JP2005029043A

JP2005029043A - モノレール装置

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Publication number: JP2005029043A
Application number: JP2003271502A
Authority: JP
Inventors: Saburo Yamada; 三郎山田
Original assignee: Senyo Kiko Co Ltd
Current assignee: Senyo Kiko Co Ltd
Priority date: 2003-07-07
Filing date: 2003-07-07
Publication date: 2005-02-03
Anticipated expiration: 2023-07-07
Also published as: EP1642797A4; TWI228465B; KR20060033902A; WO2005002943A1; CN100393564C; TW200502118A; EP1642797A1; JP3782798B2; AU2003268777A1; US20060156945A1; HK1090616A1; KR100745106B1; CN1802279A

Abstract

【課題】必要箇所でのみ駆動輪のレールへのグリップ力を向上させて、台車の走行にかかる効率を向上させたモノレール装置を提供する。
【解決手段】車体３を支持した台車２に駆動輪１０を備え、この駆動輪１０をレール１の上面に転動自在に載設して台車２をレール１に走行自在にしてなるモノレール装置である。レール１を傾斜させて敷設した傾斜域Ｂにおけるレール１の下面に補助レール７を添設する。補助レール７にのみ下方から弾接する補助輪２３を車体３に設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、モノレール装置に関するものである。

従来からモノレール装置には、搬送体を載せる車体を支持した台車に駆動輪を備え、この駆動輪をレールの上面に転動自在に載設して台車をレールに走行自在にしたものがある。このようなモノレール装置には、上記構成に加えて、台車に押え輪を回転自在に且つ上方付勢して設け、この押え輪をレールの下面に弾接し、駆動輪と押え輪とでレールを上下から挟持した構造を採用し、駆動輪を強くレールに押圧させて駆動輪とレールとの間に大きな摩擦抵抗を発生させることで、駆動輪のレールへのグリップ力を向上させて、傾斜するレールに沿って台車を上昇させ易くすることも一般に行われている（例えば、特許文献１参照）。
特許第２８７６５５９号明細書

しかしながら、上記例のモノレール装置のように駆動輪と押え輪とでレールを上下に挟持する構造を採用したものは、傾斜域のみならず、レールを略水平に敷設した平坦域でも、レールと駆動輪との摩擦抵抗を大きくするものであり、この大きな摩擦抵抗はレールを走行する台車の推進力を低下させてしまうから、台車の走行にかかる効率を悪化させてしまうものであった。

本発明は上記の従来の問題点に鑑みてなされたものであり、必要箇所でのみ駆動輪のレールへのグリップ力を向上させて、台車の走行にかかる効率を向上させたモノレール装置を提供することを課題とするものである。

上記課題を解決するために本発明に係るモノレール装置は、車体３を支持した台車２に駆動輪１０を備え、この駆動輪１０をレール１の上面に転動自在に載設して台車２をレール１に走行自在にしてなるモノレール装置において、レール１を傾斜させて敷設した傾斜域Ｂにおけるレール１の下面に補助レール７を添設し、この補助レール７にのみ下方から弾接する補助輪２３を車体３に設けたことを特徴とする。これによると、傾斜域Ｂでは、補助レール７にその下方から補助輪２３が弾接し、レール１及び補助レール７を駆動輪１０と補助輪２３とで上下に挟持して駆動輪１０をレール１に強く押圧でき、駆動輪１０とレール１との間に大きな摩擦抵抗（グリップ力）を生じさせ、傾斜するレール１に沿って台車２を効率良く上昇させたり、スリップ防止を図りながら傾斜するレール１に沿って台車２を下降させることができる。一方、平坦域Ａでは、補助輪２３の補助レール７への弾接はなく、駆動輪１０は強くレール１に押圧することはなく、摩擦抵抗が小さい状態で駆動輪１０をレール１に走行させることができる。つまり、必要箇所（傾斜域Ｂ）では駆動輪１０とレール１との摩擦抵抗（グリップ力）を大きくでき、それ以外の場所（平坦域Ｂ）では駆動輪１０とレール１との摩擦抵抗を低く抑えることができるから、台車２の走行にかかる効率を向上できるのである。また、傾斜するレール１に沿って台車２を上昇させるためには、出力の大きい駆動モータなどを特に用いたりしない構造としているので、モノレール装置の軽量化を図ることができて、モノレール装置の建設地の選定の幅を広くできると共に建設コストの低廉化を図ることもできるのである。

また、台車２の停車域Ｃに位置するレール１の下面に補助レール７を添設したことも好ましい。これによると、台車２の停車域Ｃでは補助輪２３が補助レール７に弾接し、駆動輪１０とレール１との間の摩擦抵抗（グリップ力）を大きくでき、この大きな摩擦抵抗によって駆動輪１０のレール１へのブレを抑制できて安定的に台車２を停車できる。

また、傾斜域Ｂの高位置及び低位置にスプロケット２８をそれぞれ配置し、このスプロケット２８間にレール１に沿わせて無端索２９を架け渡し、台車２に引掛ける引掛け部材３０を無端索２９に取付け、レール１を走行する台車２に合わせて無端索２９を回転駆動させて引掛け部材３０を台車２に引掛ける制御部を設けたことを特徴とする。これによると、傾斜域Ｂのレール１を走行する台車２に引掛け部材３０を引掛けることで、台車２に無端索２９の回動力を負荷でき、上昇する台車２を後押ししたり、下降する台車２にブレーキを施すことができる。つまり、台車２の昇降可能なレール勾配の範囲を広げることができ、レールレイアウトを多彩に設定できる。

また、ウェブ１ａの上下端に側方に突出せるフランジ１ｂを延設した断面Ｉ字状の型材にてレール１を構成し、上側のフランジ１ｂの上面に駆動輪１０を転動し、台車２に水平回転する従動輪１１を設けると共にこの従動輪１１をウェブ１ａの両側面に転動してウェブ１ａを両側方から挟持し、台車２が上方に跳ねた際にフランジ１ｂの下面に衝突する保護部材２６を従動輪１１の上面に取替可能に装着したことも好ましい。これによると、突風などの何かの拍子で台車２が上方に跳ねた際にも、従動輪１１の代わりに保護部材２６をフランジ１ｂの下面に衝突させて従動輪１１の損傷を回避することができ、しかもこの保護部材２６は損傷しても取替可能であるから、モノレール装置の維持にかかるコストの低減化を図ることができる。

また、傾斜域Ｂに位置したレール１に傾斜部３５と非傾斜部３６とを台車２の進行方向に交互に形成し、自然落下にて傾斜部３５を滑り落ちた台車２が非傾斜部３６で停止するようにしたことも好ましい。これによると、たとえ停電などが起きて台車２が傾斜部３５を自然落下にて滑り落ちたとしても、この台車２は傾斜部３５に連続する非傾斜部３６にて停止できるから、際限なく台車２が傾斜域Ｂのレール１を滑り落ちることがなくなり、モノレール装置の安全性を向上できる。

以下、本発明を添付図面に示す実施形態に基づいて説明する。

本例のモノレール装置は、図１のように、単軌条のレール１を敷設し、このレール１に台車２を走行可能に設け、この台車２に乗客を乗せる車体３を吊持することで構成された懸吊型のモノレール装置である。

レール１は、垂直板状のウェブ１ａの上下端に両側方に突出せる水平板状のフランジ１ｂを延設したＩ型鋼材にて構成されており、適宜間隔に立設した柱４に沿ってこのＩ型鋼材を横架することで適宜の高さにレール１が敷設されている。ここで、ウェブ１ａの下半部にはレール１の長さ方向に亙って給電線５が配置されている。なお、本例では、柱４にかかる荷重バランスを考慮して往路側のレール１と復路側のレール１とを各柱４の両側に取付けてある。往路側のレール１と復路側のレール１とはその終端・始端で連結されてループ状にレールレイアウトが設定されている。このレール１の適宜箇所には駅６が配設されている。駅６は車体３と略同じ高さに配設したプラットフォーム６ａを有し、このプラットフォーム６ａから客が車体３に乗降できるようにされている。ここで、駅６構内は台車２の停車する停車域Ｃを構成している。敷設したレール１は、一般的に、敷設する土地の高低差に影響されたり地上にある建築物などを避けるために、その経路中には高低差が生じる。つまり、敷設されたレール１には略水平に敷設された平坦域Ａや勾配をつけて敷設した傾斜域Ｂが形成される。そして、本例では、傾斜域Ｂのレール１の下面（詳しくは下側のフランジ１ｂの下面）や、停車域Ｃ（駅６構内）のレール１の下面に、それぞれ補助レール７が添設されている。この補助レール７も上記レール１同様にＩ型鋼材で構成されている（図中７ａはウェブであり、７ｂはフランジである）。なお、この補助レール７の始端・終端には上下厚が端部に向けて徐々に薄くなる薄肉部８がそれぞれ形成されており、この薄肉部８にて補助輪２３の補助レール７への弾接の開始・終了をなめらかに行わせるようにしている。

台車２は、主体を構成するフレーム９に、駆動輪１０及び従動輪１１を回転自在に配置すると共に、伝達手段を介して駆動輪１０を駆動させる駆動モータ１２を配置して構成されている。詳しくは、駆動輪１０は台車２の進行方向且つ垂直に回転自在でレール１上（詳しくは上側のフランジ１ｂの上面）に転動して走行するものであり、台車２や車体３の重量によって駆動輪１０はレール１上に圧接されるから、駆動輪１０とレール１との間にはある程度の摩擦抵抗（グリップ力）が生じ、平坦域Ａでは駆動輪１０はレール１上をスリップすることなく走行できるようにされている。本例ではこの駆動輪１０はフレーム９の前後に並べて２個設けられている。ここで、前後方向は台車２のレール１への進退方向と同方向である。また、従動輪１１は台車２の進行方向且つ水平回転自在でレール１側面（詳しくはウェブ１ａの側面）に転動してレール１を側方から挟持するものであり、主にレール１に対する台車２の水平方向へのズレ（脱線）を抑制するために設けられている。本例ではこの従動輪１１は各駆動輪１０の下方位置に対応して設けられている。つまり、台車２は従動輪１１によって脱線防止が図られつつ駆動輪１０によってレール１上を自走できるようにされている。また、伝達手段は本例では減速機１３を介した伝達機構が採用されている。詳しくは、駆動モータ１２及び減速機１３の各軸部にそれぞれプーリ１４を取付け、このプーリ１４間にベルト１５を架け渡し、また減速機１３及び駆動輪１０の各軸部にそれぞれスプロケット１６を取付け、このスプロケット１６間にローラチェーン１７を架け渡すことで、駆動モータ１２の回転出力を減速機１３を介して駆動輪１０の回転駆動に効率良く変換できるようにしてある。本例では１つの駆動輪１０が駆動モータ１２により回転駆動されるようになっているが、２つの駆動輪１０を回転駆動させるようにしてもよいのは言うまでもない。ここで、駆動モータ１２は電動であり、フレーム９に設けた集電装置１８がレール１に配設した給電線５から得た電気を利用して駆動できるようにされている。なお、この集電装置１８にて得た電気は車体３の乗降扉２１や照明、空調機器２２等の作動にも利用される。また、台車２には上方からカバー１９が被着されて外観向上や防水処理等が施されたり、台車２の前後にはバンパー２０がそれぞれ設けられて万が一の台車２の衝突時に衝撃吸収を行うといった安全性の配慮もなされている。

車体３は、乗客を乗せるゴンドラ３ａと、このゴンドラ３ａから上方に突出して台車２に吊持される棒状の連結体３ｂとで構成されている。ゴンドラ３ａはその前後両端に乗客が着座する座部がそれぞれ配置され、前後方向の中央部分に乗降扉２１を設けて構成されている。連結体３ｂはゴンドラ３ａの屋根部の前後方向の両端部位から二股状に上方に突設し、途中で１つにまとまってレール１の側方を廻り込むように湾曲しつつ、ゴンドラ３ａの重心の真上位置で台車２に連結されている。なお、連結体３ｂの台車２への連結は前後方向で且つ上下に揺動自在にされている。つまり、傾斜域Ｂでは、レール１に沿って走行する台車２は傾いた状態となるのであるが、連結体３ｂが台車２に揺動自在に連結されたことで、重力を受けて車体３は常に水平を保持できるようにされている。また、連結体３ｂには補助レール７の下面にのみ転接される補助輪２３が設置されている。この補助輪２３は一対の駆動輪１０のそれぞれ真下位置に配置されており、台車２の進行方向で垂直回転自在に連結体３ｂに取付けられている。詳しくは、補助輪２３は棒状の支持部材２４を介して連結体３ｂに設置されている。棒状の支持部材２４はその長手方向を車体３の前後方向に合わせつつ、支持部材２４の長手方向の中央部分で連結体３ｂに枢支され、この支持部材２４の長手方向の両端部に補助輪２３をそれぞれ枢支している。また、各補助輪２３の軸部には支持部材２４の枢支位置よりも下方位置の連結体３ｂに枢支したダンパ２５が枢支されている。なお、支持部材２４は上下方向に弾性変形可能な板バネで構成されている。そして、台車２の駆動輪１０の下端と補助輪２３の上端との間の寸法は、レール１の上下厚よりも大きく、レール１と補助レール７との積算上下厚よりも小さくなるように設定されている。しかして、補助輪２３は補助レール７のみに支持部材２４である板バネによって弾接するようになっており、また、補助輪２３が補助レール７に当接する際の衝撃はダンパ２５で吸収できるようになっている。

上述したように本例のモノレール装置では、レール１が略水平に敷設された平坦域Ａのレール１を台車２が走行する際には、図２，３のように、平坦域Ａのレール１には補助レール７が添設されてないので補助輪２３は補助レール７に転接されることもなく、車体３や台車２の自重を受けた駆動輪１０がレール１上に転動するだけであり、台車２は必要以上の摩擦抵抗を受けずにレール１を走行することができる。また、駅６構内などの台車２の停車域Ｃや傾斜域Ｂのレール１を台車２が走行する際には、図４，５のように、レール１下面に添設した補助レール７の下面に補助輪２３が弾接し、レール１及び補助レール７を駆動輪１０と補助輪２３とで上下に挟持して駆動輪１０をレール１に強く押圧し、駆動輪１０とレール１との間に大きな摩擦抵抗（グリップ力）が働いた状態で台車２はレール１を走行する。この場合、駆動輪１０とレール１との間に生じた大きな摩擦抵抗（グリップ力）によると、傾斜域Ｂのレール１に沿って台車２を容易に昇らせたり、スリップを防止して傾斜域Ｂのレール１に沿って台車２を下降させたりすることができ、また、台車２のレール１へのブレを抑制できて安定的に台車２を停車できる。つまり、本例のモノレール装置では、必要箇所（傾斜域Ｂや停車域Ｃ）では駆動輪１０のレール１への摩擦抵抗を大きくさせ、それ以外の場所（平坦域Ａ）では駆動輪１０とレール１との摩擦抵抗を低く抑えることができるから、台車２の走行にかかる効率が向上しているのである。

ところで、モノレール装置は、一般的に、敷設したレール１は空中に配置され、台車２と共にレール１に走行する車体３の通行路も空中に設定されるから、モノレール装置の敷設にかかる土地面積は柱４を立設する場所を確保すればよく、建設地の選定の幅を広くできると共に建設コストの低廉化を図り得るといった利点を有している。そして、本例のモノレール装置では、特に台車２に傾斜域Ｂのレール１を効率良く昇らせるためには、レール１の下面の適所に補助レール７を添設させる構造を採用しただけのものであり、つまり車体３には傾斜域Ｂのレール１を昇らせるための大きな出力の駆動モータ１２などを装備することもないので車体３の重量化が回避されており、ひいてはレール１やレール１を支持する柱４の軽量化も図られることから、モノレール装置の全体的な軽量化を図ることができ、しかして上述したモノレール装置の利点は更に向上しているのである。

以下、本発明の実施の形態の他例を列挙する。これらの例は先の例の一部を変更したものであるから、先の実施の形態の例と同様部位は同符合を付して説明を省き、異なる部位につき説明していく。

図６に示す本発明の実施の形態の他例は、台車２が上方に跳ねた際にフランジ１ｂの下面に衝突する保護部材２６を従動輪１１の上面に取替可能に装着した例である。詳しくは、この保護部材２６は、硬質ゴムなどの弾性体で構成され、従動輪１１の軸を囲むようなリング体であり、従動輪１１の上面にビスなどの固着具２７を打入させて固定され、この固着具２７を外すことで従動輪１１の上面から取外しができるようにされている。このように保護部材２６を従動輪１１の上面に取替可能に装着したことで、突風などの何かの拍子で台車２が上方に跳ねた際にも、従動輪１１の代わりに保護部材２６がフランジ１ｂの下面に衝突されて従動輪１１の損傷を回避することができるのであり、そして、この保護部材２６は損傷しても取替可能であるから、従動輪１１を交換するのと比較して、モノレール装置の維持にかかるコストの低減化が図られているのである。なお、保護部材２６は弾性体で構成されているから、跳ねた台車２がフランジ１ｂの下面に衝突した際の衝撃を緩衝できる利点も備えている。

図７〜１０に示す本発明の実施の形態の他例は、台車２の走行を補助する補助機構を傾斜域Ｂに付設した例である。補助機構は、傾斜域Ｂの高位置及び低位置にスプロケット２８をそれぞれ配置し、このスプロケット２８間にレール１に沿わせて無端索２９を架け渡し、台車２に引掛ける引掛け部材３０を無端索２９に取付け、レール１を走行する台車２に合わせて無端索２９を回転駆動させて引掛け部材３０を台車２に引掛ける制御部（図示せず）を設けて構成されている。

詳しくは、傾斜域Ｂに位置したレール１の高位置におけるレール１の側方位置には、レール１から水平且つ直交に離れる方向に、駆動スプロケット２８ａが一対並べて設けられている。この並設した駆動スプロケット２８ａは軸部で連結されている。そして、この駆動スプロケット２８ａは柱に支持された補助機構用駆動モータ３１によって回転駆動するようにされている。また、傾斜域Ｂに位置したレール１の低位置におけるレール１の側方位置には、レール１から水平且つ直交に離れる方向に、従動スプロケット２８ｂが一対並べて設けられている。この並設した従動スプロケット２８ｂは、駆動スプロケット２８ａと対向するように位置されて軸部で連結されている。対向する駆動スプロケット２８ａと従動スプロケット２８ｂとにはそれぞれローラチェーンで構成された無端索２９が架け渡されている。この一対の無端索２９は平行な位置関係を有する。そして、これら無端索２９はそれぞれ傾斜するレール１に沿うように配設されるが、これはレール１に沿って設置したガイド部材３２にガイドさせることで行われている。無端索２９であるローラチェーンを構成する多数のリンク３３は繭型であるが、適所のリンク３３には無端ローラチェーン１７の環の径外方向に突出する突部３４が形成されている。この突部３４を有するリンク３３は一対の無端索２９における対向位置にそれぞれ形成されており、台車２に引掛ける引掛け部材３０をこの対向する突部３４同士に連結している。本例では引掛け部材３０は、対向する突部３４間に架設する連結板３０ａと連結板３０ａの長手方向の中央部に設けた緩衝材３０ｂとで構成されている。この緩衝材３０ｂは板状の硬質ゴムなどで構成されている。レール１を走行する台車２はフレーム９の一部が並設した一対の無端索２９の間に位置されるのであって、一対の無端索２９の間に架設された引掛け部材３０が緩衝材３０ｂを介して一対の無端索２９の間に位置されたフレーム９の一部を引っ掛けるようにされている。引掛け部材３０を台車２に引掛けるには、補助機構用駆動モータ３１を駆動させて無端索２９を回転させることで行われるが、この補助機構用駆動モータ３１の駆動制御は上述したように制御部によって行われる。この制御部は、たとえばレール１を走行する台車２を検知する検知手段を有し、この検知手段の検知信号を受けた後にタイミングを図って駆動モータ１２の駆動を行わせる制御を行うものである。

このような補助機構によると、たとえば傾斜域Ｂのレール１を昇るように走行する台車２に引掛け部材３０を台車２の進行方向に押し当てるようにすると（台車２の走行スピード＜無端索２９の回転スピード）、無端索２９の回動力が台車２に上昇負荷として作用し、つまり上昇する台車２を後押しできて、台車２のスピードを落さず台車２をレール１に沿わせて上昇させることができたり、台車２の上昇可能なレール１の勾配の範囲を広げることができる。また、たとえば傾斜域Ｂのレール１を下るように走行する台車２に引掛け部材３０を台車２の進行方向と逆方向に押し当てるようにすると（台車２の走行スピード＞無端索２９の回転スピード）、無端索２９の回動力が台車２に進行に対する抵抗負荷として作用し、つまり下降する台車２にブレーキを施すことができて、台車２のスピードを加速させずに台車２をレール１に沿わせて下降させることができたり、台車２を安全に下降できる勾配の範囲を広げることができる。このように、補助機構を設けたことによると、台車２の昇降可能な勾配の範囲が広がり、レールレイアウトの多彩化を図ることができる。更に言うと、この補助機構は車体３側でなくレール１側に設置されるので、車体３の重量化は回避され、モノレール装置の建設地の選定の幅を広くできたり建設コストを低廉化できたりする利点を損なうものではない。

図１１に示す本発明の実施の形態の他例は、傾斜域Ｂに位置したレール１に傾斜部３５と非傾斜部３６とを台車２の進行方向に交互に形成し、自然落下にて傾斜部３５を滑り落ちた台車２が非傾斜部３６で停止するようにした例である。詳しくは、傾斜部３５はレール１が傾斜をした部位であり、非傾斜部３６はレール１が殆ど傾斜をしていない部位である。この例では、たとえば停電などが起きて台車２が傾斜域Ｂのレール１の傾斜部３５を自然落下にて滑り落ちたとしても、この台車２は非傾斜部３６で自然に停止できるようにされているから、前後の台車２への衝突を回避できてモノレール装置の安全性が向上しているのである。ここで、台車２の非傾斜部３６での停止にあっては、走行する台車２とレール１との摩擦抵抗が台車２の自然落下の勢いを抑制するように働くことで行われる。ここで、傾斜域Ｂに位置したレール１には補助レール７が添設されているが、特に非傾斜部３６を構成するレール１の下面に補助レール７を添設しておけば、駆動輪１０のレール１への摩擦抵抗を大きくすることができ、非傾斜部３６で台車２を停止させ易くできる。また、本例では非傾斜部３６は略水平に形成されているが、たとえば非傾斜部３６を台車２の進行方向に向けて徐々に低くするように形成してもよく、この場合、進行方向と逆方向に傾斜部３５を自然落下する台車２は非傾斜部３６で停止され易くなるのは言うまでもない。このように、傾斜域Ｂに位置したレール１に傾斜部３５と非傾斜部３６とを台車２の進行方向に交互に形成し、傾斜部３５に自然落下した台車２を非傾斜部３６で停止させるようにしておけば、たとえ停電などが起きて台車２が傾斜域Ｂのレール１の傾斜部３５を自然落下にて滑り落ちたとしても、この台車２は傾斜部３５に連続する非傾斜部３６にてすぐに停止できるから、際限なく台車２が傾斜域Ｂのレール１を滑り落ちることがなくなり、モノレール装置の安全性を向上できる。更に言うと、レール１に間隔を隔てて複数の台車２を走行させたモノレール装置であって、台車２の間隔ａを傾斜部３５と非傾斜部３６との積算距離ｂ以上に設定しておけば、たとえ停電などで一の台車２が傾斜部３５を自然落下してもこの台車２は傾斜部３５に連続した非傾斜部３６で停止され、一の台車２の前後に配置した台車２に一の台車２が衝突することを確実に無くすることができるのであり、モノレール装置の安全性を向上できる。

本発明の実施の形態の例のモノレール装置の側面図である。同上の平坦域を走行する車体であり、（ａ）は上面図であり、（ｂ）は側面図である。図２（ｂ）の正面断面図である。同上の傾斜域を走行する車体の側面図である。図４の正面断面図である。本発明の実施の形態の他例のモノレール装置の要部の正面断面図である。本発明の実施の形態の更に他例のモノレール装置の側面図である。同上の要部拡大図である。図８の正面断面図である。同上の引掛け部材を説明する説明図であり、（ａ）は上面図であり、（ｂ）は側面図である。本発明の実施の形態の更に他例のモノレール装置の側面図である。

符号の説明

１レール
２台車
３車体
４柱
６駅
７補助レール
８薄肉部
２３補助輪
Ａ平坦域
Ｂ傾斜域
Ｃ停車域

Claims

車体を支持した台車に駆動輪を備え、この駆動輪をレールの上面に転動自在に載設して台車をレールに走行自在にしてなるモノレール装置において、レールを傾斜させて敷設した傾斜域に位置するレールの下面に補助レールを添設し、この補助レールにのみ下方から弾接する補助輪を車体に設けたことを特徴とするモノレール装置。
台車の停車域に位置するレールの下面に補助レールを添設したことを特徴とする請求項１記載のモノレール装置。
傾斜域の高位置及び低位置にスプロケットをそれぞれ配置し、このスプロケット間にレールに沿わせて無端索を架け渡し、台車に引掛ける引掛け部材を無端索に取付け、レールを走行する台車に合わせて無端索を回転駆動させて引掛け部材を台車に引掛ける制御部を設けたことを特徴とする請求項１記載のモノレール装置。
ウェブの上下端に側方に突出せるフランジを延設した断面Ｉ字状の型材にてレールを構成し、上側のフランジの上面に駆動輪を転動し、台車に水平回転する従動輪を設けると共にこの従動輪をウェブの両側面に転動してウェブを両側方から挟持し、台車が上方に跳ねた際にフランジの下面に衝突する保護部材を従動輪の上面に取替可能に装着したことを特徴とする請求項１記載のモノレール装置。
傾斜域に位置したレールに傾斜部と非傾斜部とを台車の進行方向に交互に形成し、自然落下にて傾斜部を滑り落ちた台車が非傾斜部で停止するようにしたことを特徴とする請求項１記載のモノレール装置。