JPH0464907B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ この発明は、１台または複数の車両が案内軌道
に沿つてケーブル，コンベア，コンベアベルト等
によつて駆動される。数百メートル程度の鉄道等
の軌道輸送装置に関する。本発明は特に、このよ
うな輸送に用いられる車両の改良に関し、必要な
際に確実な非常制動を可能となすものである。

＜従来の技術とその問題点＞ 米国特許第4512259号及びそれに対応する特許
公表公報昭57−500100は、限られた数の乗客（例
えば10人程度）を収容することができ、かつ数百
メートル程度の平均距離を搬送するよう構成され
た輸送装置を開示している。

この種の装置にあつては、閉ループをなすケー
ブルが常時軌道に沿つて駆動され、車両は適当な
把持手段によつてケーブルに一時的に取付けら
れ、一地点から他地点へと牽引されるようになつ
ている。

上述した先行技術にあつては、把持手段によつ
てケーブルに加えられる力は車両の荷重を反映し
ているので、車両に乗車している乗客の数に拘ら
ずその始動時には常に同じやり方、特に同じ加速
が経験される。これを達成するために、車両は２
つの部分、即ち車輪により軌道に沿つて移動する
よう構成されたシヤシーと、計量手段をなす荷重
総和機構に取付けられた一組の懸架部材によつて
シヤシーの上方に懸架されたキヤビンとからな
る。この機構はまた、ケーブル把持手段の把持力
がキヤビンの荷重、即ち乗客の数に対するよう
に、ケーブル把持手段に連結されている。この構
成は、把持手段（互いに近接する方向に移動可能
な制動滑車状である）が閉じてケーブルを把持し
ている際に、車両を徐々に始動させることを可能
にする。車両が駅に到着すると、把持手段はこれ
に固着されたレバーを作動させるカムの作用によ
つて解除され、車両の１つまたは複数の制動車輪
が次第に遅い速度で走行する減速ベルトと連続的
に摩擦接触することにより、車両が減速される。

この従来技術によれば、車両の減速がキヤビン
の荷重とはほぼ無関係となるように、車輪を制動
するための手段が計量手段をなす荷重総和機構に
接続されている。

この装置は充分に満足すべき機能を果すが、し
かし半自動化運転または人間の監視なしの作動を
考慮した場合には、多数の安全装置が必要とさ
れ、特に異常作動が検知された際に作動する非常
制動手段が必要とされる。

この発明はこの種の装置の改良であつて、極め
て信頼性の高い非常制動手段を提供することを目
的としており、その改良は好ましくは上述した従
来技術における車両構造及び特に計量手段と組合
される。

＜発明の要約＞ この発明に係る輸送装置は、軌道と、軌道に沿
つて駆動され軌道上を転動するシヤシーとキヤビ
ンとからなる車両、キヤビンシヤシー上に懸架す
る懸架部材、キヤビンの下方部の非常制動手段
と、シヤシーに設けられ、懸架部材によるシヤシ
ー上へキヤビンの懸架を解除することによつてキ
ヤビンを降下させて非常制動手段を作動せしめる
手段とからなることを特徴とする。

キヤビンが軌道に沿つて循環するケーブル等に
よつて駆動されるとき、上述した懸架部材は好ま
しくは計量手段をなす荷重総和機構に取付けられ
る。この機構は車両に固着されたケーブル把持手
段に連結され、把持手段に生ずる力が荷重総和機
構に伝達される荷重に対応するようになつてい
る。

この発明では更に、必要な安全装置機能をも実
行するのに適したこの種の荷重総和機構の具体的
な実施例が提供される。この機構は、シヤシーに
回転可能に取付けられた横軸と、その端部に固定
され前記懸架部材を巻取るための手段とからな
る。該懸架部材は対応する巻取手段に巻付けられ
るが、横軸の各端部には２つの懸架部材が、各力
のモーメントが加法的に組合されるように巻取手
段に巻付けられている。スリーブが横軸と同軸上
に配され、横軸とスリーブの間には解除可能な連
結機構が設けられていて、この連結機構は、ケー
ブル把持手段が閉じた状態（ケーブルを把持した
状態）の時に、懸架部材の作用によつて横軸に生
じる総トルクとのトルクつり合いをスリーブに与
えるように、軸とスリーブを固着するように構成
されている。必要な際には、横軸とスリーブの間
の連結は軌道上に位置する選択的に作動しうる起
動手段によつて切断され、それによつてキヤビン
（もはや懸架されていない）は降下し、横軸とス
リーブの離脱がまたケーブルを保持する把持手段
が解放するためにキヤビンは比較的に短距離で停
止する。

この発明の他の構成及び利点は、図面を参照し
て以下に詳述する好適な実施例の記載から明らか
となるであろう。

＜実施例＞ 第１図及び第２図には、シヤシー１２とその上
方に位置するキヤビン１３とからなる車両１１が
示されており、キヤビン１３はその下方部のみが
図示されている。キヤビン１３は後述する機構に
よつてシヤシー１２の上方に懸架されている。シ
ヤシー１２は鉄道タイプの軌道１４（図示した例
では２つの断面Ｉ字形のレール１４ａからなる）
に沿つて４つの金属車輪１５で移動する。閉ルー
プ状の牽引ケーブル１６は軌道１４に沿つてレー
ルの間を連続的に移動する。ケーブルは例えば１
つの駅に設置されたモータによつて駆動され、複
数組の滑車によつて特に曲線的に案内される。こ
れらの構成は全て公知であり、図示は省略する。
キヤビンの床１３ａの下方には４つの直立部材１
８が固定され、これらキヤビンがそれによつてシ
ヤシー上に懸架されるところの懸架部材１９用の
取付構造として機能する。これらの懸架部材はケ
ーブルでもよいが、この実施例では好ましくはチ
エーンである。各直立部材は伸縮自在な構成を有
しており、キヤビンに固着された筒状部２０とそ
の内側に配されて長手方向に可動な部材２１とか
らなる。筒状部２０の端部と部材２１の内端の間
には緩衝スプリング２２が配されている。この構
成よつて、キヤビンの懸架には若干の縦方向の弾
性が与えられている。直立部材１８の下端、即ち
図示した例では部材２１の端部は、キヤビン１３
に取付けられた懸架部材１９の端部のためのアン
カーヨーク２６を担持する水平基体２５を有して
いる。

図示された例において、及び本発明の大きな特
徴に従い、基体２５は４つの非常制動用滑材を構
成するように軌道１４のレール上に配されてい
る。これらの滑材は従つて、懸架部材１９による
懸架が解除（後述）されてキヤビン１３がシヤシ
ー１２に対して降下した際に、レールと摩擦接触
するようになつている。基体２５底面は、車両が
所定の距離で停止し、かつ減速が乗客にとつて耐
えられるものであるように、適当な摩擦材で被覆
され得る。好適な擦擦材の例としては、自動車用
ブレーキで使用されるタイプのものが挙げられ
る。

次に、シヤシー１２とキヤビン１３に組込まれ
た懸架部材につき詳述する。シヤシーは特に車輪
１５を担持する一種のフレーム３０を形成する下
方構造と、計量手段をなす荷重総和機構３１と、
ケーブル１６を把持するため手段３２と、共通の
垂直面に位置する２つの制動車輪３３とからな
る。より具体的には、フレーム３０はレールに平
行な２つの長手部材３５とこれらを連結する横断
部材３６，３７，３８，３９からなる。各長手部
材３５は筒状の中間部４０を有し、その両端には
幅広のヨーク４１，４２をなす板が溶接されい
る。各ヨークは車輪１５の１つとスプロケツト４
５を支持し、該スプロケツト上にはキヤビン１３
の直立部材１８の１つ（該ヨークに最も近いも
の）に接続されたチエーン１９が巻付けられてい
る。各チエーンは対応するスプロケツト４５とシ
ヤシーのほぼ中央に位置する荷重総和機構３１の
間を、ほぼ水平にかつ軌道に平行に延長してい
る。この機構３１は横軸４６を含み、その両端に
はチエーン１９の端部を巻付けるための巻取手段
が取付けられている。横軸４６は、２つの中央横
断部材３７，３８の間に取付けられた支持体４８
に固定された軸受４７に回転可能に支持されてい
る。この実施例では、巻取手段は横軸４６の各端
部に固定されたスプロケツト５０からなり、該ス
プロケツトの周縁には上述した懸架部材の取付部
が、１つのスプロケツトにつき２つの軌道部材
（即ち２つのチエーン１９）の割合で、設けられ
てる。チエーンは、各トルクモーメントが加法的
に組合わされるように、スプロケツト５０に巻付
けられている。より正確には、第３図に示されて
いるように、軌道の一方側に位置する２つの直立
部材に取付けられた２本のチエーン１９がその末
端でスプロケツト５０の中心を挾んで反対地点に
溶接等で固定されており、スプロケツトに部分的
に巻付けられて、該スプロケツト５０及び対応す
るスプロケツト４５の間を伸張し、チエーン１９
のスプロケツト４５側の端部は直立部材１８の底
面に取付けられている。こうしてチエーン１９に
はキヤビン１３の荷重が掛かつてるので、乗客の
数に応じて横軸４６に加わるトルクも変化する。
この構成は横軸の各端部とも同じであり、従つて
チエーンは１つのスプロケツトにつき２本の割合
で、４つのトルクのモーメトが加法的に組合わさ
るような方向、即ち横軸４６を同一の方向に回転
させるように、巻付けられている。ここで留意す
べきことは、横軸４６が特定の角度位置（例えば
第３図の位置）に位置されているきに、チエーン
１９介してキヤビンがシヤシーの上方に懸架され
るように、そして横軸４６と後述するスリーブ５
２の結合が解除されたときにはキヤビン１３が制
動用滑材として作用する基体２５を介してレール
１４ａ上に載置するように、チエーンの長さが決
定されているということである。

上述した機構は、４本のチエーン１９を介して
横軸４６に伝達されるトルクの総和が、乗客の数
により変化するキヤビン１３の荷重を反映すると
いう意味で、荷重総和機構と称される。チエーン
１９によつて横軸４６にはこれを第３図の時計方
向へ回転させようとするトルクが作用している。
しかしながら上記従来技術に開示されているよう
に、横軸４６は通常、チエーンが緊張しかつキヤ
ビン１３がシヤシー１２の上方に懸架されるよう
な角度位置に保持されるよう、チエーン１９によ
つて伝達される力がケーブル把持手段３２によつ
て（そしてまた制動車輪３３を作動させる機構に
よつて）つり合わされる。横軸４６，把持手段３
２及び制動車輪３３を作動させる機構間の連結
は、横軸４６により担持されかつ該横軸と同軸上
のスリーブ５２によつて達成される。第４図に示
されているように、スリーブ５２にはスプロケツ
ト５３が溶接等により固定されており、チエーン
５４の一部がこのスプロケツトに、横軸４６がチ
エーン１９によつて付勢されるのとは反対方向に
スリーブを回転させるような方向で、巻付けられ
ている。チエーン５４のこの一部の他端は、隣接
する支持体４８の固定垂直面４８ａ上を転動する
ローラ５５ａを備えた可動当接部材５５に固定さ
れている。可動当接部材５５には伝達アーム５８
がその一端で枢着されている。横軸４６にほぼ平
行なこのアームは調節可能なプラジヤ部材５９で
終端しており、ケーブル１６を把持する手段３２
のための制御機構（図示せず）の一部をなすリン
ク６０が、可動当接部材５５に近接してこのアー
ムに枢着されてる。ケーブル把持手段は本質的に
２つの溝付滑車６２からなり、該滑車はそのエツ
ジで相互に噛み合つてケーブル１６を把持するよ
う構成されている。リク６０による把持手段３２
の制御は実質的に上記従来技術示されたものと同
様であつて、滑車６２が相互に噛み合う力、即ち
ケーブル１６の把持力はリンク６０の位置に応じ
て変化するようになつており、例えば、可動当接
部材５５が第４図において上方へ移動するとアー
ム５８を介してリンク６０が変位し、ケーブル１
６の把持力が増加するようになつている。第１図
及び第４図から明らかなように、チエーン１９に
よる横軸４６への回転力は、チエーン５４を介し
て可動当接部材５５にこれを上昇させようとする
力として作用する。従つて、横軸４６はそのトル
クがケーブル１６の把持力とつり合う地点で静止
する。このような構成により、ケーブルを把持す
る力はキヤビンの荷重に対応し、駅を出発する際
に車両に加わる加速が乗客の数にかかわりなく完
全に制御されるということが理解されるであろ
う。上記従来技術に示されたように、キヤビンが
駅に入つてくると、把持手段のレバー（図示せ
ず）が軌道に沿つて固定された傾斜路によつて作
動されて車両が牽引ケーブルから離脱される。

通常の減速に用いられる２つの制動車輪３３
が、それぞれの横断部材３６，３９からヨーク６
４を介して片持バネ状に突出し、該ヨークにはハ
ブ支持体６５が枢着されている。各車輪と同軸上
にブレーキドラム６６が取付けられている。摩擦
面を有する湾曲アーム６７の一端が各ヨーク６４
に、該摩擦面が隣接するドラムと常時当接するよ
うに枢着されており、各アーム６７の他端はそれ
ぞれのリンク６９を介して長手方向アーム６８に
よつて相互に結合されている。そして、前記伝達
アーム５８の端部に取付けられたプランジヤ５９
の下端が長手方向アーム６８のほぼ中央に当接し
ている。制動車輪３３には空気タイヤが嵌着さ
れ、上述したようにケーブル把持手段と離脱され
た後に、該制動車輪は駅でより遅い速度で回転す
る制動帯７０（第２図で一点鎖線で示してある）
と当接するよう構成されている。こうして車両は
車輪３３がブレーキドラム６６の制動力によつて
ベルト７０上で停止するまで減速され、しかる後
該ベルト自身の速度で車両が搬送される。プラン
ジヤ５９はそれ自身アーム５８に対して上下方向
に調節可能であると同時に、可動当接部材５５ａ
の移動に伴いアーム５８がその枢着軸を中心とし
て揺動するのにつれて上昇または下降する。そし
て、プランジヤ５９の上昇はアーム６８への付勢
力の減少をもたらし、その結果、リンク６９を介
したドラム６６と車輪３３の間の摩擦力の低下を
惹起する。逆に、プランジヤ５９が下降した場合
はドラム６６が車輪３３に強く押圧されるため、
制動力が増大する。上述したように、可動当接部
材５５ａの位置はキヤビン１３の荷重により決定
されるので、ドラム６６に生じる制動力はキヤビ
ンの荷重に対応しており、従つて、キヤビンの減
速は乗客の数にかかわりなくより良く制御され得
るのである。なお、このようにキヤビンの荷重に
応じて通常の制動力を制御することは、上記従来
技術にも開示されている。

駅を出発する際のケーブルの把持及び駅に到着
した際の車両の制動に関する前述した装置の通常
の機能は、横軸４６とスリーブ５２が相対回転を
行なわないことを前提とするものである点に注意
すべきである。

本発明の１つの重要な特徴として、横軸とスリ
ーブは相互に選択的に離脱されることができ、懸
架部材１９による懸架を解除してキヤビン１３の
降下をもたらすよう構成された手段をなし、キヤ
ビンの降下は、この実施例ではレール１４ａと接
触させられる基体２５からなる非常制動装置を作
動せしめる。この目的のために、第５図に示され
ているような解除可能な連結機構７２が横軸４６
とスリーブ５２の間に設けられて、通常の作動時
にはこれらを一緒に回転させるようになつてい
る。この機構７２は横軸４６とスリーブ５２にそ
れぞれ固着された２つのレバー７３及び７４から
なり、これらレバーはスリーブの一端付近で相互
に近接して配されている。少なくともレバーの一
方、即ち図示した例ではスリーブに固着されたレ
バー７４は、スリーブに直交するピン７８に枢着
され、スプリング７９によつて他方のレバーに向
けて所定位置に付勢されている。これらレバーは
横方向の当接部材８０，８１担持し、該当接部材
は相互に対向して配されており、面８０ａ（第５
図で部材８０の手前の側面）、８１ａ（部材８１の
向こう側の側面）を介して接触している状態では
一緒に回転させられるようになつている。この位
置で当接部材は横軸４６スリーブ５２に生じる反
対方向のトルクによつて接触状態に保持され、そ
の二重の結果して横軸スリーブとは一緒に回転さ
せられ、かつ緊張したチエーン１９及び５４の間
に作り出される平衡によつて決定される特定の位
置で静止せられる。レバー７３，７４の内端部に
は、当接部材８０，８１が接触状態にあるときに
ほぼ対する位置関係にある係合フランジ８５が設
けられている。この状態が第５図に示されてい
る。当接部材８０，８１接触面８０ａ，８１ａは
相互に若干傾斜しており、このため、２つのフラ
ンジは所定の距離を隔てて相互に対している。こ
れらの当接部材はまたそれぞれ外端面の上記触面
とは反対側の縁部に傾斜面８０ｂ，８１ｂを有
し、これらの面は、後述する当接部材の係合解除
後、一方のフランジ８５を回転方向に動かすこと
によつて装置がリセツトされる際に、互いに摺動
してスプリング７９に抗して可動レバー７４を押
し下げる。フランジ８５の回転は、横軸４６の一
端に設けられた角体８７によつて該横軸を回転さ
せることにより行なわれる。

１つまたは複数の選択的に作動しうる起動装置
９０が軌道に沿つて設けられており、この種の起
動装置のカム９１を形成する上方部は、車両が通
過する際にフランジ８５の間に挿入されて当接部
材８０，８１を離間させ、その結果として横軸４
６とスリーブ５２の連結を解除させるようになつ
ている。この連結が解除されると、把持手段３２
の把持力が失われるために車両がケーブル１６か
ら離脱するとともに、横軸４６はチエーン１９に
より加えられるトルクによつて回転し、キヤビン
１３の懸架を解除してこれをシヤシー１２に対し
て降下させ、非常制動用滑材２５がレール１４に
押圧される結果、車両を数分間で停止させるよう
に非常ブレーキが作動する。第１図、第２図には
この種の起動装置が作動位置、即ちカム９１が係
合フランジ８５を離間させうる地点まで上昇した
状態で示されており、他方第６図は非作動位置、
即ちカムが係合フランジに達しない低位置にある
状態を示している。より正確には、起動装置９０
は軌道に固定された基部９３に枢着されたロツカ
ーアーム９２を有している。このロツカーアーム
は一端でカムを形成する部材９１を、また他端で
つり合い重り９４をそれぞれ把持している。つり
合い重りはロツカーアームを傾斜させてカム９１
を上昇させるのに充分な重量を有している。しか
しながら、電磁吸盤タイプの制御装置９５がカム
を担持するロツカーアームの腕と協働して、その
非作動時にカムを下方位置に保持するようになつ
ている。制御装置への電力の供給が絶たれると、
ロツカーアームはつり合い重りの作用により傾斜
して、カム９１を係合フランジの軌道レベルまで
上昇させる。ロツカーアーム一端には係合用突起
９７が設けられ、こ突起は揺動運動の終端で、軌
道に固定された縦方向の直立部材９９に形成され
た孔９８と嵌合する。突起及び／または直立部材
はそれらの嵌合を容易ならしめるように弾性伸縮
手段を備えている。より具体的には、突起９７は
ボア内長手方向に移動可能に取付けられ、スプリ
ングによつて外方へ付勢されており、他方、直立
部材９９はゴム等の弾性変形可能な材料で形成さ
れたブロツク１００上に設置されている。制御装
置９５のための電力供給装置１０１は、車両の速
度及び／または少なくとも２台の車両の相対速度
に応答する監視装置によつて制御される。この監
視装置は本発明の一部をなすものではなく、従つ
て詳細については省略するが、軌道に沿つて適当
に配された複数ののセンサーからなることができ
る。下り斜面上にある車両の速度を監視すること
には特別の利点がある。ケーブル把持手段が作動
不良の場合には、その速度は正常速度よりも大き
くなるであろう。この場合には、車両の速度を計
測し駅の入口に位置する起動部材９０に作動を指
示することによつて、非常制動装置が起動されう
る。監視装置はまた、鉄道において従来使用され
ているブロツク装置よつて車両の間の距離及び車
両と駅の間の距離を監視して、何らかの異常に応
じて軌道に沿つて適当に配された１つまたは複数
の起動装置を作動させるように構成してもよい。

第７図は制動手段の変形例を示す。この実施例
では、キヤビンに固着されかつ摩擦面１０２を担
持する直立部材１８ａが、転動シヤシーの車輪１
５の上方に位置している。この場合、キヤビンを
降下させた際の非常制動はレール１４ａにではな
く車輪１５に作用する。

前述したところから明らかなように、上記装置
は極めて単純な仕方で作動する。何らかの理由に
より軌道と連動した監視装置が異常作動状態を検
知すると、制御信号が発せられ、１つまたは複数
のロツカーアーム９２が傾斜してカム９１を上昇
させる。第２図に示されたようなカム９１のほぼ
菱形状の輪郭、及び突起９７と隣接する直立部材
９９の協働によつてロツカーアーム９２が上昇位
置に係止されるという事実のために、車両がどの
ような方向に走行している場合でも、連結機構に
有効な作用が加わるということに注目すべきであ
る。従つて、この装置はまた斜面を下方へ逆走し
てくる車両を停止させることもできる。

以上、本発明をその好適な実施例につき詳述し
たが、本発明はこれに限られるものではなく、
様々な変更が可能である。例えば、上述したよう
に牽引ケーブルをコンベアまたはコンベアベルト
に変更しても良く、一般的に言つて、車両を駆動
する手段はキヤビンをシヤシー上に懸架する懸架
部材とは無関係である。また、この発明はこれら
の懸架部材を解除して制動を行なわしめ得る種々
の手段ないし構成を包含するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の下方部、特に軌道上を転動する
シヤシーを概略的に示す、第２図の−線に沿
つた立断面図、第２図は転動シヤシーの主要構成
部分を示す第１図−線に沿つた平断面図、第
３図は第２図の矢印方向から見た詳細図、第４
図は第２図の矢印方向から見た詳細図、第５図
は横軸とスリーブを連結する機構の詳細を示す斜
視図、第６図は第５図の連結機構と協働する起動
装置の詳細を示す拡大図、第７図は車両のキヤビ
ンと転動シヤシーの間に設けられる非常制動手段
の他の例を示す図である。 １１…車両、１２…シヤシー、１３…キヤビ
ン、１４…軌道、１５…車輪、１６…牽引ケーブ
ル、１８，１８ａ…直立部材、１９…懸架部材、
２２…緩衝スプリング、２５，１０２…制動用滑
材、２６…ヨーク、３１…荷重総和機構、３２…
ケーブル把持手段、３３…制動車輪、４６…横
軸、５０…スプロケツト、５２…スリーブ、７２
…連結機構、７３，７４…レバー、７９…スプリ
ング、８０，８１…当接部材、８５…係合フラン
ジ、９０…起動装置、９１…カム部材、９２…ロ
ツカーアーム、９３…基部、９４…つり合い重
り、９５…制御装置、９７…係合用突起、９８…
孔、９９…直立部材、１０１…電力供給装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 軌道と、該軌道に沿つて駆動され該軌道上を
   転動するシヤシーとキヤビンとからなる車両と、
   該キヤビンを該シヤシー上に懸架する懸架部材
   と、該キヤビンの下方部の非常制動手段と、該シ
   ヤシーに設けられ、該懸架部材による該シヤシー
   上への該キヤビンの懸架を解除することによつて
   該キヤビンを降下させて該非常制動手段を作動せ
   しめる手段とからなることを特徴とする輸送装
   置。 ２ 前記キヤビンの下方部が少なくとも４個の制
   動用滑材を有していることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の輸送装置。 ３ 前記キヤビンがその床下でかつ前記軌道の上
   方に直立部材を有し、前記制動用滑材は該直立部
   材に取付けられ、該キヤビンを降下させることに
   より該制動用滑材が該軌道と摩擦接触してなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の輸送
   装置。 ４ 前記直立部材が、前記キヤビンに結合され前
   記懸架部材の端部を固着するための手段を担持す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
   輸送装置。 ５ 前記各直立部材が伸縮自在でありかつ緩衝ス
   プリングを収容してなることを特徴とする特許請
   求の範囲第４項記載の輸送装置。 ６ 前記シヤシーが複数の車輪を有し、前記各制
   動用滑材は各車輪の上方に配され、前記キヤビン
   の降下が該車輪を制動してなることを特徴とする
   特許請求の範囲第２項記載の輸送装置。 ７ 前記懸架部材が、前記解除手段を組み込んだ
   荷重総和機構に取付けられていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の輸送装置。 ８ 前記荷重総和機構が、前記シヤシーに回転可
   能に取付けられた横軸と、前記懸架部材を巻付け
   るための巻取手段とを含み、前記各直立部材は前
   記キヤビンに固着され、該懸架部材は該直立部材
   と該巻取手段の周縁固着点の間を延長し、該横軸
   の各端部には少なくとも２つの該懸架部材が、各
   力のモーメントが加法的に組合さるように該巻取
   手段に巻付けられていることを特徴とする特許請
   求の範囲第７項記載の輸送装置。 ９ 前記懸架部材がチエーンであり、前記巻取手
   段は前記横軸に固定されたスプロケツトからな
   り、該チエーンの一端が該スプロケツトに固定さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第８項
   記載の輸送装置。 １０ 前記横軸と同軸上のスリーブと、該スリー
   ブを該横軸に選択的に連結する連結機構とを更に
   含むことを特徴とする特許請求の範囲第８項記載
   の輸送装置。 １１ 前記連結機構が、並列的に配されかつそれ
   ぞれ前記横軸と前記スリーブに固着され、少なく
   ともそのうちの１つが枢着されたレバーと、該少
   なくとも１つのレバーを他のレバーに向けて付勢
   するスプリング手段と、該レバーに設けられてそ
   れらを一緒に回転せしめ、かつ該横軸と該スリー
   ブに生じる反対方向のトルクにより相互に接触し
   た状態に保持されうる当接部材と、該レバーに設
   けられ該当接部材が相互に接触した状態でほぼ相
   互に対面位置関係にある係合フランジと、前記軌
   道上に配された選択的に作動しうる起動手段と、
   該起動手段上に設けられたカム部材とからなり、
   該カム部材は前記車両が通過する際に該係合フラ
   ンジの間を通つて該当接部材を離間させるように
   配され、それによつて該横軸と該スリーブを離脱
   させて前記キヤビンを降下させることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１０項記載の輸送装置。 １２ 前記車両が前記軌道に沿つて循環するケー
   ブル等により駆動され、該車両はケーブル把持手
   段を担持し、前記荷重総和機構は、該ケーブル把
   持手段に生じる力が該荷重総和機構に伝達される
   荷重に対応するように、ケーブル把持手段に連結
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の輸送装置。 １３ 前記横軸と同軸上のスリーブと、スリーブ
   を横軸に選択的に連結する連結機構とを更に有
   し、前記ケーブル把持手段は、スリーブが該横軸
   に固着されている時に前記懸架部材の作用によつ
   て該横軸に生じる総トルクのトルクつり合いを該
   スリーブに与えるように該スリーブ連結され、そ
   れによつて該横軸と該スリーブの分離が同時に前
   記キヤビンを降下させて該把持手段を解除してな
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１２項記載
   の輸送装置。 １４ 前記連結機構が、並列的に配されかつそれ
   ぞれ前記横軸と前記スリーブに固着され、少なく
   ともそのうちの１つが枢着されたレバーと、該少
   なくとも１つのレバーを他のレバーに向けて付勢
   するスプリング手段と、該レバーに設けられてそ
   れらを一緒に回転せしめ、かつ該横軸と該スリー
   ブに生じる反対方向のトルクにより相互に接触し
   た状態に保持されうる当接部材と、該レバーに設
   けられ該当接部材が相互に接触した状態でほぼ相
   互に対面位置関係にある係合フランジと、前記軌
   道上に配された選択的に作動しうる起動手段と、
   前記車両が通過する際に該係合フランジの間を通
   つて該当接部材を離間させ、該横軸と該スリーブ
   を離脱させて前記キヤビンを降下させるように該
   起動手段上に配されたカム部材とからなり、前記
   ケーブル把持手段は、該スリーブが該横軸に固着
   されている時に前記懸架部材の作用によつて該横
   軸に生じる総トルクのトルクつり合いを該スリー
   ブに与えるように該スリーブに連結され、それに
   よつて該横軸と該スリーブの分離が同時に前記キ
   ヤビンを降下させて該把持手段を解除してなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１２項記載の輸
   送装置。 １５ 前記起動手段が、その一端で前記カム部材
   をまた他端でつり合い重りをそれぞれ担持するロ
   ツカーアームと、前記軌道に固定されかつ該ロツ
   カーアームが枢着される基板と、作動時に該ロツ
   カーアームの腕と協働して該カム部材を下方位置
   に保持する電気的制御装置とからなり、該制御装
   置の非作動時に該ロツカーアームが該つり合い重
   りの作用によつて傾斜して該カム部材を前記係合
   フランジの軌道レベルまで上昇させることを特徴
   とする特許請求の範囲第１１項記載の輸送装置。 １６ 前記ロツカーアームがその一端に係合用突
   起を有し、前記軌道には該突起がその傾斜運動の
   最後で挿入される孔を有する直立部材が固定さ
   れ、該突起及び／または直立部材には、該突起が
   該孔と嵌合しうるような弾性伸縮手段が設けられ
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１５項
   記載の輸送装置。 １７ 前記制御装置の作動を制御し、かつ前記車
   両の速度及び／または隣接する車両間の距離に応
   答する監視装置を更に有することを特徴とする特
   許請求の範囲第１５項記載の輸送装置。 １８ 前記車両が、通常は駅で該車両を停止させ
   るための少なくとも１つの制動車輪と、前記スリ
   ーブと前記横軸が連結している時に前記荷重総和
   機構に伝達される荷重に対応する制動力を発生す
   るように該スリーブに接続された、該少なくとも
   １つの制動車輪の制動を制御する機構とを含むこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１３項記載の輸
   送装置。