EP0223706B1 - Dispositif de manoeuvre automatique de porte coulissante sur véhicule guidé - Google Patents

Dispositif de manoeuvre automatique de porte coulissante sur véhicule guidé Download PDF

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Publication number
EP0223706B1
EP0223706B1 EP86402524A EP86402524A EP0223706B1 EP 0223706 B1 EP0223706 B1 EP 0223706B1 EP 86402524 A EP86402524 A EP 86402524A EP 86402524 A EP86402524 A EP 86402524A EP 0223706 B1 EP0223706 B1 EP 0223706B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door
car
hook
installation according
operating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP86402524A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0223706A1 (fr
Inventor
Jean Huon De Kermadec
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Soule SA
Original Assignee
Soule SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Soule SA filed Critical Soule SA
Publication of EP0223706A1 publication Critical patent/EP0223706A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0223706B1 publication Critical patent/EP0223706B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F13/00—Mechanisms operated by the movement or weight of a person or vehicle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/40—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for gates
    • E05Y2900/404—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for gates for railway platform gates

Definitions

  • the invention relates to a transport installation for at least one mobile car on a guide track, for example a railway type track of the type defined in the preamble of claim 1; the invention relates more particularly to the automatic closing and opening systems of the or each door of the car, when such a car is idling in a station.
  • French patent applications N ° 79.08510 (FR-A 2 453 064) and N ⁇ 80.02908 (FR-A 2 475 485) describe a car transport installation (s), designed to transport passengers over average distances from the on the order of a few hundred meters, each car being capable of accommodating a limited number of passengers, for example of the order of ten.
  • a cable is driven in a closed circuit and permanently along the guide track and the car or cars come to hang there, outside a station, by suitable clamping means, to be driven. from one point to another.
  • the installation includes at least one embarkation and / or disembarkation station.
  • Each car engaged in a station is separated from the cable and supported by decelerating or accelerating bands coming into contact with braked wheels carried by said car.
  • the cooperation of these braked wheels with a succession of such bands makes it possible to make the cabin evolve at predetermined speeds in the station and in particular in front of the landing quay and the embarkation quay, where its speed is the lowest, to allow the passenger getting out or getting into the slow moving car.
  • the or each car is provided with at least one door and it is necessary to provide means for maneuvering this door according to a predetermined sequence, when the car moves in a station and for locking this same door between the stations .
  • Document DE-A 2 733 295 describes an installation of the type defined in the preamble of claim 1 in which a double door is actuated by pivoting telescopic levers housed under the floor of the cabin and actuated by a cable connected to a cooperating feeler with fixed control elements.
  • the basic idea of the invention is to take advantage of the fact that the car continues to move slowly during the embarkation and disembarkation phases to maneuver the doors, at least in part using the actual movement of the car as well as to subject the operating sequences of at least some of the operating and locking mechanisms of the doors to these slow movements.
  • the combination of these means therefore ensures the required safety and automatic conditions, namely at least the automatic closing of the door, from a station, taking advantage of the slow movement of the car along the quay, as well as a door lock in the closed position, outside the embarkation and disembarkation locations.
  • the invention applies to a door with one or two panels movable in their own plane, as indicated above.
  • these will advantageously be coupled by an arrangement of return links (cables, chains or the like), so that the two panels move symmetrically and at the same speed, relative when the car opens.
  • the aforementioned means for retaining the door and thus causing it to close during the movement of the car may advantageously include an operating hook integral with the aforementioned lever and arranged so as to project laterally when the rear stop is out of its housing , this operating hook then being in a position such that it can cooperate with a retaining hook or any similar means disposed in the station at a location where it is desired to close the door.
  • the means for retaining the door could be entirely arranged at the quay, in the form of a means of engagement with money.
  • a contact lining made of elastomeric material associated with elastic biasing means applying said engagement means against the external surface of the door and thus causing it to close as the car moves.
  • the door can be opened by a similar mechanism comprising an engagement roller, for example with contact lining made of elastomer material, driven in rotation at a speed such that the tangential speed of said lining is greater than that of the car passing nearby, said engagement roller being associated with elastic biasing means making it possible to apply it against the external surface of the door.
  • the latter will open at a linear speed equal to the difference between the tangential speed of said lining, and the speed of movement of the car.
  • the opening may also be carried out by providing a second lever provided with a similar operating hook, on the second panel of the door, with respect to in the direction of movement of the car and by ensuring that this hook cooperates with a retaining hook or the like located in the station at a location where it is desired to open this door.
  • FIG. 1 there is shown the lower part of a side door 11 with two panels 12a, 12b closing the opening 13 of a car 14 of which only the side wall 14a, on the quay side, is shown diagrammatically in the figure. 1.
  • the car may for example conform, in its essential characteristics, to the description of French patent application No. 80 02 908 mentioned above.
  • the panel 12g With reference to the direction of movement of the car identified by arrow A in FIG. 1, the panel 12g will be called the first panel while the panel 12b will be called the second panel.
  • the operating means of the door 11 are arranged longitudinally in the lower part of the car, as regards the elements carried by the latter.
  • the panels are subject to move by translation in their own common plane, along the wall 14a, using conventional guide means which will not be described in detail.
  • the panels 12a and 12b are movable in opposite directions and coupled to each other by an arrangement of return links 15 (with cables or chains) by which they are subject to move symmetrically relative to the center of the opening 13 and at the same speed, even if the maneuvering force is exerted on only one panel.
  • the arrangement 15 comprises, for each panel 12a or 12b, an anchor-gel structure 6a or 16b, in the form of a block, integral with this panel and a deflection pulley 17a or 17b, mounted in free rotation along the wall 14a, at a sufficient distance from the corresponding panel to allow the complete opening of the opening 13.
  • two cables 18a, 18b are connected between the anchoring structures of the two panels.
  • the cable 18a is connected at one end to the anchoring structure 16a, wraps around the pulley 17a and is connected at its other end to the anchoring structure 16b.
  • the cable 18Q is connected at one end to the anchoring structure 16b, wraps around the pulley 17b and is connected at its other end to the anchoring structure 16a.
  • the pulleys 17 would be replaced by suitable sprockets.
  • the door 11 or at least one of the panels (12a) is provided with a lever 20 mounted so as to pivot around a vertical axis 19 and provided with a rear stop 21 , here in the form of a roller or roller, kept in contact with a surface 22 of the car 14, here forming a rolling track defined in the vicinity of the field of the floor of said car.
  • the lever 20 is biased by a spring 24 itself anchored to the door or to the panel in a direction suitable for maintaining contact between the rear stop 21 and the surface 22.
  • the surface 22 comprises at least one housing 25 capable of to receive a corresponding rear stop 21 when the door is in the closed position (as shown in Figure 1).
  • each panel is equipped with a lever 20 and elements which relate thereto.
  • tent (springs 24, axes 19, housings 28 ...) bear the same reference numbers for each panel, supplemented by the indices a and b depending on whether it is the first panel or the second panel.
  • a double locking of the door 11 is therefore obtained in the closed position, since it suffices that one of the rear stops 21a or 21b is engaged in its housing to cause the immobilization of the two panels 12a, 12b thanks to the arrangement of return links 15 described above.
  • the installation further comprises at least means for pivoting the or each lever against the elastic means (springs 24a or 24Q) in a direction tending to release the corresponding stop when the car reaches a location where it is desired to unlock. the door, as well as means for at least retaining the door (or the front panel 12a) when the car reaches a location where it is desired to close this door.
  • the means for pivoting the levers 20a and 20b are constituted by front stops 28a, 28b integral with the levers 20a and 20b, respectively and by a spar forming a cam 30, visible in FIG. 4 , placed below a quay of a quay 31 opposite the path of the car so that the front stops come into contact with said spar, causing said levers to pivot at least during a certain movement of the car, necessary for initiate the door opening movement bringing the rear stops 21 into rolling contact with the surface 22.
  • This spar 30 is part of a pivoting opening mechanism 34 which will be described later.
  • the aforementioned means for retaining the door on closing comprise on the one hand a first operating hook 32a secured to the lever 20a and a first retaining hook 33a or the like, arranged in below a platform 35 in a location where you want to close the door (see Figure 2).
  • This first retaining hook 33a is part of a pivoting closing mechanism 36 which will be described later.
  • the operating hook 32a is simply cut out of the metal plate constituting the lever 20a. It projects laterally with respect to the lower field of the door 11 when the stop 21 a is in contact with the surface 22, that is to say when it is outside the housing 25a. On the other hand, when the stop 21a is in this same housing, the hook 32g is practically retracted under the panel 12a and cannot be used for any maneuver.
  • a pivoting opening mechanism 34 will be installed at any location where it is desired to open the door. There will therefore be at least one at each landing quay towards the end of the latter via which the cars arrive and possibly another at the start of each embarkation quay.
  • the mechanism 36 comprises a fixed support 40a, at the front of which is articulated a pivoting support 4la carrying, among other things, the hook 33a and two reference rollers 42a, 43a mounted in free rotation.
  • the end of the hook 33a is slightly set back relative to the edge of the rollers 42a, 43a intended to come into contact with the car.
  • a spring 452 is mounted vertically between the end of a lever 46a secured to the pivoting support 41a and a vertical extension of the fixed support 40a. This spring therefore resiliently biases the pivoting support 41a in tilting direction towards the passage location of the car, that is to say towards track 48.
  • the maximum tilting position of the pivoting support is stabilized by a system of stops 50a .
  • the rollers 42a and 43a are positioned to come into rolling contact with a side track 51 of the car, in this case here the external surface of the door 11, at the bottom of the latter.
  • the retaining hook 33a is at a well determined distance from the car, in a position such that it can meet and retain said first operating hook 32a since it is the first hook which presents itself to it when a car passes whose door is open. From this moment, the very movement of the car causes the door to close until the stop 21a engages in its housing 25a, causing both the locking of the door and the separation of the hooks 32a and 33a. The door is then closed and doubly locked because the panel 12b has also moved until the stop 21b has engaged in its housing 25b.
  • the retaining hook 33a is mounted on a movable assembly 52a capable of moving along a rod 53a of the pivoting support 41a, parallel to the movement of the car.
  • the moving element 52a is immobilized in rotation relative to the rod 53a and for this purpose comprises a rod transverse 54a engaged in a lumen 55a of the pivoting support.
  • This transverse rod also constitutes the anchor point of a cable 56a which is wound around a pulley 57a and is connected to a spring 58a fixed by its other end to the pivoting support 41a.
  • This assembly requests the moving element 52a in abutment towards one end of the rod 53a.
  • the force of the spring 58a is normally sufficient to keep the moving element substantially in this abutment position (see FIG. 2) when the retaining hook 33a cooperates with the operating hook 32a under normal operating conditions, that is to say - say as long as no one is trying to oppose the closing of the door. Otherwise, the moving element driving the retaining hook, moves on the rod 53a along which are arranged audible alarm triggering means (not shown) and / or stop control means d 'emergency such as a switch 60 (see Figure 3) placed on the path of the moving part 52a, to be actuated by it.
  • the hook 33a is articulated by a vertical axis 61a to the movable element 52a while a stop 63a forming an erasable support is disposed between the movable element and the hook 33a.
  • This safety assembly therefore allows disengagement of the two hooks 32a and 33a, in all circumstances (by deformation of the block 63a) when the mobile assembly 52a has completed its entire travel. We are thus guaranteed never to cause deterioration or tearing of one of the hooks by the other.
  • a detection means not shown, such as a switch, is fixed on the support 41a downstream of the hook 33a to control the stopping of the installation if a hook 32a or 32b, not locked, has caused the hook 33a to tilt.
  • the pivoting opening mechanism 34 is very similar to the closing mechanism 36 and the similar structural elements, which will bear the same reference numerals with the index b instead of a will not be described in detail a second time.
  • the pivoting support 41b is simply longer than the support 41a since it carries the aforementioned cam spar 30.
  • the latter therefore benefits from the referencing carried out by means of the rollers 42b and 43b.
  • the mounting of the retaining hook 33b on its movable assembly 52b is identical to the mounting of the hook 33a.
  • the referencing roller 43b is placed so that it can meet a cam 65 (FIG. 1) placed in excess thickness on the lateral track 51 on which the referencing rollers roll, when the hook 32La reaches the vicinity of the hook 33b, the door being closed but unlocked by the action of the side member 30.
  • the rear tilting function provided by the reference roller 43b could be entrusted to another roller placed in another location, for example the roller 66 cooperating with another cam.
  • the spar 30 actuates the front stops 28a and 28b of the two levers 20a and 20b, which has the consequence unlock the door 11.
  • the hook 32a escapes from the retaining hook 33b, thanks to the cam 65, so that it is the hook 32b which is retained, which causes the opening of the door 11.
  • the end of the opening phase corresponds to the moment when the roller 66 meets another actuating cam carried by the car, which causes the rear pivoting of the pivoting support 41b and consequently the escape of the hook 32b . From this moment, the door 11 remains open until the car passes again opposite a closing mechanism 36.
  • FIG. 5 illustrates other means for retaining the door 11 or its first panel 12a.
  • a support 70 (pivoting or other) integral with the platform and movable in the direction of the door or of the panel 12a, carries a friction engagement means, such as for example a roller 71 provided with a contact lining 72 made of elastomeric material, while elastic biasing means, symbolized here by a spring 73, apply this roller against the external surface of the door or panel 12a.
  • the roller is immobilized in rotation in a "flexible” manner by a spring 74 connected between a point on its periphery and the support 70.
  • a lug 75 secured to the roller is held in abutment on a stop 76 secured to the support 70, under the action of the spring 74.
  • the lug 75 can actuate alarm triggering and / or emergency stop command means 77 (symbolized here by a switch) placed along the path of said lug.
  • alarm triggering and / or emergency stop command means 77 symbolized here by a switch
  • FIG. 6 illustrates a variant of the means suitable for causing the opening of the door 11 by positively driving the latter or its first panel 12a.
  • a support 80 pivoting or other fixed to the platform and mounted movably in the direction of the door or of the panel 12a, carries an engagement roller 81 with friction, provided with a contact lining 82, for example in elastomeric material.
  • the roller 81 is rotated in the direction of movement of the car, that is to say the direction of arrow B and at a speed such that the tangential speed of the lining is greater than the speed of movement of the car passing opposite the roller 81.
  • the latter is rotated by a motor 85.
  • the roller and the motor are mounted on the support 80 and the latter is resiliently biased towards the external surface of the door or of the panel 12a by a spring 86 or the like.
  • the invention may be the subject of embodiments different from those which have just been described.
  • the door can be locked by a lever carried by the car and coming into a housing in the door. In the case of a door with two coupled panels, locking can be achieved between the two panels.
  • this invention particularly suitable for cars passing slowly during the embarkation and disembarkation of passengers, can also be addressed to cars stopping for the embarkation of passengers, then parading during closure Door.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • L'invention se rapporte à une installation de transport à au moins une voiture mobile sur une voie de guidage, par exemple une voie de type chemin de fer du type défini dans le préambule de la revendication 1; l'invention concerne plus particulièrement les systèmes de fermeture et d'ouverture automatiques de la ou chaque porte de la voiture, lorsqu'une telle voiture se déplace au ralenti dans une station.
  • Les demandes de brevet français N° 79.08510 (FR-A 2 453 064) et Nα 80.02908 (FR-A 2 475 485) décrivent une installation de transport à voiture(s), conçue pour transporter des passagers sur des distances moyennes de l'ordre de quelques centaines de mètres, chaque voiture étant susceptible d'accueillir un nombre limité de passagers, par exemple de l'ordre d'une dizaine. Dans une telle installation, un câble est entraîné en circuit fermé et en permanence le long de la voie de guidage et la ou les voitures viennent s'y accrocher, en dehors d'une station, par des moyens de serrage appropriés, pour être entraînés d'un point à un autre. L'installation comporte au moins une station d'embarquement et/ou de débarquement. Chaque voiture engagée dans une station est désolidarisée du câble et prise en charge par des bandes décélératrices ou accélératrices entrant en contact avec des roues freinées portées par ladite voiture. La coopération de ces roues freinées avec une succession de telles bandes permet de faire évoluer la cabine à des vitesses prédéterminées dans la station et notamment devant le quai de débarquement et le quai d'embarquement, où sa vitesse est la plus faible, pour permettre au passager de sortir ou entrer dans la voiture en déplacement lent.
  • Une telle installation fonctionne de façon satisfaisante mais, pour pouvoir envisager son exploitation dans des conditions quasi-automatiques, voire sans surveillance, un certain nombre de dispositions destinées à assurer la sécurité des passagers sont nécessaires. A ce titre, la ou chaque voiture est munie d'au moins une porte et il est nécessaire de prévoir des moyens pour manoeuvrer cette porte suivant une séquence prédéterminée, lorsque la voiture se déplace dans une station et pour verrouiller cette même porte entre les stations.
  • Le document DE-A 2 733 295 décrit une installation du type défini dans le préambule de la revendication 1 dans laquelle une double porte est actionnée par des leviers télescopiques pivotants logés sous le plancher de la cabine et actionnés par un câble relié à un palpeur coopérant avec des éléments de commande fixes.
  • L'idée de base de l'invention consiste à mettre à profit le fait que la voiture continue à se déplacer lentement pendant les phases d'embarquement et de débarquement pour manoeuvrer les portes, au moins en partie à l'aide du déplacement même de la voiture ainsi que pour assujettir les séquences de fonctionnement d'au moins certains de mécanismes de manoeuvre et de verrouillage des portes, à ces déplacements lents.
  • Dans ce but l'invention concernant une installation de transport à au moins une voiture se déplaçant le long d'une voie de guidage comportant au moins une porte latérale à déplacement par translation le long d'une paroi de ladite voiture, comprenant des moyens de verrouillage de ladite porte en position de fermeture, des moyens de déverrouillage de cette porte susceptibles d'être actionnés lorsque ladite voiture parvient à un emplacement choisi, est caractérisée en ce que lesdits moyens de verrouillage comprennent un levier articulé à ladite porte et muni d'une butée arrière de préférence en forme de galet ou rouleau, en contact avec une surface de ladite voiture, des moyens élastiques étant agencés pour maintenir ce contact de ladite butée arrière contre ladite surface,
    • - en ce que ladite surface comporte un logement susceptible de recevoir ladite butée arrière lorsque ladite porte est en position de fermeture,
    • - en ce que lesdits moyens de déverrouillage comportent une butée avant dudit levier et un élément formant came placé le long de ladite voie de guidage en un emplacement choisi, ladite butée avant coopérant avec ledit élément formant came pour faire pivoter ledit levier à l'encontre desdits moyens élastiques dans un sens tendant à dégager ladite butée arrière dudit logement,
    • - et en ce qu'elle comporte en outre des moyens pour retenir ladite porte, pendant le déplacement de ladite voiture, en regard d'un emplacement où on désire refermer ladite porte, ces moyens étant agencés au moins pour partie le long de ladite voie de guidage, à cet emplacement.
  • L'association de ces moyens assure donc les conditions requises de sécurité et d'automatisme, à savoir au moins la fermeture automatique de la porte, au départ d'une station, mettant à profit le déplacement lent de la voiture le long du quai, ainsi qu'un verrouillage de la porte en position de fermeture, en dehors des emplacements d'embarquement et de débarquement.
  • L'invention s'applique à une porte à un ou deux panneaux mobiles dans leur propre plan, comme indiqué ci-dessus. Dans le cas d'une porte à deux panneaux, ceux-ci seront avantageusement couplés par un agencement de liens de renvoi (des câbles, chaînes ou analogues), de façon que les deux panneaux se déplacent symétriquement et à la même vitesse, par rapport à l'ouverture de la voiture.
  • Par ailleurs, les moyens précités pour retenir la porte et entraîner ainsi sa fermeture pendant les déplacements de la voiture, pourront avantageusement comprendre un crochet de manoeuvre solidaire du levier précité et disposé de façon à faire saillie latéralement lorsque la butée arrière est hors de son logement, ce crochet de manoeuvre étant alors dans une position telle qu'il puisse coopérer avec un crochet de retenue ou tout moyen analogue disposé dans la station en un emplacement où on désire fermer la porte.
  • Selon une autre variante, les moyens pour retenir la porte pourront être entièrement agencés à quai, sous forme d'un moyen d'engagement à friction, par exemple à garniture de contact en matériau élastomère, associé à des moyens de sollicitation élastiques appliquant ledit moyen d'engagement contre la surface externe de la porte et entraînant ainsi sa fermeture au fur et à mesure que la voiture se déplace. Dans le même ordre d'idée, on pourra ouvrir la porte-par un mécanisme analogue comportant un rouleau d'engagement, par exemple à garniture de contact en matériau élastomère, entraîné en rotation à une vitesse telle que la vitesse tangentielle de ladite garniture soit supérieure à celle de la voiture passant à proximité, ledit rouleau d'engagement étant associé à des moyens de sollicitation élastiques permettant de l'appliquer contre la surface externe de la porte. Ainsi, cette dernière s'ouvrira à une vitesse linéaire égale à la différence entre la vitesse tangentielle de ladite garniture, et la vitesse de déplacement de la voiture.
  • Dans le cas d'une porte à deux panneaux couplés de la façon indiquée ci-dessus, l'ouverture pourra encore être effectuée en prévoyant un second levier muni d'un crochet de manoeuvre analogue, sur le second panneau de la porte, par rapport au sens de déplacement de la voiture et en faisant en sorte que ce crochet coopère avec un crochet de retenue ou analogue situé dans la station en un emplacement où on désire ouvrir cette porte.
  • Des formes particulières de réalisation de l'invention font l'objet des revendications dépendantes 2 à 18.
  • L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins non limitatifs annexés dans lesquels:
    • - la figure 1 est une vue générale de la partie inférieure d'une voiture de l'installation, équipée des éléments de structure conformes à l'invention;
    • - la figure 2 est une vue en perspective d'un mécanisme de fermeture de la porte de la voiture de la figure 1, disposé en contrebas d'un quai d'embarquement;
    • - la figure 3 est une vue partielle arrière du mécanisme de la figure 2;
    • - la figure 4 est une vue en perspective d'un mécanisme d'ouverture de la porte de la voiture de la figure 1, disposé en contrebas d'un quai de débarquement;
    • - la figure 5 illustre schématiquement un agencement permettant de fermer une porte d'une voiture conforme à la figure 1, selon une variante possible de l'invention; et
    • - la figure 6 illustre un agencement permettant d'ouvrir une porte d'une voiture conforme à la figure 1, selon une variante possible de l'invention.
  • En se référant aux dessins, on a représenté la partie inférieure d'une porte latérale 11 à deux panneaux 12a, 12b venant obturer l'ouverture 13 d'une voiture 14 dont seule la paroi latérale 14a, côté quai, est schématisée sur la figure 1. La voiture peut par exemple être conforme, dans ses caractéristiques essentielles, à la description de la demande de brevet français N° 80 02 908 mentionée plus haut. Par référence au sens de déplacement de la voiture repéré par la flèche A sur la figure 1, le panneau 12g sera appelé premier panneau tandis que le panneau 12b sera appelé second panneau. Les moyens de manoeuvre de la porte 11 sont agencés longitudinalement en partie basse de la voiture, pour ce qui concerne les éléments portés par celle-ci. Les panneaux sont assujettis à se déplacer par translation dans leur propre plan commun, le long de la paroi 14a, grâce à des moyens de guidage classiques qui ne seront pas décrits en détail. Les panneaux 12a et 12b sont mobiles dans des sens opposés et couplés l'un à l'autre par un agencement de liens de renvoi 15 (à câbles ou chaînes) par lequel ils sont assujettis à se déplacer symétriquement par rapport au centre de l'ouverture 13 et à la même vitesse, même si l'effort de manoeuvre ne s'exerce que sur un seul panneau. Pour ce faire, l'agencement 15 comporte, pour chaque panneau 12a ou 12b, une structure d'ancra- gel 6a ou 16b, en forme de bloc, solidaire de ce panneau et une poulie de renvoi 17a ou 17b, montée en rotation libre le long de la paroi 14a, à distance suffisante du panneau correspondant pour permettre le dégagement complet de l'ouverture 13. En outre, deux câbles 18a, 18b sont connectés entre les structures d'ancrage des deux panneaux. Le câble 18a est connecté par une extrémité à la structure d'ancrage 16a, s'enroule autour de la poulie 17a et est connecté par son autre extrémité à la structure d'ancrage 16b. De façon semblable, le câble 18Q est connecté par une extrémité à la structure d'ancrage 16b, s'enroule autour de la poulie 17b et est connecté par son autre extrémité à la structure d'ancrage 16a. Bien entendu, dans le cas de l'utilisation de chaînes en lieu et place des câbles, les poulies 17 seraient remplacées par des pignons adaptés. Il ressort clairement de la description de l'agencement de liens de renvoi 15, que la manoeuvre de l'un des panneaux 12a ou 12b, à l'ouverture ou à la fermeture, se traduit par un déplacement de même amplitude, d'ouverture ou de fermeture, de l'autre panneau. Ainsi, en mettant à profit le déplacement lent de la voiture le long d'un quai pour ouvrir ou fermer la porte 11, on poura simplement retenir le premier panneau 12g pour provoquer la fermeture de la porte et retenir le second panneau 12Lb pour provoquer l'ouverture de cette même porte, comme on le verra plus loin.
  • Selon une caractéristique importante de l'invention, la porte 11 ou au moins l'un des panneaux (12a) est muni d'un levier 20 monté de façon à pivoter autour d'un axe vertical 19 et muni d'une butée arrière 21, ici en forme de galet ou rouleau, maintenue en contact avec une surface 22 de la voiture 14, formant ici une piste de roulement définie au voisinage du champ du plancher de ladite voiture. Le levier 20 est sollicité par un ressort 24 lui-même ancré à la porte ou au panneau dans un sens propre à maintenir le contact entre la butée arrière 21 et la surface 22. De plus, la surface 22 comporte au moins un logement 25 susceptible de recevoir une butée arrière 21 correspondante lorsque la porte est en position de fermeture (telle que représentée sur la figure 1). Dans l'exemple décrit, chaque panneau est équipé d'un levier 20 et des éléments qui s'y rapportent (ressorts 24, axes 19, logements 28 ...) portent les mêmes références numériques pour chaque panneau, complétées par les indices a et b selon qu'il s'agit du premier panneau ou du second panneau. On obtient donc un double verrouillage de la porte 11 en position de fermeture, puisqu'il suffit que l'une des butées arrière 21a ou 21 b soit engagée dans son logement pour provoquer l'immobilisation des deux panneaux 12a, 12b grâce à l'agencement de liens de renvoi 15 décrit ci-dessus.
  • L'installation comporte en outre au moins des moyens pour faire pivoter le ou chaque levier à l'encontre des moyens élastiques (ressorts 24a ou 24Q) dans un sens tendant à dégager la butée correspondante lorsque la voiture parvient à un emplacement où on désire déverrouiller la porte, ainsi que des moyens pour au moins retenir la porte (ou le panneau avant 12a) lorsque la voiture parvient à un emplacement où on désire refermer cette porte.
  • Dans l'exemple des figures 1 à 4, les moyens pour faire pivoter les leviers 20a et 20b sont constitués par des butées avant 28a, 28b solidaires des leviers 20a et 20b, respectivement et par un longeron formant came 30, visible sur la figure 4, placé en contrebas d'un quai d'un quai 31 en regard du trajet de la voiture de façon que les butées avant entrent en contact avec ledit longeron, provoquant le pivotement desdits leviers au moins pendant un certain déplacement de la voiture, nécessaire pour initiali- ser le mouvement d'ouverture de la porte amenant les butées arrière 21 en contact roulant avec la surface 22. Ce longeron 30 fait partie d'un mécanisme d'ouverture pivotant 34 qui sera décrit plus loin.
  • Par ailleurs, les moyens précités pour retenir la porte à la fermeture (ici pour retenir plus particulièrement le panneau 12g) comprennent d'une part un premier crochet de manoeuvre 32a solidaire du levier 20a et un premier crochet de retenue 33a ou analogue, disposé en contrebas d'un quai 35 en un emplacement où on désire fermer la porte (voir figure 2). Ce premier crochet de retenue 33a fait partie d'un mécanisme de fermeture pivotant 36 qui sera décrit plus loin.
  • Le crochet de manoeuvre 32a est simplement découpé dans la plaque métallique constituant le levier 20a. Il fait saillie latéralement par rapport au champ inférieur de la porte 11 lorsque la butée 21 a est en contact avec la surface 22, c'est-à-dire lorsqu'elle est en dehors du logement 25a. En revanche, lorsque la butée 21a est dans ce même logement, le crochet 32g est pratiquement escamoté sous le panneau 12a et ne peut être utilisé pour une quelconque manoeuvre.
  • Tout ce qui vient d'être décrit à propos du premier crochet de manoeuvre 32a, solidaire du levier 20a et utilisable pour la fermeture de la porte est valable pour un second crochet de manoeuvre 3Zb solidaire du levier 20b et utilisable pour l'ouverture de la porte en coopération avec un second crochet de retenue 33b faisant partie du mécanisme d'ouverture pivotant 34. Lorsque la porte est ouverte, les deux crochets de manoeuvre font saillie par rapport à leurs panneaux respectifs puisque les butées arrière 25a, 25b sont hors de leurs logements respectifs. Le premier crochet de manoeuvre 32a est donc en position pour coopérer avec le crochet de retenue 33a porté par le mécanisme de fermeture pivotant 36. Un mécanisme de ce type sera donc installé à tout emplacement où on désire fermer la porte. Il y en aura donc au moins un à chaque quai d'embarquement du côté de l'extrémité de départ de ce dernier. On pourra aussi en placer un, par sécurité, à la fin du quai de débarquement, notamment si la station comporte deux quais, respectivement d'embarquement et de débarquement qui ne sont pas dans le prolongement l'un de l'autre et si les voitures sont prises en charge par un système de manutention spécial (appareillage de "retournement" décrit par exemple dans la demande de brevet français No 79 08 510) pour les acheminer d'un quai à l'autre. De façon analogue, un mécanisme d'ouverture pivotant 34 sera installé à tout emplacement où on désire ouvrir la porte. Il y en aura donc au moins un à chaque quai de débarquement vers l'extrémité de ce dernier par laquelle arrivent les voitures et éventuellement un autre au début de chaque quai d'embarquement.
  • Le mécanisme 36 comporte un support fixe 40a, à l'avant duquel est articulé un support pivotant 4la portant, entre autre, le crochet 33a et deux galets de mise en référence 42a, 43a montés en rotation libre. L'extrémité du crochet 33a est légèrement en retrait par rapport au bord des galets 42a, 43a destinés à entrer en contact avec la voiture. Un ressort 452 est monté verticalement entre l'extrémité d'un levier 46a solidaire du support pivotant 41 a et un prolongement vertical du support fixe 40a. Ce ressort sollicite donc élastiquement le support pivotant 41 a en basculement vers l'emplacement de passage de la voiture, c'est-à-dire vers la voie 48. La position de basculement maximum du support pivotant est stabilisée par un système de butées 50a. Les galets 42a et 43a sont positionnés pour rentrer en contact roulant avec une piste latérale 51 de la voiture, en l'occurence ici la surface externe de la porte 11, à la partie inférieure de celle-ci. Lorsque ces galets sont en contact avec le bas de la porte, (le support pivotant 41 a étant légèrement repoussé en arrière contre la force du ressort 45a) le crochet de retenue 33a se trouve à une distance bien déterminée de la voiture, dans une position telle qu'il puisse rencontrer et retenir ledit premier crochet de manoeuvre 32a puisque c'est le premier crochet qui se présente à lui au passage d'une voiture dont la porte est ouverte. A partir de ce moment, le déplacement même de la voiture provoque la fermeture de la porte jusqu'à ce que la butée 21a s'engage dans son logement 25a, entraînant à la fois le verrouillage de la porte et la séparation des crochets 32a et 33a. La porte est alors fermée et doublement verrouillée car le panneau 12b s'est aussi déplacé jusqu'à ce que la butée 21b se soit engagée dans son logement 25b.
  • En se référant plus particulièrement aux figures 2 et 3, on voit que le crochet de retenue 33a est monté sur un équipage mobile 52a susceptible de se déplacer le long d'une tige 53a du support pivotant 41a, parallèlement au déplacement de la voiture. L'équipage mobile 52a est immobilisé en rotation par rapport à la tige 53a et comporte pour cela une tige transversale 54a engagée dans une lumière 55a du support pivotant. Cette tige transversale constitue aussi le point d'ancrage d'un câble 56a qui s'enroule autour d'une poulie 57a et est connecté à un ressort 58a fixé par son autre extrémité au support pivotant 41a.Ce montage sollicite l'équipage mobile 52a en butée vers une extrémité de la tige 53a. La force du ressort 58a est normalement suffisante pour maintenir l'équipage mobile sensiblement dans cette position en butée (voir figure 2) lorsque le crochet de retenue 33a coopère avec le crochet de manoeuvre 32a dans des conditions de fonctionnement normal, c'est-à-dire tant que personne ne cherche à s'opposer à la fermeture de la porte. Dans le cas contraire, l'équipage mobile entraînant le crochet de retenue, se déplace sur la tige 53a le long de laquelle sont disposés des moyens de déclenchement d'alarme sonore (non représentés) et/ou des moyens de commande d'arrêt d'urgence comme par exemple un interrupteur 60 (voir figure 3) placé sur le parcours de l'équipage mobile 52a, pour être actionné par celui-ci. Par ailleurs, le crochet 33a est articulé par un axe vertical 61a à l'équipage mobile 52a tandis qu'une butée 63a formant appui effaçable, est disposée entre l'équipage mobile et le crochet 33a. Ce montage de sécurité permet donc un désengagement des deux crochets 32a et 33a, en toutes circonstances (par déformation du bloc 63a) lorsque l'équipage mobile 52a a accompli la totalité de sa course. On est donc ainsi assuré de ne jamais provoquer la détérioration ou l'arrachement de l'un des crochets par l'autre. Un moyen de détection, non représenté, comme un interrupteur, est fixé sur le support 41a en aval du crochet 33a pour commander l'arrêt de l'installation si un crochet 32a ou 32b, non verrouillé, a entraîné le basculement du crochet 33a.
  • Le mécanisme d'ouverture pivotant 34 est très semblable au mécanisme de fermeture 36 et les éléments de structure analogues, qui porteront les mêmes références numériques avec l'indice b au lieu de a ne seront pas décrits en détail une seconde fois.
  • On distingue donc notamment un support fixe 40b et un support pivotant 41b articulé au support fixe et sollicité vers la voiture par un ressort 45b. Le support pivotant 41 b est simplement plus long que le support 41a car il porte le longeron formant came 30 précité. Ce dernier bénéficie donc de la mise en référence opérée par l'intermédiaire des galets 42b et 43b. Le montage du crochet de retenue 33b sur son équipage mobile 52b est identique au montage du crochet 33a. Cependant, le galet de mise en référence 43b est placé de telle façon qu'il puisse rencontrer une came 65 (figure 1) placée en surépais- seur sur la piste latérale 51 sur laquelle roulent les galets de mise en référence, lorsque le crochet 32La parvient au voisinage du crochet 33b, la porte étant fermée mais déverrouillée par l'action du longeron 30. Le passage du galet 43b sur cette came provoque un léger basculement arrière du support pivotant 41 b et évite l'engagement des crochets 32a et 33b qui ne ferait que confirmer la fermeture de la porte. Lorsque le crochet 32b arrive au voisinage du crochet 33b, la came 65 a déjà dépassé le galet 43b et la rencontre de ces deux crochets provoque l'ouverture de la porte. En fin d'ouverture, un galet supplémentaire 66 porté par le support pivotant 41b rencontre un autre élément de structure formant came (non représenté) solidaire de la voiture et provoque à nouveau un léger basculement arrière du support pivotant 41b, entraînant la séparation des crochets 32 b et 33b.
  • Bien entendu, la fonction de basculement arrière assurée par le galet de mise en référence 43b pourrait être confiée à un autre galet placé en un autre endroit, par exemple le galet 66 coopérant avec une autre came.
  • Le fonctionnement de l'installation qui vient d'être décrite en référence aux figures 1 à 4 découle avec évidence de la description qui précède.
  • Lorsqu'une voiture dont la porte 11 est ouverte parvient en regard d'un mécanisme de fermeture 36, les deux crochets 32a et 32b font saillie vers l'extérieur puisque la porte est ouverte. Par conséquent, le crochet de retenue 33a entre en contact avec le premier crochet de manoeuvre, compte tenu du sens du défilement de la voiture, c'est-à-dire le crochet 32a. Les deux panneaux 12a et 12b de la porte se referment puisque le panneau 12a est immobilisé momentanément par rapport au quai alors que la voiture continue d'avancer. Lorsque les deux panneaux se rejoignent, les deux butées 21a et 21b s'engagent simultanément dans leurs logements 25a et 25b, ce qui provoque à la fois l'échappement du crochet 32La et le double verrouillage de la porte 11. La voiture poursuit alors son chemin jusqu'à, par exemple, un quai de débarquement où se trouve placé un mécanisme d'ouverture pivotant 34. A ce moment, le longeron 30 actionne les butées avant 28a et 28b des deux leviers 20a et 20b, ce qui a pour conséquence de déverrouiller la porte 11. Puis, comme expliqué plus haut, le crochet 32a échappe au crochet de retenue 33b, grâce à la came 65, de sorte que c'est le crochet 32b qui se trouve retenu, ce qui provoque l'ouverture de la porte 11. La fin de la phase d'ouverture correspond au moment où le galet 66 rencontre une autre came d'actionnement portée par la voiture, ce qui provoque le basculement arrière du support pivotant 41b et par conséquent l'échappement du crochet 32b. A partir de ce moment, la porte 11 reste ouverte jusqu'à ce que la voiture passe à nouveau en regard d'un mécanisme de fermeture 36.
  • La figure 5 illustre d'autres moyens pour retenir la porte 11 ou son premier panneau 12a. Selon cette variante, un support 70 (pivotant ou autre) solidaire du quai et mobile en direction de la porte ou du panneau 12a, porte un moyen d'engagement à friction, comme par exemple un galet 71 muni d'une garniture de contact 72 en matériau élastomère, tandis que des moyens de sollicitation élastique, symbolisés ici par un ressort 73, appliquent ce galet contre la surface externe de la porte ou du panneau 12a. Le galet est immobilisé en rotation de façon "souple" par un ressort 74 connecté entre un point de sa périphérie et le support 70.
  • Dans des conditions de fonctionnement normales, un ergot 75 solidaire du galet est maintenu en appui sur une butée 76, solidaire du support 70, sous l'action du ressort 74. En cas d'effort de réaction trop important exercé par le panneau 12a, l'ergot 75 peut actionner des moyens de déclenchement d'alarme et/ou de commande d'arrêt d'urgence 77 (symbolisés ici par un interrupteur) placés le long du trajet dudit ergot. Un système analogue peut être utilisé pour l'ouverture d'une porte à deux panneaux, à condition de synchroniser son déplacement avec le passage du second panneau.
  • La figure 6 illustre une variante des moyens propres à provoquer l'ouverture de la porte 11 en entraînant positivement celle-ci ou son premier panneau 12a. Selon cette variante, un support 80 (pivotant ou autre) fixé au quai et monté mobile en direction de la porte ou du panneau 12a, porte un rouleau d'engagement 81 à friction, muni d'une garniture de contact 82, par exemple en matériau élastomère. Le rouleau 81 est entraîné en rotation dans le sens du mouvement de la voiture, c'est-à-dire le sens de la flèche B et à une vitesse telle que la vitesse tangentielle de la garniture soit supérieure à la vitesse de déplacement de la voiture passant en regard du rouleau 81. Ce dernier est entraîné en rotation par un moteur 85. Le rouleau et le moteur sont montés sur le support 80 et celui-ci est sollicité élastiquement vers la surface externe de la porte ou du panneau 12a par un ressort 86 ou moyen analogue.
  • L'invention peut faire l'objet de réalisations différentes de celles qui viennent d'être décrites.
  • Le verrouillage de la porte peut être réalisé par un levier porté par la voiture et venant dans un logement de la porte. Dans le cas d'une porte à deux panneaux couplés, le verrouillage peut être réalisé entre les deux panneaux.
  • D'une manière plus générale, cette invention, particulièrement adaptée pour des voitures défilant lentement pendant l'embarquement et le débarquement des passagers, peut également s'adresser à des voitures s'arrêtant pour l'embarquement des passagers, puis défilant pendant la fermeture de la porte.

Claims (18)

1- Installation de transport à au moins une voiture (14) se déplaçant le long d'une voie de guidage comportant au moins une porte latérale (11) à déplacement par translation le long d'une paroi de ladite voiture, comprenant des moyens de verrouillage (20a, 21 a, 24a, 25a) de ladite porte en position de fermeture, des moyens de déverrouillage (28a, 30) de cette porte susceptibles d'être actionnés lorsque ladite voiture parvient à un emplacement choisi, caractérisée en ce que lesdits moyens de verrouillage comprennent un levier (20a) articulé à ladite porte et muni d'une butée arrière (21a) de préférence en forme de galet ou rouleau, en contact avec une surface (22) de ladite voiture, des moyens élastiques (24a) étant agencés pour maintenir ce contact de ladite butée arrière contre ladite surface,
- en ce que ladite surface (22), comporte un logement (25a) susceptible de recevoir ladite butée arrière lorsque ladite porte est en position de fermeture,
- en ce que lesdits moyens de déverrouillage comportent une butée avant (28a) dudit levier et un élément formant came (30) placé le long de ladite voie de guidage en un emplacement choisi, ladite butée avant coopérant avec ledit élément formant came pour faire pivoter ledit levier (20a) à l'encontre desdits moyens élastiques dans un sens tendant à dégager ladite butée arrière dudit logement,
- et en ce qu'elle comporte en outre des moyens (32a, 33a-71 ) pour retenir ladite porte, pendant le déplacement de ladite voiture, en regard d'un emplacement où on désire refermer ladite porte, ces moyens étant agencés au moins pour partie le long de ladite voie de guidage, à cet emplacement.
2- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens précités pour retenir ladite porte comportent une partie mobile (52a, 71) sous l'effet de l'effort de réaction exercé par ladite porte et des moyens de blocage (58, 74) de cette partie mobile agencés pour s'opposer audit effort de réaction dans des conditions de fonctionnement normales et en ce que des moyens de déclenchement d'alarme et/ou de commande d'arrêt d'urgence (60, 77) sont disposés pour être actionnés par ladite partie mobile lorsque cette dernière a accompli une course prédéterminée à l'encontre desdits moyens de blocage.
3- Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les moyens précités pour au moins retenir ladite porte comprennent un premier crochet de manoeuvre (32a) solidaire dudit levier et disposé de façon à faire saillie latéralement lorsque ladite butée arrière est en contact avec ladite surface (22) et à occuper une position de retrait lorsque ladite butée arrière est dans ledit logement (25a), ledit crochet lorsqu'il fait saillie, étant prévu pour coopérer avec un crochet de retenue (33a) ou analogue disposé audit emplacement où on désire fermer ladite porte.
4- Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les moyens précités pour au moins retenir ladite porte comprennent un moyen d'engagement à friction (71), par exemple à garniture de contact (72) en matériau élastomère et des moyens de sollicitation (73) appliquant ce moyen d'engagement contre la surface externe de ladite porte.
5- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit élément formant came comporte un longeron (30) placé en regard du trajet de ladite voiture et coopérant avec ladite butée (28a) avant dudit levier, cette butée étant de préférence un galet.
6- Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un rouleau d'engagement (81), par exemple à garniture de contact (82) en matériau élastomère, entraîné en rotation à une vitesse telle que la vitesse tangentielle dudit rouleau (82) soit supérieure à celle de ladite voiture passant en regard et des moyens de sollicitation élastique (86) pour appliquer ledit rouleau d'engagement contre la surface externe de ladite porte.
7- Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'un tel crochet de retenue (33a) est monté sur un mécanisme de fermeture pivotant, notamment disposé en un emplacement d'embarquement, par exemple en contrebas d'un quai, ce mécanisme pivotant étant élastiquement sollicité vers l'emplacement de passage de la voiture et comportant au moins un galet de mise en référence (42a, 43a) adapté pour engager une piste latérale (51) définie sur une voiture en déplacement, par exemple à la surface externe de ladite porte, de façon à maintenir ledit crochet de retenue à une distance prédéterminée de ladite voiture, dans une position telle qu'il puisse rencontrer et retenir ledit crochet de manoeuvre.
8- Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite porte latérale (41) est à deux panneaux (12a, 12b) mobiles dans des sens opposés et couplés l'un à l'autre par un agencement de liens de renvoi (15), à câbles, chaînes ou analogues, pour déplacer les deux panneaux symétriquement par rapport à l'ouverture de ladite voiture.
9- Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que ledit agencement de liens de renvoi (151) comporte, pour chaque panneau, une structure d'ancrage de liens (161) solidaire de ce panneau et une poulie ou pignon (17) monté le long de la voiture à distance de ladite ouverture tandis que deux liens distincts (18) sont connectés entre les panneaux, chaque lien ayant une extrémité fixée à une structure d'ancrage d'un panneau, s'enroulant autour de la poulie ou du pignon situé du même côté que ledit panneau et ayant son autre extrémité fixée à la structure d'ancrage de l'autre panneau.
10- Installation selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que chaque panneau comporte un crochet de manoeuvre (32a, 32b) solidaire d'un levier articulé à ce panneau de façon que ledit crochet puisse faire saillie latéralement lorsqu'une butée arrière (21a, 21b) dudit levier, de préférence en forme de galet, est en contact avec une surface (221) de ladite voiture, ledit levier étant sollicité par des moyens élastiques pour établir ce contact, en ce que cette surface comporte deux logements (25a, 25Q) susceptibles de recevoir respectivement les deux butées arrière desdits leviers lorsque les deux panneaux sont rapprochés en position de fermeture de la porte, occasionnant à la fois le retrait des crochets et le double verrouillage de ladite porte, en ce qu'elle comporte en outre des moyens (28, 30) pour faire pivoter lesdits leviers à l'encontre de leurs moyens élastiques, dans un sens faisant apparaître lesdits crochets et dégageant lesdites butées arrière de leurs logements lorsque ladite voiture parvient à un emplacement où on désire déverrouiller ladite porte, ainsi qu'un premier crochet de retenue (33a) situé à un poste d'embarquement et coopérant avec le premier crochet de manoeuvre en considérant le sens de déplacement de ladite voiture, pour la fermeture de ladite porte et un second crochet de retenue (33b) situé à un emplacement de débarquement et coopérant avec le second crochet de manoeuvre (32Q) en considérant le sens de déplacement de ladite voiture, pour l'ouverture de ladite porte.
11- Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que ledit premier crochet de retenue (33a) est monté sur un mécanisme de fermeture pivotant (36) et que ledit second crochet de retenue (33Q) est monté sur un mécanisme d'ouverture pivotant (34), de tels mécanismes étant au moins respectivement placés à un emplacement d'embarquement et à un emplacement de débarquement, par exemple en contrebas d'un quai, en ce que chaque mécanisme pivotant est élastiquement sollicité (45) vers l'emplacement de passage de la ou chaque voiture et comporte au moins un galet de mise en référence (42, 43) adapté pour engager une piste latérale (51) définie sur une voiture en déplacement, par exemple à la surface externe de ladite porte, de façon à placer le crochet de retenue correspondant à une distance prédéterminée de la voiture dans une position telle qu'il puisse rencontrer ledit premier crochet de manoeuvre (32a) ou, respectivement, ledit second crochet de manoeuvre (32þ).
12- Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce qu'une came (65) est disposée sur la ou chaque voiture en un emplacement tel qu'un galet (43b) solidaire dudit mécanisme d'ouverture pivotant, entre en contact avec celle-ci pour provoquer un pivotement supplémentaire momentané dudit mécanisme d'ouverture lorsque ledit premier crochet de manoeuvre (32a) passe en regard dudit second crochet de retenue (33b).
13- Installation selon la revendication 12, caractérisée en ce que ce galet (43Q) est le ou l'un des galets de mise en référence précité et que ladite came (65) est fixée sur ladite piste latérale (51).
14- Installation selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisée en ce que les moyens précités pour faire pivoter les leviers desdits crochets de ma- nœuvre comportent un longeron (30) formant came, fixé à un mécanisme d'ouverture pivotant (34) précité et coopérant avec des butées avant (28a, 28b) respectives desdits leviers (20a, 20b), ces butées avant étant de préférence des galets ou rouleaux.
15- Installation selon l'une des revendications 5 à 14, caractérisée en ce que le ou chaque crochet de retenue (33) est monté sur un équipage mobile (52) suivant une direction sensiblement parallèle au déplacement de ladite voiture et que ledit équipage est normalement immobilisé par la force d'un ressort (58) dans une position prédéterminée, la force développée par ledit ressort étant suffisante pour maintenir ledit équipage mobile sensiblement dans cette position lorsque ledit crochet de retenue coopère avec un crochet de manoeuvre dans des conditions de fonctionnement normal.
16- Installation selon la revendication 15, caractérisée en ce que des moyens de déclenchement d'alarme et/ou de commande d'arrêt d'urgence (60) sont disposés le long du trajet dudit équipage mobile, pour être actionnés par lui.
17- Installation selon la revendication 15 ou 16, caractérisée en ce que le ou chaque crochet de retenue (33) est articulé à l'équipage mobile (52) correspondant et en ce qu'une butée élastiquement déformable (63) formant appui effaçable est disposée entre ledit équipage mobile et ledit crochet de retenue, pour permettre son désengagement d'avec un crochet de manoeuvre, en toute circonstance lorsque ledit équipage mobile a accompli la totalité de sa course.
18- Installation selon la revendication 17, caractérisée en ce qu'un moyen de détection est fixé sur ledit mécanisme de fermeture pivotant en aval du crochet de retenue (33a) correspondant pour commander l'arrêt de l'installation si un crochet de manoeuvre, non verrouillé, a entraîné le basculement dudit crochet de retenue.
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