EP0227508A1

EP0227508A1 - Installation de transport sur voie de guidage comportant un agencement de sécurité pour le freinage d'urgence d'au moins une voiture assurant le transport

Info

Publication number: EP0227508A1
Application number: EP86402458A
Authority: EP
Inventors: Jean(Dit Yann) Huon De Kermadec
Original assignee: Soule SA
Current assignee: Soule SA
Priority date: 1985-11-05
Filing date: 1986-11-04
Publication date: 1987-07-01
Anticipated expiration: 2006-11-04
Also published as: ES2000022A4; US4785739A; DE227508T1; AU597007B2; JPH0464907B2; AU6483686A; JPS62125949A; BR8605429A; FR2589417A1; FR2589417B1; DE3675350D1; CA1278534C; ES2000022B3; EP0227508B1

Abstract

Installation de transport sur rail, à voiture indépendante tractée par un câble commun. Une voiture conforme à l'invention se compose, de façon connue, d'un châssis roulant (12) surmonté par une cabine (13) suspendue par un jeu de chaînes (19) au-dessus du châssis, ces chaînes étant reliées à un arbre (46) formant moyen de pesage de la cabine et reliées à des moyens de serrage (32) du câble (16); cette structure est notamment mise à profit pour rendre la liaison entre les chaînes (19) et les moyens de serrage (32) déverrouillable au moyen d'un organe de déclenchement (90) fixé sur la voie et commandé à distance pour provoquer l'affaissement de la cabine (13) par rapport au châssis roulant (12) et la mise en oeuvre de moyens de freinage d'urgence (25). Application aux transports sur des distances moyennes.

Description

L'invention se rapporte à une installation de transport sur voie de guidage, notamment une voie ferrée ou analogue, utilisant une ou plusieurs voitures sur un parcours de l'ordre de quelques centaines de mètres, dans laquelle, la ou chaque voiture entraînée le long de ladite voie de guidage par un câble, un convoyeur, des bandes transporteuses ou moyens analogues; l'invention concerne plus particulièrement un perfectionnement à un type connu de voiture conçu pour cet usage et permettant de provoquer un freinage d'urgence fiable, en cas de nécessité.
La demande de brevet français N^* 80/02908 décrit une installation de transport par voiture(s) susceptible(s) d'accueillir un nombre limité de passagers (par exemple de l'ordre d'une dizaine) et conçue pour transporter ces passagers sur des distances moyennes de l'ordre de quelques centaines de mètres.
Dans une telle installation, un câble est entraîné en circuit fermé en permanence le long de la voie et la ou les voitures viennent s'y accrocher momentanément par des moyens de serrage appropriés, pour être entraînées d'un point à un autre.
Selon le document antérieur, mentionné ci-dessus, la force appliquée par les moyens de serrage sur le câble est représentative de la charge de la voiture, de façon que la mise en mouvement de celle-ci soit toujours ressentie de la même façon, notamment avec la même accélération, quel que soit le nombre de passagers ayant pris place dans la voiture. Pour ce faire, la ou chaque voiture est constituée de deux parties, respectivement un châssis roulant, assujetti à se déplacer sur la voie et une cabine suspendue au-dessus du châssis par un ensemble de liens rattachés à un mécanisme sommateur d'efforts, formant moyen de pesage. Par ailleurs, ce même mécanisme est couplé aux moyens de serrage du câble, de sorte que la force de serrage développée par ceux-ci, soit représentative de la charge de la cabine, c'est-à-dire du nombre de passagers ayant pris place à son bord. Cet agencement assure un départ progressif de la voiture lorsque les moyens de serrage (sous forme de poulies freinées se rapprochant l'une de l'autre) se referment en enserrant le câble. A l'arrivée de la voiture en station, les moyens de serrage sont dégagés sous l'action d'une came actionnant un levier solidaire de ceux-ci et la voiture est ralentie lorsqu'une ou plusieurs roues freinées de celle-ci entre en contact de friction avec une succession de bandes décélératrices défilant à des vitesses de plus en plus faibles.
Selon une autre particularité avantageuse du système connu, les moyens de freinage des roues sont aussi couplés au mécanisme sommateur d'efforts formant moyen de pesage, de façon que la décélération de la voiture soit relativement indépendante de la charge de la cabine.
Cette installation fonctionne de façon tout à fait satisfaisante mais, pour pouvoir envisager son exploitation dans des conditions quasi automatiques, voire sans surveillance, un certain nombre de dispositifs de sécurité sont nécessaires et notamment des moyens de freinage d'urgence déclenchés lorsqu'un fonctionnement anormal est détecté.
L'invention propose un tel type de perfectionnement assurant un freinage d'urgence avec une excellente fiabilité de fonctionnement, ce perfectionnement se combinant avantageusement avec la structure de la voiture définie ci-dessus et notamment avec les moyens de pesage précités.
Dans cet esprit, l'invention concerne donc en premier lieu une installation de transport sur voie de guidage comportant au moins une voiture susceptible d'être entraînée le long d'une voie, ladite voiture comportant un châssis roulant sur ladite voie et une cabine suspendue au-dessus dudit châssis par un ensemble de liens, caractérisée en ce que ladite cabine comporte des moyens de freinage à sa partie inférieure et que ladite voiture comporte des moyens de relâchement desdits liens, commandés, susceptibles lorsqu'ils sont actionnés, de provoquer l'affaissement de ladite cabine entraînant la mise en oeuvre desdits moyens de freinage.
Dans le cas où la ou chaque cabine est entraînée par un câble ou analogue circulant le long de la voie, les liens précités sont de prférence rattachés à un mécanisme sommateur d'efforts formant moyen de pesage, ce mécanisme étant couplé à des moyens de serrage de câble, solidaires de ladite voiture de façon que la force exercée par lesdits moyens de serrage soit représentative des efforts transmis audit mécanisme sommateur.
L'invention concerne aussi un mode de réalisation particulier d'un tel mécanisme sommateur d'efforts, bien adapté pour exercer en outre la fonction d'organe de sécurité recherchée. Ainsi, ce mécanisme comporte un arbre transversal monté avec possibilité de rotation sur le châssis et aux extrémités duquel arbre sont fixés des moyens d'enroulement des liens précités. Ceux-ci s'enroulent sur lesdits moyens d'enroulement correspondants, à raison de deux liens pour chaque extrémité dudit arbre, de façon que les moments des couples résultants s'ajoutent. En outre, un manchon est monté coaxialement à l'arbre et un mécanisme d'accouplement déconnectable est agencé entre l'arbre et le manchon pour les solidariser tandis que les moyens de serrage du câble sont reliés au manchon de façon à développer sur celui-ci un couple équilibrant le couple total s'exerçant sur l'arbre sous l'action desdits liens, lorsque le manchon est solidaire de l'arbre. En cas de nécessité, l'accouplement entre l'arbre et le manchon est rompu par un organe de déclenchement commandé, situé sur la voie et la cabine, privée de sa suspension, s'affaisse et s'arrête sur une distance relativement courte puisque le désaccouplement entre l'arbre et le manchon provoque aussi le relâchement des moyens de serrage en prise sur le câble.
L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre d'un mode de réalisation actuellement préféré d'une installation conforme à son principe, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels:

- la figure 1 est une vue schématique en élévation de la partie inférieure de la voiture montrant en particulier le châssis roulant sur la voie, la représentation étant faite selon une coupe I-I de la figure 2;
- la figure 2 est une vue de dessus montrant les principaux éléments du châssis roulant, la représentation étant faite selon une coupe II-II de la figure 1;
- la figure 3 est une vue de détail selon la flèche III de la figure 2;
- la figure 4 est une vue de détail selon la flèche IV de la figure 2;
- la figure 5 est une vue de détail en perspective d'un mécanisme d'accouplement d'un arbre avec manchon, conforme à l'invention;
- la figure 6 est une vue de détail, à plus grande échelle, d'un organe de déclenchement susceptible de coopérer avec le mécanisme d'accouplement de la figure 5; et
- la figure 7 est une vue de détail illustrant une variante possible des moyens de freinage d'urgence agencés entre la cabine et le châssis roulant de la voiture.

En se reportant aux dessins, on a représenté une voiture 11 constituée d'un châssis roulant 12 surmonté d'une cabine 13 dont seule la partie inférieure est esquissée. La cabine 13 est suspendue au-dessus du châssis 12 par un mécanisme qui sera décrit plus loin. Le châssis 12 se déplace sur une voie 14 de type chemin de fer ( constituée ici de deux rails 14a à section en I), au moyen de quatre roues 15, métalliques. Un câble de traction 16 défile en permanence le long de la voie 14, entre les rails, en un circuit fermé. Il est entraîné par un moteur situé par exemple dans une station et guidé de proche en proche et notamment dans les courbes, par des jeux de poulies; tous ces éléments sont classiques et ne sont pas représentés sur les dessins. Quatre montants 18 sont fixés sous le plancher 13a de la cabine et servent de structure d'ancrage pour des liens 19 assurant la suspension de la cabine au-dessus du châssis. Ces liens peuvent être des câbles, mais dans l'exemple décrit, il s'agit avantageusement de chaînes. Chaque montant vertical a une structure télescopique, puisque comportant une portion tubulaire 20 solidaire de la cabine, à l'intérieur de laquelle est monté un élément 21 mobile longitudinalement. Un ressort amortisseur 22 est interposé entre le fond de la portion tubulaire 20 et l'extrémité interne de l'élément 21. Cet agencement donne ainsi une certaine élasticité verticale à la suspension de la cabine. Les extrémités inférieures des montants 18, c'est-à-dire plus particulièrement ici, les extrémités des éléments 21, comportent des socles 25 horizontaux, portant des chapes d'ancrage 26 des extrémités des liens 19 reliées à la cabine 13.
Dans l'exemple représenté, et selon une particularité importante de l'invention, les socles 25 constituent aussi quatre patins de freinage et sont, pour ce faire, disposés au-dessus des rails de la voie 14. Ces patins sont donc susceptibles d'entrer en contact frottant avec les rails en cas d'affaissement de la cabine 13 par rapport au châssis roulant 12. Les faces inférieures des socles 25 peuvent être garnies d'un matériau de friction adapté pour assurer un arrêt de la voiture sur une distance prédéterminée pour que la décélération soit tolérable par les passagers. Un matériau de friction du type utilisé dans les freins d'automobile donne, par exemple, de bons résultats.
On va maintenant décrire plus particulièrement le châssis roulant 12 et les moyens de suspension de la cabine qui y sont incorporés. Le châssis se compose d'une infrastructure formant une sorte de cadre 30 lequel porte notamment les roues 15, un mécanisme sommateur d'efforts 31, formant moyen de pesage, des moyens de serrage 32 du câble 16 et deux roues freinées 33 situées dans un même plan vertical. Plus précisément, le cadre 30 se compose de deux longerons 35 parallèles au rail et reliés par des traverses 36, 37, 38 et 39. Chaque longeron 35 se compose d'un tronçon médian 40, tubulaire, aux extrémités duquel sont soudées des plaques définissant de larges chapes 41, 42. Chaque chape supporte une des roues 15 et un pignon 45 sur lequel s'enroule la chaîne 19 reliée à l'un des montants 18 (le plus proche de la chape) de la cabine 13. Chaque chaîne s'étend donc approximativement horizontalement et parallèlement à la voie à partir du pignon 45 correspondant, -jusqu'au mécanisme sommateur d'efforts 31, situé approximativement au milieu du châssis. Ce mécanisme comporte un arbre transversal 46 aux extrémités duquel sont montés des moyens d'enroulement des portions extrêmes des chaînes 19. L'arbre 46 est monté avec possibilité de rotation dans des paliers 47 fixés à des supports 48 eux-mêmes montés entre les deux traverses centrales 37 et 38. Les moyens d'enroulement sont ici constitués par deux pignons 50, respectivement fixés aux extrémités de l'arbre 46 et à la périphérie desquels sont définis les points d'ancrage des liens précités, à raison de deux liens (c'est-à-dire deux chaînes 19) pour chaque pignon. Les chaînes s'enroulent sur les pignons 50 de façon que les moments des couples résultants s'ajoutent. Plus précisément, l'agencement est conforme à la figure 3 où l'on voit que deux chaînes 19 correspondant aux deux montants situés d'un même côté de la voie, sont fixées, par exemple soudées, par leur dernier maillon en des points diamétralement opposés du pignon 50 correspondant et s'enroulent partiellement autour de celui-ci de façon à être tendues entre le pignon 50 et les pignons 45 correspondants autour desquels elles s'enroulent pour se raccorder, aux pieds des montants 18 correspondants. Le même agencement se retrouve à chaque extrémité de l'arbre et les chaînes s'enroulent ainsi à raison de deux par pignon dans des sens tels que les moments des quatre couples s'ajoutent, c'est-à-dire agissent pour faire tourner l'arbre 46 dans le même sens. Bien entendu, les longueurs des chaînes sont déterminées pour que, lorsque l'arbre 46 est maintenu dans une certaine position angulaire (par exemple celle de la figure 3), la cabine soit suspendue au-dessus du châssis roulant et que, lorsque l'arbre 46 est laissé à lui-même, la cabine 13 repose sur les rails 14a par ses socles 25 formant patins de freinage. Le mécanisme sommateur d'efforts qui vient d'être décrit constitue donc un moyen de pesage de la cabine 13 et les forces transmises par les chaînes 19 sont équilibrées par les moyens de serrage du câble 37 (et aussi par un mécanisme d'actionnement des roues freinées 33) de te'-le façon que l'arbre 46 soit maintenu en temps normal dans une position angulaire telle que les chaînes soient tendues et la cabine 13 en suspension au-dessus du châssis roulant 12. La liaison entre l'arbre 46 d'une part, et les moyens de serrage 37 et le mécanisme d'actionnement des roues freinées 33 d'autre part, s'effectue par l'intermédiaire d'un manchon 52 coaxial à l'arbre 46 et porté par lui. Un pignon 53 est fixé, par exemple soudé, sur le manchon 52 (voir figure 4) et un tronçon de chaîne 54 s'enroule autour de ce pignon dans un sens tel qu'un effort s'exerçant sur cette chaîne tende à faire tourner le manchon dans un sens opposé à celui selon lequel l'axe 46 est sollicité par les chaînes 19. L'autre extrémité de ce tronçon de chaîne 54 est fixée à une butée mobile 55 à galets 55a prenant appui en roulant sur une surface verticale fixe 48a d'un support 48 voisin. Un bras de transmission 58 est articulé par une extrémité à la butée mobile 55. Ce bras, sensiblement parallèle à l'arbre 46, se termine par un pointeau 59 réglable tandis qu'une biellette 60 faisant partie d'un mécanisme de commande (non représenté) des moyens de serrage 32 du câble 16 est articulée sur le même bras à proximité de la butée mobile 55. Les moyens de serrage du câble comportent essentiellement deux poulies à gorge 62 susceptibles de prendre appui l'une contre l'autre par leurs champs en enserrant le câble 16. On conçoit donc qu'avec cet agencement, la force de serrage du câble est représentative de la charge de la cabine, ce qui permet, au départ d'une station, de maîtriser l'accélération donnée à la voiture, quel que soit le nombre de passagers. Lorsque la cabine entre dans une station, un levier dudit mécanisme de serrage (non représenté) est actionné par une rampe fixée le long de la voie de façon à désolidariser la voiture du câble de traction. Par ailleurs, les deux roues freinées 33 sont respectivement montées en porte à faux sur les traverses 36 et 39, par l'intermédiaire de chapes 64 dans lesquelles pivotent des supports de moyeu 65. Un tambour de freinage 66 est monté coaxialement à chaque roue. Un bras courbe 67, portant une garniture de friction, est articulé à chaque chape 64 de façon que ladite garniture puisse entrer en contact avec le tambour voisin. L'effort de freinage est transmis par un bras longitudinal 68 monté flottant entre les autres extrémités des bras 67, par l'intermédiaire de deux biellettes 69, respectivement, le pointeau 59 prend appui au milieu de ce bras longitudinal 68. Les roues freinées 33 sont des roues à pneumatiques et sont susceptibles d'entrer en contact, en station, avec une bande de freinage 70 (esquissée en trait mixte à la figure 2) circulant à plus faible vitesse, après déconnection des moyens de serrage du câble, comme indiqué plus haut. La voiture est ainsi freinée par les roues 33 jusqu'à ce que celle-ci s'immobilise sur la bande 70 qui assure alors le transport de la voiture à sa propre vitesse. Là encore, il résulte de la description qui précède, que l'effort de freinage s'exerçant sur le tambour 66 est représentatif de la charge de la cabine, ce qui permet de mieux contrôler la décélération de celle-ci, quel que soit le nombre de passagers.
Bien entendu, le fonctionnement normal de l'installation, tel qu'il vient d'être décrit ci-dessus, relativement au serrage du câble au départ d'une station et au freinage normal de la voiture, à l'arrivée dans une station, suppose que l'arbre 46 et le manchon 52 soient immobilisés en rotation.
Selon une caractéristique importante de l'invention, cet arbre et ce manchon peuvent en fait, être désolidarisés l'un de l'autre, sur commande, et constituent donc des moyens de relâchement des liens 19 précités, susceptibles, lorsqu'ils sont actionnés, de provoquer l'affaissement de la cabine 13, entraînant la mise en oeuvre des moyens de freinage d'urgence constitués ici par les socles 25 venant se poser sur les rails 14a. Pour ce faire, un mécanisme d'accouplement 72, déconnectable, visible à la figure 5, est agencé entre l'arbre 46 et le manchon 52 pour les solidariser en rotation, en fonctionnement normal. Ce mécanisme 72 comprend deux leviers 73, 74, respectivement solidaires de l'arbre 46 et du manchon 52 et situés à proximité l'un de l'autre, au voisinage d'une extrémité du manchon. L'un au moins des leviers, en l'occurrence ici le levier 74 solidaire du manchon est articulé autour d'un axe 78 perpendiculaire au manchon et sollicité par un ressort 79 vers une position prédéterminée en direction de l'autre levier. Ces leviers portent des butées latérales respectives 80, 81 en regard l'une de l'autre, permettant de les solidariser en rotation lorsque lesdites butées sont en contact par leurs faces 80a, 81a. Dans cette position, en effet, lesdites butées sont maintenues en contact par les couples opposés s'exerçant sur l'arbre 46 et le manchon 52, ce qui a pour double conséquence de solidariser l'arbre et le manchon en rotation tout en les immobilisant dans une position choisie déterminée par l'équilibre qui s'établit entre les chaînes 19 et 54 à l'état tendu. Par ailleurs, les extrémités des leviers 73, 74 sont munies de joues d'engagement 85 venant sensiblement en regard l'une de l'autre, lorsque les butées 80, 81, sont en contact. C'est la situation illustrée à la figure 5. Ces deux joues sont maintenues en regard avec un écartement prédéterminé par le fait que les surfaces en contact des butées 80 et 81 sont légèrement en biais l'une par rapport à l'autre. Ces butées comportent en outre des facettes arrière inclinées 80b, 81b glissant l'une contre l'autre en repoussant le levier mobile 74 contre l'action du ressort 79, lorsque le système est "réarmé" par rapprochement des joues 85, cette manoeuvre s'effectuant en tournant l'arbre 46 au moyen d'un carré d'entraînement 87 situé à une extrémité de celui-ci. Par ailleurs, un ou plusieurs organes de déclenchement 90 commandés, sont disposés le long de la voie de telle façon qu'un élément supérieur formant came 91 d'un tel organe de déclenchement puisse s'introduire entre les joues d'engagement 85 au passage d'une voiture, de façon à provoquer la séparation des butées 80, 81 et, par voie de conséquence, la désolidarisation de l'arbre 46 et du manchon 52. La rotation relative entre ces deux éléments entraîne à la fois l'affaissement de la cabine et le relâchement des moyens de serrage 32, ce qui provoque un freinage d'urgence arrêtant la voiture au bout de quelques mètres. Un tel organe de déclenchement est représenté sur les figures 1 et 2 en position d'actionnement, c'est-à-dire avec la came 91 relevée et sur le point de séparer les joues d'engagement 85 et sur la figure 6, en position d'attente de déclenchement, la came étant alors trop basse pour atteindre les joues d'engagement. Plus précisément, l'organe de déclenchement 90 comporte un fléau 92 articulé à un socle 93 fixé à la voie. Ce fléau porte l'élément formant came 91 à une extrémité et un contrepoids 94 à une autre extrémité. Ce contrepoids est suffisant pour faire pivoter le fléau en redressant la came 91. Cependant, un dispositif de commande 95, du type "ventouse électromagnétique" coopère avec le bras du fléau qui porte la came pour la maintenir dans une position basse, lorsqu'il est alimenté. La coupure de l'alimentation électrique du dispositif de commande entraîne le basculement du fléau sous l'action du contrepoids et amène la came 91 au niveau de la trajectoire des joues d'engagement. Une extrémité du fléau est munie d'un ergot de verrouillage 97 venant s'engager en fin de course de basculement dans un logement 98 prévu sur un montant 99 vertical, fixé à la voie. L'ergot et/ou le montant sont pourvus de moyens d'effacement élastiques facilitant le verrouillage de l'ergot dans le logement. Plus précisément, l'ergot 97 est monté mobile longitudinalement dans un alésage, contre l'action d'un ressort le sollicitant vers l'extérieur tandis que le montant 99 est monté sur un bloc de matériau élastiquement déformable 100, tel que du caoutchouc. Un réseau d'alimentation électrique 101 du ou des dispositifs de commande 95 est piloté par un système de surveillance sensible à la vitesse de la ou les voitures et/ou à la vitesse relative entre au moins deux voitures. Ce système de surveillance ne fait pas partie de l'invention et ne sera donc pas décrit en détail. Il peut être constitué d'une pluralité de capteurs judicieusement disposés le long de la voie. Il y a en particulier avantage à surveiller la vitesse d'une voiture dans une pente. Cette vitesse peut être supérieure à la normale si les moyens de serrage ,du câble sont défectueux. La procédure de freinage d'urgence pourra donc dans ce cas être déclenchée en mesurant la vitesse de cette voiture et en commandant l'actionnement d'un organe de déclenchement 90 situé à l'entrée de la station. Le système de surveillance peut aussi être conçu pour contrôler l'espacement des voitures entre les stations par un dispositif de "cantonnement" classiquement utilisé pour les chemins de fer et commander en cas de défaut le basculement d'un ou plusieurs organes de déclenchement judicieusement disposés le long de la voie.
La figure 7 montre une variante des moyens de freinage. Selon cette variante, les montants 18a. solidaires de la cabine et portant des garnitures de friction 102, ne sont plus combinés aux moyens de suspension de la cabine mais sont situés au-dessus des roues 15 du châssis roulant. Dans ces conditions, l'affaissement de la cabine provoque la mise en oeuvre du freinage d'urgence mais celui-ci s'exerce sur les roues 15 et non plus sur les rails 14a.
Le fonctionnement de l'installation qui vient d'être décrite est des plus simples et découle avec évidence de la description qui précède. Si, pour une raison ou pour une autre, le système de surveillance associé à la voie détecte des conditions de fonctionnement anormales, il élabore des signaux de commande aboutissant au basculement d'un ou plusieurs fléaux 92, entraînant par conséquent le redressement des cames 91 correspondantes. Il est à noter que le profil approximativement en losange de chaque came 91 (voir figure 2) et surtout le fait que le fléau 92 vient se bloquer en position haute grâce à la coopération de l'ergot 97 et du montant 99 voisin, permettent d'agir efficacement sur le mécanisme d'accouplement, quel que soit le sens de déplacement de la voiture. Le système est donc aussi capable d'arrêter une voiture repartant en marche arrière dans une pente.
Bien entendu, l'invention peut faire l'objet de plusieurs variantes. Comme mentionné ci-dessus, le câble tracteur peut être remplacé par un convoyeur ou des bandes transporteuses et, d'une manière générale, les moyens d'entraînement des voitures peuvent être indépendants des liens permettant à la cabine d'être suspendue au-dessus du châssis roulant. L'invention vise en outre tout moyen ou agencement susceptible de provoquer le relâchement de ces liens en vue d'un freinage.

Claims

1- Installation de transport sur voie de guidage comportant au moins une voiture (11) susceptible d'être entraînée le long d'une voie (14), ladite voiture comportant un châssis roulant (12) sur ladite voie et une cabine (13) suspendue au-dessus dudit châssis par un ensemble de liens (19), caractérisée en ce que ladite cabine comporte des moyens de freinage (25) à sa partie inférieure et que ladite voiture comporte des moyens de relâchement (46, 58, 73, 74) desdits liens, commandés, susceptibles lorsqu'ils sont actionnés, de provoquer l'affaissement de ladite cabine entraînant la mise en oeuvre desdits moyens de freinage.

2- Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite cabine comporte au moins quatre patins de freinage (25) à sa partie inférieure.

3- Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que lesdits patins de freinage sont disposés aux extrémités de montants (18) ou analogues fixés sous le plancher de la cabine au-dessus de ladite voie de façon que l'affaissement de la cabine provoque la mise en contact frottant desdits patins et de ladite voie.

4- Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que lesdits montants portent en outre les moyens d'ancrage (26) des extrémités desdits liens, reliées à ladite cabine.

5- Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que chaque montant (18) a une structure télescopique abritant un ressort amortisseur (22).

6- Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que chaque patin de freinage (102) est disposé au-dessus d'une roue (15) dudit châssis de façon que l'affaissement de la cabine provoque le freinage des roues de ce châssis (figure 7).

7- Installation de transport selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les liens précités (19) sont rattachés à un mécanisme sommateur d'efforts (46, 50) incorporant lesdits moyens de relâchement.

8- Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que ledit mécanisme sommateur d'efforts comporte un arbre (46) transversal'monté avec possibilité de rotation sur ledit châssis et aux extrémités duquel arbre sont fixés des moyens d'enroulement (50) desdits liens, en ce que ces liens s'étendent chacun, entre une extrémité d'un montant (18) solidaire de ladite cabine et un point d'ancrage à la périphérie des moyens d'enroulement, à raison d'au moins deux liens (19) pour chaque extrémité dudit arbre, s'enroulant sur lesdits moyens d'enroulement correspondants de façon que les moments des couples résultants s'ajoutent.

9- Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que lesdits liens (19) sont des chaînes et que lesdits moyens d'enroulement sont constitués par des pignons (50) fixés aux extrémités dudit arbre (46), les extrémités correspondantes de ces chaînes étant fixées à la périphérie desdits pignons.

10- Installation selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisée en ce qu'un manchon (52) est monté coaxialement audit arbre, en ce qu'un mécanisme d'accouplement (72) déconnectable, est agencé entre ledit arbre et ledit manchon pour les solidariser.

11- Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que ledit mécanisme d'accouplement (72) comprend deux leviers (73, 74) respectivement solidaires dudit arbre et dudit manchon, l'un au moins de ces leviers étant articulé et sollicité par ressort (79) vers l'autre, en ce que lesdits leviers sont disposés l'un à côté de l'autre et comportent des butées latérales (80, 81) permettant de les solidariser en rotation, lesdites butées étant maintenues en contact par des couples opposés s'exerçant sur ledit arbre et ledit manchon, en ce que lesdits leviers sont respectivement munis de joues d'engagement (85) venant sensiblement en regard l'une de l'autre lorsque lesdites butées sont en contact et en ce qu'au moins un organe de déclenchement (90), commandé, est disposé le long de la voie dans une position telle qu'un élément formant came (91) de celui-ci, puisse s'introduire entre lesdites joues d'engagement (85) au passage de ladite voiture et écarter lesdites butées de façon à désolidariser ledit arbre et ledit manchon et provoquer à la fois l'affaissement de ladite cabine.

12- Installation selon l'une des revendications précédentes, du type dans laquelle ladite voiture est entraînée par un câble ou analogue circulant le long de ladite voie, caractérisée en ce que, de façon connue en soi, le mécanisme sommateur d'efforts (46, 50) précité est couplé à des moyens de serrage (32) du câble, solidaires de ladite voiture de façon que la force exercée par lesdits moyens de serrage soit représentative des efforts transmis audit mécanisme sommateur.

13- Installation selon la revendication 12, et l'une des revendications 10 ou 11, caractérisée en ce que lesdits moyens de serrage (32) sont reliés audit manchon (52) de façon à développer sur celui-ci un couple équilibrant, le couple total s'exerçant sur ledit arbre sous l'action desdits liens lorsque ledit manchon est solidaire dudit arbre, en sorte que la séparation dudit arbre et dudit manchon provoque à la fois l'affaissement de ladite cabine et le relâchement desdits moyens de serrage.

14- Installation selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisée en ce que ledit organe de déclenchement comporte un fléau (92) articulé à un socle (93) fixé à la voie, ledit fléau comportant ledit élément formant came (91) à une extrémité et un contrepoids (94) à une autre extrémité et en ce qu'un dispositif de commande électrique (95) tel que par exemple une "ventouse électromagnétique" coopère avec un bras du fléau pour maintenir, lorsqu'il est alimenté, ledit élément formant came (91) dans une position basse, la coupure de l'alimentation de ce dispositif de commande entraînant le basculement du fléau sous l'action dudit contrepoids jusqu'à une position amenant ledit élément formant came au niveau de la trajectoire desdites joues d'engagement.

15- Installation selon la revendication 14, caractérisée en ce que l'une des extrémités dudit fléau est munie d'un ergot de verrouillage (97) venant s'engager en fin de course de basculement dans un logement (98) prévu sur un montant (99) fixé à la voie, ledit ergot et/ou ledit montant étant pourvu de moyens d'effacement élastiques (97, 100) permettant le verrouillage dudit ergot dans ledit logement.

16- Installation selon la revendication 14 ou 15, caractérisée en ce qu'un réseau d'alimentation électrique (101) dudit dispositif de commande est piloté par un système de surveillance sensible à la vitesse de la ou les voitures et/ou à l'espacement entre deux voitures qui se suivent..

17- Installation selon l'une des revendications 13 à 16, caractérisée en ce que ladite voiture comporte en outre au moins une roue freinée (33) pour l'arrêt normal en station de ladite voiture et en ce qu'un mécanisme de commande du freinage de cette roue (58, 59, 68, 67) est relié audit manchon (52) pour développer une force de freinage représentative des efforts transmis au mécanisme sommateur précité lorsque ledit manchon et ledit arbre sont solidarisés l'un à l'autre.