WO2001028844A1

WO2001028844A1 - Panneau de calandre

Info

Publication number: WO2001028844A1
Application number: PCT/JP2000/007354
Authority: WO
Inventors: Ikuo Ozawa; Norihisa Sasano; Toshiki Sugiyama
Original assignee: Denso Corporation
Priority date: 1999-10-20
Filing date: 2000-10-20
Publication date: 2001-04-26
Also published as: DE60033630T2; US6578650B2; US20010045310A1; EP1142776B1; DE60033630D1; EP1142776A4; EP1142776A1

Description

明細書フロントエンドノヽ °ネノレ

技術分野

本発明は、車両エンジンに空気を導く吸気ダクトの構造に関し、特に、車両前端部に搭載されるとともに、少なくともラジェータを含む車両前端部品が組み付けられる吸気ダクト構造を有するフロントェンドパネルに関するものである。背景技術

吸気ダクトは、一般的に、樹脂製からなる複数本のパイプ状のダクトを繋ぎ合わせることにより構成されている。

しかし、上記した手段では、車両組立時に吸気ダクトを組み立てるためには、複数本のダクトを組み付ける必要があるので、組み付け工数低減を図ることが難しく、車両の製造原価低減を図ることが難しいという問題を有している。

また、例えば特開平 10— 329754号公報に記載の発明では、ェンジンの吸気中の雨や雪等の異物を除去するエアフィルタ及びエアフィルタを収納するエアクリーナボックスをフロントェンドパネルに一体的に設けることにより、エンジンルーム内空間（スペース）の有効活用を図っている。

しかしながら、フロントエンドパネルには、少なくともラジェ一タが組み付けられるため、ラジェータのために比較的大きな空間（スペース）を必要とし、エアフィルタを収納することができる程度の体積を有するエアクリ一ナボックスをフロントェンドパネルに設けることが難しい。このため仮に、エアフィルタを収納することができる程度の体積を有するエアクリーナボックスをフロントェンドパネル内の空気通路に設けると、フロントェンドパネルの大型化を招いてしまうので、上記公報に記載の発明と同様な構造を有するフロントエンドパネルを現実に製品化することは難しい。発明の開示

本発明の第 1 の目的は、上記点に鑑み、吸気ダクトの組み付けェ数低減を図ることである。

本発明の第 2の目的は、上記点に鑑み、フロントエンドパネルの大型化を防止しつつ、エンジンルーム内空間（スペース）を有効活用することを図ることである。

上記第 1の目的を達成するために、本発明の 1つの形態では、フロントェンドパネルは、断面形状が車両後方側が開口するように略コの字形状に形成され、前記車両前端部品が組付けられるパネル本体部と、前記パネル本体部の開口側を閉塞するダクト部材と、前記ダクト部材によつて前記パネル本体部の開口側が閉塞されることによって構成される吸気ダクトとを有する。

これにより、フロントパネルにダクト部材を組み付けた状態でフロントエンドパネルを車両に組み付けることにより、吸気ダクトの組み付けが完了する。したがって、吸気ダクトの組み付け工数を低減することができるので、車両の製造原価低減を図ることが可能となる。

上記第 2の目的を達成するために、本発明の別の形態では、前記パネル本体部のうち前記吸気ダクトに対応する部位であって、かつ、車両前面側に設けられ、前記吸気ダク卜の内外を連通させる第 1 開口部と、前記パネル本体部のうち前記吸気ダク卜に対応する部位であって、かつ、車両後面側に設けられ、前記吸気ダクトの内外を連通させる第 2開口部とを有し、前記第 1 、第 2開口部は、車両前面側から見てずれている。

これにより、吸気ダクト内に流入した空気は、吸気ダクト内でクランク状に屈折（転向）して吸気ダクト外に流出するので空気と共に吸気ダクト内に進入した雨や雪等の異物が、吸気ダクト内を流通する空気と一緒に屈折（転向）することができず、吸気ダクト内に雨や雪等の異物が残留する。

したがって、空気通路内に雨や雪等の大きな異物を除去する目の粗いエアフィルタを配設する必要がないので、吸気ダクトの体積を大きくする必要がない。延いては、フロントエンドパネルの大型化を防止しつつ、異物を除去するための吸気ダクトをフロントエンドパネルに形成することによりエンジンルーム内空間（スペース）を有効活用することができる。

以下、添付図面と本発明の好適な実施形態の記載から、本発明を一層十分に理解できるであろう。図面の簡単な説明

図 1 は、本発明の 1つの形態に係るフロントェンドパネルを用いた車両前端部の分解斜視図である。

図 2は、図 1 の A— A断面図である。

図 3は、パネルとダクト部材との分解斜視図である。

図 4は、レゾネータを含む吸気ダクトの模式図である。

図 5は、本発明の別の形態に係るパネルを用いた車両前端部の分解斜視図である。

図 6は、図 5の A— A断面図である。

図 7は、図 5の B— B断面図である。図 8 は、本発明の別の形態に係るパネルにおいて、図 5の B— B 断面に相当する断面図である。

図 9は、本発明の変形例に係るパネルの斜視図である。発明を実施するための最良の形態

図 1 は本実施形態に係る吸気ダクトの構造を用いた車両前端部の分解斜視図であり、 100 はラジェータであり、 200 はコンデンサであり、 300 は送風用ファン 301 及び電動モータ 302 からなる送風機である。

因みに、ラジェータ 100 は、冷却水が流通する複数本のラジェ一タチューブ 111 からなるラジェ一タコア 110 、及びラジェ一タチューブ 111 の長手方向両端側に配設されて各ラジェータチューブ 111 に連通するラジェータタンク 120 等から構成された周知のマルチフ口一型の熱交換器である。

また、コンデンサ 20もラジェ一タ 100 と同様に、冷媒が流通する複数本のコンデンサチューブ 211 からなるコンデンサコア 210 、及びコンデンサチューブ 211 の長手方向両端側に配設されて各コンデンサチューブ 211 に連通するコンデンサタンク 220 等から構成された周知のマルチフロー型の熱交換器である。

400 は、ラジェ一タ 100 、コンデンサ 200 及び送風機 300 等の車両前端部品が組み付け固定される樹脂製のフロントエンドパネル（以下、パネルと略す。）であり、このパネル 400 は、上方側に位置して水平方向に延びる上方側梁部材（アツパビーム） 410 、下方側に位置して水平方向に延びる下方側梁部材（ロアビーム） 420 、上下方向に略平行な面を有して両梁部材 410， 420を連結するとともに、送風機 300 (電動モータ 302 ) を支持する縦壁部 430 等が一体成形されたものである。なお、縦壁部 430 は、送風機 300 がラジェ一タ 100 の空気流れ後方側から空気を吸入することを防止するシユラゥドを兼ねている。

また、上方側梁部材 410 には、ボンネット（エンジンフード）を固定するフードロック 431 が装着されるとともに、ヘッドライト（図示せず。）が装着される矩形枠状のライト取付部 440 がー体形成されている。

そして、両梁部材 410， 420には、ラジェータ 100 を固定するための固定用穴部（固定部） 421 が形成されており、ラジェータ 100 は、ラジェータ 100 に形成されたピン部（図示せず）を固定用穴部 42 1 に挿入することによりパネル 400 に固定さ（組み付けら）れる。なお、コンデンサ 200 は、ステー（図示せず）を介してラジェータ 100 にポルト等の締結手段により組み付け固定される。

500 は車両前面側の緩衝部材をなす金属製のバンパーリーンフォ —ス（以下、パンパ一と略す。）であり、 510 はバンパー 500 の覆う樹脂製のバンパーカバーである。そして、パネル 400 は、車両側方側のボディ 600， 601にボルト等の締結手段にて固定される。

ところで、上方側梁部材 410 及び下方側梁部 420 の断面形状は、図 2に示すように、車両後方側が開口するように略コの字状に形成されており、上方側梁部材 410 の開口側を樹脂製のダクト部材 710 により閉塞することにより、車両走行用エンジン（図示せず）に空気（吸気）を導く吸気ダクト（吸気通路） 700 が構成されている。

また、上方側梁部材 410 のうち車両前方側には、図 3に示すように、車両前方側から外気を吸気ダクト 700 内に導く外気導入口 411 が形成され、一方、ダクト部材 710 には、エンジンルーム内の空気を吸気ダクト 700 内に導く内気導入口 711 が形成されている。そして、ダクト部材 710 には、図 3， 4に示すように、外気導入口 411 から導入される外気量と内気導入口 711 から導入される内気量とを調節する吸気可変ドア（吸気可変手段） 720 が設けられている。なお、 721 はエンジンの吸入圧を駆動源として吸気可変ドア 720 を駆動するァクチユエータであり、 722 はァクチユエータ 721 に供給する圧力導入管であり、 723 は圧力導入管 722 に配設されてァクチユエータ 721 に供給する吸入圧を制御する電磁弁である。そして、吸気可変ドア 720 は、エンジン冷却水温度が所定温度（本実施形態では、 50°C ) 以下のときには、外気量を略 0 として内気をェンジンに供給するように稼動し、一方、エンジン冷却水温度が所定温度より高いときには、内気量を略 0 として外気をエンジンに供給するように稼動する。

また、ダクト部材 710 のうち吸気可変ドア 720 より吸気流れ下流側（エアクリーナ又はインテークマ二ホールド側）は、図 2に示すように、吸気ダクト（吸気通路） 700 より下方側に延びて、縦壁部 430 と共に吸気音を低減するレゾネータ 730 を構成している。

因みに、本実施形態では、ダクト部材 710 のうち吸気ダクト（吸気通路） 700 を構成する部位は、溶着接合等の接着手段により上方側梁部材 710 に貼り合わせられ、レゾネータ 730 を構成する部位は、溶着接合等の接着手段により縦壁部 430 に接合されている。

次に、本実施形態の特徴を述べる。

本実施形態では、略コの字状の断面形状を有する上方側梁部材 41 0 を利用して吸気ダクト（吸気通路） 700 が構成されているので、パネル 400 にダクト部材 710 を組み付けた状態でパネル 400 を車両に組み付けることにより、吸気ダクト 700 の組み付けが完了する。したがって、吸気ダクト 700 の組み付け工数を大幅に低減することができるので、車両の製造原価低減を図ることが可能となる。

また、本実施形態では、吸気ダクト 700 の組み付け完了と同時にレゾネ一タ 730 の組み付けも完了するので、レゾネータ 730 も含めた吸気ダクト 700 の組み付け工数を低減することができ、車両の製造原価低減をより一層図ることが可能となる。

また、エンジン冷却水温度が所定温度以下のときには、エンジンルーム内の空気を吸気ダクト 700 に導入するので、冬場におけるェンジン始動時等のェンジン冷却水温度が低いとき（コールドスタート時）であっても比較的高い温度の吸気をエンジンにより、ェンジンの暖機時間を短縮して燃費を向上させることができる。

以上に述べたように、本実施形態によれば、エンジンの暖機時間を短縮して燃費を向上させつつ、車両の製造原価低減を図ることができる。

ところで、上述の実施形態では、パネル 400 及びダクト部材 710 を樹脂製としたが、パネル 400 及びダクト部材 710 の材質は樹脂に限定されるものではなく、金属等その他のものであってもよい。

また、上述の実施形態では、ダクト部材 710 に吸気可変ドア 720 を設けたが、上方側梁部材 410 に吸気可変ドア 720 を設けてもよいまた、上述の実施形態では、エンジン冷却水温度に基いて吸気可変ドア 720 を作動させたが、外気温度やエンジン自体の温度等に基づいて吸気可変ドア 720 を作動させてもよい。

また、上述の実施形態では、ダクト部材 71とレゾネータ 730 とが別体であつたが、両者を一体成形としてもよい。

図 5 は本発明の別の実施形態に係るフロントェンドパネルを用いた車両前端部の分解斜視図であり、 100 はラジェータであり、 200 はコンデンサであり、 300 は送風用ファン 301 及び電動モータ 302 からなる送風機である。

400 は、ラジェータ 100 、コンデンサ 200 及び送風機 300 等の車両前端部品 123 が組み付け固定される樹脂製のフロントェンドパネノレ（以下、パネルと略す。）である。

そして、パネル 400 は、上方側に位置して車両幅方向（水平方向 ) に延びる上方側梁部材（アツパメンバー） 410 、下方側に位置して車両幅方向に延びる下方側梁部材（ロアメンバー） 420 、上下方向に延びて両梁部材 410， 420を連結する柱状の第 1， 2支柱部（ピラー） 431， 432、両梁部材 410， 420及び両支柱部 431， 432を連結して上下水平（上下左右）方向に拡がる壁状の縦壁部 430 、及び第 1 ， 2支柱部 431， 432の上端側から車両側面側に延びてパネル 400 を車両ボディ 600 に固定するためのブラケット部 480 が樹脂にて一体形成されたものである。

なお、縦壁部 430 は、ラジェータ 100 及びコンデンサ 200 に冷却風を送風する電動式の送風機 300 を支持するとともに、ラジェータ 100 を覆うようにして送風機がラジェ一タ 100 より空気流れ後方側から空気を吸入することを防止するシユラウド（支持部材）を兼ねている。

また、第 1， 2支柱部 431， 432、及び縦壁部 430 は、共に両梁部材 410， 420を連結するものであるので、これらを総称して連結部材と呼び、両梁部材 410， 420及び第 1， 2支柱部 431， 432等からなる矩形枠体、並びにブラケット部 480 等からなるものをパネル本体部 450 と呼ぶ。

ところで、両梁部材 410， 420及び第 1， 2支柱部 431， 432は、断面形状が車両後方側に向けて開口した略コの字の溝状のもので、これら 410， 420, 431 , 432の内側には、略コの字状の溝を複数個の空間に仕切るように、両梁部材 410， 420及び第 1， 2支柱部 431， 432 の捻り剛性を高めるリブ壁 460 がー体形成されている。

そして、パネル本体 450 のうち第 1支柱部 431 内には、図 6に示すように、箱状の略閉じた空間（吸気ダクト） 470 が形成されており、第 1支柱部 431 のうち空間 470 に対応する部位であって、かつ、車両前面側には、空間 470 内外を連通させて空気を空間（吸気ダタト） 470 内に導入する吸入口（第 1開口部） 471 が設けられている。

一方、第 1支柱部 431 のうち空間 470 に対応する部位であって、かつ、車両後面側には、空間 470 内外を連通させて空間 470 内の空気をインテークダクト（図示せず。）を介してエンジン（図示せず。）の吸気側に向けて排出させる排出口（第 2開口部） 472 が設けられているとともに、吸入口 471 及び排出口 472 は、車両前面側から見て、上下方向にずれている。

また、吸入口 471 の下方側には、車両前面側に向かって突出する突出壁 471 aがー体形成されており、この突出壁 471 aは、吸入口 471 の外縁形状に沿うような半円筒状のものである。

なお、空間 470 は、車両後方側に開口した開口部を閉塞する蓋部 473 及びリブ壁 460 から構成されており、蓋部 473 は、図 7に示すように、第 1支柱部 431 の側壁部 431 aに対して搖動可能とする肉厚の薄いヒンジ部（薄肉部） 431 bを介して側壁部 431 a と連なつて一体成形されている。

また、樹脂成形完了直後（ラジェータ 100 等を組み付ける前）においては、蓋部 473 は、図 3の 2点鎖線で示すように、側壁部 431 a と直線的に繋がるように開いた状態となっており、ラジェータ 10 0 及びコンデンサ 200 を組み付けた後に、空間 470 を閉塞するようにヒンジ部 431 bを中心に揺動させる（折り曲げる）ことにより、略閉じた空間 470 を構成する。なお、蓋部 473 は、側壁部 431じに爪嵌合等の係合手段により固定されている。

因みに、図 5中、 500 は車両前面側の緩衝部材をなすバンパーリーンフォース（以下、バンパーと略す。）であり、 510 は樹脂製のバンパーカバーである。そして、バンパー 500 及びパネル 400 は、車両側方側のボディ（サイドメンバー） 600 にボルト等の締結手段にて固定される。

次に、本実施形態の特徴を述べる。

パネル本体部 450 (第 1支柱部 431 ) に形成された吸入口 471 及び排出口 472 は、車両前面側から見てずれているので、吸入口 471 から空間 470 内に流入した空気は、空間 470 内でクランク状に屈折（転向）して排出口 472 から空間 470 外に流出する。このため、空気と共に吸入口 471 から空間 470 内に進入した雨や雪等の異物が、空間 470 内を流通する空気と一緒に屈折（転向）することができないため、雨や雪等の大きな異物は空間 470 内に残留し、異物がインテ —クダクトを介してエンジン内に進入することを防止できる。

したがって、空気通路内に雨や雪等の大きな異物を除去する目の粗いエアフィルタを配設する必要がないので、空間 470 の体積を大きくする必要がない。延いては、パネル 400 の大型化を防止しつつ、異物を除去するための空間 470 をパネル 400 に形成することによりエンジンルーム内空間（スペース）を有効活用することができるまた、吸入口 471 が車両前方側に向けて開口しているので、温度の低い新気を取り込むことができ、エンジンの吸気効率を向上させることができる。

ところで、水溜まりや悪路を走行しているときには、水が下方側から上方側に飛び散るため、この飛び散った水が吸入口 471 から空間 470 内に進入する可能性が高い。

これに対して、本実施形態では、吸入口 471 の下方側に突出壁 4 71 aが形成されているので、突出壁 471 aが堰として機能して飛び散った水が空間 470 内に進入することを未然に防止できる。なお、上述の説明から明らかなように、空間 470 内には、異物が残留するので、本実施形態では、図示されていないが、空間 470 の下方側には、異物を排出するドレン口が設けられている。

因みに、本実施形態では、吸入口 471 と排出口 472 とが車両前方側から見てずれているので、インテ一クダクトの取り回し自由度が大きくなり、設計自由度を高めることができる。

上述の実施形態では、蓋部 473 は第 1支柱部 431 (側壁部 431 a ) と一体成形されていたが、図 8に示すように、蓋部 473 を第 1支柱部 431 (パネル本体 450 )とは別に成形した後、第 1支柱部 431 (パネル本体 450 )に溶着ゃネジ固定等の結合手段により組み付けてもよい上述の実施形態では、第 1支柱部 431 に空間 470 を形成したが、本発明はこれに限定されるものではなく、パネル本体部 450 (パネル 400)であればどこでもよく、例えば図 9に示すように、上方側梁部材 410 に設け、吸入口 471 及び排出口 472 は、車両前面側から見て、左右方向（幅方向）にずらしてもよい。

また、先の実施形態では、蓋部 473 を係合手段により組み付けたが、溶着ゃネジ固定等の結合手段により組み付けてもよい。

また、ブロー成形等の手法により、パネル 400 の成形と同時に空間 470 を形成してもよい。

また、上述の実施形態では、車両前方から見て、吸入口 471 と排出口 472 とが重なることがないようにずれていたが、一部重なるように両者 471， 472がずれていてもよい。なお、本明細書で言う「車両前方から見て」とは、「吸入口 471 の開口面と略直交する方向から見て」と言う意味を含むものである。

また、送風機 3 0 0やへッドライト等の電気機器を制御する電子制御装置（制御コントローラ）をパネル 400 内に組み付け、制御コントローラを空間 470 内を流通する空気にて冷却するように構成してもよい。

なお、本発明について特定の実施形態に基づいて詳述しているが、当業者であれば、本発明の請求の範囲及び思想から逸脱することなく、様々の変更、修正等が可能である。

Claims

請求の範囲

1 . 車両前端部に搭載されるとともに、少なくともラジェータを含む車両前端部品が組付けられるフロントェンドパネルであって、断面形状が車両後方側が開口するように略コの字形状に形成され、前記車両前端部品が組付けられるパネル本体部と、

前記パネル本体部の開口側を閉塞するダクト部材と、

前記ダクト部材によって前記パネル本体部の開口側が閉塞されることによって構成される吸気ダクトとを有するフロントエンドパネル

2 . 前記パネル本体部のうち前記吸気ダクトに対応する部位であつて、かつ、車両前面側に設けられ、前記吸気ダクトの内外を連通させる第 1開口部と、

前記パネル本体部のうち前記吸気ダクトに対応する部位であって、かつ、車両後面側に設けられ、前記吸気ダクトの内外を連通させる第 2開口部とを有し、

前記第 1、第 2開口部は、車両前面側から見てずれている請求項 1 記載のフロントェンドノヽ°ネノレ。

3 . 前記第 1開口部の下方側には、車両前面側に向かって突出する突出壁が設けられている請求項 2記載のフロントエンドパネル。

4 . 上方側に位置して水平方向に延びる上方側梁部材と、下方側に位置して水平方向に延びる下方側梁部材とを有し、前記上方側梁部材と前記ダクト部材によって前記吸気ダクトが形成されていることを特徴とする請求項 1 に記載のフロントエンドパネル。

5 . 前記両梁部材を連結するとともに、上下方向に略平行な面を有する縦壁部が形成されており、この縦壁部および前記ダクト部材により吸気音を低減させるレゾネ一タが構成されている請求項 4記載のフロントェンドパネル。

6 . 前記パネル本体部または前記ダクト部材に形成され、ェンジンルーム内の空気を前記吸気ダクトに導入する内気導入口と、前記パネル本体部または前記ダクト部材に形成され、前記内気吸入口から導入される内気量と、前記第 1 開口部を介して導入される外気量とを調節する吸気可変手段とを有する請求項 2に記載のフロントエンド Λネノレ。

7 . 前記パネル本体部および前記ダクト部材は樹脂製である請求項 1 に記載のフロントェンドノヽ⁰ネノレ。

8 . 前記パネル本体部と前記ダクト部材は一体成形されている請求項 7記載のフロントェンドパネル。

9 . 前記ダクト部材は、前記パネル本体部とは別に成形された後、前記パネル本体部に組付けられている請求項 7記載のフロントェンドノヽ⁰ネノレ。