WO2004028873A1 - 車両用電子キーシステム - Google Patents

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WO2004028873A1
WO2004028873A1 PCT/JP2003/012272 JP0312272W WO2004028873A1 WO 2004028873 A1 WO2004028873 A1 WO 2004028873A1 JP 0312272 W JP0312272 W JP 0312272W WO 2004028873 A1 WO2004028873 A1 WO 2004028873A1
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vehicle
electronic key
user
switch
actual vehicle
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Application number
PCT/JP2003/012272
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English (en)
French (fr)
Inventor
Takeshi Konno
Original Assignee
Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Priority to CA002500235A priority patent/CA2500235C/en
Priority to US10/529,292 priority patent/US7279807B2/en
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    • G07C2009/00793—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated by active electrical keys with data transmission performed by wireless means by Hertzian waves

Definitions

  • the present invention performs wireless communication between a transmitter / receiver or transmitter (electronic key) carried by a user and a control device mounted on an actual vehicle, verifies IDs, and requests from a legitimate user. If so, the present invention relates to an electronic key system for starting the engine and the like, for example, a vehicle electronic key system suitable for use in a motorcycle.
  • activation means are installed on door handles and trunk lids of actual vehicles.
  • a user operates (activates) these activation means, communication with an electronic key is performed. It starts with checking the ID sent from the electronic key against the ID registered in the control device, and releasing the door lock etc. when the ID-matching result is obtained.
  • an electronic key system has been proposed in which a transmitting antenna is provided at each door of a four-wheeled vehicle, and only a door approaching the portable device can be unlocked independently of other doors of the vehicle.
  • a transmitting antenna is provided at each door of a four-wheeled vehicle, and only a door approaching the portable device can be unlocked independently of other doors of the vehicle.
  • the present invention has been made in view of such a problem, and enables a control device to be smoothly started in a series of operations of a user when the user gets on an actual vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicular electronic key system capable of improving the operability of activation by a key.
  • Another object of the present invention is to provide a vehicular electronic key system which can obtain advantages such as small size, light weight and low cost without newly installing a starting means. Disclosure of the invention
  • An electronic key system for a vehicle is an electronic key system for a vehicle having a control device mounted on an actual vehicle and a portable transceiver carried by a user, wherein the unlock instruction is supplied to the actual vehicle.
  • a lock device that locks the actual vehicle so as not to operate until the vehicle is operated, wherein the control device is a plurality of switches installed in the actual vehicle, and the control device uses the switch when the user gets on the vehicle.
  • the switch is activated by operating a switch (hereinafter, referred to as a start switch) set by a user among the plurality of switches, another person (a person who is not a regular user) is operated. Even if operated, the activation switch cannot be easily found, and is effective in preventing theft.
  • a switch hereinafter, referred to as a start switch
  • the vehicular electronic key system is a vehicular electronic key system including a control device mounted on an actual vehicle and a portable transmitter carried by a user.
  • the actual vehicle includes a lock device that locks the actual vehicle so as not to operate until an unlock instruction is supplied, and the portable transmitter transmits to the control device based on an operation input of the user.
  • Means for outputting a request signal wherein the control device is a plurality of switches installed in the actual vehicle, and a plurality of switches located near the user when the user gets on the vehicle.
  • a means for receiving a request signal from the portable transmitter based on a ⁇ N operation of a switch set in advance and the request signal are collated to determine that the request is from a legitimate user.
  • Means for outputting a lock release instruction to the lock device Means for outputting a lock release instruction to the lock device.
  • the control device can be started smoothly in a series of user actions when getting on the actual vehicle, the operability of starting with the electronic key can be improved, and theft is prevented. It is effective for
  • a means for intermittently supplying power to at least a circuit system for performing communication when the actual vehicle is not activated when the user gets on the vehicle, the switch is set in advance among a plurality of switches located near the user. Means for constantly supplying power to the circuit system based on the specified switch ON operation.
  • the power supply to the communication-related circuits is intermittently performed until the start switch is turned ON, so that the power consumption during standby is reduced. can do.
  • the plurality of switches may be operation switches used for starting the engine of the actual vehicle, securing the vehicle during traveling, and stopping the actual vehicle.
  • advantages such as small size, light weight and low cost can be obtained.
  • the plurality of switches may include a switch (ride detection switch) for detecting that the user has boarded the actual vehicle. If this boarding detection switch is used as a starting switch, a request signal is automatically output from the control device when the user gets on the vehicle, or reception of a request signal from the portable transmitter is started. Therefore, operability can be greatly improved.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an electronic key system according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of an electronic key in the electronic key system according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of a control device in the electronic key system according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of operation switches (switches that can be mentioned as a candidate for a start switch) around a steering wheel in an actual vehicle type.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of an operation switch (a switch that is a candidate for a start switch) around a steering wheel in a case where the actual vehicle is a skating-type type.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example in which the starting switch is installed at the front of the seat when the actual vehicle is of a ski type.
  • FIG. 7A is a side view showing an example of the installation position of the transmitting antenna on the actual vehicle.
  • B is a plan view thereof.
  • 8A to 8E are timing charts showing an example of a processing operation in the electronic key system according to the first embodiment.
  • FIG. 9 is a block diagram showing a configuration of an electronic key in the electronic key system according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a block diagram showing a configuration of a control device in the electronic key system according to the second embodiment.
  • FIG. 11 is a block diagram showing a configuration of a control device in the electronic key system according to the third embodiment.
  • the electronic key system 1 OA includes a portable transceiver 12 carried by a user (user) and a control device 14 mounted on an actual vehicle. Having.
  • the portable transceiver 12 has a key shape and an IC chip incorporated therein, and a portable transceiver 12 has a card shape and an IC chip incorporated therein.
  • the card shape is used.
  • a description will be given assuming a portable transceiver 12 having a card shape.
  • the portable transceiver is also referred to as an electronic key 12 in the following description.
  • the electronic key 12 has the shape of a card as described above. As shown in FIG. 2, the electronic key 12 has a notebook 20, a power supply circuit 22, a CPU 24, a reception circuit 26, and a transmission circuit 2. With eight.
  • the power supply circuit 22 is a circuit that supplies power from the battery 20 to the reception circuit 26, the transmission circuit 28, and the CPU 24.
  • the receiving circuit 26 has a receiving antenna (not shown), and a request signal transmitted from the control device 14 through the receiving antenna. Sr, etc. are received, extracted from the carrier and demodulated. The demodulated signal is supplied to the CPU 24.
  • the carrier frequency of the request signal Sr is 100 kHz to 300 kHz.
  • the CPU 24 executes at least two programs (a request signal collating means 30 and a response signal generating means 32).
  • the request signal checking means 30 checks whether or not the signal supplied from the receiving circuit 26 is the request signal Sr. If the request signal Sr is the request signal Sr, the control is transferred to the response signal generating means 32.
  • the response signal generating means 32 reads out the ID data recorded in the ROM (not shown) based on the request from the request signal collating means 30 and adds an attribute indicating a response to the ID data to transmit data D t Is output to the transmission circuit 28.
  • the transmission circuit 28 has a transmission antenna (not shown), modulates a carrier based on the transmission data Dt supplied from the CPU 24, and transmits the modulated carrier as a response signal Sa through the transmission antenna.
  • the carrier frequency of this response signal Sa is 200 MHz to 500 MHz.
  • the control device 14 mounted on the actual vehicle is composed of, for example, a system LSI, and for example, as shown in FIG. 3, a power supply circuit 40, a CPU 42, a reception circuit 44, a transmission circuit 46, an input circuit 48, a first circuit It has a driving circuit 52 (for driving the actuator) and a second driving circuit 54 (for driving the main relay).
  • a battery 60 Around the control device 14, at least a battery 60, a main switch 62, a steering wheel switch 64, a main relay 66, a start switch 70, and a transmission antenna 72 are installed.
  • the main switch 62 has two fixed contacts 62a and 62b and one movable contact 6
  • One fixed contact 62 a is connected to the battery 60, and the other fixed contact 62 b is connected to the main relay 66.
  • a start switch 70 is connected to the input circuit 48, and the ON Z ⁇ FF state of the start switch 70 is supplied to the CPU 42 through the input circuit 48.
  • the start switch 70 can be set to, for example, any one of an operation switch used to start the engine of a real vehicle, to secure during traveling, and to stop the real vehicle. Specifically, as shown in Fig. 4, when the actual vehicle is a motorcycle of 10 OA type, the lighting dimmer switch 104 and the It is possible to set any one of the switch 106, the blinker switch 108, the horn switch 110, the front brake switch 112, the hazard switch 111, and the starter switch 116 as the start switch 70. it can.
  • the start switch 70 is provided with a lighting dimmer switch 122, which is installed around the handlebar 120, and a rear switch.
  • Brake switch 1 2 4 blinker switch 1 2 6, Horn switch 1 2 8, front brake switch 1 3 0, hazard switch 1 3 2, switch 1 3 4
  • the setting of the activation switch 70 is determined in advance, for example, by the user when purchasing the service 100 A 100 ⁇ scooter 100 B, for example, by contracting with a store. There is a method such as wiring at a factory based on the For example, wiring for connecting the switch determined as the start switch 70 and the input circuit 148 of the control device 14 is performed at a factory.
  • the start switch 70 may be any of the various switches installed around the handles 102 and 120 as described above, but for example, in the case of the disc 100B, As shown in FIG. 6, a start switch 70 may be specially provided near the seat 140.
  • the scooter 100B has a space for storing a helmet (not shown) under the seat 140, and the helmet is usually stored in the space when not riding. Therefore, when boarding the disc 100B, the operation of opening and closing the seat 140 and taking out the helmet is always performed. As shown in Fig. 6, the seat 140 is in front of the seat 140B. By installing the start switch 70 in the section, the operation of the start switch 70 can be easily performed together with taking out the helmet.
  • the power supply circuit 40 in the control device 14 supplies power from the battery 60 to the CPU 42, the reception circuit 44, the transmission circuit 46, and the like.
  • the receiving circuit 44 has a receiving antenna (not shown), receives the response signal Sa and the like transmitted from the electronic key 12 through the receiving antenna, extracts the signal from the carrier, and demodulates it.
  • the demodulated signal is supplied to the CPU 42.
  • the CPU 42 executes at least three programs (request signal generating means 80, response signal collating means 82, and monitoring means 84).
  • the request signal generating means 80 reads out the request data Dr (data that is the source of the request signal Sr) from the ROM (not shown) based on the ON operation of the activation switch 70 and outputs it to the transmission circuit 46.
  • the transmission circuit 46 modulates the carrier based on the request data Dr supplied from the CPU 42 and transmits the modulated carrier as a request signal Sr through the transmission antenna 72.
  • the transmittable range of the request signal Sr is, as shown in FIG. 7A and FIG. 7B, assuming that the actual vehicle is, for example, a disc 100B, a transmitting antenna mounted on the disc 100B. It is a spherical area with a radius of 1 to 1.5 m centered at 72 (the area indicated by circle A in FIGS. 7A and 7B), and the transmittable range of the response signal Sa (with the electronic key 12 Radius of several meters).
  • FIG. 72 it is preferable to install a transmitting antenna 72 near the center of the scooter 100B.
  • the vicinity of the center of the disc 100 B is defined as a line segment 1 4 6 connecting the center 14 2 a of the front wheel 14 2 and the center 14 4 a of the rear wheel 1.
  • the range is from the point P1 at 1/4 of the line segment 146 to the point P2 at 3Z4 with reference to the center 142a of the front wheel 142.
  • transmitting antenna 0.72 is provided near the front of sheet 140.
  • the response signal collating means 82 verifies whether the signal supplied from the receiving circuit 44 is the response signal Sa, and if the signal is the response signal Sa, it is included in the response signal Sa. Check whether the ID data matches the ID data registered in the memory (not shown).
  • the monitoring means 84 monitors whether or not the response signal Sa has arrived (whether or not ID-match has been detected by the response signal matching means 82) based on the output of the request signal Sr.
  • the request signal generation means 80 responds from the point when it outputs the request data Dr. Waits for the input of the signal Sa and outputs the unlock signal to the first driving circuit 52 and outputs the ON signal to the second driving circuit 54 when the response signal Sa arrives within a predetermined time. .
  • the first drive circuit 52 drives the handle actuator 64 based on the input of the lock release signal from the CPU 42, and releases the locked state of the handles 102 and 120.
  • the second drive circuit 54 is turned on based on the input of the ON signal from the CPU 42, and thereafter, when the main switch 62 is turned on by operating the main switch 62, the engine is started. The vehicle is ready to run.
  • the main switch 62 When the main switch 62 is turned off, the main relay 66 is turned off and the engine is stopped at the same time. Then, when a locking operation is performed, for example, the handle 108 is set to a locked state, the collation operation of the response signal Sa in the control device 14 is stopped, and the second drive circuit 54 is turned off.
  • the request signal S r is a signal having a pulse train based on the request data Dr
  • the response signal Sa is a signal having a pulse train based on the data including ID data.
  • each signal is described as one pulse signal.
  • the request signal Sr is sent from the controller 14 as shown in FIG. 8C. It is transmitted (see time t2) and communication with the electronic key 12 is started.
  • the request signal Sr is received through the receiving circuit 26 of the electronic key 12 (see FIG. 2).
  • the electronic key 12 transmits a response signal Sa as shown in FIG. 8D based on the reception of the request signal Sr (see time point t3).
  • the response signal Sa is supplied to the CPU 42 through the receiving circuit 44 (see FIG. 3) in the control device 14, and the ID data included in the response signal Sa is Matched.
  • the locked state of the handle 108 is released (unlocked) through the control device 14 and the first drive circuit 52 as shown in FIG. 8E. (See time point t4).
  • the second drive circuit 54 is turned on.
  • the user activates a predetermined switch. Since the switch 70 is set, when the user gets on the vehicle, the activation switch 70 is located near the user. Therefore, in a series of operations of the user when the user gets on the actual vehicle, the user can easily operate the start switch 70, and the control device 14 can be started smoothly.
  • the start switch 70 is a switch set by the user in advance at the time of contract with the store, for example, of the various switches installed around the handles 102 and 120.
  • the activation switch 70 cannot be easily found even if operated by an unauthorized person (non-authorized user), which is effective in preventing theft.
  • start switch 70 is any one of the operation switches used for starting the engine of the actual vehicle, securing the vehicle during traveling, and stopping the actual vehicle, it is not necessary to newly install the start switch 70. Advantages such as small size, light weight and low cost can be obtained.
  • start switch 70 is attached to the front portion of the seat 140, the start switch 70 can be operated together with the removal of the helmet, and the operability can be greatly improved.
  • the switch set as the start switch 70 can be a mechanical contact type switch.Other than that, the capacitance type switch and the principle of the piezoelectric element can be used. And a switch using a Hall element.
  • an electronic key system 10B according to a second embodiment will be described with reference to FIG. 9 and FIG. The same reference numerals are given to members and means corresponding to those in FIGS. 2 and 3, and redundant description is omitted.
  • the electronic key 12 in the electronic key system 10B according to the second embodiment has substantially the same configuration as the electronic key 12 according to the first embodiment (see FIG. 2). However, the difference is that it has an operation switch 150.
  • the CPU 24 executes at least one program (request signal generating means 152).
  • the request signal generating means 152 is started based on the ON operation of the operation switch 150, reads out the ID data recorded in the ROM (not shown), and adds an attribute indicating a response to the ID data. Output to the transmission circuit 28 as transmission data Dt.
  • the transmission circuit 28 has a transmission antenna (not shown), modulates a carrier based on transmission data Dt supplied from the CPU 24, and transmits the modulated signal as a request signal SQ via the transmission antenna.
  • the carrier frequency of the request signal Sq is 200 MHz to 500 MHz.
  • control device 14 mounted on the actual vehicle has substantially the same configuration as the control device 14 according to the above-described first embodiment (see FIG. 3) as shown in FIG. And the transmission antenna 72 does not exist; the switching circuit 160 for selectively stopping the supply of power to the reception circuit 44; and the ON signal S o and the intermittent pulse signal S k for the switching circuit 160.
  • the difference is that a switching control circuit 154 for outputting and performing ⁇ NZ ⁇ FF control of the switching circuit 160 is provided.
  • the receiving circuit 44 has a receiving antenna (not shown), receives the request signal SQ or the like transmitted from the electronic key 12 through the receiving antenna, extracts the request signal SQ from the carrier wave, and demodulates the signal.
  • the demodulated signal is supplied to the CPU 42.
  • the CPU 42 executes at least three programs (request signal collating means 156, monitoring means 84, and time measuring means 158).
  • the request signal matching means 156 checks whether the signal supplied from the receiving circuit 44 is the request signal Sq, and furthermore, if the signal is the request signal Sq, Check whether the included ID data matches the ID data registered in the memory (not shown).
  • the monitoring means 84 monitors the presence / absence of the request signal Sq (the ID-match in the request signal matching means 156 is detected), and detects the request signal Sq from the electronic key 12 carried by a legitimate user. When it is detected, an unlock signal is output to the first drive circuit 52 to release the locked state of the handles 102 and 120, and at the same time, the second drive circuit 54 is turned on. Thereafter, when the main switch 62 is turned ON by turning on the main switch 62, the engine is started and the vehicle is ready to run.
  • the main switch 62 When the main switch 62 is turned off, the main relay 66 is turned off and the engine is stopped at the same time. At this time, the second drive circuit 54 is turned off.
  • the timer 158 counts a predetermined value by the timer 158 when the start switch 70 is turned on, during the period when the main switch 62 is in the ON state, and after the main switch 62 is turned off. During this period, the continuation instruction signal Sc is output to the switching control circuit 154.
  • the timing means 158 counts a reference clock from a clock generator (not shown) from the time when the main switch 62 is turned off, and counts the reference clock to a predetermined value (for example, when two days or one week has elapsed). ) Outputs an intermittent instruction signal Sp to the switching control circuit 154.
  • the switching control circuit 154 outputs an ON signal S o to the switching circuit 160 while the continuation instruction signal Sc is being supplied from the timer 158.
  • the switching circuit 160 turns on the switch 162 based on the supplied ON signal S o, whereby the power supply to the receiving circuit 44 is always continued.
  • the switching control circuit 154 When the intermittent instruction signal Sp is supplied from the time counting means 158, the switching control circuit 154 generates an intermittent pulse signal Sk whose attribute is intermittently switched between ON and OF.F, and outputs it to the switching circuit 160. .
  • the switching circuit 160 The ON operation and the OFF operation are intermittently repeated based on the supplied intermittent pulse signal Sk. As a result, the power supply to the receiving circuit 44 becomes intermittent, and the control device 14 shifts to the power saving operation mode.
  • the power supply to the receiving circuit 44 is intermittently performed until the start switch 70 is turned on thereafter. Power consumption can reduce standby power consumption.
  • the electronic key 12 used in the electronic key system 10C according to the third embodiment is the same as the electronic key 12 according to the above-described second embodiment (see FIG. 9).
  • the control device 14 also has substantially the same configuration as the control device 14 according to the second embodiment described above (see FIG. 10). However, the switching control circuit 1554 outputs a ⁇ N signal S o and an OFF signal. The difference is that S f is output.
  • the time counting means 15 8 starts when the start switch 70 is turned ON, the time period during which the main switch 62 is ON, and the time counting means 15 after the main switch 62 is turned OFF. In a period until the predetermined value is counted in step 8, a continuation instruction signal Sc is output to switching control circuit 154.
  • the timing means 158 counts a reference clock from a clock generator (not shown) from the time when the main switch 62 is turned off, and provides a signal to the switching control circuit 154 when the count reaches a predetermined value.
  • the stop instruction signal Ss is output.
  • the switching control circuit 154 outputs the ON signal S o to the switching circuit 160 during the period in which the continuation instruction signal Sc is supplied from the time counting means 158, whereby the receiving circuit 4 Power supply to 4 will be continued at all times.
  • the switching control circuit 154 outputs the OFF signal Sf.
  • the switching circuit 160 turns off the switch 162 based on the supplied OFF signal Sf, whereby the power supply to the receiving circuit 44 is completely stopped.
  • the continuation instruction signal Sc is output from the timing means 158 to the switching control circuit 154. As a result, the power supply to the receiving circuit 44 is always continued.
  • the power supply to the receiving circuit 44 is completely stopped until the start switch 70 is turned on. Since it is not performed, power consumption during standby can be significantly reduced.
  • vehicle electronic key system is not limited to the above-described embodiment, but can adopt various configurations without departing from the gist of the present invention.

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Abstract

制御装置（１４）は、実車（１００Ｂ）に設置された複数のスイッチであって、かつ、使用者が実車（１００Ｂ）に乗車した際に、該使用者の近傍に位置する複数のスイッチ（ウィンカースイッチやホーンスイッチ等）のうち、予め設定されたスイッチ（起動スイッチ７０）のＯＮ操作に基づいて電子キー（１２）に対してリクエスト信号（Ｓｒ）を出力する手段（リクエスト信号生成手段（８０）、送信回路（４６）及び送信アンテナ（７２））と、電子キー（１２）からの応答信号（Ｓａ）を検知する手段（受信回路（４４）及び応答信号照合手段（８２））と、応答信号（Ｓａ）を照合して、正規の使用者からの要求であると判別した場合に、アクチュエータ（６４）に対してロックの解除指示を出力する監視手段（８４）とを有する。

Description

車両用電子キーシステム 技術分野
本発明は、 使用者が携帯している送受信機又は送信機 （電子キー） と、 実車に 搭載された制御装置との間で無線通信を行い、 I Dを照合して正規の使用者から の要求である場合に、 エンジンの始明動等を行う電子キーシステムに関し、 例えば 自動二輪車に用いて好適な車両用電子キーシステムに関する。
田 背景技術
車両用電子キーシステムとしては、 例えば特開 2 0 0 1 - 3 4 9 1 1 0号公報 ゃ特開 2 0 0 1 - 3 4 9 1 1 7号公報がある。 これらの公報における車両用電子 キ一システムは、 実車のドアハンドルやトランクリツドに起動手段 （スィッチ） が設置されており、 使用者がこれらの起動手段を操作 （起動） すると、 電子キー との交信を開始し、 電子キーから送信された I Dと制御装置に登録されている I Dとの照合を行い、 I D—致の照合結果が得られた段階で、 ドアロック等を解除 するというものである。
また、 従来技術として、 四輪車の各ドアに送信アンテナを設けて、 携帯機が接 近するドアだけを車両の他のドアとは独立して解錠することができる電子キーシ ステムが提案されている （例えば特開平 1 0— 3 1 7 7 5 4号公報参照） 。 このような電子キーシステムを二輪車に適用する場合においては、 四輪車のド ァハンドルに設置された起動手段 （スィッチ） に相当する起動手段をいずれかに 設置する必要があるが、 使用者による起動操作やヘルメッ卜の出し入れ等を考慮 すると、 ハンドルやシート等のような使用者が自然に手をかける位置に起動手段 を設置することが望ましい。
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、 実車への乗車時にお ける使用者の一連の動作の中でスムーズに制御装置を起動することができ、 電子 キーによる起動の操作性を向上させることができる車両用電子キーシステムを提 供することを目的とする。
また、 本発明の他の目的は、 起動手段を新たに設置する必要がなく、 小型、 軽 量並びに低コストなどの利点を得ることができる車両用電子キーシステムを提供 することにある。 発明の開示
本発明に係る車両用電子キーシステムは、 実車に搭載された制御装置と、 使用 者が携帯する携帯型送受信機とを有する車両用電子キ一システムにおいて、 前記 実車は、 ロック解除指示が供給されるまで、 該実車を動作させないようにロック させるロック装置を具備し、 前記制御装置は、 前記実車に設置された複数のスィ ツチであって、 かつ、 前記使用者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複 数のスィッチのうち、 予め設定されたスィッチの O N操作に基づいて前記携帯型 送受信機に対してリクエスト信号を出力する手段と、 前記携帯型送受信機からの 前記リクエスト信号に基づく応答信号を検知する手段と、 前記応答信号を照合し て、 正規の使用者からの要求であると判別した場合に、 前記ロック装置に対して ロックの解除指示を出力する手段とを有することを特徴とする。
これにより、 使用者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複数のスイツ チのうちのいずれかを操作することで、 携帯型送受信機との通信が開始されるこ とになる。 従って、 実車への乗車時における使用者の一連の動作において、 前記 複数のスィッチのいずれかを操作することは使用者にとって簡単に行うことがで き、 スムーズに制御装置を起動することができる。
しかも、 前記複数のスィッチのうち、 使用者が予め設定しておいたスィッチ (以下、 起動スィッチと記す） を操作することで起動が行われるため、 別の者 (正規の使用者でない者） が操作しても起動スィッチを容易に見つけることはで きず、 盗難防止にも有効である。
また、 本発明に係る車両用電子キーシステムは、 実車に搭載された制御装置と、 使用者が携帯する携帯型送信機とを有する車両用電子キーシステムにおいて、 前 記実車は、 ロック解除指示が供給されるまで、 該実車を動作させないようにロッ クさせるロック装置を具備し、 前記携帯型送信機は、 前記使用者の操作入力に基 づいて前記制御装置に要求信号を出力する手段を具備し、 前記制御装置は、 前記 実車に設置された複数のスィッチであって、 かつ、 前記使用者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複数のスィッチのうち、 予め設定されたスィッチの〇 N操作に基づいて前記携帯型送信機からの要求信号を受け付ける手段と、 前記要 求信号を照合して、 正規の使用者からの要求であると判別した場合に、 前記ロッ ク装置に対してロックの解除指示を出力する手段とを有することを特徴とする。 . この場合も、 実車への乗車時における使用者の一連の動作の中でスムーズに制 御装置を起動することができ、 電子キーによる起動の操作性を向上させることが でき、 しかも、 盗難防止に有効となる。
そして、 上述の発明において、 前記実車が所定期間にわたって起動されない場 合に、 前記制御装置のうち、 少なくとも通信を行う回路系に対して電力供給を停 止する手段と、 前記実車に設置された複数のスィッチであって、 かつ、 前記使用 者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複数のスィッチのうち、 予め設定 されたスィッチ （起動スィッチ） の O N操作に基づいて前記回路系に対して電力 供給を行う手段とを有するようにしてもよい。
これにより、 前記実車が所定期間にわたって起動されない場合に、 その後、 起 動スィッチが O N操作されるまで通信関係の回路への電力供給が停止されること から、 待機中の消費電力を大幅に低減することができる。
しかも、 所定の起動スィッチを O N操作しない限り、 外部との通信 （携帯型送 受信機との通信や携帯型送信機からの要求信号の受信） を行うことがないことと、 起動スィッチを容易に見つけることはできないことから、 盗難防止にも有効であ る。
また、 上述の発明において、 前記実車が所定期間にわたって起動されない場合 に、 前記制御装置のうち、 少なくとも通信を行う回路系に対して電力供給を間欠 的に行う手段と、 前記実車に設置された複数のスィッチであって、 かつ、 前記使 用者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複数のスィッチのうち、 予め設 定されたスィッチの O N操作に基づいて前記回路系に対して常時電力供給を行う 手段とを有するようにしてもよい。
これにより、 前記実車が所定期間にわたって起動されない場合に、 その後、 起 動スィッチが O N操作されるまで通信関係の回路への電力供給が間欠的に行われ ることから、 待機中の消費電力を低減することができる。
そして、 上述の発明において、 前記複数のスィッチは、 前記実車のエンジン始 動、 走行中の保安並びに該実車の停止に使用される操作スィツチであってもよい。 この場合、 新たに起動スィッチを設置する必要がないため、 小型、 軽量並びに低 コストなどの利点を得ることができる。
また、 前記複数のスィッチとして、 前記使用者が前記実車に乗車したことを検 知するスィッチ （乗車検知スィッチ） を含むようにしてもよい。 この乗車検知ス イッチを起動スィッチとした場合は、 使用者が乗車した時点で自動的に制御装置 からリクエスト信号が出力する、 あるいは携帯型送信機からの要求信号の受け付 けを開始することになることから、 操作性を大幅に向上させることができる。 図面の簡単な説明
図 1は、 第 1の実施の形態に係る電子キーシステムを示す構成図である。
図 2は、 第 1の実施の形態に係る電子キーシステムにおける電子キーの構成を 示すブロック図である。
図 3は、 第 1の実施の形態に係る電子キーシステムにおける制御装置の構成を 示すブロック図である。
図 4は、 実車がォートバイのタイプにおけるハンドルの周辺の操作スイッチ (起動スィッチの候補として挙げられるスィッチ） の例を示す説明図である。 図 5は、 実車がスク一夕のタイプにおけるハンドルの周辺の操作スィッチ （起 動スィッチの候補として挙げられるスィッチ） の例を示す説明図である。
図 6は、 実車がスク一夕のタイプにおいて、 シートの前部に起動スィッチを設 置した例を示す説明図である。
図 7 Aは、 実車への送信アンテナの設置位置の一例を示す側面図であり、 図 7 Bはその平面図である。
図 8 A〜図 8 Eは、 第 1の実施の形態に係る電子キーシステムにおける処理動 作の一例を示すタイミングチャートである。
図 9は、 第 2の実施の形態に係る電子キーシステムにおける電子キーの構成を 示すブロック図である。
図 1 0は、 第 2の実施の形態に係る電子キーシステムにおける制御装置の構成 を示すブロック図である。
図 1 1は、 第 3の実施の形態に係る電子キーシステムにおける制御装置の構成 を示すブロック図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明に係る車両用電子キーシステムを例えば自動二輪車用のシステム に適用したいくつかの実施の形態例を図 1〜図 1 1を参照しながら説明する。 第 1の実施の形態に係る電子キ一システム 1 O Aは、 図 1に示すように、 ユー ザ （使用者） が携帯する携帯型送受信機 1 2と、 実車に搭載された制御装置 1 4 とを有する。 携帯型送受信機 1 2は、 その外形として鍵の形状であって内部に I Cチップが組み込まれたものや、 外形がカードの形状であって内部に I Cチップ が組み込まれたものなどがあるが、 主にキ一レスシステムとして適用させる場合 は、 カードの形状が用いられる。 本実施の形態では、 カードの形状を有する携帯 型送受信機 1 2を想定して説明する。 また、 携帯型送受信機 1 2は、 電子キーと して一般に呼称されているため、 以下の説明においても、 携帯型送受信機を電子 キー 1 2と記す。
電子キー 1 2は、 上述したようにカードの形状を有し、 図 2に示すように、 内 部に、 ノ ッテリ 2 0、 電源回路 2 2、 C P U 2 4 , 受信回路 2 6及び送信回路 2 8を有する。
電源回路 2 2は、 バッテリ 2 0からの電力を受信回路 2 6、 送信回路 2 8及び C P U 2 4に供給する回路である。 受信回路 2 6は、 図示しない受信アンテナを 有し、 該受信アンテナを通じて前記制御装置 1 4から送信されるリクエスト信号 S r等を受信し、 搬送波から取り出して復調する。 復調された信号は CPU24 に供給される。 リクエスト信号 S rの搬送波周波数は 100 kHz〜300 kH zである。
CPU24は、 少なくとも 2つのプログラム （リクエスト信号照合手段 30及 び応答信号生成手段 32) を実行する。 リクエスト信号照合手段 30は、 受信回 路 26から供給された信号がリクエスト信号 S rであるかどうかを照合し、 リク ェスト信号 S rであれば、 制御を応答信号生成手段 32に移す。 応答信号生成手 段 32は、 リクエスト信号照合手段 30からの要求に基づいて、 図示しない RO Mに記録されている I Dデータを読み出し、 この I Dデータに応答を示す属性を 付加して送信データ D tとして送信回路 28に出力する。 送信回路 28は、 図示 しない送信アンテナを有し、 搬送波を、 CPU24から供給された送信データ D tに基づいて変調し、 前記送信アンテナを通じて応答信号 S aとして送信する。 この応答信号 S aの搬送波周波数は 200MHz〜500 MHzである。
一方、 実車に搭載された制御装置 14は、 例えばシステム LS Iにて構成され、 例えば図 3に示すように、 電源回路 40、 CPU42、 受信回路 44、 送信回路 46、 入力回路 48、 第 1の駆動回路 52 (ァクチユエ一夕駆動用） 及び第 2の 駆動回路 54 (メインリレー駆動用） を有する。 この制御装置 14の周辺には、 少なくともバッテリ 60、 メインスィッチ 62、 ハンドル用ァクチユエ一夕 64、 メインリレー 66、 起動スィッチ 70、 送信アンテナ 72が設置されている。 メインスィッチ 62は、 2つの固定接点 62 a及び 62 bと 1つの可動接点 6
2 cとを有し、 一方の固定接点 62 aがバッテリ 60に接続され、 他方の固定接 点 62 bがメインリレー 66に接続されている。
入力回路 48には、 起動スィッチ 70が接続され、 該起動スィッチ 70の ON Z〇FFの状態が、 この入力回路 48を通じて CP U42に供給される。
起動スィッチ 70としては、 例えば実車のエンジン始動、 走行中の保安並びに 該実車の停止に使用される操作スィッチのいずれかに設定することができる。 具 体的には、 実車が、 図 4に示すように、 オートバイ 10 OAのタイプの場合、 ハ ンドル 102の周辺に設置されたライティングディマ一スィッチ 104、 クラッ チスィッチ 1 0 6、 ウィンカースィッチ 1 0 8、 ホーンスィッチ 1 1 0、 フロン トブレーキスィッチ 1 1 2、 ハザードスィッチ 1 1 4、 スタ一タースィッチ 1 1 6のいずれかを起動スィッチ 7 0として設定することができる。
また、 実車が、 図 5に示すように、 スク一タ 1 0 0 Bのタイプの場合、 起動ス イッチ 7 0は、 ハンドル 1 2 0の周辺に設置されたライティングディマースイツ チ 1 2 2、 リアブレーキスィッチ 1 2 4、 ウィンカースィッチ 1 2 6、 ホーンス イッチ 1 2 8、 フロントブレーキスィッチ 1 3 0、 ハザードスィッチ 1 3 2、 ス 夕一タースィッチ 1 3 4のいずれかに設定することができる。
起動スィツチ 7 0の設定は、 例えばユーザがォ一トバイ 1 0 0 Aゃスクー夕 1 0 0 Bを購入した際に、 ユーザが例えば販売店との契約によって予め決定してお き、 その決定事項に基づいて工場にて配線するなどの手法がある。 例えば起動ス イッチ 7 0として決定されたスィッチと制御装置 1 4の入力回路 1 4 8とを接続 する配線などを工場で行う。
起動スィッチ 7 0として.は、 上述のようにハンドル 1 0 2及び 1 2 0の周辺に 設置された各種スィッチのいずれかにしてもよいが、 例えばスク一夕 1 0 0 Bに おいては、 図 6に示すように、 シート 1 4 0の近傍に特別に起動スィッチ 7 0を 設けてもよい。
スク一タ 1 0 0 Bは、 シート 1 4 0の下に図示しないヘルメットを収納できる スペースがあり、 通常、 乗車しない場合は、 ヘルメットをそのスペースに収納す るようにしている。 従って、 スク一夕 1 0 0 Bに乗車する際には、 必ずシート 1 4 0を開閉してヘルメットを取り出すという動作が行われることから、 図 6に示 すように、 シート 1 4 0の前部に起動スィッチ 7 0を設置することで、 ヘルメッ 卜の取出しと共に起動スィッチ 7 0の操作を容易に行うことができる。
一方、 制御装置 1 4における電源回路 4 0は、 バッテリ 6 0からの電力を C P U 4 2や受信回路 4 4、 送信回路 4 6等に供給する。
受信回路 4 4は、 図示しない受信アンテナを有し、 該受信アンテナを通じて前 記電子キー 1 2から送信される応答信号 S a等を受信し、 搬送波から取り出して 復調する。 復調された信号は C P U 4 2に供給される。 C P U 4 2は、 少なくとも 3つのプログラム （リクエスト信号生成手段 8 0、 応答信号照合手段 8 2及び監視手段 8 4 ) を実行する。
リクエスト信号生成手段 8 0は、 起動スィッチ 7 0の O N操作に基づいて図示 しない R O Mからリクエストデータ D r (リクエスト信号 S rの元となるデー 夕） を読み出して送信回路 4 6に出力する。
送信回路 4 6は、 C P U 4 2から供給されたリクエストデータ D rに基づいて、 搬送波を変調し、 リクエスト信号 S rとして送信アンテナ 7 2を通じて送信する。 リクエスト信号 S rの送信可能範囲は、 図 7 A及び図 7 Bに示すように、 実車 として例えばスク一夕 1 0 0 Bを想定したとき、 スク一夕 1 0 0 Bに装着された 送信アンテナ 7 2を中心とした半径 1〜1 . 5 mの球状範囲 （図 7 A及び図 7 B において円 Aで示す範囲） であり、 応答信号 S aの送信可能範囲 （電子キー 1 2 を中心とした半径数 mの範囲） と比して狭い範囲となっている。
従って、 ユーザが携帯している電子キー 1 2との交信を、 乗車操作時、 シート 1 4 0を開く操作を行っているときなどにおいて確実に行えるようにするには、 図 7 A及び図 7 Bに示すように、 例えばスクータ 1 0 0 Bの中央付近に送信アン テナ 7 2を設置することが好ましい。
ここで、 スク一夕 1 0 0 Bの中央付近とは、 前輪 1 4 2の中心 1 4 2 aと後輪 1 の中心 1 4 4 aとを結ぶ線分 1 4 6を考えたとき、 例えば前輪 1 4 2の中 心 1 4 2 aを基準として線分 1 4 6の 1 / 4の地点 P 1から 3 Z 4の地点 P 2ま での範囲である。 これはオートバイ 1 0 O Aのタイプでも同様である。 本実施の 形態では、 シート 1 4 0の前部近傍に送信アンテナ.7 2を設置している。
応答信号照合手段 8 2は、 受信回路 4 4から供給された信号が応答信号 S aで あるかどうかを照合し、 更に、 応答信号 S aである場合に、 該応答信号 S aに含 まれる I Dデータが、 図示しないメモリに登録された I Dデータと一致するかど うかを照合する。
監視手段 8 4は、 リクエスト信号 S rの出力に基づいて、 応答信号 S aの到来 の有無 （応答信号照合手段 8 2での I D—致が検知されたかどうか） を監視する。 リクエスト信号生成手段 8 0が、 リクエス卜データ D rを出力した時点から応答 信号 S aの入力待ちになり、 所定時間内に応答信号 S aが到来した場合に、 第 1 の駆動回路 52にロック解除信号を出力し、 第 2の駆動回路 54に ON信号を出 力する。
第 1の駆動回路 52は、 C P U 42からのロック解除信号の入力に基づいてハ ンドル用ァクチユエ一夕 64を駆動し、 ハンドル 102及び 120のロック状態 を解除する。
第 2の駆動回路 54は、 CPU42からの ON信号の入力に基づいて ON状態 となり、 その後、 メインスィッチ 62が ON操作されることでメインリレー 66 が ONとなった段階で、 エンジンが始動し、 走行可能な状態となる。
なお、 メインスィッチ 62が OFF操作されると、 メインリレ一 66が OFF となり、 エンジンも同時に停止する。 そして、 施錠操作、 例えばハンドル 108 をロック状態に操作すると、 制御装置 14での応答信号 S aの照合動作が停止さ れ、 併せて第 2の駆動回路 54が OFFとなる。
次に、 第 1の実施の形態に係る電子キーシステム 10Aの代表的な処理動作に ついて図 8 A〜図 8 Eのタイミングチャートを参照しながら説明する。 なお、 リ クエスト信号 S rは、 リクエストデ一夕 D rに基づいたパルス列を有する信号で あり、 応答信号 S aは I Dデータを含むデ一夕に基づいたパルス列を有する信号 であるが、 図 8 A〜図 8 Eでは、 説明を簡単にするために、 それぞれ 1パルスの 信号として記してある。
まず、 図 8 Aの時点 t 1において、 ュ一ザが電子キー 12を所持した状態で、 起動スィッチ 70を ON操作すると、 図 8 Cに示すように、 制御装置 14からリ クェスト信号 S rが送信され （時点 t 2参照） 、 電子キー 12との交信が開始さ れる。
ユーザが電子キー 12を所持している場合は、 電子キー 12の受信回路 26 (図 2参照） を通じてリクエスト信号 S rが受信される。 電子キー 12は、 リク ェスト信号 S rの受信に基づいて、 図 8Dに示すように、 応答信号 S aを送信す る （時点 t 3参照） 。 応答信号 S aは、 制御装置 14における受信回路 44 (図 3参照） を通じて CPU42に供給され、 応答信号 S aに含まれる I Dデータが 照合される。 I Dデータが一致していると判別された場合は、 図 8 Eに示すよう に、 制御装置 1 4及び第 1の駆動回路 5 2を通じてハンドル 1 0 8のロック状態 が解除 （解錠） される （時点 t 4参照） 。 このとき、 第 2の駆動回路 5 4が O N となる。
続いて、 図 8 Bの時点 t 5において、 メインスィッチ 6 2を O N操作すると、 エンジンが始動し、 走行可能な状態となる。
このように、 第 1の実施の形態に係る電子キーシステム 1 O Aにおいては、 ハ ンドル 1 0 2及び 1 2 0の周辺に設置された各種スィッチのうち、 ュ一ザが予め 定めたスィッチを起動スィッチ 7 0としていることから、 ユーザが乗車した際に、 該ユーザの近傍に起動スィッチ 7 0が位置することとなる。 従って、 実車への乗 車時におけるユーザの一連の動作において、 起動スィッチ 7 0を操作することは ユーザにとって簡単に行うことができ、 スムーズに制御装置 1 4を起動すること ができる。
しかも、 起動スィッチ 7 0は、 ハンドル 1 0 2及び 1 2 0の周辺に設置された 各種スィッチのうち、 例えば販売店との契約時にユーザが予め設定しておいたス イッチとしたので、 別の者 （正規のユーザでない者） が操作しても起動スィッチ 7 0を容易に見つけることはできず、 盗難防止にも有効である。
特に、 起動スィッチ 7 0として、 実車のエンジン始動、 走行中の保安並びに該 実車の停止に使用される操作スィツチのいずれかにした場合は、 新たに起動スィ ツチ 7 0を設置する必要がないため、 小型、 軽量並びに低コストなどの利点を得 ることができる。
また、 起動スィッチ 7 0をシート 1 4 0の前部に取り付けるようにすれば、 へ ルメットの取出しと共に起動スィッチ 7 0の操作を行うことができ、 操作性を大 幅に向上させることができる。
なお、 実車に設置されたスィッチのうち、 少なくとも起動スィッチ 7 0として 設定されるスィッチは、 機械接点式のものを用いることができるが、 その他、 静 電容量式の夕ツチスィッチや、 圧電素子の原理を用いたスィッチや、 ホール素子 を利用したスィッチなどを用いることができる。 次に、 第 2の実施の形態に係る電子キーシステム 10Bについて図 9及び図 1 0を参照しながら説明する。 なお、 図 2及び図 3と対応する部材ゃ手段について は同符号を記してその重複説明を省略する。
この第 2の実施の形態に係る電子キーシステム 10Bにおける電子キー 12は、 図 9に示すように、 第 1の実施の形態に係る電子キー 12 (図 2参照） とほぼ同 様の構成を有するが、 操作スィッチ 1 50を有する点で異なる。
また、 CPU24は、 少なくとも 1つのプログラム （要求信号生成手段 1 5 2) を実行する。 要求信号生成手段 1 52は、 操作スィッチ 1 50の ON操作に 基づいて起動され、 図示しない ROMに記録されている I Dデ一夕を読み出し、 この I Dデ一夕に応答を示す属性を付加して送信データ D tとして送信回路 28 に出力する。 送信回路 28は、 図示しない送信アンテナを有し、 搬送波を、 CP U 24から供給された送信データ D tに基づいて変調し、 前記送信アンテナを通 じて要求信号 S Qとして送信する。 この要求信号 S qの搬送波周波数は 200M Hz〜500 MHzである。
一方、 実車に搭載された制御装置 14は、 図 10に示すように、 上述した第 1 の実施の形態に係る制御装置 14 (図 3参照） とほぼ同様の構成を有するが、 送 信回路 46及び送信アンテナ 72が存在しない点と、 受信回路 44への電力の供 給を選択的に停止するスイッチング回路 160を有する点と、 スイッチング回路 160に対して ON信号 S oと間欠パルス信号 S kを出力して該スイッチング回 路 160を〇NZ〇F F制御するスィツチング制御回路 1 54を有する点で異な る。
受信回路 44は、 図示しない受信アンテナを有し、 該受信アンテナを通じて前 記電子キ一 12から送信される要求信号 S Q等を受信し、 搬送波から取り出して 復調する。 復調された信号は CPU42に供給される。
CPU42は、 少なくとも 3つのプログラム （要求信号照合手段 1 56、 監視 手段 84及び計時手段 1 58) を実行する。
要求信号照合手段 1 56は、 受信回路 44から供給された信号が要求信号 S q であるかどうかを照合し、 更に、 要求信号 S qである場合に、 該要求信号 S Qに 含まれる I Dデータが、 図示しないメモリに登録された I Dデ一夕と一致するか どうかを照合する。
監視手段 84は、 要求信号 S qの到来の有無 （要求信号照合手段 156での I D—致が検知されたかどうか） を監視し、 正規のユーザが携帯する電子キー 12 からの要求信号 S qを検知した場合に、 第 1の駆動回路 52にロック解除信号を 出力して、 ハンドル 102、 120のロック状態を解除し、 併せて第 2の駆動回 路 54を ON状態とする。 その後、 メインスィッチ 62が ON操作されることで メインリレー 66が ONとなった段階で、 エンジンが始動し、 走行可能な状態と なる。
なお、 メインスィッチ 62が OFF操作されると、 メインリレー 66が OFF となり、 エンジンも同時に停止する。 このとき、 第 2の駆動回路 54が OFF状 態となる。
計時手段 158は、 起動スィッチ 70が ON操作された時点、 並びにメインス イッチ 62が ON状態とされている期間、 並びにメインスィッチ 62が OFF状 態とされてから計時手段 158にて所定値を計数するまでの期間においては、 ス イッチング制御回路 154に対して継続指示信号 S cを出力する。
また、 この計時手段 158は、 メインスィッチ 62が OFFされた時点から図 示しないクロック発生器からの基準クロックを計数し、 所定値まで計数した段階 (例えば 2日、 あるいは 1週間等が経過した段階） でスイッチング制御回路 15 4に対して間欠指示信号 S pを出力する。
スィツチング制御回路 154は、 計時手段 158から継続指示信号 S cが供翁ロ されている期間は、 スイッチング回路 160に対して ON信号 S oを出力する。 スイッチング回路 160は、 供給される ON信号 S oに基づいてスィッチ 162 を ON動作し、 これにより、 受信回路 44への電力供給が常時継続されることに なる。
前記計時手段 158から間欠指示信号 Spが供給された時点で、 スイッチング 制御回路 154は、 属性が ONと OF.Fに間欠的に切り換わる間欠パルス信号 S kを生成してスイッチング回路 160に出力する。 スイッチング回路 160は、 供給される間欠パルス信号 S kに基づいて間欠的に O N動作と O F F動作とを繰 り返す。 これにより、 受信回路 4 4への電力供給は間欠的になり、 制御装置 1 4 は、 省電力動作モードに移行することになる。
そして、 この省電力動作モードにおいて、 起動スィッチ 7 0が O N操作される と、 計時手段 1 5 8からスィツチング制御回路 1 5 4に継続指示信号 S cが出力 され、 これにより、 受信回路 4 4への電力供給が常時継続される。
この第 2の実施の形態に係る電子キーシステム 1 0 Bにおいては、 実車が所定 期間にわたって起動されない場合に、 その後、 起動スィッチ 7 0が O N操作され るまで受信回路 4 4への電力供給が間欠的に行われることから、 待機中の消費電 力を低減することができる。
次に、 第 3の実施の形態に係る電子キーシステム 1 0 Cについて図 1 1を参照 しながら説明する。 なお、 図 1 0と対応する部材及び手段については同符号を付 してその重複説明を省略する。
この第 3の実施の形態に係る電子キーシステム 1 0 Cで使用される電子キー 1 2は、 上述した第 2の実施の形態に係る電子キー 1 2 (図 9参照） と同じである。 制御装置 1 4も、 上述した第 2の実施の形態に係る制御装置 1 4 (図 1 0参 照） とほぼ同じ構成を有するが、 スイッチング制御回路 1 5 4から〇N信号 S o と O F F信号 S fが出力される点で異なる。
即ち、 計時手段 1 5 8は、 起動スィッチ 7 0が O N操作された時点、 メインス イッチ 6 2が O N状態とされている期間、 並びにメインスィッチ 6 2が O F F状 態とされてから計時手段 1 5 8にて所定値を計数するまでの期間においては、 ス ィツチング制御回路 1 5 4に対して継続指示信号 S cを出力する。
また、 この計時手段 1 5 8は、 メインスィッチ 6 2が O F Fされた時点から図 示しないクロック発生器からの基準クロックを計数し、 所定値まで計数した段階 でスイッチング制御回路 1 5 4に対して停止指示信号 S sを出力する。
スィツチング制御回路 1 5 4は、 計時手段 1 5 8から継続指示信号 S cが供給 されている期間は、 スイッチング回路 1 6 0に対して O N信号 S oを出力し、 こ れにより、 受信回路 4 4への電力供給が常時継続されることになる。 前記計時手段 1 5 8から停止指示信号 S sが供給された時点で、 スイッチング 制御回路 1 5 4は、 O F F信号 S f を出力する。 スイッチング回路 1 6 0は、 供 給された O F F信号 S f に基づいてスィッチ 1 6 2を O F F動作し、 これにより、 受信回路 4 4への電力供給は完全に停止されることになる。
受信回路 4 4への電力供給が停止されている期間に、 起動スィッチ 7 0が O N 操作されると、 計時手段 1 5 8からスイッチング制御回路 1 5 4に継続指示信号 S cが出力され、 これにより、 受信回路 4 4への電力供給が常時継続される。 この第 3の実施の形態に係る電子キーシステム 1 0 Cにおいては、 実車が所定 期間にわたって起動されない場合に、 その後、 起動スィッチ 7 0が O N操作され るまで受信回路 4 4への電力供給が全く行われないことから、 待機中の消費電力 を大幅に低減することができる。
しかも、 所定の起動スィッチ 7 0を O N操作しない限り、 外部との通信 （電子 キー 1 2との通信） を行うことがないことと、 起動スィッチ 7 0を容易に見つけ .ることはできないことから、 盗難防止にも有効である。
なお、 本発明に係る車両用電子キ一システムは、 上述の実施の形態に限らず、 本発明の要旨を逸脱することなく、 種々の構成を採り得ることはもちろんである。

Claims

請求の範囲
1. 実車 （100B) に搭載された制御装置 （14) と、 使用者が携帯する携 帯型送受信機 （12) とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
前記実車 （100B) は、 ロック解除指示が供給されるまで、 該実車 （100 B) を動作させないようにロックさせるロック装置 （64) を具備し、
前記制御装置 （14) は、
前記実車 （100B) に設置された複数のスィッチであって、 かつ、 前記使用 者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複数のスィッチのうち、 予め設定 されたスィッチ （70) の ON操作に基づいて前記携帯型送受信機 （12) に対 してリクエスト信号 （S r) を出力する手段と、
前記携帯型送受信機 （12) からの前記リクエスト信号 （S r) に基づく応答 信号 （S a) を検知する手段と、
前記応答信号 （S a) を照合して、 正規の使用者からの要求であると判別した 場合に、 前記ロック装置 （64) に対してロックの解除指示を出力する手段とを 有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
2. 請求項 1記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記実車 （100B) が所定期間にわたって起動されない場合に、 前記制御装 置 （14) のうち、 少なくとも通信を行う回路系 （44) に対して電力供給を停 止する手段と、
前記実車 （100B) に設置された複数のスィッチであって、 かつ、 前記使用 者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複数のスィッチのうち、 予め設定 されたスィッチ （70) の〇N操作に基づいて前記回路系 （44) に対して電力 供給を行う手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
3. 請求項 1記載の車両用電子キ一システムにおいて、
前記複数のスィッチは、 前記実車 （100B) のエンジン始動、 走行中の保安 並びに該実車 （100B) の停止に使用される操作スィッチであることを特徴と する車両用キ一システム。
4. 請求項 1記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記複数のスィッチとして、 前記使用者が前記実車 （100B) に乗車したこ とを検知するスィッチを含むことを特徴とする車両用電子キーシステム。
5. 実車 （100 B) に搭載された制御装置 （14) と、 使用者が携帯する携 帯型送信機 （12) とを有する車両用電子キーシステムにおいて、
前記実車 （100B) は、 ロック解除指示が供給されるまで、 該実車 （100 B) を動作させないようにロックさせるロック装置 （64) を具備し、
前記携帯型送信機 （12) は、 前記使用者の操作入力に基づいて前記制御装置 (14) に要求信号 （S q) を出力する手段を具備し、
前記制御装置 （14) は、
前記実車 （100B) に設置された複数のスィッチであって、 かつ、 前記使用 者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複数のスィッチのうち、 予め設定 されたスィッチ （70) の ON操作に基づいて前記携帯型送信機 （12) からの 要求信号 （S Q) を受け付ける手段と、
前記要求信号 （S q) を照合して、 正規の使用者からの要求であると判別した 場合に、 前記ロック装置 （64) に対してロックの解除指示を出力する手段とを 有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
6. 請求項 5記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記実車 （100B) が所定期間にわたって起動されない場合に、 前記制御装 置 （14) のうち、 少なくとも通信を行う回路系 （44) に対して電力供給を停 止する手段と、
前記実車 （100B) に設置された複数のスィッチであって、 かつ、 前記使用 者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複数のスィッチのうち、 予め設定 されたスィッチ （70) の ON操作に基づいて前記回路系 （44) に対して電力 供給を行う手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
7. 請求項 5記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記実車 （100B) が所定期間にわたって起動されない場合に、 前記制御装 置 （14) のうち、 少なくとも通信を行う回路系 （44) に対して電力供給を間 欠的に行う手段と、
前記実車 （100B) に設置された複数のスィッチであって、 かつ、 前記使用 者が乗車した際に、 該使用者の近傍に位置する複数のスィッチのうち、 予め設定 されたスィッチ （70) の〇N操作に基づいて前記回路系 （44) に対して常時 電力供給を行う手段とを有することを特徴とする車両用電子キーシステム。
8. 請求項 5記載の車両用電子キーシステムにおいて、
前記複数のスィッチは、 前記実車 （100B) のエンジン始動、 走行中の保安 並びに該実車 （100B) の停止に使用される操作スィッチであることを特徴と する車両用キーシステム。
9. 請求項 5記載の車両用電子キ一システムにおいて、
前記複数のスィッチとして、 前記使用者が前記実車 （100B) に乗車したこ とを検知するスィッチを含むことを特徴とする車両用電子キーシステム。
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