FR2639303A1

FR2639303A1 - Telepheriques debrayables a vehicules roulant au sol en stations

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Publication number: FR2639303A1
Application number: FR8815479A
Authority: FR
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-11-21
Filing date: 1988-11-21
Publication date: 1990-05-25
Anticipated expiration: 2008-11-21
Also published as: FR2639303B1

Abstract

Le téléphérique débrayable comporte le système standard de prise en charge à l'entrée de la station du chariot 12 du véhicule 16 par un rail de roulement 10 qui s'étend le long du tronçon de désaccouplement du câble et de décélération. Le véhicule 16 comporte des roues porteuses 24 qui à la sortie du tronçon de décélération viennent au contact du sol 26 de la station, le rail 10 étant interrompu dans la station. Un convoyeur 32 au sol tracte le véhicule dans la station. La sortie est équipée d'une manière symétrique.

Description

TELEPHERIQUES DEBRAYABLES A VEHICULES ROULANT AU SOL EN STATIONS
L'invention est relative à une installotion de transport à cible aérien à défilement continu ayant au moins un véhicule, accouplé au câble en ligne par des pinces portées par un chariot et désaccouplé du câble à l'entrée de la station par ouverture des pinces et roulement des galets du chariot sur un rail de roulement pour la prise en charge du véhicule, dons la zone de désaccouplement et de décélération.

Une installation connue du genre mentionné comporte des rails de transfert s'étendant le long des trajectoires de circulation du véhicule dons la station pour amener le véhicule vers la zone d'accélération et de réaccouplement à la sortie de la station ou vers des zones de stockage. Ces circuits de rails sont complexes et dans le cas d'un téléphérique débrayable à cabines de moyenne importance, par exemple de 15 à 50 passogers, nécessitant un chariot de roulement conséquent, notamment de grande largeur lorsqu'il coopère avec plusieurs câbles, les aiguillages en plafond et l'ensemble du circuit deviennent très volumineux. La présence des circuits de câbLe dans les mêmes zones entrave une disposition optimale des voies de roulement et la place disponible au rangement des véhicules n'est pas entièrement exploitée.

La présente invention a pour but de permettre la réalisation dune installation simplifiée qui est caractérisée en ce que le véhicule comporte de plus des roues porteuses roulant dans la station sur le sol et qu'à la sortie de ladite zone de désaccou- plement et de décélération le véhicule est pris en charge par lesdites roues porteuses roulant sur le sol.

Les avantages présentés du roulement des véhicules au sol après qu'ils aient été débrayés et en dehors de leurs phases d'accélérotion et de décélération sont une parfaite stabilité de la cabine à l'embarquement et au débarquement des passagers, ainsi qu'un roulement au sol, avec ou sons méconisation, plus souple et plus économique.

Le système stondard d'accouplement et de désaccouplement du véhicule au câble est intégralement conservé, mais le chariot circule uniquement sur des rails rectilignes et sa structure peut donc être simplifiée.

En sus de leurs galets de roulement de chariot, qui peuvent être non directionnels, les véhicules comportent sous la cabine des roues pivotantes permettant de rouler au sol dans toutes les directions.

A la sortie du tronçon de décélération, le véhicule est amené ou contact du sol par rapprochement du rail de roulement et du sol, soit par inclinaison vers le bas du rail, soit par une pente ascendante du sol ou par une combinaison des deux ou par tout autre moyen, par exemple de sortie automatique des roues porteurs. Le roulement au sol peut s'effectuer sur des rails au sol mais selon un perfectionnement de l'invention le sol n'est pas spécialement aménagé et les roues roulent sur une surface plane.

Les roues, qui peuvent être à bandage pneumatique ou souple, sont des roues folles, montées à auto-pivotement pour s' orienter automatiquement dans la direction de déplacement. Ces roues ont une mécanique de rappel les mettant dans l'axe longitudinal lorsqu elles ne sont pas soumises à des forces extérieures, notamment pendant le roulement du chariot sur le rail avant le contact du véhicule avec le sol. Le déplacement des véhicules au sol se fait selon un circuit et un programme définis grâce à un convoyeur au sol standard, par exemple à bande souple ou chai ne portant des doigts d'entrainement, auxquels sont attelés les véhicules troctés. Le roulement au sol est aisé et une manutention manuelle est possible, notamment pour le rangement des véhicules ou dans les zones d'aiguillage, ce qui simplifie toute l'installation d'entraînement au sol.

L'accouplement du véhicule au câble à la sortie de la station est symétrique. Le véhicule qui roule au sol se présente dans l'axe du rail pour que le chariot, maintenu horizontal par un dispositif de rappel, s'engage sur le rail de roulement. Celui-ci diverge progressivement du sol pour soulever le véhicule du sol et par la suite le véhicule est accéléré de la manière usuelle, par exemple par un train de roues à pneumatique engageant le chariot, pour être accouplé au câble.

Les roues peuvent être situées sous le plancher de la cabine en étant partiellement intégrées à ce dernier et leur nombre peut être quelconque, quatre roues disposées dans les quatre coins de la cabine étant suffisantes pour assurer une bonne stabilité qui facilite l'embarquement et le débarquement des passagers. Des amortisseurs limitent les chocs lors du contact avec le sol et compensent les inégalités de la piste de roulement.

Selon un perfectionnement important de l'invention, le dispositif d'entraînement du véhicule au sol et celui associé au rail de roulement se chevauchent sur la courte distance d'un ou de quelques mètres de passage du véhicule du rail de roulement au sol ou inversement et les deux dispositifs d'entraînement sont pilotés pour que le mouvement donné au chariot et celui donné au bas de cabine soient synchronisés de manière à ce que le véhicule reste vertical. Cela est réalisé en assurant par exemple le cadencement des véhicules sur la ligne par le convoyeur au sol et en programmant le décélérateur pour que la position et la vitesse du chariot soient les mêmes que celles du doigt du convoyeur au sol dans cette zone.

Le départ des véhicules se fait de façon symétrique, la coincidence du mouvement entre lanceur et convoyeur se faisant automatiquement en réglant la vitesse initiale du lanceur à celle du convoyeur au sol.

D'outres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté au dessin annexé, dans lequel - la figure 7 est une vue schématique en élévation d'une station selon l'invention; - la figure 2 est une vue de dessous de la cabine selon la fig.I; - la figure 3 est une vue de détail, en coupe, d'une roue porteuse de la cabine selon la fig. 2.

Sur les figures, une station d'un téléphérique débrayable comporte dans le prolongement du câble aérien (non représenté) un rail de roulement 10, sur lequel s'engage et roule un chariot 12 de support d'une cabine 14 d'un véhicule 16 à son entrée en station. Le chariot 12 porte des pinces d'accouplement du véhicule 16 au câble aérien en ligne, ce câble pouvant tre un ou plusieurs câbles tracteurs ou un ou plusieurs câbles porteurs-tracteurs selon le type de téléphérique. Le chariot 12 est équipé de galets 18 qui roulent sur le rail de roulement 10 et le chariot est pris en charge par un dispositif décélérateur 20, représenté sur la figure 1 comme une bande sans fin ayant des doigts 22 d'entraînement, mais pouvant être un train de roues de friction ou tout autre système équivalent.Une rampe (non représentée) commande l'ouverture des pinces pour désaccoupler le véhicule 16 du câble et le véhicule poursuit sa course sur le rail de roulement 10 en étant décéléré. Au bas de la cabine 14 sont fixées quatre roues porteuses 24, qui sont écartées du sol 26 de la station, tant que le véhicule 16 se trouve dans la zone de décé lération A en étant supporté par le chariot 12 roulant sur le rail 10. A la sortie de la zone de décélération A le véhicule 16 entre dans une zone de transfert B où il est pris en charge par les roues porteuses 24 venant au contact du sol 26 et roulant sur ce dernier. Pour amener le véhicule 16 au sol le rail 10 comporte un tronçon descendant 28 et le sol 26 un tronçon ascendant 30, mais il est clair que seul le rail 16 ou seul le sol 26 peut être incliné ou que l'appui sur le sol 26 peut être réalisé d'une manière différente, par exemple par un abaissement ou une sortie des roues 24. Le chariot 12 quitte le rail 10 et le véhicule 16 roulant sur le sol 26 poursuit sa trajectoire C
dans la station en étant entrainé par un convoyeur standard, illustré sur la fig. 1 par une bande sans fin 32 à doigts d'entraînement 34 qui engogent des butées 36 fixées ou bas et à l'avant de la cabine 14, mais d'autres types de convoyeur sont utilisables.

Les roues porteuses 24 sont disposées dans les coins de la cabine 14 pour assurer la stabilité du véhicule 16, notamment lors de l'embarquement et du débarquement et chaque roue 24 comporte avantageusement deux galets 38 espacés et montés fous sur un axe horizontal 40, porté par une chope 42. Chaque roue 24 du type à auto-pivotement peut pivoter librement autour d'un axe vertical 44 constitué par une tige, dont l'extrémité en forme de piston 46 est montée à coulissement dans un cylindre vertical 48 fixé au plancher de la cabine 14, L'axe 40 est décalé vers l'arrière de la tige 44 pour obtenir le pivotement automatique des roues 24 en alignement de la direction de déplacement.Dans le cylindre 48 est incorporée une suspension à ressort 50 et/ou à amortisstur et un système de rappel 52, ayant un patin appuyé élastiquement sur un méplat de la tige 44, sollicite la roue-24 dans l'axe longitudinal du véhicule 16. Le passage du roulement sur le rail 10 au roulement sur le sol 26 est facilité par la présence de la suspension élastique 50 et de l'alignement des roues 24 dans l'axe de déplacement.

Le convoyeur au sol 32 s'étend le long du tronçon 30 de la zone de transfert B et au tronçon 28 du rail 10 de cette zone B est associé un entraîneur, par exemple à bande sans fin 54 à taquets 56 d'entraînement du chariot 12. La position et la vitesse du convoyeur au sol 32 et celles de l'entraîneur 54 sont synchronisées par tout moyen approprié pour que le véhicule 16 engagé sur cette zone de transfert B soit entraîné simultanément par le bas et par le haut en restant vertical. Le cadencement des véhicules 16 peut être réalisé dans cette zone de transfert B. Il est à noter que l'entraîneur 54 peut être associé au décélérateur 20 et être constitué par un train de roues à pneumatique.

Le rail de roulement 10 est interrompu dans la station où les véhicules 16 roulent sur les roues porteuses 24. La trajectoire est définie par le convoyeur au sol 32, mais une manutention manuelle sur certains tronçons ou en certains emplacements d'aiguillage ou de stockage est possible.

La sortie de la station comporte le même équipement, le décélé- rateur 20 devenant un accélérateur pour synchroniser la vitesse du véhicule 16 avec celle du câble avant le réaccouplement à celui-ci. Le chariot 12 comporte des ressorts 58 de rappel en position horizontale pour faciliter l'engogement du chariot sur le rail 10. Il est à noter que les galets 18 du chariot 12 peuvent être simplifiés puisqu'ils roulent uniquement sur des rails droits 10.

Il est inutile de décrire le fonctionnement de l'installation qui ressort clairement de la description ci-dessus et il suffit de rappeler que la partie noble de la station, notamment à l'entrée et à la sortie, n'est pas modifiée et que le roulement au sol des véhicules dans la station évite tous les rails de transfert et de stockage dans la partie supérieure.

L'invention est bien entendu nullement limitée au mode de mise en oeuvre plus particulièrement décrit, mais elle s'étend à toute variante, par exemple à celle dans laquelle la cabine ne comporteroit pas de roues, le sol étant équipé de chemins de roulement ou de bandes transporteuses.

Claims

REVENDICATIONS

1. Installation de transport à câble aérien à défilement continu ayant au moins un véhicule (16), accouplé au câble en ligne par des pinces portées par un chariot (12) et désaccouplé du câble à l'entrée de la station par ouverture-des pinces et roulement des galets (18) du chariot (12) sur un rail de roulement (10) pour la prise en charge du véhicule dans la zone de désaccouplement et de décélération A, caractérisée en ce que le véhicule (16) comporte de plus des roues porteuses (24) roulant dans la station sur le sol (26) et qu'à la sortie de ladite zone de désaccouplement et de décélération (A) le véhicule est pris en charge par lesdites roues porteuses (24) roulont sur le sol (26).

2. Installation selon la revendication 1, caracirisée en ce qu'à la sortie de la station dans la zone de décélération et de réaccouplement du véhicule (16) au câble est disposé un rail de roulement (10) sur lequel s'engagent et roulent les galets (18) de roulement du chariot (12) du véhicule pour la prise en charge du véhicule, les roues porteuses (24) étant rendues inactives.

3. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le ou lesdits rails de roulement (10) sont interrompus dans la station, le véhicule (16) roulant au sol (26) par les roues porteuses (24).

4. Installation selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que le ou lesdits rails de roulement (10) sont rectilignes, l'une des extrémités du rail chevauchant avec un tronçon du câble pour le transfert du câble vers le rail à l'arrivée et inversement à la sortie, et l'autre extrémité (28) chevauchant avec un tronçon (30) du sol pour le transfert du rail (10) vers le sol (26) et inversement.

5. Installation selon la revendication 1, 2, 3 ou 4, caractérisée en ce que les roues porteuses (24) sont des roues folles, chacune montée à auto-pivotement sur un axe vertical (44) solidaire du plancher du véhicule (16).

6. Installation selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce qu'elle comporte un convoyeur (32) d'entraînement du véhicule (16) roulant sur le sol (26) dans la station et que la vitesse dudit convoyeur est synchronisée avec un dispositif d'entrainement (54) du chariot (12) sur le rail de roulement (10) pour un entraînement synchrone du haut et du bas du véhicule sur le tronçon de chevauchement (B).

7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit convoyeur (32) comporte une bande ou chaine sans fin s'étendant le long de la trajectoire de déplacement du véhicule (16) dans la station et que ladite bande est équipée de doigts d'entraînement (34) coopérant avec une butée de traction du véhicule située à l'avant de ce dernier.

8. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les roues porteuses (24) et le chariot (12) du véhicule comportent chacun un dispositif de rappel (44, 58) et de maintien en position d'alignement.

9. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que lesdites roues porteuses (24) sont disposées au quatre coins du véhicule (16) pour assurer la stabilité et qu'elles comportent des amortisseurs (48, 50).