JPS5957025A - エアクリ−ナのダクト構造 - Google Patents
エアクリ−ナのダクト構造Info
- Publication number
- JPS5957025A JPS5957025A JP16748382A JP16748382A JPS5957025A JP S5957025 A JPS5957025 A JP S5957025A JP 16748382 A JP16748382 A JP 16748382A JP 16748382 A JP16748382 A JP 16748382A JP S5957025 A JPS5957025 A JP S5957025A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- duct
- seal rubber
- air cleaner
- air
- radiator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K13/00—Arrangement in connection with combustion air intake or gas exhaust of propulsion units
- B60K13/02—Arrangement in connection with combustion air intake or gas exhaust of propulsion units concerning intake
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エアクリーナのダクト構造に係り、特に、電
子制御燃料噴射装置（以下ＥＧＩと略称する）を搭載し
た車両に適したエアクリーナのダクト構造の改良に関す
る。
子制御燃料噴射装置（以下ＥＧＩと略称する）を搭載し
た車両に適したエアクリーナのダクト構造の改良に関す
る。
一般に、Ｆ３ＧＩを搭載した車両にあっては、エアクリ
ーナＣは、第１図に示すように、吸入中％ ｍ 全検出
するエアフローメータ（図示せず）と内蔵するため、一
般に大型化してしまう。このため、上記エアクリーナＣ
は、スペースの関係からエンジンルームＥ内のエンジン
１の近傍には配設されず、エンジンルームＥの側方空間
部に配設されている。そして、このエアクリーナＣには
外気と供給するダク）Ｄが連結されている。
ーナＣは、第１図に示すように、吸入中％ ｍ 全検出
するエアフローメータ（図示せず）と内蔵するため、一
般に大型化してしまう。このため、上記エアクリーナＣ
は、スペースの関係からエンジンルームＥ内のエンジン
１の近傍には配設されず、エンジンルームＥの側方空間
部に配設されている。そして、このエアクリーナＣには
外気と供給するダク）Ｄが連結されている。
従来この種のダク）Ｄは、第１図及び第２図に示すよう
に、吸気音と抑えるために長尺に形成されており、ラジ
ェータコアサポート２の後方に設置したラジェータ３の
後方上部空間を利用して車幅方向に沿って配設されると
共に、ラジェータコアサポート２のアッパレール４上に
おいて上記ダク）Ｄの先端開口部５を車体前方に開口さ
せている。この場合、上記アツノぐレール４上には、ラ
ジェータ３と通過する空気の巻き返しを防止してラジェ
ータ３の熱交換効率を高めるために７−ド６との間を気
密に保つシールラバー７が取付けられており、このシー
ルラバーγのうち上記ダクトＤの先端開口部５の配設に
対応した部位には切欠部８が形成されている。尚、第１
図及び第２図中、１０けラジェータシュラウド、１１は
ラジェータグリルである。
に、吸気音と抑えるために長尺に形成されており、ラジ
ェータコアサポート２の後方に設置したラジェータ３の
後方上部空間を利用して車幅方向に沿って配設されると
共に、ラジェータコアサポート２のアッパレール４上に
おいて上記ダク）Ｄの先端開口部５を車体前方に開口さ
せている。この場合、上記アツノぐレール４上には、ラ
ジェータ３と通過する空気の巻き返しを防止してラジェ
ータ３の熱交換効率を高めるために７−ド６との間を気
密に保つシールラバー７が取付けられており、このシー
ルラバーγのうち上記ダクトＤの先端開口部５の配設に
対応した部位には切欠部８が形成されている。尚、第１
図及び第２図中、１０けラジェータシュラウド、１１は
ラジェータグリルである。
然しなから、このような従来のエアクリ−せのダクト構
造にあっては、ダク）Ｄは、必要不可欠の部品であるた
め、その分部品点数が嵩むのみならず、上記ダク）Ｄは
、ラジェータ３の後方上部空間においてラジェータシュ
ラウド１０等と干渉しないように配設されていることか
ら、レイアウト上ダクトＤの断面積を充分に大きく６′
Ｆ！保することが困難になり、その分、エンジン１への
空気の供給量が不充分になるという虞れがある。又、上
記ダク）Ｄは、ラジェータ３０彼方に配設されているの
で、ラジェータ３を通過した暖風が上記ダク）Ｄに直接
吹きかかつてしまい、必然的にダク）Ｄ内の外気が暖め
られてしまう。このため、エアクリーナＣに供給される
外気の温度が上昇する分、エンジン１には外気そのもの
の冷風を供給することができず、虞れがある。更に、上
記ダク）］）の先端開口部５の配設に当って、シールラ
バーγの一汗６に切欠部８と形成しているので、必然的
に上記ダクトＤと上記切欠部８との間には隙間１２が形
成されてしまい、ラジェータ３を通過した暖風がｍＪ記
隙間１２を通じて再びラジェータ３を通過するという事
態を生じ、シールラバー１本来の機能を損うという不具
合もある。
造にあっては、ダク）Ｄは、必要不可欠の部品であるた
め、その分部品点数が嵩むのみならず、上記ダク）Ｄは
、ラジェータ３の後方上部空間においてラジェータシュ
ラウド１０等と干渉しないように配設されていることか
ら、レイアウト上ダクトＤの断面積を充分に大きく６′
Ｆ！保することが困難になり、その分、エンジン１への
空気の供給量が不充分になるという虞れがある。又、上
記ダク）Ｄは、ラジェータ３０彼方に配設されているの
で、ラジェータ３を通過した暖風が上記ダク）Ｄに直接
吹きかかつてしまい、必然的にダク）Ｄ内の外気が暖め
られてしまう。このため、エアクリーナＣに供給される
外気の温度が上昇する分、エンジン１には外気そのもの
の冷風を供給することができず、虞れがある。更に、上
記ダク）］）の先端開口部５の配設に当って、シールラ
バーγの一汗６に切欠部８と形成しているので、必然的
に上記ダクトＤと上記切欠部８との間には隙間１２が形
成されてしまい、ラジェータ３を通過した暖風がｍＪ記
隙間１２を通じて再びラジェータ３を通過するという事
態を生じ、シールラバー１本来の機能を損うという不具
合もある。
本発明は以上の観点に立って為されたものであって、そ
の目的とするところは、シールラバーでダクトを兼用し
て部品点数の低減を図る一方、ダクトの断面積を大きく
確保でき、しかもラジェータ通過風による悪影響をなく
し、更にはシールラバ一本来の機能を維持するようにし
たエアクリーナのダクト構造を提供することにある。
の目的とするところは、シールラバーでダクトを兼用し
て部品点数の低減を図る一方、ダクトの断面積を大きく
確保でき、しかもラジェータ通過風による悪影響をなく
し、更にはシールラバ一本来の機能を維持するようにし
たエアクリーナのダクト構造を提供することにある。
そして、本発明の要旨とするところは、レイアウトの自
由度の点からしてラジェータコアサポートのアッパレー
ル上部空間を広く形成することが可能であることに着目
し、アッパレール上のシールラバーに長手方向に沿う空
洞部を形成して該シールラバーとダクトとして構成し、
上記シールラバーには、外気導入口を開設すると・共に
、エアクリーナの吸込部を前記空洞部に’ｌ １ｌＴｉ
させて接続したエアクリーナのダクト構造にある。
由度の点からしてラジェータコアサポートのアッパレー
ル上部空間を広く形成することが可能であることに着目
し、アッパレール上のシールラバーに長手方向に沿う空
洞部を形成して該シールラバーとダクトとして構成し、
上記シールラバーには、外気導入口を開設すると・共に
、エアクリーナの吸込部を前記空洞部に’ｌ １ｌＴｉ
させて接続したエアクリーナのダクト構造にある。
以下、添付図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細な
説明する。
説明する。
第３図乃至＠７図に示す実施例において、エアクリーナ
ＣはエンジンルームＥの側方空間部に配設されており、
このエアクリーナＣのダクトＤはラジェータコアサポー
ト２のアッパレール４に沿って配設されている。
ＣはエンジンルームＥの側方空間部に配設されており、
このエアクリーナＣのダクトＤはラジェータコアサポー
ト２のアッパレール４に沿って配設されている。
この実施例において、上記ダク）Ｄは、シールラバー１
７そのもので構成されており、該シールラバー１７は、
ゴム又は合成樹脂製の長尺物であって、その長手方向に
沿ってダクト通路を構成する空洞部２０と備えてなるも
のである。そして、上記シールラバー１７の上面長手方
向には、上方に向かって延びるシールリップ２１が二条
形成されており、一方、上記シールラバー１１の下部に
は、下方に突出する係止突部２２が車幅方向に適当間隔
を置いて一対設けられていて、この係止突部２２が上記
アッパレール４の取付孔２７にワンタッチで嵌挿係止さ
れ、上記シールラバー１７がアッパレール４上に固定さ
れる。このとき、上記シールラバー１７の両端部がフー
ドレッジ２８側部に密接するようになっている。
７そのもので構成されており、該シールラバー１７は、
ゴム又は合成樹脂製の長尺物であって、その長手方向に
沿ってダクト通路を構成する空洞部２０と備えてなるも
のである。そして、上記シールラバー１７の上面長手方
向には、上方に向かって延びるシールリップ２１が二条
形成されており、一方、上記シールラバー１１の下部に
は、下方に突出する係止突部２２が車幅方向に適当間隔
を置いて一対設けられていて、この係止突部２２が上記
アッパレール４の取付孔２７にワンタッチで嵌挿係止さ
れ、上記シールラバー１７がアッパレール４上に固定さ
れる。このとき、上記シールラバー１７の両端部がフー
ドレッジ２８側部に密接するようになっている。
又、上記シールラバー１７の空洞部２０前壁には、第３
図乃至第５図に示すように、車幅方向に沿って適当間隔
毎に外気導入口ｎが開設されると共に、上記係止突部ｎ
に対応したシールラバー１７の空洞部２０底壁には、水
抜口２４が開設されている。そして、上記シールラバー
１７の空洞部２０後壁にあってエアクリーナＣに対向し
た部位には、第３図乃至第５図並びに第７図に示すよう
に、後方に突出し且つ空洞部２０と連通ずる連結部すが
形成されでおり、この連結部属は上記外気導入口ｎと車
幅方向にオフ七ットして設けられていて、この連結部す
にはエアクリーナＣの吸込部２６が接続されている。
図乃至第５図に示すように、車幅方向に沿って適当間隔
毎に外気導入口ｎが開設されると共に、上記係止突部ｎ
に対応したシールラバー１７の空洞部２０底壁には、水
抜口２４が開設されている。そして、上記シールラバー
１７の空洞部２０後壁にあってエアクリーナＣに対向し
た部位には、第３図乃至第５図並びに第７図に示すよう
に、後方に突出し且つ空洞部２０と連通ずる連結部すが
形成されでおり、この連結部属は上記外気導入口ｎと車
幅方向にオフ七ットして設けられていて、この連結部す
にはエアクリーナＣの吸込部２６が接続されている。
従って、この実施例に係るエアクリーナのダクト構造に
よれば、第４図に示すように、外気ＡＤよ、ダクトＤを
構成するシールラバー１７の外気導入口２３から空洞部
２０内に入シ、この空洞部２０を伝わって吸込部２６か
らエアクリーナＣに供給される。このきき、ラジェータ
コアサポート２のアッパレール４と７−ド６との間のス
ペース＋１、レイアウトＬ比較的広く確保できる部位で
あることから、その分、シールラバー１７を大型化する
ことが可能となり、これに伴って、上記シールラバー１
７の空洞部２０面積、即ちダクトＤの通路面積が大きく
なり、エアクリーナＣを介してエンジン１ｖＬ供給され
る空気量は充分に確保される。又、上記外気導入口おか
らは外気Ａの他に路面からのスプラッシュや雨水等Ｂが
空洞部２０内Ｋｆｉ人することになるが、上記外気導入
口ｚ３とエアクリーナＣの吸込部２６とけ車幅方向にオ
フセットしていることから、上記スプラッシュや雨水等
Ｂが直接エアクリーナＣに浸入していくという懸念はな
く、しかも上記空洞部ｌ５２０内に浸入した雨水等Ｂは
、第６図に示すように、水抜口２４から車外に効率よく
排出されろうそして又、上記シールラバー１７は、シー
ル部材であると共に、ダク）Ｄの構成部材にもなってい
るので、その分、従来のようなダクトが不要となり、部
品点数が低減されると共に、エンジンルームＩのスペー
スが広くなる。
よれば、第４図に示すように、外気ＡＤよ、ダクトＤを
構成するシールラバー１７の外気導入口２３から空洞部
２０内に入シ、この空洞部２０を伝わって吸込部２６か
らエアクリーナＣに供給される。このきき、ラジェータ
コアサポート２のアッパレール４と７−ド６との間のス
ペース＋１、レイアウトＬ比較的広く確保できる部位で
あることから、その分、シールラバー１７を大型化する
ことが可能となり、これに伴って、上記シールラバー１
７の空洞部２０面積、即ちダクトＤの通路面積が大きく
なり、エアクリーナＣを介してエンジン１ｖＬ供給され
る空気量は充分に確保される。又、上記外気導入口おか
らは外気Ａの他に路面からのスプラッシュや雨水等Ｂが
空洞部２０内Ｋｆｉ人することになるが、上記外気導入
口ｚ３とエアクリーナＣの吸込部２６とけ車幅方向にオ
フセットしていることから、上記スプラッシュや雨水等
Ｂが直接エアクリーナＣに浸入していくという懸念はな
く、しかも上記空洞部ｌ５２０内に浸入した雨水等Ｂは
、第６図に示すように、水抜口２４から車外に効率よく
排出されろうそして又、上記シールラバー１７は、シー
ル部材であると共に、ダク）Ｄの構成部材にもなってい
るので、その分、従来のようなダクトが不要となり、部
品点数が低減されると共に、エンジンルームＩのスペー
スが広くなる。
又、この実施例において、上記ダク）Ｄを構成スルシー
ルラバー１７は、ラジェータ３の前方に配設されている
ので、ラジェータ３を通過した暖風が直接シールラバー
１７に吹きかかることはなく、シールラバー１７の空洞
部２０内の外気は冷風のままエアクリーナＣに供給され
た後エンジン１に送られる。このため、エンジン１には
外気そのものの冷風が常時供給されることになり、その
分、従来に比べてエンジン１出力が向上する。
ルラバー１７は、ラジェータ３の前方に配設されている
ので、ラジェータ３を通過した暖風が直接シールラバー
１７に吹きかかることはなく、シールラバー１７の空洞
部２０内の外気は冷風のままエアクリーナＣに供給され
た後エンジン１に送られる。このため、エンジン１には
外気そのものの冷風が常時供給されることになり、その
分、従来に比べてエンジン１出力が向上する。
更に、」二記実施例では、シールラバー１７０シールリ
ツプ２１がフード６に弾接しており、しかもシールラバ
ー１７の空洞部２０後壁は車幅方向全域に任って延びて
いるため、シールラバー１７は、アッパレール４と７−
ド６との間を全域に亘って気密状態に保って：ｔ３す、
ラジェータ３を通過する空気の巻き返しを防止するとい
うシールラバー１７本来の機能は充分に維持される。
ツプ２１がフード６に弾接しており、しかもシールラバ
ー１７の空洞部２０後壁は車幅方向全域に任って延びて
いるため、シールラバー１７は、アッパレール４と７−
ド６との間を全域に亘って気密状態に保って：ｔ３す、
ラジェータ３を通過する空気の巻き返しを防止するとい
うシールラバー１７本来の機能は充分に維持される。
尚、上記実施例にあっては、シールラバー１７の空洞部
２０は断面矩形状に措或されているが、必ずしもこれに
限定されるものではなく、適宜設計変更して差支えない
又、シールラバ−１７自体の形状やシールリップ２１の
数等についても適宜選択できるこ七は勿論である。更に
、シールラバー１７の取付構造についても、上記実施例
で示したものに限定されるものではなく、単にクリップ
止めであってもよい。更に又、外気導入口２３の数や工
゛ｒクリーナＣの吸込部２６との連結描造についても適
宜設計変更して差支えない。
２０は断面矩形状に措或されているが、必ずしもこれに
限定されるものではなく、適宜設計変更して差支えない
又、シールラバ−１７自体の形状やシールリップ２１の
数等についても適宜選択できるこ七は勿論である。更に
、シールラバー１７の取付構造についても、上記実施例
で示したものに限定されるものではなく、単にクリップ
止めであってもよい。更に又、外気導入口２３の数や工
゛ｒクリーナＣの吸込部２６との連結描造についても適
宜設計変更して差支えない。
以上説明してきたように、本発明に係るエアクリーナの
ダクト構造によれば、ラジェータコアサポートのアッパ
レール上のシールラバーに長手方向に沿う空洞部を形成
して該シールラバーをダクトとして構成し、上記シール
ラバーには、外気導入口を開設すると共に、エアクリー
ナの吸込部を前記空洞部に連通させて接続したので、上
記シールラバーでダクトを兼用することができ、その分
部品点数の低減と図ると共に、エンジンルームのスペー
スを拡大することができるほか、レイアウトの自由度の
点からして上記アッパレールとフードとの間のスペース
を大きく確保できる分、シールラバーの大型化を図るこ
とができ、これに伴って、上記ダクトの通路面積を大き
くしてエンジンへ供給される空気量を充分に確保するこ
とができる。又、上記シールラバーで構成したダクトは
ラジェータの前方に配設されているので、ラジェータを
通過した暖風が直接ダクトに吹きかかることはなく、そ
の分、ダクト内の外気の温度上昇を抑えることができ、
エンジンには常時冷風と供給してエンジンの出力を向上
させることができる。更に、本発明によれば、シールラ
バーはアッパレールとフードとの間を全域に亘って気密
に保つことになり、シールラバ一本来の機能？充分に確
保することもできる。
ダクト構造によれば、ラジェータコアサポートのアッパ
レール上のシールラバーに長手方向に沿う空洞部を形成
して該シールラバーをダクトとして構成し、上記シール
ラバーには、外気導入口を開設すると共に、エアクリー
ナの吸込部を前記空洞部に連通させて接続したので、上
記シールラバーでダクトを兼用することができ、その分
部品点数の低減と図ると共に、エンジンルームのスペー
スを拡大することができるほか、レイアウトの自由度の
点からして上記アッパレールとフードとの間のスペース
を大きく確保できる分、シールラバーの大型化を図るこ
とができ、これに伴って、上記ダクトの通路面積を大き
くしてエンジンへ供給される空気量を充分に確保するこ
とができる。又、上記シールラバーで構成したダクトは
ラジェータの前方に配設されているので、ラジェータを
通過した暖風が直接ダクトに吹きかかることはなく、そ
の分、ダクト内の外気の温度上昇を抑えることができ、
エンジンには常時冷風と供給してエンジンの出力を向上
させることができる。更に、本発明によれば、シールラ
バーはアッパレールとフードとの間を全域に亘って気密
に保つことになり、シールラバ一本来の機能？充分に確
保することもできる。
第１図は従来におけるエアクリーナのダクト構造の一例
を示すエンジンルームの斜視図、第２図は第１図中Ｉｔ
−１線断面図、第３図は本発明に係るエアクリーナのダ
ク） ６Ｑ造の一実１？Ｊ 例を示すエンジンルームの
斜視図、第４図はその平面図、第５図はその要部分解斜
視図、第６図及び第７図は夫々第３図中■−■線及びＶ
ｌｌ −Ｖｌｌ線断面図である。 Ｃ・・・エアクリーナ Ｄ・・・ダクト箕・・・エ
ンジンルーム １・・・エンジン２・・・ラジェータ
コアサポート ３・・・ラジェータ ４・・・アッパレール７
、１７・・・シールラバー ２０・・・望洞部ハ・・・
外気導入口 ２４・・・水抜口ｂ・・・連結部
２６・・・吸込部第ｉ図 １２８− 第２図 第 ４ 図 ２１ｊ ２） ２ｆ：ｉ Ｃ 第ざ図 第 ６図 第７図
を示すエンジンルームの斜視図、第２図は第１図中Ｉｔ
−１線断面図、第３図は本発明に係るエアクリーナのダ
ク） ６Ｑ造の一実１？Ｊ 例を示すエンジンルームの
斜視図、第４図はその平面図、第５図はその要部分解斜
視図、第６図及び第７図は夫々第３図中■−■線及びＶ
ｌｌ −Ｖｌｌ線断面図である。 Ｃ・・・エアクリーナ Ｄ・・・ダクト箕・・・エ
ンジンルーム １・・・エンジン２・・・ラジェータ
コアサポート ３・・・ラジェータ ４・・・アッパレール７
、１７・・・シールラバー ２０・・・望洞部ハ・・・
外気導入口 ２４・・・水抜口ｂ・・・連結部
２６・・・吸込部第ｉ図 １２８− 第２図 第 ４ 図 ２１ｊ ２） ２ｆ：ｉ Ｃ 第ざ図 第 ６図 第７図
Claims (1)
- エンジンルームの側方空間部にエアクリーナを配設し、
ラジェータコアサポートのアッパレール上に７−ドとの
間を気密に保つシールラバーを備えた車両において、上
記シールラバーには長手方向に沿う空洞部を形成して該
シールラバーをダクトとして構成し、上記シールラバー
には、外気導入口を開設すると共に、エアクリーナの吸
込部を前記空洞部に連通させて接続したことを特徴とす
るエアクリーナのダクト構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16748382A JPS5957025A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | エアクリ−ナのダクト構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16748382A JPS5957025A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | エアクリ−ナのダクト構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5957025A true JPS5957025A (ja) | 1984-04-02 |
Family
ID=15850513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16748382A Pending JPS5957025A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | エアクリ−ナのダクト構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5957025A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02124719U (ja) * | 1989-03-22 | 1990-10-15 | ||
| EP1142776A1 (en) * | 1999-10-20 | 2001-10-10 | Denso Corporation | Front end panel |
| JP2006117224A (ja) * | 2004-09-21 | 2006-05-11 | Toyota Motor Corp | 車両前部構造 |
| JP2007008302A (ja) * | 2005-06-30 | 2007-01-18 | Mahle Filter Systems Japan Corp | 外気導入ダクト |
| JP2008230436A (ja) * | 2007-03-22 | 2008-10-02 | Mazda Motor Corp | 自動車の前部構造 |
| FR2920704A1 (fr) * | 2007-09-11 | 2009-03-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Partie avant de vehicule automobile comprenant un dispositif de decantation d'eau |
| JP2018138444A (ja) * | 2017-02-24 | 2018-09-06 | ダイハツ工業株式会社 | 車両吸気構造 |
-
1982
- 1982-09-28 JP JP16748382A patent/JPS5957025A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US7850228B2 (en) | 2004-09-21 | 2010-12-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle front structure |
| JP2007008302A (ja) * | 2005-06-30 | 2007-01-18 | Mahle Filter Systems Japan Corp | 外気導入ダクト |
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