WO2004113100A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire provided with a bead filler on the outer peripheral side of a bead core, and more particularly, to a pneumatic tire capable of efficiently increasing lateral rigidity of a tire and improving steering stability. Regarding tires.
  • a bead filter made of a hard rubber composition is usually provided from a bead portion to a sidewall portion in order to secure steering stability. Furthermore, it has been proposed to improve various tire performances by devising the cross-sectional shape of the bead filler.
  • the bead filter 1 is configured by a thick portion on the inner peripheral side (a thick portion in the tire meridian cross section) and a narrow width portion on the outer peripheral side (a thin portion in the tire meridian cross section), and the sheet-shaped narrow portion is formed.
  • a thick portion on the inner peripheral side a thick portion in the tire meridian cross section
  • a narrow width portion on the outer peripheral side a thin portion in the tire meridian cross section
  • the circumferential rigidity is greatly increased by a sheet-like bead filter extending outward in the tire radial direction beyond the tire maximum width position. Since the effect of increasing the panel constant in the tire lateral direction was small, the effect of improving steering stability was not necessarily sufficient.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-28916
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of efficiently increasing the lateral rigidity of a tire and further improving steering stability.
  • a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire in which a bead filler is disposed on an outer peripheral side of a bead core, wherein sheet-like auxiliary fillers are disposed on both sides of the bead filler. At least 2/3 of the height of the bead filter And is characterized by being sandwiched between the rollers.
  • one upper end of the auxiliary filler extends to the outside in the tire radial direction from the tire maximum width position, and the other upper end be disposed inward in the tire radial direction from the tire maximum width position. . This is because if both the upper ends of the auxiliary fillers extend inside and outside the bead filler to the outside in the tire radial direction from the tire maximum width position, the rigidity becomes excessive.
  • the rubber composition constituting the auxiliary filler is 60 ° C.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) measured at 0.01 was 0.21-0.25
  • the JIS-A hardness measured at 23 ° C was S70-95
  • the elongation at break in the tensile test measured at 23 ° C was 200. % Is preferable.
  • the auxiliary filler is continuously arranged along the carcass layer so as to straddle both sides of the bead filler.
  • the auxiliary fillers are attached in advance to predetermined positions of the carcass layer in the tire forming process, a step of winding the carcass layer around the bead core is performed.
  • the auxiliary filler can be wound simultaneously. In this case, tire production efficiency is improved.
  • FIG. 1 is a half sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a half sectional view schematically showing a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a half sectional view schematically showing a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a half sectional view schematically showing a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention. It is.
  • FIG. 5 is a half sectional view schematically showing a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a half sectional view schematically showing a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a half sectional view schematically showing a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a half sectional view schematically showing a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a half sectional view schematically showing a pneumatic tire according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, wherein 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3, 3, and an end of the carcass layer 4 is folded around the bead core 5 from the inside of the tire to the outside.
  • a plurality of belt layers 6 and 6 are provided on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • the belt layers 6 and 6 are arranged such that the cords are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the cords intersect each other between the layers.
  • a bead filter 17 made of a hard rubber composition is provided along the carcass layer 4 on the outer peripheral side of each bead core 5. This bead filter 17 is gradually thinned toward the outer side in the tire radial direction, and has a substantially triangular cross section.
  • auxiliary fillers 8 On both sides of the bead filler 17, sheet-like auxiliary fillers 8 are arranged.
  • the auxiliary filler 8 is folded back around the bead core 5 together with the carcass layer 4, and integrally surrounds the bead core 5 and the bead filter 17 via the carcass layer 4.
  • the upper end 8a on the outer side in the tire width direction of the auxiliary filler 8 extends to the outside in the tire radial direction from the tire maximum width position, and the upper end 8b on the inner side in the tire width direction is located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position. ing .
  • the auxiliary filler 8 sandwiches at least 2/3 of the height of the bead I have.
  • the auxiliary filler 8 is arranged so that h / H ⁇ 2 / 3. If the height h of the sandwiched portion by the auxiliary filler 8 is less than 2/3 of the height H of the bead filler 17, the effect of increasing the lateral rigidity of the tire becomes insufficient.
  • the rubber composition constituting the auxiliary filler 8 has a loss tangent (tan ⁇ ) of 0.01 to 0.25 at 60 ° C and a JIS-A hardness of 70 at 23 ° C. —95, and the elongation at break in a tensile test measured at 23 ° C. is preferably 200% or more.
  • the JIS-A hardness at 23 ° C of the rubber composition constituting the auxiliary filler 8 is set to 70 to 95, but when the JIS-A hardness is less than 70, the steering stability is improved. This is because the effect becomes insufficient, and if it exceeds 95, ride comfort and durability deteriorate.
  • the rubber composition constituting the auxiliary filler 8 has a breaking elongation of 200% or more in a tensile test at 23 ° C. If the breaking elongation is less than 200%, the durability of the tire will be poor. It is because it becomes insufficient.
  • the upper limit of the breaking elongation is not particularly limited, but is practically about 350. The breaking elongation was measured according to JIS K6251.
  • the rubber composition exhibiting the above-mentioned physical properties it is possible to use a rubber composition in which 20 to 120 parts by weight of silica and 0 to 60 parts by weight of carbon black are blended with respect to 100 parts by weight of rubber. it can. If the amount of silica is out of the above range, it is difficult to obtain the above properties. When carbon black is used in combination, if the compounding amount exceeds 60 parts by weight, it becomes difficult to obtain the above properties.
  • Examples of the silica include dry-process white carbon, wet-process white carbon, colloidal silica, and precipitated silica. These silicas can be used alone or in combination of two or more.
  • Examples of the base rubber include natural rubber (NR) and styrene-butadiene copolymer rubber (SBR). These rubbers can be used alone or in combination of two or more.
  • a compounding agent which is usually used can be added to the rubber composition.
  • Examples of the compounding agent include a process oil, a vulcanizing agent, a vulcanization accelerator, an antioxidant, and a plasticizer.
  • the sheet-shaped auxiliary filler 18 is disposed on both sides of the bead filler 17 and the bead filler 17 is sandwiched by the auxiliary filler 8, so that the tire lateral direction is
  • the stiffness of the vehicle can be efficiently increased, and the steering stability can be greatly improved compared to the conventional model.
  • auxiliary fillers 8 are continuously arranged along the carcass layer 4 so as to straddle both sides of the bead filler 17, the production efficiency is high. In other words, if the auxiliary filler 8 is bonded to the carcass layer 4 in advance in the tire forming process, and the auxiliary filler 8 is wound around the bead core 5 together with the carcass layer 4, a new process must be added. No need.
  • FIGS. 2 to 9 each schematically show a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.
  • the winding height of the carcass layer 4 is lower than the top of the bead filter 17.
  • the carcass layer 4 is a single ply having a winding structure
  • the carcass layer 4 is a two ply.
  • FIG. 4 shows a ply-lock structure in which the wound portion of one carcass layer 4 is covered by the other carcass layer 4.
  • the upper ends 8a and 8b on both the inner and outer sides of the auxiliary filler 8 extend to the tire radial outer side from the tire maximum width position.
  • two divided pieces constituting the auxiliary filler 8 are arranged on both sides of the bead filter 17 so as to be separated from each other.
  • the auxiliary fillers 8 are preferably arranged continuously along the carcass layer 4 so as to straddle both sides of the bead filter 17, but are preferably arranged discontinuously. Good les,.
  • the upper end 8a of the auxiliary filler 8 located on the outer side in the tire width direction is located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position, and the auxiliary filler located on the inner side in the tire width direction.
  • the upper end 8b of 8 extends to the outside in the tire radial direction from the tire maximum width position.
  • the upper end 8a of the auxiliary filler 8 on the outer side in the tire width direction is located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position, and the upper end 8b of the auxiliary filler 8 on the inner side in the tire width direction. It extends to the tire radial direction outer side from the large position.
  • the structure of the auxiliary filler can be arbitrarily designed as long as the conditions defined in this way are satisfied.
  • the upper end of the auxiliary filler in the tire width direction extends to the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position, and the upper end in the tire width direction is higher than the tire maximum width position. It is located inside the tire in the radial direction (see Fig. 1).
  • Table 1 shows the physical properties of the rubber composition constituting the auxiliary filler.

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Abstract

　タイヤ横方向の剛性を効率良く増大し、操縦安定性の更なる向上を可能にした空気入りタイヤを提供する。この空気入りタイヤは、ビードコアの外周側にビードフィラーを配置した空気入りタイヤにおいて、ビードフィラーの両側にシート状の補助フィラーを配置し、ビードフィラーの高さ方向の２／３以上を補助フィラーで挟み込むようにしたものである。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、ビードコアの外周側にビードフイラ一を備えた空気入りタイヤに関し、更 に詳しくは、タイヤ横方向の剛性を効率良く増大し、操縦安定性の向上を図るように した空気入りタイヤに関する。
^景技術
[0002] 空気入りタイヤにおいて、操縦安定性を確保するために、通常、ビード部からサイド ウォール部にかけて硬質のゴム組成物からなるビードフイラ一を坦設することが行わ れている。更に、ビードフイラ一の断面形状を工夫することで、各種のタイヤ性能を改 善することが提案されている。
[0003] 例えば、ビードフイラ一を内周側の太幅部（タイヤ子午線断面において厚い部分）と 外周側の細幅部（タイヤ子午線断面において薄い部分）とから構成し、シート状の細 幅部をタイヤ最大幅位置を越えてタイヤ径方向外側へ延在させることにより、ロードノ ィズゃ転動抵抗を悪化させずに操縦安定性や乗り心地を向上することが提案されて いる (例えば、特許文献 1参照）。
[0004] し力 ながら、上記のようなビード部の補強構造では、タイヤ最大幅位置を越えてタ ィャ径方向外側へ延在するシート状のビードフイラ一により周剛性が大幅に増大する ものの、タイヤ横方向のパネ定数の増大効果は少ないため、操縦安定性の改善効果 が必ずしも十分ではなかった。
特許文献 1 :日本国特開平 11 - 28916号公報
発明の開示
[0005] 本発明の目的は、タイヤ横方向の剛性を効率良く増大し、操縦安定性の更なる向 上を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
[0006] 上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、ビードコアの外周側にビー ドフイラ一を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ビードフイラ一の両側にシート状 の補助フィラーを配置し、前記ビードフイラ一の高さ方向の 2/3以上を前記補助フィ ラーで挟み込むようにしたことを特徴とするものである。
[0007] このようにビードフイラ一の両側にシート状の補助フィラーを配置し、ビードフイラ一 を補助フィラーで挟み込むことにより、タイヤ周方向の剛性が増大することに加えて、 タイヤ横方向のパネ定数が大幅に増大する。特に、ビードフイラ一の高さ方向の 2/ 3以上を補助フィラーで挟み込んだ構造にすることで、その効果が顕著になる。これ により、タイヤ横方向の剛性を効率良く増大し、操縦安定性を向上することができる。
[0008] なお、補助フィラーの一方の上端をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで 延在させ、他方の上端をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置することが 好ましレ、。これは、ビードフイラ一の内外で補助フィラーの上端を両方ともタイヤ最大 幅位置よりもタイヤ径方向外側まで延在させると、剛性が過大になるからである。
[0009] 本発明において、補助フィラーを追加するに際して、耐久性や転動抵抗を悪化させ ることなく操縦安定性の向上を図るために、補助フィラーを構成するゴム組成物は、 6 0°Cで測定した損失正接 (tan δ )が 0. 01 -0. 25であり、 23°Cで測定した JIS-A硬度 力 S70— 95であり、 23°Cで測定した引張試験の破断伸びが 200%以上であることが 好ましい。
[0010] また、補助フイラ一はビードフイラ一の両側に跨がるようにカーカス層に沿って連続 的に配置することが好ましい。本発明ではビードフイラ一の両側に補助フィラーを配 置する必要があるが、タイヤ成形工程においてカーカス層の所定の位置に補助フィ ラーを予め貼り付けておけば、カーカス層をビードコアの廻りに巻き上げる工程で補 助フイラ一を同時に巻き付けることができる。この場合、タイヤの生産効率が良好にな る。
図面の簡単な説明
[0011] [図 1]本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す半断面図である。
[図 2]本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す半断面図であ る。
[図 3]本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す半断面図 である。
[図 4]本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す半断面図 である。
[図 5]本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す半断面図 である。
[図 6]本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す半断面図 である。
[図 7]本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す半断面図 である。
[図 8]本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す半断面図 である。
[図 9]本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示す半断面図 である。
発明を実施するための最良の形態
[0012] 以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
[0013] 図 1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、 1はトレッド部、 2はサイド ウォール部、 3はビード部である。左右一対のビード部 3, 3間にはカーカス層 4が装 架され、そのカーカス層 4の端部がビードコア 5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返 されている。トレッド部 1におけるカーカス層 4の外周側には複数のベルト層 6, 6が坦 設されている。これらベルト層 6, 6はコードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間 でコードが互いに交差するように配置されている。各ビードコア 5の外周側には、カー カス層 4に沿って硬質のゴム組成物からなるビードフイラ一 7が坦設されている。この ビードフイラ一 7はタイヤ径方向外側に向かって徐々に薄くなつており、その断面形 状が概ね三角形になっている。
[0014] ビードフイラ一 7の両側には、シート状の補助フィラー 8が配置されている。この補助 フィラー 8は、カーカス層 4と共にビードコア 5の廻りに折り返され、カーカス層 4を介し てビードコア 5及びビードフイラ一 7を一体的に包み込んでいる。補助フィラー 8のタイ ャ幅方向外側の上端 8aはタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで延在し、タイ ャ幅方向内側の上端 8bはタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置している 。その結果、補助フィラー 8はビードフイラ一 7の高さ方向の 2/3以上を挟み込んで いる。つまり、ビードフイラ一 7の高さを Hとし、補助フィラー 8による挟み込み部分の高 さを hとしたとき、 h/H≥ 2/3となるように補助フィラー 8が配置されている。補助フィ ラー 8による挟み込み部分の高さ hがビードフイラ一 7の高さ Hの 2/3未満であると、 タイヤ横方向の剛性の増大効果が不十分になる。
[0015] 上記補助フィラー 8を構成するゴム組成物は、 60°Cで測定した損失正接 (tan δ )が 0 . 01-0. 25であり、 23°Cで測定した JIS-A硬度が 70— 95であり、 23°Cで測定した 引張試験の破断伸びが 200%以上であることが好ましい。
[0016] 補助フィラー 8を構成するゴム組成物について、 60°Cでの損失正接を 0. 01未満に することは技術的に困難であり、逆に損失正接が 0. 25を超えると転動抵抗が悪化す る。より好ましい範囲は、 0. 07-0. 25である。なお、損失正接 (tan δ )は粘弾性ス ぺクトロメーター (東洋精機製作所製）を使用して、周波数 20Ηζ、初期歪 10%、動歪 土 2%の条件で測定したものである。
[0017] また、補助フィラー 8を構成するゴム組成物について、 23°Cでの JIS-A硬度は 70— 95とするが、これは JIS-A硬度が 70未満であると操縦安定性の向上効果が不十分 になり、逆に 95を超えると乗心地や耐久性を悪化させるからである。
[0018] 更に、補助フィラー 8を構成するゴム組成物について、 23°Cでの引張試験による破 断伸びは 200%以上とする力 これは破断伸びが 200%未満であるとタイヤの耐久 性が不十分になるからである。この破断伸びの上限値は特に限定されるものではな いが、現実的には 350程度である。なお、破断伸びは JIS K6251に準拠して測定し たものである。
[0019] 上記のような物性を呈するゴム組成物として、ゴム 100重量部に対して 20— 120重 量部のシリカと、 0— 60重量部のカーボンブラックとを配合したものを使用することが できる。シリカの配合量が上記範囲から外れると、上記物性を得ることが困難になる。 カーボンブラックを併用する場合、その配合量が 60重量部を超えると、上記物性を 得ることが困難になる。
[0020] シリカとしては、例えば、乾式法ホワイトカーボン、湿式法ホワイトカーボン、コロイダ ルシリカ及び沈降シリカなどが挙げられる。これらシリカは、単独又は 2種以上を組み 合わせて用いることができる。 [0021] ベースゴムとしては、例えば、天然ゴム（NR)やスチレン一ブタジエン共重合体ゴム（ SBR)などを挙げることができる。これらゴムは単独又は 2種以上を組み合わせて用 レ、ることができる。そして、そのゴム組成物には、シリカやカーボンブラックの他に、通 常使用される配合剤を添加することができる。配合剤としては、例えば、プロセスオイ ノレ、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、可塑剤などを挙げることができる。
[0022] 上述のように構成される空気入りタイヤは、ビードフイラ一 7の両側にシート状の補 助フイラ一 8を配置し、ビードフイラ一 7を補助フィラー 8で挟み込んでいるので、タイ ャ横方向の剛性を効率良く増大し、操縦安定性を従来よりも大幅に向上することがで きる。し力、も、上記補強構造によればリム外れ抵抗が増大するという利点もある。
[0023] また、補助フィラー 8はビードフイラ一 7の両側に跨がるようにカーカス層 4に沿って 連続的に配置されているので、生産効率が高い。つまり、タイヤ成形工程において予 め補助フィラー 8をカーカス層 4に貼り合わせておき、この補助フィラー 8をビードコア 5の廻りにカーカス層 4と一緒に巻き上げるようにすれば、新たな工程を追加する必 要はない。
[0024] 図 2—図 9はそれぞれ本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを概略的に示 すものである。図 2において、カーカス層 4の巻き上げ高さはビードフイラ一 7の頂点よ りも低くなつている。また、図 3ではカーカス層 4が巻き上げ構造の 1プライであるが、 図 4及び図 5ではカーカス層 4が 2プライである。特に、図 4では一方のカーカス層 4の 巻き上げ部を他方のカーカス層 4で覆うようにしたプライロック構造になっている。この ようにカーカス層の構造を種々異ならせた場合であっても、操縦安定性の改善効果 が得られる。
[0025] 図 6において、補助フィラー 8の内外両側の上端 8a, 8bはいずれもタイヤ最大幅位 置よりもタイヤ径方向外側まで延在している。図 7及び図 8において、ビードフイラ一 7 の両側には補助フィラー 8を構成する 2枚の分割片が互いに分離した状態で配置さ れている。つまり、補助フィラー 8はビードフイラ一 7の両側に跨がるようにカーカス層 4 に沿って連続的に配置されてレ、ることが好ましレ、が、不連続に配置されてレ、ても良レ、 。特に、図 8ではタイヤ幅方向外側に位置する補助フィラー 8の上端 8aがタイヤ最大 幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ幅方向内側に位置する補助フィラー 8の上端 8bがタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで延在している。
[0026] また、図 9において、補助フィラー 8のタイヤ幅方向外側の上端 8aがタイヤ最大幅 位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、補助フィラー 8のタイヤ幅方向内側の上端 8b 力 Sタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで延在している。このように規定された 条件を満足する限りにおいて、補助フィラーの構造を任意に設計することができる。
[0027] 以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲 によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して 種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。
実施例
[0028] タイヤサイズ 205/65R15の空気入りタイヤにおいて、ビード部の補強構造だけを 種々異ならせた従来例 1 , 2、比較例及び実施例 1一 3をそれぞれ製作した。従来例 1は、ビードコアの外周側にビードフイラ一を配置したものである。従来例 2は、従来 例 1の空気入りタイヤにおいてビードフイラ一の片側にシート状の補助フィラーを追加 したものである。比較例及び実施例 1一 3は、従来例 1の空気入りタイヤにおいてビー ドフイラ一の両側にシート状の補助フィラーを追加したものである。これら比較例及び 実施例 1一 3において、補助フィラーのタイヤ幅方向外側の上端はタイヤ最大幅位置 よりもタイヤ径方向外側まで延在し、タイヤ幅方向内側の上端はタイヤ最大幅位置よ りもタイヤ径方向内側に位置している（図 1参照）。また、補助フィラーを構成するゴム 組成物の物性は表 1の通りである。
[0029] これら試験タイヤについて、下記の方法により、パネ定数及びリム外れ抵抗を測定 し、その結果を表 1に併せて示した。
[0030] バネ定数：
各試験タイヤをリムサイズ 15 X 6 1/2JJのホイールに組付け、インフレートした状態 でトレッド部を固定し、リムに対して周方向及び軸方向の変位を与え、その反力を測 定し、タイヤ周方向のパネ定数とタイヤ横方向のパネ定数を求めた。評価結果は、従 来例 1を 100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどパネ定数が大きいこと を意味する。
[0031] リム外れ抵抗： 各試験タイヤをリムサイズ 15 X 6 1/2JJのホイールに組付け、インフレートした状態 でビード部をタイヤ軸方向に押し込み、リム外れを生じる際の抵抗力を測定した。評 価結果は、従来例 1を 100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどリム外れ 抵抗が大きいことを意味する。
[0032] [表 1]
Figure imgf000009_0001
[0033] この表 1から明らかなように、実施例 1 3のタイヤはいずれもタイヤ周方向のバネ 定数とタイヤ横方向のパネ定数が従来例 1のタイヤに比べて顕著に増大していた。こ れに対して、従来例 2や比較例のタイヤはタイヤ横方向のパネ定数の増大が不十分
し
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Claims

請求の範囲
[1] ビードコアの外周側にビードフイラ一を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ビー ドフイラ一の両側にシート状の補助フィラーを配置し、前記ビードフイラ一の高さ方向 の 2Z3以上を前記補助フィラーで挟み込むようにした空気入りタイヤ。
[2] 前記補助フィラーの一方の上端をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで延 在させ、他方の上端をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置した請求項 1 に記載の空気入りタイヤ。
[3] 前記補助フィラーを構成するゴム組成物は、 60°Cで測定した損失正接 (tan δ )が 0
. 01-0. 25であり、 23°Cで測定した JIS-A硬度が 70— 95であり、 23°Cで測定した 引張試験の破断伸びが 200%以上である請求項 1又は請求項 2に記載の空気入りタ ィャ。
[4] 前記補助フィラーをビードフイラ一の両側に跨がるようにカーカス層に沿って連続的 に配置した請求項 1一 3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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