する下向きの圧力を緩和し、次に、１つ又は複数の下側ホイール３０４も少なくとも部分的にランプ３３５に当接させ又は係合させ、それにより、過度の持ち上がりを防止し、ジップライントロリーがトラック又はレールに係合したままであるようにする。ランプ３３５は、ランプ及びレール要素の嵌め合い支持要素に作用するホイールフランジ領域（存在する場合）に支持圧力を与えることによって、ケーブルインタフェースセクションに作用する下向きの圧力を緩和することができる。これらのフランジは、ホイールに側方制約をもたらすホイール溝内で作用する延在された膨出部によって与えられる制約によってトロリーを所望の経路に案内するように更に作用し得る。
[0288]図３７及び図３８は、引込み部材３３０とジップライントロリー３００との間のこの相対的な動きをより詳細に示す。図３７及び図３８では、ジップライントロリー３３０の側面が取り除かれ、それにより、ジップライントロリー３３０内のホイール３０３、３０４が見えるようになっている。図３７はジップライントロリー３３０を示しており、この場合、下側ホイール３０４が引込み部３３０の下側セクション３３１の成形された下面を横行する間、前上側ホイール３０３が引込み部３３０の上側セクションにあり、後ホイール３０３が引込み部材３３０の下側セクション３３１及び／又はケーブル３３６上に配置される。この図から分かるように、前上側ホイール３０３と下側ホイール３０４はいずれも、両側で引込み部３３０と係合し、トロリー３００をレールセクションの所定の位置に安定させて保持し、引込みランプ３３５は、上側ホイール３０３に対する持ち上げ作用、及び、レールの下面に対する１つ又は複数のホイール３０４の係合又は当接を引き起こす。図３８は、上側ホイール３０３がここでは完全に引込み部３３０の上側セクション上にあるジップライントロリー３００を示し、トロリー３００は、適切なトラックセクションに移行しようとしており、前上側ホイール３０３と下側ホイール３０４との間の開口が拡大された高さのトラックセクションに被さるべく最大となっている。
[0289]図８１は、別の移行装置を示す。図８６及び図８７は、位置合わせされた位置（図８６）又はオフセット位置（図８７）で別の移行装置を通過するトロリー７７０を示す。この実施形態において、上側ホイール８００は、移行装置３３０の上端に沿って、レール７２４の丸いバー７７２へ向けられる。一方、この実施形態の下側ホイール７２１は、純粋に垂直な位置合わせから幾分回転することがあり、トロリー７７０が移行装置３３０を横行するときに移行装置３３０のベース８０１と干渉することがある。移行装置３３０がポイント８０２の周りで終了すると、下側ホイール７２１は、レール７２４側に乗って移動することができる。
[0290]図８０に示されるように、移行装置は、最初に、入口８０３でケーブルの外周の周りにぴったりと嵌合する。移行装置３３０の上端８０４は、移行装置３３０の長さに沿ってケーブルの上方に徐々に上昇し得る。
[0291]図８１の移行装置３３０は、トロリー７７０が垂直面（図８７に示される）から最大４５度オフセットした角度で移行装置３３０に入ることができるトロリー７７０を最初に受け入れることができる成形プロファイルを有する。このとき、成形されたプロファイルは、トロリー７７０の下側ホイール７２１を垂直面の向きに戻すように案内する成形されたプロファイルの基部８０１によって、トロリー７７０を垂直面に戻すこのオフセットを停止及び修正する。下側ホイール７２１は、トロリー７７０がトラック７２４に乗り降りするのを防止する。
[0292]図８０の移行装置３３０は、図８１で最もよく分かる１つ又は複数のランプセクション８１０と嵌まり合うことができる。１つ又は複数のランプセクション８１０の目的は、トロリー７７０をケーブルから離して持ち上げることであり、その結果、ケーブルはレール７２４の上下の中間点に移動する。
[0293]フィン
トロリーシステムは、トロリー内又はトロリー上の対応する要素と相互作用するトラック装着ブレーキ要素によって更に制動されてもよい。相互作用は摩擦がない場合がある。１つの実施形態において、トロリーシステムの少なくとも一部が上方又は周囲を通過するように構成される少なくとも１つのフィンをトラックシステムが備え、フィン及びトロリーシステムの一部は、トロリーが１つ又は複数のフィンを通過して移動する際にトロリーに外部ブレーキ入力を与える。レール、ケーブル又は移行装置は、例えば、トロリーシステムの少なくとも一部が上又は周りを通過する、レール、ケーブル又は移行装置から延びる少なくとも１つのフィンを備え、フィン及びトロリーシステムの一部は、トロリーが１つ又は複数のフィンを通過するときに外部ブレーキ入力をトロリーに与える。
[0294]図３９は、レール４００のセクションを横行するジップライントロリー３００を示し、引込みセクション３３０は、ジップライントロリー３００が横行した図３９の右側にあり、ジップライントロリー３００は、元のケーブル３３６の左側の移行領域３３０の前のトラック４００の中央セクションで示される。図３９に示されるようなトラック４００の中央セクションは、以下「フィン」と呼ばれる一連のレール方向付け部分４０１を含み得る。方向付け部分４０１の形状は、フィン形状である必要はなく、したがって、「フィン」という用語への言及は、限定として見なされるべきではないことに留意されたい。
[0295]フィンＥＣＢブレーキ
フィン４０１は、ブレーキを通過するミッドスパンパスを与えるために使用されてもよい。図４０は、ジップライントロリーを側面図で取り外したフルトラックを示し、図４２は、上から見たときの同じフルトラックを示す。図６９は、説明されたフィンの上を通過する、トロリー上に配置され得る磁石アレイ７００のより詳細な斜視図を示す。図７０は、図６９に示されるトロリー７０２の磁石アレイ７０３を通過するフィン７０１の側断面図を示す。図示のように、トラックフィン７０１はトラックから延在してもよく、ジップライントロリー７０２の一部がフィン７０１を通過してもよい。トラックフィン４０１、７０１の用途の１つは、レールのこのセクション（又は、フィンがケーブルに取り付けられる場合はケーブル）を通じたジップライントロリーの速度を遅くしたり調整したりすることであり、トラックフィン４０１，７０１は、トロリー７０１がトラックフィン４０１、７０１を通過するときにトロリー７０１に作用する速度抑制渦電流ブレーキ力を生成するためにトロリーのセクションと相互作用する。例えば、トラックフィン４０１、７０１は、導電性部材であってもよく、トラックフィン４０１、７０１を通過するトロリー又はその一部は、図６９及び７０に示されるような磁気アレイ７００を形成する一連の磁石７０４を備えてもよい。トラックフィン４０１、７０１がトロリー７０１の磁場７００と交差すると、渦電流抗力が生じる。トラックフィン４０１、７０１が磁性であり、トロリー７０１が導電性であり得る場合、反対の向きもまた使用され得る。理解されるべきであるように、渦電流抗力を生成するのは、導電性部材と磁場の相対的な動きであり、どちらの向きも使用することができる。ブレーキの程度は、例えば、トラックフィン４０１、７０１の導電率を変化させ、トラックフィンのサイズを変化させ、トロリー磁場／導体とトラックフィンとの間の距離を変化させることにより、レールに沿って調節され得る。トラックフィン、向き、及び位置の他の構成を利用して、動作抑制力を達成することができる。更に、抑制力を変化させる代替手段を利用してもよく、又は抑制力特性に変化がない構成を利用してもよい。この外部フィンＥＣＢブレーキは、トロリーの動きの終端ゾーンで使用できる。外部ＥＣＢブレーキは、トロリーの移動方向に沿った１つ又は複数のポイントで使用でき、それにより、例えば、走行中にトロリーから過剰な速度を削り落とすことができる。
[0296]小さな部品で作られた移行装置
トラックは、図４０及び４１に示されるように、一連のモジュラ又はより短い長さの部品から形成され得る。これは、内部に組み込まれたケーブルが曲がり、少なくとも部分的にトラックの局所化された部分内又は少なくともその周りを移動することを可能にするのに役立つ可能性がある。トラックが単一の長いセクションとして形成されている場合、ケーブルの動きは、トラック及び／又はケーブルの過剰な形態或いはトラック及び／又はケーブルの経時的な障害のいずれかを引き起こし得る態様で拡大したトラックに応力増大をもたらす場合がある。トラックモジュラ部品は、少なくともある程度は互いに連動して、部品がケーブル長手方向軸線に対して少なくとも部分的に左右に、及び／又は少なくとも部分的にケーブル長手方向軸線に直交する方向に動くことを可能にし得る。インターロックは、動きが発生したときにモジュラ部品を共通の向きに保つために役立ち、これにより、ジップライントロリーがモジュラ部品に沿ってスムーズに動き、トラックパーツの移行や変化に引っかかることがなくなる。
[0297]移行引出し部
また、トラックは、図４０及び４１の左側に示されるとともに図４２及び図４３に詳細に示されるレールからケーブルへの引出し移行装置を備えてもよい。引出しトラックセクションは、上側セクション及び下側セクションを備えてもよく、上側セクションは下側セクションの前に終端する。上側セクションは、ケーブルに向かって移動している最中に前上側ホイールを下げる傾斜面を再び有してもよく、そうすると、下側ホイールの張力が解放される。図４２は、引出し部の上側セクション３３２から移動しているジップライントロリー３００を示しており、前上側ホイール３０３が上側セクション３３２から移動し始めたところである。図４３は、引出し部の下側セクション３３１に完全に取り付けられたジップライントロリー３００を示し、前上側ホイール３０３は、完全にケーブル３３６へ向けて下側部セクション３３１のランプ３３５を下方に転がろうとしている。
[0298]スプレッダバー
本明細書中に記載される形態の一態様は、トラックシステムの回転に関する。トロリーが例えばレールセクションを中心に回転するとき、トロリーの下に吊り下げられたライダは、トロリーへのライダ接続ポイントによるねじれ動作としてトロリーに変換される回転力を受ける。回転速度が大きいほど、一般にトロリーに作用するねじり力が大きくなる。トロリーとライダの臨界速度では、トロリーに作用するねじり力がトロリーの脱線又は損傷を引き起こす可能性がある。この回転力とねじれ動作に対処する１つのオプションは、例えばライダとトロリーとの間のスプレッダバーを使用して、ねじれポイントをトロリーから離れたポイントに移動することである。一実施形態において、トロリーシステムは、トロリーシステムによって搬送される物体によってトロリーシステムに掛けられる回転力又はねじり力をトロリー本体から離れたポイントに移動させるアセンブリを備えてもよい。アセンブリは、物体とトロリーとの間のポイントに配置されたスプレッダバーであってもよい。
[0299]図７６は、トロリー７７０に取り付けられた想定し得るスプレッダバー７８０の実施形態を示し、図７７は、スプレッダバー７８０の詳細な斜視図を示す。図７８及び図７９は、スプレッダバー７８０及びリンケージ７８１の詳細な断面斜視図を示す。図示されるようなスプレッダバー７８０は、トラック７７１及びトロリー動作矢印ＤＤの経路から離れる方向に直交していずれかの側に延びる長尺なバーであってもよく、バー７８０の端部７８２は、ライダの重量がトロリー７７０の遠位の少なくとも２つのポイントにわたって分配されるように、ライダが吊り下げられる取り付け点を有する。バーの終端の中間には、トロリー７７０と結合する単一のリンケージ７８１がある。使用中、スプレッダバー７８０は、トロリー７７０が回転するときに回動することができ、したがって、トロリー７７０自体から離れたポイントにねじり及び垂直荷重を再分配する。
[0300]スプレッダバー７８０は、ある程度の左右の振れを可能にし、力線をリンケージ上の回動ポイントにもたらし、回動ポイントをトロリーから移動させる。
[0301]スプレッダバー７８０のリンケージ７８１は、少なくとも２つの方向への回動動作を可能にする方法でトロリーに接続されてもよい。枢軸の動きは、左右及び前方と後方の２自由度のみで拘束できる。ライダが１８０度回転し、ライダが後方を向いている間にトロリーが前方に進むリスクを最小限に抑えるために、完全な回転は理想的に回避される。複数の回動ポイントを使用して移動に対応する場合、回動ポイントは、図７７及び図７８で７８３及び７８４とマークされたポイントなど、リンケージ７８１の長さに沿って互いに分離することができる。スプレッダバーの更なる特徴は、スプレッダバーの両端の両側に配置されるストラップフックの組み込みであるかもしれない。これらは、特にトラックに沿ってトロリーを持ち上げているときに、ストラップを保管するのに役立つ。
[0302]上記のスプレッダバーのもう１つの利点は、ライダがトロリーの動きからある程度離れているため、直接接続されているシステムよりもスムーズな乗り心地が得られることである。
[0303]スプレッダバーの更なる利点は、スプレッダバーに吊り下げられたとき、ライダをトロリー及びトラックに十分に離れた位置に配置でき、ライダがトロリー及びトラックに接触又は到達できないことである。これにより、ライダが誤って又は選択によってトロリーとトラックに干渉するリスクが最小限に抑えられる。理解されるように、ライダの干渉は重大な安全上のリスクとなる可能性があり、理想的にはこの形態などによって回避される。
[0304]更に別の利点として、少なくとも一部のライダの振れが考慮され、このシナリオでは枢軸がトロリーから離れているため、トロリーホイールがケーブル又はレールから外れたり、持ち上げられたりする可能性が低くなる。この説明の他の部分で言及されているように、トロリーの前方又は後方へのライダの著しい動きは、望ましくない上部前部又は後部トロリーホイールの浮き上がりをもたらす可能性がある。
[0305]二次接続部
アミューズメントライド、避難システムなどに関係なく、乗客を運ぶ任意のシステムは、一般に、トロリー又はキャリッジに障害が発生した場合に乗客がケーブル又はトラックから完全に外れないように、冗長な安全接続を必要とする。従来のジップラインシステムの場合、この冗長接続は、ライダとケーブル周囲の閉じたカラビナとの間の二次接続から成る－例えば図２０に示される。この第２のカラビナは、トロリーホイール又は一次接続が失敗しない限り、ロードされない。ケーブルとレールとの間を移動できるシステム、及び／又はブレーキや方向転換を可能にする中間サポートを備えたシステムの場合、ケーブルを恒久的に取り囲む安全システムは不可能である。ケーブルがトロリーを通過できる場合、移行セクションで、又は衝突や構成要素の障害が発生した場合に、偶発的な脱線が発生するリスクがある。
[0306]緊急時に作動する１つ以上の安全接続をライダに提供するこのトロリーシステムの二次接続は、図２１に示されるように、通常ケーブル又はレールの周りで閉じている対向するジョーで構成される「はさみ」を備えてもよい。この二次接続部２１０は、通常、ケーブル２１１に接触せず、例えば、トロリーに取り付けて、ケーブル２１１との位置合わせを維持することができる。はさみ２１０は、ジョー２１２の閉位置に付勢されてもよく、カラビナ２１３は、ケーシング２１５のスロット２１４内に着座してもよい。二次接続部２１０の形状は、はさみ２１０が移行装置１３２に直面するとき、はさみ２１０のジョー２１２が少なくとも部分的に開いて、移行１３２中にトラックとの接触を確実に維持しながら、トラックのサイズと形状の増加に対応できるようなものであってもよい。トロリーが脱線した場合、ライダの重量は安全接続部上にかかる。そうすることで、カラビナ２１３は、二次接続部２１０の外側プレートのスロット２１４を走行し、ライダをケーブル又はレールにクランプするように作用する。
[0307]一実施形態において、二次接続部は、トロリーへの比較的弱い接続を有する場合があり、例えば、脱線の場合にトロリーから分離し、それでも二次接続部を介してライダをケーブル又はレールに保持する。
[0308]ライダの減速を制御するために、ライダと二次接続部との間にショックアブソーバーを含めることもできる。ショックアブソーバーは、例えば、バンジーロープのようなある長さの弾性コードであってもよい。
[0309]二次安全接続部はトロリーの任意の場所に取り付けることができるが、使用する場合はトロリーの前面、背面、又は両端に取り付けることが想定される。
[0310]パススルー及び緊急ブレーキ
各トロリーにブレーキを取り付けることの利点の１つは、トロリーが減速する能力であり、オペレータの介入なしにトラックに沿って継続できることである。これは「パススルーブレーキ」と呼ばれ、ライダの安全性とスループットの点で価値がある。所定のトロリーでブレーキが故障した場合、トロリーシステム全体が安全な方法で応答し、誤ったトロリーが終端ゾーンに入ったり、危険な速度で移行したり、別のトロリーや障害物と衝突したりしないようにする必要がある。緊急ブレーキシステムでは、次のいずれかが必要になる場合がある。
・二次ブレーキ手段を使用して、ライダを安全な速度まで減速させる、又は
・ライダを緊急終端ブレーキ位置に誘導する。
[0311]当業者は、多数の別のパススルーブレーキシステムを検討することができる。そのような例の１つに、ライダの速度に比例したブレーキを提供するリニア渦電流ブレーキがある。このタイプのブレーキの考えられる構成の１つを、前述の図２２又は図４３９～４１に示し、この場合、磁石と導電性材料の近接動作を通じて、渦電流ブレーキ力がトロリー４３に誘導される。これは、磁石（固定電力又は電磁石）がトロリー４３に取り付けられ、トロリー４３が導電性要素（例えば、レールシステム上のアルミニウム）２２０に近接することによって達成され得る。或いは、導体はトロリー４３上に配置されてもよく、トロリー４３上の導体はレールシステム２２０上の磁石又は電磁石に近接してもよい。
[0312]通過ブレーキの別の形式は、図２２に示すように、回転システムに取り付けられる回転式の渦電流ブレーキである。回転システム２３０は、トロリー４３と係合し、トロリー４３が回転システム２３０の下方を移動するときに、トロリー４３にブレーキ力を加えることができる捕捉機構２３１を含んでもよい。トロリー４３が回転システム２３０のゾーンを超えて通過するとき、トロリー４３は解放され、減速して出ることができ、又はトロリー４３は回転システム２３０の影響ゾーン内で完全に停止した可能性がある。この形式のブレーキシステムは、「物干しロープ」タイプのブレーキと呼ばれることがある。調整回転渦電流ブレーキ（ＥＣＢ）を物干しシステム２３０で使用して、正しい速度で移動しているトロリー４３にゼロブレーキを掛け得るようにすることができる。
[0313]緊急ブレーキシステムの１つの形式は、トロリーの速度を検出し、介入が必要な場合にのみトロリーと係合する。介入は、必要に応じてトロリーの速度を上げたり下げたりして、適切な速度許容範囲内にとどまるようにする。検出機構の１つの方法は、トロリーがレールシステムに移行するときにトロリーによって及ぼされる力を含み得る。別の機構は、方向を変えるときにシステムに加えられる横方向の力、磁気又は電子センサシステム、一連の時限イベント又はトリガー、無線信号、ＧＰＳ信号、又はそれらの組み合わせを含んでもよい（これらに限定されない）。
[0314]トロリーシステムホイール又は一体型ブレーキシステムは、ブレーキシステムとは独立して動作する過速度緊急ブレーキを備えてもよい。一実施形態において、過速度緊急ブレーキは、遠心効果に依存して、緊急ブレーキを作動させることができ、この場合、過速度状況を検出してそれに反応することができる。過速度緊急ブレーキは、一体型ブレーキシステムとは独立して動作してもよい。
過速度緊急ブレーキは、一実施形態では、回転ロータ及び磁気引力によってロータに連結されるボールベアリングを備え、ロータ及びボールベアリングがトロリーの１つ又は複数のホイール及び／又はブレーキシステムに組み込まれ、ロータ回転によって掛けられるボールベアリングに作用する遠心力が十分に高くなれば、ボールベアリングとロータとの間の磁気吸引力が打ち消され、その結果、ボールベアリングが周囲部に移動して、ロータ及び／又は周囲部を連結させるとともに、係止された周囲部とロータとの間の同期した動きを引き起こし、そうする際に、トラックシステム上でのトロリーシステムの移動を減速させる又は停止させる。
[0315]上記のような動きの停止は、トロリーが一般にアクセス可能なままである小規模なシステムで役立つ場合がある。減速動作は、トロリーがライドセクション間の途中でアクセスするのが困難な場合、より大きなシステムやシステムで有効な場合がある。いずれにしても、過速度機構は誤動作に反応し、過剰な速度と危険を安全に阻止する。このシステムは、自動的にリセットされるか、遠心力が消散してボールベアリングをロータとの磁気吸引の関係に戻すと、インターロックからボールベアリングを解放するために手動リセットが必要になる場合がある。また、複数のボールベアリングとインターロックを使用できることにも留意されたい。ボールベアリングがインターロック位置にあると、ロータの通常の回転方向に対するロールバックの動きを防ぐこともできる。図５７は、ボールベアリング５８１がロータ５８２に磁気的に引き付けられている、この過速度アセンブリ５８０の実施形態の斜視図を示す。図５８は、同じ過速度アセンブリ５８０を正面及び側面の断面図で示す。ボールベアリング５８１がインターロック位置（図５８の破線のボール位置）に到達すると、別の磁気吸引関係を使用して、再設定が完了するまでボールベアリング５８１を所定の位置に保持できる。リセットは、オペレータがボールベアリング５８１をロータ５８２の吸引位置に押し戻すことによって手動で完了されてもよく、或いは、インターロックマグネットの磁気吸引力を下げたりオフにしたりして、ボールベアリング５８１を解放し、その後、重力によって、ロータ５８２の吸引位置に戻してもよい。
[0316]オーバーライド速度制御用のリニア渦電流ブレーキ、及び／又は暴走トロリーを捕捉してつなぐジップストップタイプの装置との緊急接続など、他の別のブレーキ方法を使用できる。前に説明した図２２は、リニア渦電流ブレーキレールを使用した１つの想定し得る別のブレーキ方法の実施形態を示す。
[0317]システム全体の制御
システム制御は、前述のように、少なくとも１つのトロリーシステムの少なくとも１つの態様を感知するように構成され得る。また、システム制御は、外部信号を少なくとも１つのトロリーシステムに印加するように構成されてもよい。開示されるトロリーシステムは、１つ以上のトロリーが移動することができるガイド手段／トラックシステム、又はレール及びケーブルのネットワークと見なされ得る。これらのトロリーのブレーキ又は動作増強をもたらす手段は、この文書の前半で開示されている。調整されたブレーキ又は動作増強を伴うトロリーはそれ自体が有益であるが、個々のトロリー及び／又はシステム全体の挙動をシステムレベルで制御する手段を提供することが望ましい場合がある。これは、システムの生産性、柔軟性、最適化、又は安全な動作のためであってもよい。他の理由も存在する可能性があり、このリストは限定的なものと見なされるべきではない。
[0318]個々のトロリー要素を考えると、トロリーをトリガし又はトロリーに命令して、トロリーの移動に沿った特定の場所で、所定のブレーキ又は動作増強挙動を実行する手段を有することが望ましい場合がある。そのような例は、ブレーキの作動又は開始、及び／又はブレーキの調整をトリガーして、可変動作入力の下でその移動のセクションを通るトロリーの速度を制限することであってもよい。もう一つの方法として、又は上記の速度制限の例と連携して、トロリーをネットワークの所定の終端領域で安全に停止させるためにブレーキを強化する必要性を信号で知らせる手段を提供することができる。本明細書では、「トリガ」及び「命令」という用語、ならびにそれらの文法的変化形は、「信号送信」という用語と互換的に使用され得ることに留意されたい。この開示の目的のために、それらは同様の意味であると見なされる。
[0319]これらの信号ポイントの決定は、本開示で先に詳述した方法を使用するシステムの構成によって規定されて固定され得る。或いは、システムレベルのコントローラがそのような信号送信ポイントを決定してもよい。システムレベルのコントローラは、ガイド手段で動作するトロリーの測定値に基づいて、及び／又は環境条件（例えば、風、雨、温度）などの他のパラメータ、又はガイドトラックへの他のトロリーアクセスに対する待ち行列需要に基づいて、特定の信号送信ポイントを決定できる。
[0320]このシステム制御方法を提供する際に、独立した入力の組み合わせを組み合わせて、信号送信及び／又はブレーキの制御を調節することができる。このような調節を使用して、動作の安全性のレベルの向上、顧客の経験の変更、手動操作の入力の削減、システムのスループットの向上、又は従来のトロリーとガイドシステムでは不可能だったそれらの組み合わせを使用できる。当業者には、並行動作ガイド手段へのトロリーの到着を同期させるか、又は段階的に送ることの利点など、他の利点が明らかである。
[0321]システムレベル制御は、複数のトロリー要素がガイドシステムで利用される場合、トロリーシステムの安全及び／又はより最適な操作を可能にすることができる。この態様では、システム全体は、例えばトロリーの位置及びトロリーの近接性など、互いに対するトロリーの挙動を決定する手段を有し得る。このシステムには、トロリー間の所望の相対動作を決定及び維持する手段を含めることができる。そのような手段は、受動的又は能動的に達成され、トロリーに信号を供給してトロリーのブレーキ特性を変更することができる。
[0322]別の実施形態において、各トロリーは、この制御態様を本質的にトロリー内に組み込んでもよい。この例でのトロリーの制御は、他のトロリー又は隣接トロリーとの通信に基づいて、正しい動作挙動を評価し、トロリー間の望ましい相対動作を維持するためにブレーキに変化を与える目的で動作挙動を通信する。そのようなシステムは、満足のいく動作のためにマスター制御システムを必要としないという利点を有し得る。
[0323]トロリーからトロリーへの通信の別の方法では、各トロリーがトラック上の固定された送信要素と直接に通信することができる。この送信要素は、通過するトロリーから動作挙動情報を受け取り、この情報を後のトロリーの動作制御の目的で後の通過するトロリーに通信することができる。そのようなシステムは、直接通信又は外部の全体的なシステムなしでトロリー間の動作挙動を変更する目的でトロリー間で情報を中継し続けることができる。送信手段は、機械的手段、電気的手段、光学的手段、電子的手段、無線手段、音響手段、又はそれらの組み合わせによるものであってもよい。他の制御方法で詳細に説明されている以上のトロリー間通信の利点としては、トロリーから送信要素までの距離が近いため、かなりの距離を超えて通信する必要がなくなるという点が挙げられる。短距離での通信は、必要な電力が少なく、外部干渉信号の影響を受けにくく、システム動作のロバスト性が向上するという利点がある。更なる利点は、必要に応じて全体の制御システムからの信号を更に提供し、トロリー間の通信だけでなく、トロリーに付加的な動作情報又は要求を提供できる能力であってもよい。
[0324]上記に開示された送信要素システムの拡張は、送信要素がトロリーから動作性能情報を受信し、これを集中型システムに通信するための機能の提供となり得る。この機能がどのように使用されるかの例は、トロリー要素の正しい動作の監視と決定にある。主な考慮事項は、望ましくない性能又は危険なレベルの操作が始まる前にブレーキの劣化を特定できるような、トロリーのブレーキ性能であるかもしれない。早期警告の開始により、性能が望ましいレベル又は許容可能なレベルを超えて低下する前に、トロリーの介入が可能になる場合がある。この例ではブレーキ性能が主な考慮事項として示されているが、他の用途では、例えばベアリングの損傷を特定するために、振動などの他の局面の監視を検討する場合がある。
[0325]一部の用途では、緊急事態の場合にトロリーのブレーキ手段と相互作用することが望ましい場合がある。そのような状況では、トロリー要素の動作を無効にして、それらの動作速度を低下させ、及び／又はトロリーを停止させることが望ましい場合がある。システム全体の緊急停止又はブレーキオーバーライド機能の使用により、特に用途に人間の乗客が含まれる場合、トロリーシステムの動作の安全性が向上する。システムの緊急停止機能により、既存の従来のシステムを用いて他の方法では不可能だった複数のトロリーの安全な動作が可能になる場合がある。この実施形態の拡張において、システムレベルの緊急停止の作動は、トロリー要素に信号を送って、所定の保持及び／又は出口位置に移動して、システムからの乗客の安全な降車及び出口を可能にすることができる。
[0326]全体的なシステム制御の更なる態様は、ガイド要素へのトロリーの出入りの管理であってもよい。従来のシステムは、例えばジップラインの場合のように、物理的なゲートシステムを介して、又は人間の手動操作によってこれを実現する。従来のシステムは、コスト、複雑さ、運用効率、場合によっては人為的エラーの機会など、多くの理由で望ましくない。開示された制御システムは、ガイド要素への及びガイド要素からのトロリーの進行を管理する方法を提供する。制御システムの態様は、トロリーのブレーキ要素と相互作用して、トロリーに信号を送り、トロリーがガイド要素の始点まで進行するのを防ぐためにブレーキを作動させることができる。このブレーキ機能の作動は、トロリーガイドシステム又はライドの全体的な動作によって決定される。この実施形態の一例は、前に配置されたトロリーがトロリーの安全な同時動作を達成するのに十分な距離になるまでトロリーがガイド手段のジップラインセクションに入ることを妨げられるジップラインであってもよい。閾値が達成されると、制御システムは、ブレーキの解放を信号で伝えて、トロリーがガイド手段に進むのを可能にする。同様に、ブレーキシステムは、進行する条件が満たされるまで、ガイド手段の終わりにトロリーを減速又は保持することができる。
[0327]そのような制御システムは、乗車中のトロリーの進行を許可する前に他の条件を評価することができる。更なる評価の非限定的な例としては、以下のチェック、すなわち、トロリーへのライダの安全な接続があること、原動機システムの正しい通電があること、環境条件が許容レベル内にあること、安全監督者がいること、走行経路に障害物又はその組み合わせがないことのチェックを挙げることができる。
[0328]別の方法において、トロリーの出入りは、ガイド要素の周りでのトロリーのラッチ及び／又はゲートによって達成され得る。このシステムの例示的な構成では、ラッチは、上記の方法の下で制御システムによる動作を受ける場合がある。トロリーを直接ラッチ又はゲートすると、積載物の通路スペースへの侵入を最小限に抑え、選択的な動作の柔軟性を得ることができる。
[0329]開示された発明で考慮される制御システム全体の別の態様は、システム上のトロリーの逆動作の検出及び制御であってもよい。トロリーが所望の方向とは逆方向に移動していることを検出した場合、トロリーが更に逆方向に動くのを防ぐために、ブレーキシステムが作動する場合がある。この機能が望ましい場合の例は、ライダがジップラン間の独自の移行を管理するセルフガイドジップラインである。そのような例では、ライダがたった今走行したジップランに戻るのは望ましくなく、実際には安全ではない。そのようなロールバック防止システムは、この望ましくない状況の発生を防止することができる。
[0330]個々の態様又は組み合わせが、全体的な安全制御システムの基礎を形成する場合がある。或いは、個々の態様又は組み合わせを利用して、システム上でトロリーのより大きなスループットを提供するか、又はガイドシステム上で同時に複数のトロリーの移動を可能にすることができる。これらの並行動作トロリーは、異なる動作入力を有してもよく、又は、別の方法で問題なく同時に動作する能力に影響を与える可能性があるバリエーションを有してもよい。上記で開示されたシステムは、広範囲の入力条件又はガイドシステム構成にわたる動作を可能にすることができる。
[0331]完全なライドシステム
上記のトロリー及びその他の態様は、ライダの自由度と楽しさを向上させ、スループットを向上させ、ランニングコストを削減し、安全に操作する熟練スタッフへの依存を軽減するシステムに組み合わせることができる。想定し得る用途の例を以下に示す。
[0332]想定し得る取り込みステーションの概略図を図２４に示し、想定し得る事前発射プロセスを図２５に示す。ハーネスは、発射エリア２４０から離れた場所に取り付けることができ、顧客／ライダは、ガイドレール上の連結されたトロリーに取り付けて、ライド２４１を開始することができる。次に、顧客は、完全に利用され、乗る準備ができている列に加わることができる２４２。発射の準備ができると、トロリーは低速移行セクションを通過して、トラック又はケーブルに到達する。このようにして、複数のライダが素早く連続して複数のトラックにフィットする場合もある。乗車開始時に顧客をフィッティングする際のボトルネックが解消されるため、乗車定員を最大化できる。この手法には、避難システムにとって明らかにスループットの利点もある。
[0333]制御システムは、すべてのライダの動きを追跡し、各ライダが進路をクリアしたときにのみ発進できるようにする。これは、トロリーが通過するときにトロリーを識別するチェックポイント、又はすべてのトロリーを同時に配置できるグローバル又はローカルポジショニングシステムの使用によるものである。安全な距離を維持するために、ライダの速度をコントロールポイントで調節することができ、また、トロリーが停止又は暴走した場合に、ライダの間隔によって緊急アクションのための時間を確保できる。
[0334]山の勾配又は脱出出口は大きく異なる場合があり、適切なパイロンサイトはルートオプションを更に制限する場合がある。上記の技術は、重量に関係なくすべてのライダの降下速度を制御できるため、以前はジップラインを取り付けることができなかった場所にジップラインを取り付けることがでる。
[0335]図２６に示すルートマップの例では、ケーブルの急なセクション２６０と浅いセクション２６１、及び多数のコーナーがある低速トラックのセクション（太字２６２）があってもよい。セクション２６０、２６１、２６２ごとに、オンボードブレーキが自動的に最適なトロリー速度に設定され、以下を確保する。
・大小のライダ、つまりさまざまな重量のライダが止まることなく次の駅に到着する。
・コーナーは安全に移動できる。
・端末に入る速度が安全である。
・コースの一部は、観光や周辺との交流に特化している場合がある。
[0336]ブレーキ調節シーケンスの位置例は以下のとおりである。
[0337]ライダがトップステーションから発進すると、オンボードブレーキが６０ ｋｐｈで最初のジップラインを下るように設定される。最初のコーナーに近づくと、トロリーがトラックセクションに移動し、コントロールポイントがオンボードブレーキ設定を調節して、ライダを２０ ｋｐｈまで減速させることができる。ライダは次の３つのコーナーを低速でうまく通り抜け、第２のコントロールポイントがオンボードブレーキを設定して５０ ｋｐｈのライドを行なう。インターチェンジに近づくと、コントロールポイントがブレーキを１０ ｋｐｈの制限に設定し、ライダは安全かつ低速で作業台に着陸する。ライダは手動で観光トラックのセクションに進むことを選択することができ、この例のオンボードブレーキは１０ ｋｐｈに設定される。
[0338]ここに開示されている技術によって提供されるオンボードの速度調節と制御オプションがないと、このルートは、単一のトロリーを使用してナビゲートすることも、手動でトロリーを異なるケーブルタイプとトラックタイプに切り替えることもできない。
[0339]緊急ブレーキシナリオの例を以下に示す。
[0340]木の枝がラインに落ち、ライダのトロリーがトラックに止まった。制御システムは、トロリーが期待どおりに次のチェックポイントに到達していないことを感知し、それ以上の顧客がライド上に入らないように信号を送信する。ライダの上のトラック上のコントロールポイントは、緊急モードに設定される。すでにトラック上にいるライダのトロリーは最大ブレーキに設定されており、ライダはアクセス可能な場所で停止し、ラインの回復又はクリアランスが保留される。
[0341]トロリー暴走シナリオの例を以下に示す。
[0342]破片がトロリーの回動ブレーキアームに押し込まれ、ブレーキが正しく作動しなくなった。ライダが危険な速度でコーナーに接近している。コーナーの前のコントロールポイントは、トロリーの過剰な速度を検出し、ライダを緊急停止レーンに変向させ、緊急停止レーンでは、従来のジップラインブレーキシステムが停止する。後続のライダは、安全に角を曲がり、ライドの最下部まで進むことができる。制御システムは事故をオペレータに通知し、オペレ－タは脱出レーンからライダを回収する。
[0343]上記の例のようなルートは、通常、複数の短いステージに分割する必要があり、それぞれに終端ブレーキゾーンと次のステージ用の有人発射ステーションがある。レールに移行してコーナーの周りを移動できるトロリーを作成することにより、ライダのハンドリング時間を短縮し、ライダの間隔をはるかに長い距離で自動的に制御できる。
[0344]ケーブルとレールのセクションとの間の高速移行により、ライダはコントロールポイント、コーナー、緊急ブレーキ／脱出経路と相互作用できる。
[0345]オンボードのパススルーブレーキにより、ライダは安全な速度まで減速し、スタッフがいるインターチェンジプラットフォームに途中まで踏み込むことができる。インターチェンジプラットフォーム２７０の例が図２７に示される。インターチェンジ２７０において、ライダは、第１のケーブル２０３からインターチェンジ２７０に入った後、１つ又は複数の出口ルート２７１、２７２を下るか、又はトロリーから離れてローカルエリアを探索することを選択することができる。
[0346]図２８は、想定し得る終端・降りステーション２９０を示す。開ループシステムの場合、ライダはステーションの前に安全な速度に減速され（システムはトロリーブレーキを適切に設定する）、ライダは着地パッド２９１から解放・ハーネス取り外しエリア２９２まで歩くことができる。トロリーは次のライダのためにトラックの上部に戻る。或いは、閉ループシステムの場合、ライダはトロリーに取り付けられたままで、上り坂２９３を登っている被駆動ケーブルに移行する。ブレーキ付きホイールは、後進中にロックされ、そのため、上り坂を進んで再びライドを開始するときに、ライダを被駆動ケーブルにクランプする。更なる実施形態では、着陸プラットフォーム２９０又はその一部は、ライダがプラットフォームに着陸することを可能にし、トロリーの望ましくないロールバックを低減又は防止する能力を有するように、ライダの移動方向から離れるように傾斜してもよく、又は、これが発生する場合は、トロリーのロールバックに抵抗できる十分な足場をライダに与える。
[0347]上述の実施形態も、本明細書で個別に又は集合的に参照又は示される部品、要素及び特徴、ならびに任意の２つ以上の前記部品、要素又は特徴の任意又はすべての組み合わせからなると広く言うことができる。
[0348]更に、実施形態が関連する技術において既知の同等物を有する特定の整数が本明細書で言及される場合、そのような既知の同等物は、個別に述べられた時点で本明細書に組み込まれると見なされる。
[0349]トロリーシステム及び関連するレール及びケーブルの態様は、例としてのみ説明されており、それらに修正及び追加を行うことができることを理解されたい。

Claims (15)

  1. ケーブルとレールとの間で少なくとも１つのトロリーシステムを搬送するように構成される移行装置であって、前記ケーブル及び前記レールに対するトロリーシステムの向きを制御するための引込みセクションと、前記引込みセクションの遠位端部に隣接するトラック移行セクションとを備え、前記ケーブルが前記引込みセクションを通過しており、前記ケーブルが前記引込みセクションの前記遠位端部で前記移行装置から出ており、前記移行装置が、前記ケーブルが前記引込みセクションを通って軸方向に移動できるように構成されている、移行装置。
  2. 前記移行装置が、前記ケーブルの経路が変更されないように構成されている、請求項１に記載の移行装置。
  3. 前記引込みセクションが少なくとも１つの位置合わせ部材を備え、前記少なくとも１つの位置合わせ部材が、前記移行装置上で搬送されるトロリーシステムを前記ケーブル上の下側不安定形態から前記レール上の下側安定形態に移行させるように機能するべく構成されている、請求項１又は２に記載の移行装置。
  4. 前記少なくとも１つの位置合わせ部材が、前記移行装置に沿って搬送されるトロリーシステムを垂直方向及び／又は横方向に移動させる、請求項３に記載の移行装置。
  5. 前記移行装置が上面及び下面を備え、前記少なくとも１つの位置合わせ部材が前記上面及び前記下面に連結されている、請求項３又は４に記載の移行装置。
  6. 前記移行装置が、前記移行装置及び前記移行装置上で搬送されるトロリーシステムの水平方向及び／又は垂直方向の向きを変化させることを可能にするように、その長手方向の範囲の少なくとも一部に沿って湾曲している、請求項１～５のいずれか一項に記載の移行装置。
  7. 前記移行装置がランプ要素を備え、前記ランプ要素が、前記移行装置上で搬送されるトロリーシステムが前記移行装置の長さにわたって横行する際に前記トロリーシステムを前記ケーブルの高さの上方に上げる又は持ち上げるように構成されている、請求項１～６のいずれか一項に記載の移行装置。
  8. 前記移行装置が、前記引込みセクションにおいて又は前記引込みセクションの付近において前記ケーブルを取り囲んでいる、請求項１～７のいずれか一項に記載の移行装置。
  9. トロリーシステムが前記移行装置に沿って搬送される際、前記移行装置が、前記移行装置上で搬送される前記トロリーシステムの上側ホイールが前記移行装置の上面と係合するように構成されている、請求項１～８のいずれか一項に記載の移行装置。
  10. トロリーシステムが前記移行装置に沿って搬送される際、前記移行装置が、前記移行装置上で搬送される前記トロリーシステムの少なくとも１つの下側ホイールが前記移行装置の下面と係合するように構成されている、請求項１～９のいずれか一項に記載の移行装置。
  11. 前記移行装置が、前記移行装置上を搬送されるトロリーシステムの上側ホイールと下側ホイールとの間の距離を変化させるように構成される形状を有する、請求項１～１０のいずれか一項に記載の移行装置。
  12. 前記移行装置が、前記移行装置に沿って搬送されるように構成されるトロリーシステムに配置されるゲートと相互作用するように構成されており、前記移行装置の相互作用がトロリーシステムのゲートの開閉を引き起こす、請求項１～１１のいずれか一項に記載の移行装置。
  13. 前記移行装置が上側セクション及び下側セクションから製造されており、前記セクション同士が、前記ケーブルを取り囲むように少なくとも前記引込みセクションの付近において締結されている、請求項１～１２のいずれか一項に記載の移行装置。
  14. 請求項１～１３のいずれか一項に記載の少なくとも１つの移行装置を備える、アミューズメントライド、安全及び緊急出口、又は物品及び材料輸送システム。
  15. トラックシステムのケーブルとレールとの間でトロリーシステムを搬送する方法であって、
    トラックシステムを設けるステップであって、前記トラックシステムが、ケーブル、レールセクション、及び前記ケーブルと前記レールセクションとの間の移行装置を備え、前記トロリーシステムが、前記移行装置に沿って搬送されるように構成されている、ステップと、
    前記移行装置によって前記トロリーシステムを搬送するステップであって、前記移行装置が、搬送動作中に前記ケーブル及び前記レールに対する前記トロリーシステムの向きを制御するように機能する引込みセクションと、前記引込みセクションの遠位端部に隣接するトラック移行セクションとを備え、前記ケーブルが、前記引込みセクションを通過しており、前記引込みセクションの前記遠位端部で前記移行装置から出ている、ステップと、
    を含む方法。
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