EP0026190B1 - Procede et dispositif d'exploitation d'un systeme de transport de passagers semi-continu - Google Patents
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- EP0026190B1 EP0026190B1 EP80900601A EP80900601A EP0026190B1 EP 0026190 B1 EP0026190 B1 EP 0026190B1 EP 80900601 A EP80900601 A EP 80900601A EP 80900601 A EP80900601 A EP 80900601A EP 0026190 B1 EP0026190 B1 EP 0026190B1
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- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
- B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- B61B13/12—Systems with propulsion devices between or alongside the rails, e.g. pneumatic systems
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- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B15/00—Combinations of railway systems
Definitions
- the present invention relates to passenger transport systems of the so-called semi-continuous type with passive vehicles where non-motorized vehicles are driven by means of successive drive tracks along a closed circuit serving at least two stations, at a speed of cruising between stations, on the one hand, and, on the other hand, at stations at a slow speed in front of the embarkation and disembarkation platforms, appropriate transition zones being provided on either side of these platforms.
- gondolas In mountain stations, some of the transport systems called gondolas are semi-continuous as defined in the previous paragraph. The presence of supervisors and the slowness of vehicles when boarding and disembarking passengers limit the risk of accidents during operations.
- the elasticity is obtained by the automatic control of the tracks in relation to the information given by the means for detecting passenger faults and the positions of the vehicles.
- the appearance of a fault causes the progressive accumulation of vehicles upstream, by controlling the slowing down and stopping of lanes and possibly the diversion and storage of vehicles on another route.
- the disappearance of the defect if it does not last more than a certain time, depending on the installation, leads to the progressive de-accumulation of the vehicles until the return to their normal distribution over the whole route.
- the slowdown of the channels is only foreseen for a few specific channels called "variators", which can operate at two different speeds. Furthermore, control of certain channels eliminates the risk of collision introduced by the operating method according to the invention.
- the vehicles pass opposite a control wall adapted to detect any overshoot relative to the opening of a vehicle. Any overshoot causes a displacement of this control wall that it hinders the movements of the passenger, allowing him to leave the dangerous position he occupies.
- this control wall can advantageously be composed of two panels: a stop sign whose movement triggers the stopping of the vehicle, but which is preceded upstream by a traffic sign whose movement triggers a signaling of danger to the passenger.
- the invention also relates to a passenger transport system as described in claim 8 and capable of implementing the method according to the invention.
- the term “upstream” must be interpreted in relation to the direction of travel of vehicles, the qualification “active” designates the mobile state for the drives, the operating state of the “ signaling means ", the presence of a vehicle or a passenger for” vehicle position control means “or for” passenger position control means ".
- Figure 1 is a schematic top view of a terminal station of a passenger transport system with passive (non-motorized) semi-continuous and automatic vehicles.
- These platforms are separated from the space reserved for the passage of vehicles 5, 6 and 7 by rigid barriers 8, 9, 10, 11 and 12 (following the order of platforms described above).
- Arrows 13 and 14 give the direction of movement of the passengers respectively on the embarkation 1 and disembarkation docks 2.
- Arrows 15 and 16 respectively give the direction of movement of the vehicle 5 which leaves the station and of the vehicle 6 which passes in front of the disembarkation quay.
- the main track V1 is turned over by the wheel 17, the direction of rotation of which is given by the arrow 18.
- sensors detect the presence of vehicles at certain precise points or zones. These sensors called “vehicle position control means” are numbered from C 0 to C18 in the opposite direction to the direction of travel of the vehicles.
- Walls called respectively control walls P 1, landing P2, P3 storage, are arranged at the end of the platforms of the same name.
- FIG 2 which is a schematic sectional elevation along II-II of Figure 1 shows the vehicle 7, with two wheels 21 called braked wheels, the track V12 and a pulley 22.
- the vehicles are driven as follows.
- the main track V1 for example cable or endless chain
- the connection of vehicles with this track disengageable clamp for a cable, support cleat for a chain
- this track disengageable clamp for a cable, support cleat for a chain
- Tracks V5 and V10 respectively making it possible to turn over or tranship vehicles are of known construction.
- the space they occupy is delimited by broken lines separated by 2 points.
- the other 12 tracks are endless belts at constant speed such as V12 in FIG. 2. They drive vehicles such as 7, by means of independent braked wheels 21, which constitute a track-vehicle clutch.
- these two wheels 21, connected to the vehicle are independent and braked in rotation in a known manner, preferably in proportion to the total mass of the vehicle.
- the distance between the two wheels 21 of a vehicle is less than the interval between two successive tracks, which allows the vehicle to have, at all times, at least one wheel in contact with one of the tracks such as V12 .
- These two wheels constitute two independent track-vehicle clutches, which facilitates transactions between successive tracks, whatever their respective speeds.
- the vehicle arrives from the previous station linked to the main track V1 (5 m / s), it leaves this gauge for the decelerator V15 5 (2 m / s) then successively the variators V14 (2 m / s) and V13 (1 , 5 m / s) then the V9 crossing (1 m / s) then the V8 approach (0.7 m / s) then the V7 landing (0.35 m / s). Passengers leave the vehicle during this slow scrolling.
- the vehicle then goes through the reversal load V6 (1 m / s), the reversal V5, the unloading of the reversal V4 (1 m / s) and then the embarkation V3 (0.35 m / s). New passengers enter the vehicle during this slow scrolling.
- the vehicle then travels through the accelerator V2 (5 m / s) before joining the main track V1 (5 m / s) which takes it to the next station.
- the vehicles are independent.
- the time interval 8 which separates two successive vehicles cannot remain constant. It is therefore necessary to provide at least one point in their route with a timing.
- the station of Figure 1 can perform this timing at the time for example of the overturning of vehicles.
- This reversal of vehicles is sequential.
- the vehicle charges using V6 then comes to a stop.
- the reversal using V5 then begins and stops after a half-turn.
- the vehicle can then unload by means of V4 while the next vehicle charges in turn.
- the overturning of a vehicle can only start when a time A has elapsed since the beginning of the previous overturning. Time A is chosen to ensure regular spacing of vehicles over the entire route.
- Sensors of this type C2, C8, C9 detect at a specific point on the track the presence of a specific point on the vehicle. They are used to check the rigorous position of vehicles before they are turned over and transhipped.
- the C3 and C7 sensors are of the same type and verify the rigorous position of the turning and transhipment tracks between two maneuvers.
- Sensors of this type CO, C4, C5, C6, C11, C15, C16, C17, C18 detect at a specific point in the track the presence of any point along the entire length of a vehicle.
- sensors of the third type can be mechanically controlled switches, proximity detectors, photoelectric cells, or any other known means.
- sensors of the third type it is possible, optionally, to combine several point sensors of the second type.
- All these sensors CO to C18 detecting the position of the vehicles, as well as the control walls P 1, P2 and P3, are provided to give information necessary for the method of operating the system according to the present invention.
- the purpose of this operating process, as described in the preamble, is to be able to temporarily stop a stationary vehicle, in particular in the event of difficulty in boarding or disembarking a passenger, without disturbing the movement of passengers already boarded, if this defect does not exceed a certain time, which can be infinite, depending on the means used in the installation.
- This operating elasticity can be obtained in three ways illustrated in FIG. 1.
- the tracks are stopped as and when they are occupied by vehicles. For example, when V9 is stopped, V13 stops when a vehicle reaches C16, then V14 stops when a vehicle reaches C15.
- This method has the disadvantage of causing frequent stops and restarts of the tracks and of giving no results when the frequency of the vehicles is close to its maximum.
- the variators V13 and V14 operate normally at high speed but can change to low speed as soon as an interruption in boarding results in the accumulation of vehicles upstream.
- the change from variators from 2 m / s to 0.7 m / s makes it possible to delay vehicles upstream by about one second per meter of lane.
- the length of the drives, their number, can be chosen for each installation.
- Vehicles arriving at a saturated station are diverted and stored on another lane until the lanes are restarted downstream of the diversion.
- the vehicles are reinserted when a sufficient interval between two successive vehicles is detected.
- FIG. 1 the position of this storage which can accommodate five vehicles has been chosen by turning back before disembarking. If the storage control wall P3 is retractable during storage, the passengers who are in the vehicles arriving at the station can reach and leave the vehicles on the storage platform 3, without the risk of being stopped before reaching it.
- storage is provided at the end of the station.
- storage can be distributed among the stations. Beyond a certain fault duration, the departure of vehicles is interrupted at another station on the same circuit, where an accumulation process also begins. This duration depends on the respective storage capacities of the stations.
- the qualifier "active” relates to the mobile state for the channels, to the displaced control walls, to the locked V5 and V10 channels for the sensors C3 and C7, to the presence of a vehicle for the other sensors.
- the qualifier “passive” refers to the reverse state.
- V9 As soon as a vehicle reaches C18, V9 remains stopped. V13 in turn stops when a vehicle reaches C12. Stopping V13 causes V14 to slow down as soon as a vehicle reaches C14 and to stop as soon as it reaches C15.
- Stopping V14 simultaneously stops V15, V2 and V1.
- the entire part of the system shown in FIG. 1 is then stopped, in particular the main track V1 and the vehicles which are still on it.
- This situation occurs a significant time after the start of the fault. It is unpleasant for passengers stopped between two stations and must trigger the intervention of a supervisor.
- the disappearance of the fault can automatically restart the system and de-accumulate the vehicles in the following manner.
- V3 to V8 inclusive restart.
- C6 When C6 is free, all the other channels start in turn. If V2 is stopped when one vehicle, pushed by the next, reaches CO, V3 also stops until C6 is free.
- V13 and V14 are at slow speed. When C14 has not detected a vehicle for a selected value time, V14 returns to its fast normal speed. V13 does the same then.
- the vehicles are independent. The 8 that separates them cannot remain constant. It is therefore provided, as we have seen, at least at one point of the route a timing which ensures a regular spacing of the vehicles over the entire route. In normal operation, the variations of 8 between two successive timings are small, if the speed and acceleration undergone by the vehicles in the variable speed zones vary little.
- the operating method according to the invention which causes localized stops and restarts can introduce disturbances of several seconds.
- FIG. 18 describes the electrical diagram corresponding to one of the most complex logic equations, V131, giving the operation of the variator V13 at slow speed.
- a coil V131 is supplied by two lines with voltage + and -, via contacts;
- contact V9 (1) is open when channel V9 is passive, closed if it is active.
- the second brace being memorized by V131, the end of control of V13 in slow speed can come either from a simultaneity of V9 and C16, or from C13 remaining in its passive state for a time t greater than t 13, if the second brace is no longer checked.
- the variator V13 is stopped, if the crossing V9 downstream is stopped and if a vehicle has reached the sensor C16.
- the V13 drive starts at slow speed when the bushing starts to move (V9 and L active). If the variator V13 is in fast speed, it can switch to slow speed when V9 stops and a vehicle reaches C13. Once V13 is in slow speed, it remains there until C13 detects a time interval between two vehicles greater than t 13. indicates that it can return to fast speed, or on the contrary, that the stopping of the crossmember V9 and the arrival of a vehicle in front of the sensor C16 causes its stopping.
- FIG. 3 is a top view similar to FIG. 1 in which, by a different arrangement of the tracks and the quays, the landing quay 2 is extended in front of the variators V18 and V19.
- a variator called spacing'V20 is located upstream of the variator V19.
- the channels V15, V7 and all the channels downstream from V7 are identical to those of FIG. 1 to which reference may be made for their description.
- Sensors C20, C21, C22, C23, C24 and C25 which are not shown in Figure 1 have been designated in Figure 3.
- the arrangement of the station in FIG. 3 is a particularly space-saving embodiment of the invention.
- the V18 and V19 drives are approximately the length of two vehicles. Their fast speed is like that of the V13 and V14 drives in Figure 1, of about 2 m / s. However, their slow speed. is identical to that of the V7 landing, about 0.35 m / s. The landing quay is somewhat variable in length and begins where the vehicle is at slow speed (0.35 m / s). In normal operation, it is limited to the course of the vehicle on V7. When vehicles accumulate, it lengthens. For vehicles without doors, the deceleration from 2 m / s to 0.35 m / s clearly indicates the start of the descent. For vehicles fitted with doors, the control point for opening the doors can follow the speed changeover from slow to fast.
- V7 stops the variator V18 goes into slow speed. It stops when a vehicle has reached C20 and another C21.
- the stopping of V18 triggers the slow speed setting of the variator V19 which in turn stops when two vehicles have reached one C22, the other C23.
- V19 is stopped, a vehicle reaching C25 stops the main track.
- V18 restarts V18 and V19 start at slow speed and switch to fast speed when C21 then C23 detect a sufficient interval between two successive vehicles.
- the spacing channel V18 This channel, which has two speeds like the other variators, goes into slow speed immediately after the passage of each vehicle when they reach C22 and does not return to fast speed until after a time t 18. Any vehicle which is too close to the previous one is delayed by route V18. If the V18 track has a length of 4 meters and speeds of 2 m / s and 0.6 m / s, the delay may reach 3.5 s.
- the slow speed control can optionally be commanded only in the event that a too short time interval between two vehicles is detected.
- Figure 4 is a view similar to Figure 1 showing a vehicle storage at the end of the station.
- the rigid barrier 9 is replaced by two barriers 9a and 9b.
- the new tracks are a V24 storage loading-unloading track and a V23 storage-destocking translation track.
- the control wall P2 is replaced by two walls P2a and P2b.
- a wall P3b is arranged at the end of a storage quay 3b.
- Sensors C1b, C28, C29 which are not shown in Figure 1 have been designated in Figure 4. All other tracks, sensors, vehicles, etc. are identical to two of FIG. 1 to which one may possibly refer for their description.
- FIG. 4 The storage according to FIG. 4, of which only the ends have been shown is simpler than that of FIG. 1, on the other hand, it does not allow vehicles to be stored during a boarding interruption due to a fault at the end of landing detected. by P2a. Storage works from the following way. When a vehicle rotation has just ended by means of V5, if V3 is stopped, the vehicle departs in the opposite direction driven by V24 then V23. The destocking operation is reversed and controlled in a similar manner to that of FIG. 1.
- Similar storage extending the V6 channel can be added to or replace the storage extending the V3 channel described above.
- the aim will always be, by slowing down and stopping the tracks, and possibly external storage, to limit as often as possible the intervention of the supervisors and the stopping of the vehicle between the stations in the event of faults due to the passengers.
- FIGS. 5 et seq. Describe specific means of detecting these faults which aim to reduce the risk and facilitate rapid correction of the behavior of the passengers.
- an embodiment of the control panels according to the invention aims at first signaling the danger to the passenger without immediately triggering the stopping of the vehicle .
- the limits of the zones triggering the signaling and the stop are analogous to the successive surrounding walls of a fortified castle.
- FIG. 5 is a detailed top view of the control wall P 1 at the end of the embarkation platform 1 of FIGS. 1 and 3.
- the control wall P is composed of a curved signaling panel 23 and a panel stop 24 connected by a hinge pin 25, in association with a compression spring 26 and a flexible band 27.
- the control wall is articulated on the rigid barrier 8 by connecting rods 28.
- a stop 29 is provided for projecting on the barrier 8 opposite one of the connecting rods 28, which is subjected to the traction of a tensioned spring 30.
- a jack 31 is connected by two pins 32 and 33 respectively to the control wall P 1 and the barrier 8
- the flexible strip 27 is fixed at one end to the stop panel 24 and to the other on the barrier 8. This stop panel 24 is for a large part of its parallel length and flush with the edge 34 boarding platform 1.
- Figure 6 is a sectional elevation of Figure 5 along VI-VI on which we can see a part of the elements described for it.
- the level of the platform is given by its edge 34.
- the broken line 35 delimits a part of the control wall P1 which is removed in a variant of embodiment illustrated in Figures 9 and 10. In this case, the wall no longer has four articulation rods 28, but only three.
- the control wall P1 visually marks the end of the boarding platform 1. It also serves to detect any passenger boarding failure as follows.
- a passenger embarks late or passes the vehicle at the end of platform 1, he presses on the control wall P1, articulated by the connecting rods 28.
- the stop panel 24 is held in its rest position by the support of a connecting rods 28 on a stop 29 by the tensioned spring 30.
- the rest position is obtained by the opposing actions of the compressed spring 26 and the bung torque 27 stretched. Any movement of the traffic sign 23 or the stop sign 24 is detected by known means, not shown, for example mechanical switches.
- the passenger moves the sign 23 without moving the stop sign 24, it causes the signaling, but not stopping, which makes it possible to avoid stops for many faults that the passengers quickly correct.
- the mounting of this panel 23 is provided such that its movement, requiring low effort, is designed to hinder at least the movement of the passenger at fault by facilitating his boarding.
- the flexible strip 27 avoids any roughness therefore any hanging of clothes or packages whatever the movement of the walls.
- control wall can be produced in a single panel playing the role of stop panel.
- other means can supplement or replace the panels 23 and 24, for controlling the signaling and the interruption of boarding, for example the interruption of the beam of a photoelectric cell or the detection of a mass. on certain sensitive quay areas.
- FIG. 7 we can see: the boarding platform 1, its edge 34, the arrow 13 giving the direction of movement of the passengers, the rigid barriers 8 and 9 which surround the platform, the control wall P1 and its connecting rods articulation 28, three vehicles 36, 37, 38 which each have an opening 39 and a door 40.
- the arrow 41 indicates the direction of movement of the vehicles.
- Figure 8 is a sectional elevation of Figure 7 along VIII-VIII on which we can see the elements described for it.
- the part of the vehicle 36 situated below the level of the platform 34 is shown in broken lines with in particular two lifting wheels 42.
- the three vehicles 36, 37, 38 are respectively in front of the loading dock 1, door 40 open; in front of the control wall Pl, door 40 closing; after the wall P 1, door 40 closed.
- the doors 40 are of the sliding type, conventionally used for elevators. They are closed during the movement of the vehicle in front of the control wall P1. Any difficulty in closing resulting in an effort greater than a chosen value, according to a technique already known in elevators, causes the interruption of the closure and the same effects as the movement of the stop sign 24: vehicle stop, accumulation , signage.
- the risk of an obstacle, passenger or package, hampering the closing of the door is considerably reduced.
- Figures 9 and 10 are similar to Figures 7 and 8 with three vehicles 43, 44, 45 equipped to close their opening 46 of doors 47 laterally hinged instead of sliding doors.
- the articulation arms 48 of the door 47 forming a deformable parallelogram, allowing the door 47 to be during its entire movement parallel to the edge of the dock.
- a control wall P5 replaces the wall P1 of FIGS. 7 and 8.
- the wall P5 is identical to the wall P 1 with one part less along the broken line 35 in FIG. 6 which delimits a downstream vertical edge 49.
- the door 47 has an upstream vertical edge 50.
- FIG 11 is a view. partial enlarged view of Figure 9 showing the door 47 of the vehicle 44 being closed and its control mechanism.
- the active part (motorization) is located in the track, the vehicle comprising only passive elements.
- This mechanism comprises a locking stand 51, the articulation arms 28, a so-called main axis 52, a bearing 53, a wheel 54, a tension spring 55, a support arm 56 carrying a roller 57, a shock absorber 58 fixed by two axes 59 and 60 respectively on the main axis 52 and the chassis of the vehicle not shown.
- a support track 61 is articulated on an axis 62 and held at the other end by a stop 63 and a compression spring 64.
- a driving strip 65- drives the wheel 54 as it passes.
- Figure 12 is an elevational view corresponding to Figure 11, but limited to the elements belonging to the vehicle 44.
- a pulley 66 and a clutch 67 advantageously of the type "limiter of couple ".
- the wheels 42 of the vehicle 44 bear on a rail 68.
- the outer contour of the wall P5 and the edge of the platform 34 are shown in broken lines.
- the closing of the door shown in FIGS. 11 and 12 takes place in the following manner.
- the door 47 of the vehicle 44 is kept open by the tensioned spring 55, the end of which is wound and fixed on the pulley 66.
- the vehicle 44 runs flush with the wall P5 .
- the wheel 54 reaches the drive belt 65 which sets it in rotation at constant speed, starting the closing.
- the main axis 52 is carried on the chassis of the vehicle 44 by the bearings 53.
- the articulation arms 28, the support arm 56 and the axis of the shock absorber 59 which leave therefrom are fixed in rotation with the main axis 52.
- the drive strip 65 is not necessary. After unlocking by known means, not shown, the door opens under the action of the spring 55 slowed down by the damper 58.
- the locking is effected by a stand 51 which is hooked by known means and not shown, at the end of closing, on the vehicle.
- the door can close completely after the control wall is released.
- control wall is at the end of the storage quay, such as P3 in FIG. 1, it is necessary to provide for the movement of the vehicles in front of this wall, doors closed in the opposite direction to that described in the preceding figures.
- the storage of a vehicle can control the retraction of the control wall by the jack 31 in FIG. 5 and the retraction of the support track 61 by analogous means not shown in FIG. 11, acting on the stop 63.
- FIGS. 13, 14 and 15 are elevation views of vehicles in a position similar to that of vehicle 44 in FIG. 10.
- FIG. 13 one can see a control wall 69 and a vehicle 70 equipped with a door 71 terminated by a stand 72.
- FIG. 14 one can see a control wall 73 and a vehicle 74 equipped with a door 75 terminated by two crutches 76.
- FIG. 15 one can see a wall 77 and a vehicle 78 equipped with a door 70 terminated by two crutches 80 carried by two bars 81 and 82.
- the vehicle 70 shown in Figure 13 is identical to the vehicle 44 shown in Figure 10, except that the locking stand 72 is central and the control wall 69 extended at the bottom.
- the door 75 carrying two crutches 76 is indented to let part of the control wall 73 pass through its middle.
- FIGs 16 and 17 are schematic elevational views perpendicular to the movement of vehicles showing a vehicle 83, its wheels 42, its door 84 and the control wall 85.
- this door mechanism called “visor”
- the door 84 folds down behind the wall 85 as in the side door mechanism described in detail in Figures 9 to 14, but from above instead of doing it laterally.
- This "visor” door is open in Figure 16 and closed in Figure 17. This type of door can be interesting for certain specific applications, for example if you want the opening of the vehicle to be very wide and almost its length.
- the two stations normally provided as a minimum are merged into a single station for the start and finish of a circuit, for example a tourist circuit in a closed loop.
- a fault due to a passenger is detected by an overshoot in relation to a "vehicle access delimitation surface".
- This surface can be linked to the platform (control wall for example) or linked to the vehicle (theoretical position of a door).
- the door is closed when the vehicle is opened substantially opposite a control panel, which does not exclude the classic case where this wall does not exist (doors d 'elevators for example).
- the drives called variators are provided with three possible operating states: normal speed, slow speed, stop.
- normal speed normal speed
- slow speed stop
- most of the tracks driving the vehicles are "endless belts". This choice is not limiting and other embodiments, conventional in handling, can be envisaged (chains, cables, drive wheels).
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Catching Or Destruction (AREA)
Description
- La présente invention est relative aux systèmes de transport de passagers du genre dit semicontinu à véhicules passifs où des véhicules non motorisés sont entraînés au moyen de voies d'entraînement successives le long d'un circuit fermé desservant au moins deux stations, à une vitesse de croisière entre stations, d'une part et, d'autre part, dans les stations à une vitesse lente devant les quais d'embarquement et de débarquement, des zones appropriées de transition étant ménagées de part et d'autre de ces quais.
- Dans les stations de montagne, certains des systèmes de transport appelés télécabines sont semi-continus suivant la définition donnée dans le paragraphe précédent. La présence de surveillants et la lenteur des véhicules lors de l'embarquement et du débarquement des passagers limite les risques d'accident pendant des opérations.
- Plusieurs systèmes de transport urbain semi-continus sont actuellement en développement en France. Le No. 53 (septembre 1978) de la revue "Sciences et Techniques" les présente sous le titre "Le point sur les modes de transport nouveaux en France". Il s'agit des systèmes:
- - "VEC"; Société "SAVEC"; conformément par exemple au brevet No. 70.45238;
- - "POMA 2000"; Société "POMA 2000"; brevet No. 71.12413;
- - "DELTA V"; Société "HEF"; brevet No. 75.05206.
- Ces systèmes ont des objectifs plus ambitieux que les télécabines: débit plus important et limitation du personnel de surveillance grâce à une automatisation plus poussée. La fiabilité de ces systèmes et la sécurité des passagers se posent donc d'une maniére nouvelle.
- En effet, la capacité maximum d'un système de transport semi-continu est obtenue lorsque dans les zones de parcours à vitesse minimum, embarquement et débarquement, les véhicules sont en contact les uns des autres, se suivant le plus souvent à quelques secondes d'intervalle. Sauf dispositions particulières, l'arrêt d'un véhicule entraîne l'arrêt du système complet.
- D'autre part, l'embarquement dans un véhicule en mouvement, impose aux passagers un temps déterminé pour embarquer. Une distraction, le désir de ne pas être séparé d'autres passagers, l'encombrement par des paquets risquent d'entraîner les passages dans des positions dangereuses, surtout en fin de quai.
- Il semble que le seul exemple actuellement connu de dispositif de sécurité automatique prévu pour ce défaut soit celui du système VEC, comportant une barrière articulée à la fin des quais d'embarquement. Si un passager embarquant trop tard appuie sur cette barrière, il stoppe le système complet, ce qui réduit beaucoup l'efficacité de celui-ci.
- Si les véhicules sont équipés de portes, ce qui améliore la sécurité des passagers, la gêne à la fermeture des portes sera une nouvelle source importante de défauts dus aux passagers. Ce risque de défaut que connaissent déjà les cabines d'ascenseurs risque d'être nettement augmenté dans les transports semi-continus qui imposent aux passagers d'embarquer dans un temps limité dans des véhicules en mouvement. Les fabricants d'ascenseurs ont trouvé de multiples moyens de détecter l'apparition de ces défauts en retardent le départ de la cabine jusqu'à leur disparition. Ce procédé d'exploitation n'est pas transposable de façon intéressante aux transports semi-continus, dans l'état actuel de leur technique, puisque l'arrêt d'un véhicule entraîne l'arrét du système et toutes ses conséquences sur la complexité des manoeuvres et l'efficacité du système.
- Le procédé d'exploitation suivant la présente invention vise à obtenir automatiquement, c'est-à-dire sans l'intervention d'un surveillant, un niveau élevé de sécurité pour les passagers dans les systèmes semi-continus avec de faibles répercussions sur leur efficacité de deux manières:
- 1°) réduction des conséquences de la plupart des défauts dus aux passagers pendant leur embarquement et leur débarquement. Ces défauts, très nombreux, peuvent pour la plupart disparaître si on laisse un peu de temps au passager pour rectifier son comportement en stoppant son véhicule. Dans ce but, l'invention vise à donner aux systèmes semi-continus une "élasticité", définie comme la possibilité de stopper un véhicule en station en retardant l'arrêt des véhicules en cours de transit entre les stations. Cette élasticité est totale si un défaut dû à un passager, quelle que doit sa durée et sa localisation, interrompt l'embarquement de nouveaux passagers jusqu'à sa disparition, sand perturber le service pour les passagers déjà embarqués;
- 2°) réduction du risque d'apparition et de la durée des défauts d'embarquement et de débarquement des passagers par l'utilisation de moyens appropriés de détection de ces défauts.
- Le procédé selon l'invention comporte à cet effet la détection de tout défaut constitué par un dépassement des passagers ou des objets qu'ils transportent par rapport à une surface de délimitation d'accès aux véhicules dans les stations, la mise en oeuvre progressive de la partie nécessaire et suffisante des mesures suivantes en cas ce détection d'un dépassement:
- - signalisation du dépassement;
- - arrêt de la voie entraînant le véhicule fautif;
- - arrêt d'autres voien en station;
- - ralentissement et arrêt de voies de transition situées en amont;
- - dérivation et stockage de véhicules;
- - arrêt de voies de croisière;
- Dans le procédé ainsi défini, l'élasticité est obtenue par la commande automatique des voies en relation avec les informations données par les moyens de détection des défauts de passagers et des positions des véhicules. L'apparition d'un défaut entraîne l'accumulation progressive des véhicules en amont, par la commande du ralentissement et de l'arrêt de voies et éventuellement la dérivation et le stockage de véhicules sur un autre parcours. La disparition du défaut, si celui-ci ne dure pas plus d'un certain temps, dépendant de l'installation, entraîne le désaccumulation progressive des véhicules jusqu'au retour à leur répartition normale sur tout le parcours. Le ralentissement des voies n'est prévu que pour quelques voies particulières appelées "variateurs", qui peuvent fonctionner à deux vitesses différentes. Par ailleurs, une commande de certaines voies supprime les risques de collision introduits par le procédé de fonctionnement suivant l'invention.
- Selon une forme avantageuse de réalisation de l'invention, en fin de quai, les véhicules défilent en regard d'une paroi de contrôle adaptée à détecter tout dépassement par rapport à l'ouverture d'un véhicule. Tout dépassement provoque un déplacement de cette paroi de contrôle sand que celle-ci entrave les mouvements du passager, lui permettant de quitter la position dangereuse qu'il occupe. Pour limiter la fréquence des arrêtes, cette paroi de contrôle peut avantageusement être composée de deux panneaux: un panneau d'arrêt dont le déplacement déclenche l'arrêt du véhicule, mais qui est précédé en amont par un panneau de signalisation dont le déplacement déclenche une signalisation du danger au passager.
- Si les véhicules sont équipés de portes, leur fermeture s'effectue pendant que l'ouverture des véhicules passe au ras de la paroi de contrôle. Celle-ci peut avantageusement être prévue telle que la porte pendant sa fermeture se rabatte derrière elle. L'invention concerne également un système de transport de passagers tel que décrit dans la revendication 8 et apte à mettre encoeuvre le procédé selon l'invention.
- D'autres particularitiés résulteront encore de la description détaillée qui va suivre.
- Dans les dessins annexés, données à titre d'exemples non limitatifs, diverses réalisations de l'invention sont représentées.
-
- La figure 1 est une vue de dessus schématique d'une station terminale d'un système de transport;
- la figure 2 est une coupe en élévation suivant II-II d'un véhicule de la figure 1 ;
- les figures 3 et 4 sont des variantes de la figure 1;
- la figure 5 est une vue de dessus d'une paroi de contrôle;
- la figure 6 est une coupe en élévation de la figure 5 suivant VI-VI;
- la figure 7 est une vue de dessus schématique d'une station au voisinage d'une paroi de contrôle où se trouvent trois véhicules équipés de portes coulissantes;
- la figure 8 est une coupe en élévation suivant VIII-VIII de la figure 7;
- la figure 9 est une vue schématique analogue à la figure 7 avec trois véhicules équipés de portes latérales articulées;
- la figure 10 est une coupe en élévation de la figure 9 suivant X-X;
- la figure 11 est une vue partielle à plus grande échelle de la figure 9 représentant la porte du véhicule et son mécanisme de commande;
- la figure 12 est une vue en élévation de la figure 11 limitée aux éléments appartenant au vèhicule;
- les figures 13, 14 et 15 sont analogues à la partie centrale de la figure 10 avec des parois de contrôle et des portes de formes différentes;
- la figure 16 est une vue schématique en élévation, perpendiculairement au déplacement des véhicules, montrant un véhicule équipé d'un porte de type "visière" en position ouverte;
- la figure 17 est analogue à la figure 16 avec la porte en position fermée;
- la figure 18 est un plan électrique schématique de la commande d'une voie.
- Dans la description ainsi que dans les revendications qui vont suivre, le terme "amont" doit être interprété par rapport au sens de parcours de véhicules, la qualification "actif" désigne l'état mobile pour les entraînements, l'état de fonctionnement des "moyens de signalisation", la présence d'un véhicule ou d'un passager pour les "moyens de contrôle de position des véhicules" ou pour les "moyens de contrôle de position des passagers".
- La figure 1 est une vue de dessus schématique d'une station terminale d'un système de transport de passagers à véhicules passifs (non motorisés) semi-continu et automatique.
- Dans cette réalisation, les différents quais d'embarquement 1, de débarquement 2, de stockage 3, d'évacuation 4, communiquent entre eux. Ces quais sont séparés de l'espace réservé au cheminement des véhicules 5, 6 et 7 par des barrières rigides 8, 9, 10, 11 et 12 (en suivant l'ordre des quais décrit plus haut). Des flèches 13 et 14 donnent le sens de déplacement des passagers respectivement sur les quais d'embarquement 1 et de débarquement 2. Des flèches 15 et 16 donnent respectivement le sens de déplacement du véhicule 5 qui quitte la station et du véhicule 6 qui défile devant le quai de débarquement.
- La station sur la figure 1 comporte quinze voies actives, définies comme les éléments mobiles qui exercent sur les véhicules des efforts d'entraînement. Toujours dans le sens inverse du sens de défilement des véhicules en station, on peur voir:
- - une voie principale V1; (dite également voie de croisière);
- - des voies de parcours: une voie V2 dite accélérateur, une voie V3 dite embarquement, une voie V4 dite déchargement de retournement, une voie V5 dite retournement, une voie V6 dite chargement de retournement, un voie V7 dite débarquement, une voie V8 dite rapprochement, une voie V9 dite traversée, deux voies V13 et V14 dites variateurs, une voie V15 dite décélérateur;
- -des voies de transfert: une voie V10 dite transbordement, une voie V11 dite chargement-déchargement du transbordement, une voie V12 dite translation de stockage-déstockage.
- Le retournement de la voie principale V1 s'effectue grâce à la roue 17 dont le sens de rotation est donné par la flèche 18.
- Tout le long du parcours en station, des capteurs détectent en certains points précis ou certaines zones la présence des véhicules. Ces capteurs appelés "moyens de contrôle de position des véhicules" sont numérotés de C 0 à C18 dans le sens opposé au sens de parcours des véhicules.
- Des parois appelées parois de contrôle respectivement d'embarquement P 1, de débarquement P2, de stockage P3, sont disposées à la fin des quais du même nom.
- La figure 2 qui est une coupe schématique en élévation suivant II-II de la figure 1 montre le véhicule 7, avec deux roues 21 dites roues freinées, la voie V12 et une poulie 22. Les rails et les roues de sustentation et guidage du véhicule 7, de réalisation connue, n'ont pas été représentées.
- L'entraînement des véhicules se fait de la façon suivante.
- La voie principale V1 (par exemple câble ou chaîne sans fin) et la liaison des véhicules avec cette voie (pince débrayable pour un câble, taquet d'appui pour une chaîne) sont de réalisation connue.
- Les voies V5 et V10 permettant respectivement de retourner ou de transborder des véhicules sont également de réalisation connue. L'espace qu'elles occupent est délimité par des traits interrompus séparés par 2 points.
- Les 12 autres voies sont des bandes sans fin à vitesse constante telles que V12 sur la figure 2. Elles entraînent les véhicules tels que 7, par l'intermédiaire des roues freinées indépendantes 21, qui constituent en embrayage voie-véhicule. En effet, ces deux roues 21, solidiaires du véhicule, sont indépendantes et freinées en rotation de façon connue, de préférence proportionnellement à la masse totale du véhicule. Lorsqu'un véhicule est à une vitesse différente d'une voie telle que V12 avec laquelle l'une de ces roues est en contact sans glissement, cette roue tourne provoquant une force qui tend à mettre le véhicule à la vitesse de cette voie. L'entraxe entre les deux roues 21 d'un véhicule est inférieur à l'intervalle entre deux voies successives, ce qui permet au véhicule d'avoir, en permanence, au moins une roue en contact avec l'une des voies telles que V12. Ces deux roues constituent deux embrayages voie-véhicule indépendants, ce qui facilite les transactions entre les voies successives, quelles que soient leurs vitesses respectives.
- Dans la description qui suit du cheminement d'une véhicule en station, la vitesse des voies est donnée de manière indicative, car un ordre de grandeur de ces vitesses doit faciliter la compréhension de certains moyens mis en oeuvre pour le procédé d'exploitation suivant la présente invention.
- Le véhicule arrive de la station précédente lié à la voie principale V1 (5 m/s), il quitte cette voise pour le décélérateur V15 5 (2 m/s) puis successivement les variateurs V14 (2 m/s) et V13 (1,5 m/s) puis la traversée V9 (1 m/s) puis le rapprochement V8 (0,7 m/s) puis le débarquement V7 (0,35 m/s). Les passagers quittent le véhicule pendant ce défilement lent. Le véhicule parcourt ensuite le chargement de retournement V6 (1 m/s) le retournement V5, le déchargement de retournement V4 (1 m/s) puis l'embarquement V3 (0,35 m/s). Les nouveaux passagers entrent dans le véhicule pendant ce défilement lent. Le véhicule parcourt ensuite l'accélérateur V2 (5 m/s) avant de rejoindre la voie principale V1 (5 m/s) qui l'entraîne vers la station suivante.
- Les véhicules sont indépendants. L'intervalle de temps 8 qui sépare deux véhicules successifs ne peut rester constant. Il est donc nécessaire de prévoir au moins en un point de leur parcours un cadençage. La station de la figure 1 peut réaliser ce cadençage au moment par exemple du retournement des véhicules. Ce retournement des véhicules est séquentiel. Le véhicule charge au moyen de V6 puis s'immobilise. Le retournement au moyen de V5 commence ensuite et stoppe après un demitour. Le véhicule peut alors décharger au moyen de V4 pendant que le véhicule suivant charge à son tour. Le retournement d'un véhicule ne peut commencer que lorsque un temps A s'est écoulé depuis le commencement de retournement du précédent. Le temps A est choisi pour assurer un espacement régulier des véhicules sur l'ensemble du parcours.
- En station, des capteurs, CO à C18, détectent en certaines zones ou certains points précis la présence de véhicules. Ces capteurs sont de trois types:
- 1 °) détection ponctuelle sur voie et véhicule.
- Les capteurs de ce type C2, C8, C9, détectent en point précis de la voie la présence d'un point précis du véhicule. Ils sont utilisés pour vérifier la position rigoureuse des véhicules avant leur retournement et leur transbordement.
- Les capteurs C3 et C7 sont du même type et vérifient la position rigoureuse des voies de retournement et de transbordement entre deux manoeuvres.
- Les capteurs de ce type CO, C4, C5, C6, C11, C15, C16, C17, C18 détectent en un point précis de la voie la présence d'un point quelconque sur toute la longueur d'un véhicule.
- Les capteurs de ce type C1, C10, C12, C13 et C14 ne sont plus ponctuels, mais couvrent une certaine longueur de voie.
- Ces trois types de capteurs peuvent être des interrupteurs à commande mécanique, des détecteurs de proximité, des cellules photoélectriques, ou tout autre moyen connu. Pour les capteurs du troisième type, il est possible, éventuellement, d'associer plusieurs capteurs ponctuels du deuxième type.
- Tous ces capteurs CO à C18 détectant la position des véhicules, de même que les parois de contrôle P 1, P2 et P3, sont prévus pour donner des informations nécessaires au procédé d'exploitation du système suivant la présente invention. Ce procédé d'exploitation a pour but, comme décrit dans le préambule, de pouvoir stopper momentanément un véhicule en station, notamment en cas de difficulté d'embarquement ou de débarquement d'un passager, sand perturber le déplacement des passagers déjà embarqués, si ce défaut n'excède pas un certain temps, qui peut être infini, dépendant des moyens mis en oeuvre dans l'installation.
- Cette élasticité de fonctionnement peut être obtenue de trois façons illustrées sur la figure 1.
- Les voies sont stoppées au fur et à mesure de leur occupation par des véhicules. Par exemple, lorsque V9 est stoppé, V13 stoppe lorsqu'un véhicule atteint C16, puis V14 stoppe lorsqu'un véhicule atteint C15.
- Cette méthode a l'inconvénient de provoquer des arrêts et des redémarrages fréquents des voies et de ne donner aucun résultat lorsque la fréquence des véhicules est proche de son maximum.
- Certaines voies, par exemple sur la figure 1, les variateurs V13 et V14, fonctionnent normalement en vitesse rapide mais peuvent passer en vitesse lente dès qu'une interruption d'embarquement entraîne l'accumulation des véhicules en amont. Le passage des variateurs de 2 m/s à 0,7 m/s permet de retarder les véhicules en amont d'une seconde environ par mètre de voie. La longueur des variateurs, leur nombre, peuvent être choisis pour chaque installation.
- Les véhicules qui arrivent dans une station saturée sont dérivés et stockés sur une autre voie, jusqu'au redémarrage des voies en aval de la dérivation. Les véhicules sont réinsérés lorsqu'un intervalle suffisant entre deux véhicules successifs est détecté. Sur la figure 1, la position de ce stockage qui peut accueillir cinq véhicules a été choisie en rebroussement avant le débarquement. Si la paroi de contrôle de stockage P3 est escamotable pendant le stockage, les passagers qui sont dans les véhicules arrivant en station peuvent atteindre et sortir des véhicules sur le quai de stockage 3, sans risque d'être arrêyés avant de l'atteindre. Sur la figure 4, le stockage est prévu en extrémité de station.
- Pour éviter de prévoir dans chaque station des installations de stockage très importantes, le stockage peut être réparti dans les stations. Audelà d'une certaine durée de défaut, le départ des véhicules est interrompu dans une autre station du même circuit, où commence également un processus d'accumulation. Cette durée dépend des capacités de stockage respectives des stations.
- Prenons le cas d'un défaut de passager suffisamment long pour entraîner la séquence complète d'accumulation des véhicules puis de désaccumulation lors de sa disparition.
- Dans la description de cette séquence et toute la suite du texte, le qualificatif "actif" se rapporte à l'état mobile pour les voies, aux parois de contrôle déplacées, aux voies V5 et V10 verrouillées pour les capteurs C3 et C7, à la présence d'un véhicule pour les autres capteurs. Le qualificatif "passif" se rapporte à l'état inverse.
- Soit, par exemple, un passager qui embarque ou débarque tardivement d'un véhicule et déplace la paroi de contrôle d'embarquement P1 ou de débarquement P2. Ce déplacement est détecté et commande immédiatement:
- - l'arrêt des voies V3, V4, V6, V7;
- - l'arrêt de la rotation V5 lorsque la rotation en cours est achevée;
- - l'arrêt de V8 dès que C6 est actif;
- - l'arrêt de V9 dès qu'un véhicule atteint C8.
- Quand un véhicule est stoppé sur V9, dès que le suivant atteint C13, la voie V13 passe en bitesse lente et le véhicule sur V9 est transbordé suivant la flèche V1 Os jusqu'à ce que C7 détecte l'arrêt et le verrouillage du transbordement dans une position qui permet au véhicule d'être déchargé par V11 puis entraîné par V12 pendant que le véhicule suivant peut atteindre à son tour la position C8 du traverseur V9 et être transbordé et stocké. Les véhicules continuent à être stockés, tant qu'il reste de la place au stockage (C18 passif).
- Dès qu'un véhicule atteint C18, V9 reste stoppé. V13 stoppe à son tour lorsqu'un véhicule atteint C12. L'arrêt de V13 provique la mise en vitesse lente de V14 des qu'un véhicule atteint C14 et son arrêt dès qu'il atteint C15.
- L'arrêt de V14 entraîne simultanément l'arrêt de V15, de V2 et de V1. L'ensemble de la partie du système représenté sur la figure 1 est alors stoppé, en particulier la voie principale V1 et les véhicules qui sont encore dessus. Cette situation se présente un temps important après le début du défaut. Elle est désagréable pour les passagers stoppés entre deux stations et doit provoquer l'intervention d'un surveillant. Cependant, même dans cette situation, si les conditions de sécurité sont remplies (véhicules munis de portes notamment), la disparition du défaut peut entraîner automatiquement le redémarrage du système et la désaccumulation des véhicules de la façon suivante.
- Les voies de V3 à V8 incluse redémarrent. Lorsque C6 est libre, toutes les autres voies démarrent à leur tour. Si V2 est stoppée lorsqu'un véhicule, poussé par le suivant, atteint CO, V3 stoppe également jusqu'à ce que C6 soit libre. Au redémarrage, V13 et V14 sont en vitesse lente. Lorsque C14 n'a pas détecté de véhicule pendant un temps de valeur choisie, V14 revient à sa vitesse normale rapide. V13 fait de même ensuite.
- Lorsque les variateurs sont tous en vitesse rapide, la détection d'un intervalle suffisant entre deux véhicules successifs par C17 autorise le déstockage suivant la manoeuvre inverse du stockage vue plus haut. Quand le dernier véhicule stocké a rejoint le parcours normal, le système est revenu à son état normal et les effects du défaut sont effacés.
- Deux véhicules se suivent à 8 (8 étant le temps qui sépare le passage de deux véhicules au même point). A chaque instant, la distance entre ces deux véhicules dépend de 8, de leur longueur L et de la vitesse moyenne des véhicules entre les positions occupées par les deux véhicules à cet instant. Par exemple, pour des véhicules de deux mètres et 8=6 secondes, sur une voie principale à 5 m/s, cette distance sera de:
- Par contre, le procédé de fonctionnement suivant l'invention qui provoque des arrêts localisés et des redémarrages peut introduire des perturbations de plusieurs secondes.
- Le temps d'arrêt et de redémarrage des véhicules et la distance qu'ils parcourent après le signal d'arrêt ou de remise en route dépendent de leur vitesse qui va de 0,35 m/s à 5 m/s environ. Certains déplacements comme le retournement ou le transbordement d'un véhicule sont difficiles à interrompre avant la fin. La commande des voies doit tenir compte de deux risques introduits par ces perturbations:
- - risque de collision dans les zones où les véhicules se rapprochent, c'est-à-dire dans les zones de décélération,
- - risque de ne pas pouvoir effectuer le transbordement de stockage à cause d'un véhicule immobilisé entre les voies V9 et V8.
- Les moyens proposés, décrits sur la figure 1 sont les suivants:
- 1 °) La voie V9 en s'arrêtant n'autorise le passage d'un véhicule au-delà de C8 que si C6 est passif, assurant qu'une longueur de vèhicule est libre en aval de la position du véhicule prêt à être transbordé. La voie V9 assure ainsi un réespacement des véhicules, tel que l'intervalle de temps 8 entre le véhicule qui franchit le capteur C8 et le précédent soit »Δe (intervalle de temps d'espacement des véhicules sur V7).
- 2°) L'arrêt de V9 entraîne éventuellement le stockage du véhicule stoppé, la mise en vitesse lente et l'arrêt des variateurs V13 et V14 comme décrit précédemment.
- 3°) Si Δe<Δc (intervalle de temps de collision à la vitesse minimum, soit 6 secondes pour des véhicules de 2 m à 0,35 m/s), la différence Δc--Δe est rattrapée sans gêne pour les passagers grâce à la vitesse du rapprocheur V8 choisie peu supérieure à celle de V7, telle que la vitesse différentielle entre V8 et V7 ne provoque qu'une collision "douce" facilement absorbée par des tampons sur les véhicules.
- 4°) La voie de chargement V6 possède comme les variateurs V13 et V14 deux vitesses, une vitesse lente de 0,35 m/s pendant la rotation de la table et une vitesse rapide de 1 m/s dès que la table est verrouillée. Le temps passé par les véhicules sur la voie V6 est donc variable, ce qui permet de rattraper un petit écart 0-8 (A=temps d'espacement imposé aux véhicules par le cadençage). Si l'écart à rattraper est supérieur à ce que peut faire V6, celui-ci stoppe lorsqu'un véhicule atteint C4 et ne redémarre que lorsque le retournement en cours est terminé. V7 stoppe si un véhicule atteint C5 lorsque V6 est stoppé. Cette accumulation, si elle atteint C6, est répercutée comme décrit précédemment sur V9 et les voies en amont.
- 5°) La vitesse lente des variateurs V13 et V14 (0,7 m/s environ) est choisie telle qu'un 8 très faible (jusqu'à 8=3 s) entre deux véhicules successifs n'entraîne pas leur collision sur les variateurs.
- 6°) Pour faciliter la désaccumulation de la station, le temps mis par la voie principale au redémarrage pour passer de la vitesse nulle à la vitesse normale sera supérieur au temps mis pour passer de la vitesse normale à la vitesse nulle après le signal d'arrêt. Compte tenu de ces phases transitoires, la vitesse de l'accélérateur V2 sera avantageusement maintenue en permanence identique à celle de la voie principale V1, par un asservissement ou une liaison mécanique entre ces deux voies.
- Les conditions exactes du fonctionnement des voies de la figure 1 sont données par les équations logiques du tableau A qui suit. Les termes "passifs" sont surmountés d'une barre horizontale. Les fonctions temporisées ne pouvant être traduites sous la même forme que les autres, sont traduites par des inéquations sous forme littérale. Par exemple, "C14 pendant t<t13" signifie: C14 passif pendant un tempts t inférieur à t13". Les termes t9, t13, t14, t17, tr, td correspondent aux valeurs de réglage des temporisations. Certaines fonctions intermédiaires complexes ou répétitives ont été isolées et leur équation logique est également donnée.
- Il est facile de passer des équations logiques du tableau A à la réalisation pratique des circuits de commande. A titre d'exemple, la figure 18 décrit le schéma électrique correspondant à l'une des équations logiques les plus complexes, V131, donnant le fonctionnement du variateur V13 en vitesse lente. Sur la figure 18, une bobine V131 est alimentée par deux lignes sous tension + et -, par l'intermédiaire de contacts;
- Ces contacts sont représentés au repos ce qui correspond à l'état passif pour les éléments qui les commandent. Par exemple, le contact V9(1) est ouvert lorsque la voie V9 est passive, fermé si elle est active.
- On peut donc voir sur la figure 18 correspondant à l'équation logique de V131 que le variateur V13 est commandé en vitesse lente lorsque sa bobine V131 est sous tension, c'est-à-dire que:
- La seconde accolade étant mémorisée par V131, la fin de commande de V13 en vitesse lente peut venir, soit d'une simultanéité de V9 et C16, soit de C13 restant dans son état passif pendant un temps t supérieur à t 13, si la seconde accolade n'est plus vérifée.
- En termes plus concrets, le variateur V13 est à l'arrêt, si la traversée V9 en aval est à l'arrêt et si un véhicule a atteint le capteur C16. Le variateur V13 démarre en vitesse lente lorsque la traversée se met en mouvement (V9 et L actifs). Si le variateur V13 est en vitesse rapide, il peut passer en vitesse lente lorsque V9 stoppe et qu'un véhicule atteint C13. Une fois que V13 est en vitesse lente, il y reste jusqu'à ce que la détection par C13 d'un intervalle de temps entre deux véhicules supérieur à t 13 lui indique qu'il peut revenir en vitesse rapide, ou au contraire, que l'arrêt du traverseur V9 et l'arrivée d'un véhicule devant le capteur C16 entraîne son arrêt.
- La figure 3 est une vue de dessus analogue la figure 1 dans laquelle, par une disposition différente des voies et des quais, le quai de débarquement 2 est prolongé devant les variateurs V18 et V19. Un variateur dit d'espaçement'V20 est situé en amont du variateur V19. Les voies V15, V7 et toutes les voies en aval de V7 sont identiques à celles de la figure 1 à laquelle on pourra se reporter pour leur description. Des capteurs C20, C21, C22, C23, C24 et C25 qui ne figurent pas sur la figure 1 ont été désignés sur la figure 3.
- La disposition de la station de la figure 3 est une réalisation.de l'invention particulièrement peu encombrante. Les variateurs V18 et V19 ont sensiblement la longueur de deux véhicules. Leur vitesse rapide est comme celle des variateurs V13 et V14 de la figure 1, de 2 m/s environ. Par contre, leur vitesse lente. est identique à celle du débarquement V7, soit 0,35 m/s environ. Le quai de débarquement a en quelque sorte une longueur variable et commence là où le véhiculé est à vitesse lente (0,35 m/s). En fonctionnement normal, il est limité au parcours du véhicule sur V7. Quand les véhicules s'accumulent, il s'allonge. Pour des véhicules sans portes, la décélération de 2 m/s à 0,35 m/s indique nettement le début de la descente. Pour des véhicules équipés de portes, le point de commande de l'ouverture des portes peut suivre le passage en vitesse lente ou rapide des variateurs.
- Le fonctionnement est le suivant. Lorsque de débarquement V7 stoppe, le variateur V18 passe en vitesse lente. Il stoppe lorsqu'un véhicule a atteint C20 et un autre C21. L'arrêt de V18 déclenche la mise en vitesse lente du variateur V19 qui stoppe à son tour lorsque deux véhicules ont atteint l'un C22, l'autre C23. Quand V19 est stoppé, un véhicule atteignant C25 stoppe la voie principale. Lorsque V7 redémarre, V18 et V19 démarrent en vitesse lente et passent en vitesse rapide lorsque C21 puis C23 détectent un intervalle suffisant entre deux véhicules successifs.
- Pour la station de la figure 3, il n'est plus possible, comme dans la figure 1, de réaliser l'espacement sans collision comme le faisaient les voies V8 et V9. Dans la figure 3, cette fonction est assurée par la voie d'espacement V18. Cette voie qui possède deux vitesses comme les autres variateurs passe en vitesse lente immédiatement après le passage de chaque véhicule quand ceux-ci atteignent C22 et ne revient en vitesse rapide qu'après un temps t 18. Tout véhicule qui est trop rapproché du précédent est retardé par la voie V18. Si la voie V18 a une longueur de 4 mètres et des vitesses de 2 m/s et 0,6 m/s, le retard pourra atteindre 3,5 s. La commande de mise en vitesse lente peut éventuellement être commandée seulement dans le cas où un intervalle de temps trop faible entre deux véhicules est détecté.
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- La figure 4 est une vue analogue à la figure 1 montrant un stockage de véhicules en extrémité de station. La barrière rigide 9 est remplacée par deux barrières 9a et 9b. Les voies nouvelles sont une voie de chargement-déchargement de stockage V24 et une voie de translation de stockage-déstockage V23. La paroi de contrôle P2 est remplacée par deux parois P2a et P2b. Une paroi P3b est disposée en fin d'un quai de stockage 3b. Des capteurs C1b, C28, C29 qui ne figurent pas sur la figure 1 ont été désignés sur la figure 4. Toutes les autres voies, capteurs, véhicules, etc. sont identiques à deux de la figure 1 à laquelle on pourra éventuellement se reporter pour leur description.
- Le stockage suivant la figure 4, dont seules les extrémités ont été représentées est plus simple que celui de la figure 1, par contre, il ne permet pas de stocker des véhicules pendant une interruption d'embarquement due à un défaut en fin de débarquement détecté par P2a. Le stockage fonctionne de la façon suivante. Lorsqu'une rotation de véhicule vient de s'achever au moyen de V5, si V3 est stoppé, le véhicule part en sens inverse entraïné par V24 puis V23. La manoeuvre de déstockage est inverse et commandée de manière similaire à celle de la figure 1.
- Un stockage similaire prolongeant la voie V6 peut s'ajouter ou remplacer le stockage prolongeant la voie V3 décrit précédemment.
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- Les charactéristiques propres à chaque installation de transport de passagers influeront sur la combinaison choisie des différents moyens décrits précédemment qui permettent leur élasticité. La cadence des véhicules, leur capacité, la distance entre les stations, leur topographie, les possibilités de surveillance, d'investissement, sont autant de facteurs qui guideront le choix du nombre et de la position des variateurs, du stockage extérieur éventuel et de sa position.
- Le but sera toujours, par ralentissement et arrêt de voies, et éventuellement stockage extérieur de limiter le plus souvent possible l'intervention des surveillants et l'arrêt de véhicule entre les stations dans le cas de défauts dus aux passagers.
- Ces dispositions limitent les conséquences des défauts dus aux passagers. Les figures 5 et suivantes décrivent des moyens particuliers de détection de ces défauts qui visent à en réduire le risque et faciliter la rectification rapide du comportement des passagers.
- A cet effet, pour éviter le plus souvent possible de stopper un véhicule et déclencher une interruption d'embarquement, une réalisation des paroid de contrôle suivant l'invention vise à d'abord signaler le danger au passager sans déclencher immédiatement l'arrêt du véhicule. La limite des zones déclenchant la signalisation et l'arrêt sont analogues aux murs d'enceinte successifs d'un château-fort.
- La figure 5 est une vue de dessus détaillée de la paroi de contrôle P 1 de fin de quai d'embarquement 1 des figures 1 et 3. La paroi de contrôle P est composée d'un panneau cintré de signalisation 23 et d'un panneau d'arrêt 24 reliés par un axe d'articulation 25, en association avec un ressort de compression 26 et une bande souple 27. La paroi de contrôle est articulée sur la barrière rigide 8 par des bielles 28. Une butée 29 est prévue en saillie sur la barrière 8 en regard de l'une des bielles 28, laquelle est soumise à la traction d'un ressort tendu 30. Un vérin 31 est relié par deux axes 32 et 33 respectivement à la paroi de contrôle P 1 et la barrière 8. La bande souple 27 est fixée à une extrémité sur le panneau d'arrêt 24 et à l'autre sur la barrière 8. Ce panneau d'arrêt 24 est sur une grande partie de sa longueur parallèle et au ras de l'arête 34 du quai d'embarquement 1.
- La figure 6, est une coupe en élevation de la figure 5 suivant VI-VI sur laquelle on peut voir une partie des éléments décrits pour celle-ci. Le niveau du quai est donné par son arête 34. Le trait interrompu 35 délimite une partie de la paroi de contrôle P1 qui est supprimée dans une variante de réalisation illustrée aux figures 9 et 10. Dans ce cas, la paroi n'a plus quatre bielles d'articulation 28, mais seulement trois.
- La paroi de contrôle P1 matérialise visuellement la fin du quai d'embarquement 1. Elle sert également à détecter tout défaut d'embarquement d'un passager de la façon suivante.
- Si un passager embarque tardivement ou dépasse du vèhicule en fin de quai 1, il appuie sur la paroi de contrôle P1, articulée par les bielles 28. Le panneau d'arrêt 24 est maintenu dans sa position de repos par l'appui d'une des bielles 28 sur une butée 29 par le ressort tendu 30. Pour le panneau de signalisation 23, la position de repos est obtenue par les actions antagonistes du ressort 26 comprimé et de la bonde couple 27 tendue. Tout déplacement du panneau de signalisation 23 ou du panneau d'arrêt 24 est détecté par des moyens connus, non représentés, par exemple des interrupteurs mécaniques.
- Le déplacement du panneau d'arrêt entraîne une interruption d'embarquement par:
- - l'arrêt immédiat de l'embarquement V3 et l'accumulation des véhicules en amont, comme décrit ci-dessus en référence aux figures 1, 3 et 4;
- - la signalisation du défaut localement, de manière visuelle, sonore, ou par tout autre moyen, ce qui incite le passager à rejoindre une position sans danger, soit à l'intérieur du véhicule, soit sur le quai. Il n'appuie plus alors sur le panneau d'arrêt qui revient à sa position de repos provoquant après une éventuelle temporisation courte la remise en route de la première voie stoppée et la désaccumulation progressive des véhicules en amont.
- Si le passager déplace le panneau de signalisation 23 sans déplacer le panneau d'arrêt 24, il provoque la signalisation, mais pas d'arrêt, ce qui permet d'éviter des arrêts pour de nombreux défauts que les passagers corrigent rapidement. Le montage de ce panneau 23 est prévu tel que son déplacement, demandant un effort faible, est étudié pour entraver au minimum le mouvement du passager en défaut en faciliter son embarquement. La bande souple 27 évite toute aspérité donc tout accrochage de vêtements ou de paquets quel que soit le déplacement des parois.
- Sans sortir du cadre de l'invention, on peut réaliser une version simplifiée de cette paroi de contrôle, en un seul panneau jouant le rôle de panneau d'arrêt.
- Eventuellement, d'autres moyens peuvent compléter ou remplacer les panneaux 23 et 24, pour la commande de la signalisation et de l'interruption d'embarquement, par exemple l'interruption du faisceau d'une cellule photoélectrique ou la détection d'une masse sur certaines zones de quai sensibles.
- Dans le cas où les véhicules sont équipés de portes, leur fermeture s'effectue en profitant du défilement de l'ouverture des véhicules au ras de la paroi de contrôle P1 qui garantit que rien ne dépasse de manière importante de l'ouverture des véhicules. Les figures 7 et 8 décrivent cette fermeture dans le cas d'une porte classique type "ascenseur". Les figures 8 et 10 décrivent une réalisation originale de porte qui se rabat derrière la paroi de contrôle pendant sa fermeture.
- Sur la figure 7, on peut voir: le quai d'embarquement 1, son arête 34, la flèche 13 donnant le sens de déplacement des passagers, les barrières rigides 8 et 9 qui entourent le quai, la paroi de contrôle P1 et ses bielles d'articulation 28, trois véhicules 36, 37, 38 qui possèdent chacun une ouverture 39 et une porte 40. La flèche 41 indique le sens de déplacement des véhicules.
- La figure 8 est une coupe en élévation de la figure 7 suivant VIII-VIII sur laquelle on peut voir les éléments décrits pour celle-ci. La partie du véhicule 36 située sous le niveau du quai 34 est représentée en trait interrompu avec en particulier deux roues de sustentation 42.
- Les trois véhicules 36, 37, 38 sont respectivement devant le quai d'embarquement 1, porte 40 ouverte; devant la paroi de contrôle Pl, porte 40 se fermant; après la paroi P 1, porte 40 fermée. Les portes 40 sont du type coulissant, classiquement employé pour les ascenseurs. Leur fermeture s'effectue pendant le défilement du véhicule devant la paroi de contrôle P1. Toute difficulté de fermeture se traduisant par un effort supérieur à une valeur choisie, suivant une technique déjà connue dans les ascenseurs, provoque l'interruption de la fermeture et les mêmes effets que le déplacement du panneau d'arrêt 24: arrêt du véhicule, accumulation, signalisation. Cependant, grâce à la présence de la paroi P1 devant l'ouverture, le risque d'un obstacle, passager ou paquet, gênant la fermeture de la porte est considérablement réduit.
- Les figures 9 et 10 sont analogues aux figures 7 et 8 avec trois véhicules 43, 44, 45 équipés pour obturer leur ouverture 46 de portes 47 articulées latéralement au lieu de portes coulissantes. En plus des éléments déjà décrits pour les figures 7, et 8, on peut voir les bras d'articulation 48 de la porte 47 formant un parallélogramme déformable, permettant à la porte 47 d'être pendant tout son mouvement parallèle à l'arête du quai. Une paroi de contrôle P5 remplace la paroi P1 des figures 7 et 8. La paroi P5 est identique à la paroi P 1 avec une partie en moins suivant le trait interrompu 35 de la figure 6 qui délimite un bord vertical aval 49. La porte 47 comporte un bord vertical amont 50. Lorsque par le défilement du véhicule, le bord de la porte 50 a dépassé le bord de la paroi 49, la porte 47 commence sa fermeture en se rabattant derrière la paroi P5, les détails du mécanisme permettant ce fonctionnement étant précisés par la suite. Les passagers peuvent ainsi difficilement faire obstacle à la fermeture de la porte.
- La figure 11 est une vue. partielle à plus grande échelle de la figure 9 représentant la porte 47 du véhicule 44 en cours de fermeture et son mécanisme de commande. Dans la réalisation particulière de ce mécanisme suivant l'invention, la partie active (motorisation) est située dans la voie, le véhicule ne comportant que des éléments passifs. Ce mécanisme comporte une béquille de verrouillage 51, les bras d'articulation 28, un axe dit principal 52, un palier 53, un roue 54, un ressort de traction 55, un bras d'appui 56 portant un galet 57, un amortisseur 58 fixé par deux axes 59 et 60 respectivement sur l'axe principal 52 et les châssis du véhicule non représenté. Sous le quai 1 et son arête 34, une piste d'appui 61 est articulée sur un axe 62 et maintenue à l'autre extrémité par une butée 63 et un ressort de compression 64. Toujours sous le quai, une bande motrice 65- entraîne la roue 54 à son passage.
- Pour ne pas surcharger la figure 11, seuls les contours extérieurs du véhicule 44 et de la paroi P5 sont représentés en trait interrompu.
- La figure 12 est une vue en élévation correspondant à la figure 11, mais limitée aux éléments appartenant au véhicule 44. En plus des éléments déjà décrits pour la figure 11, on peut voir une poulie 66 et un embrayage 67, avantageusement du type "limiteur de couple". Les roues 42 du véhicule 44 portent sur un rail 68. Le contour extérieur de la paroi P5 et l'arête du quai 34 sont représentés en trait interrompu.
- La fermeture de la porte représentée sur les figures 11 et 12 se passe de la façon suivante. Devant le quai d'embarquement 1, la porte 47 du véhicule 44 est maintenue ouverte par le ressort tendu 55 dont l'extrémité est enroulée et fixée sur la poulie 66. En fin de quai, le véhicule 44 défile au ras de la paroi P5. Dès que la porte 47 est dégagée de la paroi de contrôle P5, la roue 54 atteint la bande motrice 65 qui la met en rotation à vitesse constante, commençant la fermeture. L'axe principal 52 est porté sur le châssis du véhicule 44 par les paliers 53. Les bras d'articulation 28, le bras d'appui 56 et l'axe de l'amortisseur 59 qui en partent sont solidaires en rotation de l'axe principal 52. Quand la roue 54 est en rotation, elle exerce par l'intermédiaire de l'embrayage 67 un couple constant supérieur et opposé à celui du ressort 55 qui maintient le galet 57 du bras d'appui 56 sur la piste d'appui 61 jusqu'au verrouillage au moyen de la béquille 51. A chaque position du véhicule correspond une position du galet 57 et du bras d'appui 56, donc une position de la porte. Toute gêne ou mauvais fonctionnement à la fermeture de la porte se traduit par le fait que le galet 57 n'appuie plus sur la piste 61, et s'en écarte. Sous l'action du ressort 64, la piste 61 se déplace légèrement à l'intérieur de la butée 63. Ce déplacement est détecté par un moyen connu non représenté et commande l'interruption d'embarquement, comme décrit plus haut, lorsque le véhicule se trouve dans une position impliquant la fermeture en cours de sa porte, donc le contact entre la piste 61 et le galet 57.
- Pour l'ouverture de la porte, la bande motrice 65 n'est pas nécessaire. Après déverrouillage par un moyen connu, non représenté, la porte s'ouvre sous l'action du ressort 55 ralentie par l'amortisseur 58.
- Dans l'exemple représenté sur les figures 11 et 12, le verrouillage s'effectue par une béquille 51 qui s'accroche par un moyen connu et non représenté, en fin de fermeture, sur le véhicule. En variante, la porte peut se fermer complètement après dégagement de la paroi de contrôle.
- Si la paroi de contrôle est en fin de quai de stockage, telle P3 sur la figure 1, il est nécessaire de prévoir le défilement des véhicules devant cette paroi, portes fermées dans le sens inverse de celui décrit dans les figures précédentes. Le stockage d'un véhicule peut commander l'escamotage de la paroi de contrôle par le vérin 31 de la figure 5 et l'escamotage de la piste d'appui 61 par un moyen analogue non représenté sur la figure 11, agissant sur la butée 63.
- Les figures 13, 14 et 15 sont des vues en élévation de véhicules en position analogue à celle du véhicule 44 de la figure 10.
- Sur la figure 13, on peut voir une paroi de contrôle 69 et un véhicule 70 équipé d'une porte 71 terminée par une béquille 72.
- Sur la figure 14, on peut voir une paroi de contrôle 73 et un véhicule 74 équipé d'une porte 75 terminée par deux béquilles 76.
- Sur la figure 15, on peut voir une paroi 77 et un véhicule 78 équipé d'une porte 70 terminée par deux béquilles 80 portées par deux barreaux 81 et 82.
- Ces trois figures montrent des réalisations variées de formes de portes et de parois de contrôle. En effet, surtout quand le verrouillage de la porte est réalisé par des béquilles à son extrémité, il peut être intéressant de choisir des formes de portes et de parois de contrôle qui s'imbriquent assurant par ce "peignage" un recouvrement plus long entre la porte et la paroi.
- Le véhicule 70 représenté figure 13 est identique au véhicule 44 représenté figure 10, sauf que la béquille de verrouillage 72 est centrale et la paroi de contrôle 69 prolongée dans le bas.
- Dans la figure 14, la porte 75 portant deux béquilles 76 est échancrée pour laisser passer dans son milieu une partie de la paroi de contrôle 73.
- Dans la figure 15, la solution de la figure 14 est poussée à l'extrème et la partie de la porte qui obture l'ouverture est réduite à deux barreaux 81 et 82.
- Les figures 16 et 17 sont des vues schématiques en élévation perpendiculairement au déplacement des véhicules montrant un véhicule 83, ses roues 42, sa porte 84 et la paroi de contrôle 85. Dans ce mécanisme de porte appelé "visière", la porte 84 se rabat derrière la paroi 85 comme dans le mécanisme de porte latérale décrit en détail dans les figures 9 à 14, mais par en haut au lieu de la faire latéralement. Cette porte "visière" est ouverte figure 16 et fermée figure 17. Ce type de porte peut être intéressant pour certaines applications particulières, par exemple si l'on souhaite que l'ouverture du véhicule soit très large et fasse presque sa longueur.
- L'invention n'est naturellement pas limitée à la description ci-dessus qui n'a été donnée qu'à titre d'exemple; on peut noter ainsi que dans certaines réalisations particulières, les deux stations normalement prévues comme un minimum se trouvent confondues en une station unique de départ et d'arrivée d'un circuit par exemple touristique en boucle fermée.
- Un défaut dû à un passager est détecté par un dépassement par rapport à une "surface de délimitation d'accès au véhicule". Cette surface peut être liée au quai (paroi de contrôle par exemple) ou liée au véhicule (position théorique d'une porte). Dans la description qui précède, la fermeture de la porte se fait lorsque l'ouverture du véhicule est sensiblement en regard d'une paroid de contrôle, ce qui n'exclut pas, le cas classique où cette paroi n'existe pas (portes d'ascenseurs par exemple).
- Dans la description qui précède, les entraînements appelés variateurs sont prévus avec trois états de fonctionnement possibles=vitesse normale, vitesse lente, arrêt. En gardant un automatisme de commande similaire, on peut prévoir, pour avoir un fonctionnement plus souple, des entraînements pouvant fonctionner en plus à une ou plusieurs autres vitesses préréglées intermédiaires entre la vitesse normal et la vitesse lente.
- Par ailleurs, dans l'exemple de réalisation décrit, la plupart des voies entraînant les véhicules sont des "bandes sans fin". Ce choix n'est pas limitatif et d'autres formes de réalisation, classiques en manutention, peuvent être envisagées (chaînes, câbles, roues motrices).
et l'annulation progressive de ces mesures après disparition du défaut.
Claims (16)
et l'annulation progressive de ces mesures après disparition du défaut.
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