JPH02197496A - 船外機の吸気装置 - Google Patents

船外機の吸気装置

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JPH02197496A
JPH02197496A JP1017237A JP1723789A JPH02197496A JP H02197496 A JPH02197496 A JP H02197496A JP 1017237 A JP1017237 A JP 1017237A JP 1723789 A JP1723789 A JP 1723789A JP H02197496 A JPH02197496 A JP H02197496A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は船外機の吸気装置に係り、特に船外機用エンジ
ンを覆うトップカウルに吸気ダクトを設け、この吸気ダ
クトを介して空気をエンジンに供給する吸気装置に関す
る。
［従来の技術］ 従来の船外機における吸気ダクトは、トップカウルの後
部を陥没せしめてその内部に設けられ。
吸気ダクトの上方がモールディングによって覆われる構
造となっている。ここで例えば大排′５＆量のエンジン
を使用する場合、吸入空気量が多くなる。これに対応す
るため吸気ダクトの開口面積を大きくすると空気の吸入
効率は良くなるが同時にエンジン内への水入りが多くな
る傾向にある。そこで吸気ダクトの開口面積を小さくす
ると、エンジンが必要とする吸入空気量を充分に供給で
きないという問題があり、かつ吸気ダクトの入口付近で
空気の泣速が高くなるため、低速では吸い込まなかった
水分までエンジン内に入るという問題かある。
［発明が解決しようとする課題］ そこで、エンジン本体に対してデザイン上許容されるモ
ールディングの高さを高くしても良ければ、トップカウ
ルの窪みとモールディングとの間に囲まれる内部に幅方
向に一対の吸気ダクトを設置し、各吸気ダクトを有効な
高さに設定することが考えられる。しかし１通常デザイ
ン的に船外機の全高、すなわちカウリングやモールディ
ングの全高はできるだけ小さくし、コンパクトな船外機
とすることか好まれ、よってトップカウルやモールディ
ングの高さは低く抑えなければならないという要望があ
る。
一方、前記一対の吸気ダクトのみで吸入効率を上げるた
めにその通路面積を広くすると、吸気ダクトが形成され
るトップカウルの上面自体が内蔵物であるエンジン外観
形状により山型に形成されているため、吸気ダクトの立
ち上りが山型のトップカウルの中央寄りに位置すること
になり、それたけ立上り高さが低くなり、よってエンジ
ン内への水入りの問題が発生する。
本発明はこのような点に鑑みなされたもので、その目的
とするところは、デザイン上トップカウルの全高をでき
るたけ低くしてコンパクトな船外機とし、大排気量エン
ジンにも充分な吸入空気量を供給できるとともに、エン
ジンへの水入りを極力防止した船外機の吸気装置を提供
するにある。
【課題を解決するための手段］ 本発明は、このような目的を達成するために、エンジン
を覆うトップカウルに、エンジンに空気を供給する吸気
ダクトが設けられた船外機の吸気装置において、吸気ダ
クトはトップカウルのＬ面であって、エンジン幅方向に
ついて両側部に、かつエンジン前後方向について後方中
央部にそれぞれ設けられたものである。
［作用］ この構成により、吸気ダクトはトップカウル上面の両側
部および後方中央部にそれぞれ設けられることになり、
充分な空気がエンジンに供給される。またそれぞれの吸
気ダクトは大きな通路面積を有する必要がなくなり、従
ってトップカウルの上面が山型形状であってもその低い
部分を利用してできるだけ高い吸気ダクトとすることが
でき。
これによってエンジンへの水入りを防止できる。
［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
第１図を参黒し、船外機ｌＯのアッパーケーシング１２
はスイベルブラケット１４およびクランプブラケット１
６を介して船体の船尾板１８に取付けられ、これによっ
て船外機ｌＯは船体に対して上下に傾動口ｆ能に、かつ
左右にに！ｌ勅可能に取付けられる。アッパーケーシン
グ１２のｒ方にはプロペラ２０を有するロアーケーシン
グ２２が連結され、アッパーケーシング１２の上部には
ボトムカウル２４．トップカウル２６によって覆われた
図示しないエンジンがａ置されている。そしてこの実施
例では、トップカウル２６の上部に該トップカウル２６
の、Ｅ面の略全体を覆うモールディング２８が装着され
ている。トップカウル２６の後面とモールディング２８
の後側の下縁との間に開口３０が形成され、後述する吸
気ダクトに連通している。３２は開口３０の中央部を延
在するルーバーである。
第２ないし第４図に示すように、この実施例の船外機の
エンジン３４はクランク軸縦置きのＶ型エンジンである
。トップカウル２６の上面において、エンジン前後方向
の中心より後方寄り（第２．３図の左寄り）であって、
エンジン幅方向につい・Ｃ両側部に一対の側方吸気ダク
ト３６がそれぞれ形成されている。この側方吸気ダクト
３６が形成される位置は、ＶＷエンジン３４の各バンク
であるシリンダボディの外側壁前側となり、従って側方
吸気ダクト３６の真下には干渉物が存在せず、空気通路
として好適な位置となる。トップカウル２６の上面後部
は、前記開口３０を画成して空気を導入するための低平
坦面３８ｊ５よびこの低平坦面３８の前方に続く急激な
立上り壁４０となっており、前記側方吸気ダクト３６は
この立上りｇ１４０よりも前方寄りに配置されている。
立上り壁４０はエンジン幅方向中央部分でより前方に後
退して位置し、これにより低平坦面３８はその分長く延
在することになり、従って空気の通路面積を広げること
になって空気の流速を低下させ、空気とともに水分が勢
いよく側方吸気ダクト３６内に侵入するのを極力防止し
ている。従ってこの低平坦面３８はエンジン３４と干渉
しない限りできるだけ長く設定するのがよい、また急激
に立上る立上り壁４０の存在により、開口３０から吸込
まれた水滴や水分がこの立上り壁４０で阻止されてそこ
に滞留もしくは侵入速度を下げられるため、立上り壁４
０の高さはできるだけ高いほうがよく、従って、低平坦
面３８の高さもエンジン３４などのカウリング内構造物
と干渉しない程度にできるだけ低く設定するのがよい。
符号４２はフライホイールマグネトであり、これをエン
ジン３４の本体に一体的に固定されるカバーが覆うため
、これに従ってトップカウル２６はこの部分においてと
方より見て符号４４で示すように円形に盛り上って形成
される。この部分４４と前記一対の側方吸気ダクト３６
との間に、特に第３，４図に示すように一対の溝４６が
形成されている。この溝４６の存在により、立上り壁４
０を上ってきた水滴は、側方吸気ダクト３６に吸込まれ
ることなく該溝４６を通ってトップカウル２６の前方に
流れ、最終的にはトップカウル２６とモールディング２
８との間の接合面の間隙からトップカウル２６外に流出
する。
さらに、エンジン前後方向について後方位置であってエ
ンジン幅方向について中央部に後方吸気ダクト５０が配
置されている。この位置は、Ｖｆｅ１エンジン３４のレ
イアウト−１−シリンダボディの各バンクの中間位置と
なり、該後方吸気ダクト５０の直下には一部電装部品４
８が存在するものの、空気が流通する通路として利用で
きる空間が存在している。この後方吸気ダクト５０は、
前記側方吸気ダクト３６による吸い込み空気量の不足分
を補う機能を果たし、従つて側方吸気ダクト３６を、そ
の高さを犠牲にして大きく通路面積をとる必要がなくな
る。この後方吸気ダクト５０は水入りの防止のため低平
坦面３８よりもできるだけ高く配置するのが好ましい、
なお、符号５２は切欠きであり、モールディング２Ｂと
の間隔をこの部分で多くとることにより空気の流速を低
減させ空気とともに勢いよく水分が侵入するのを防止し
ている。
なお、第３図において符号５４はモールディング２８を
トップカウル２６の上面に取付けるための取付は穴であ
る。
以上の構成によれば、空気は、モールディング２８の後
部とトップカウル２６の後部との間の開口３０から低平
坦面３８に沿って立上り壁４０まで至り、立上り！！４
０を越えて一対の側方吸気ダクト３６からトップカウル
２６内に導入され、エンジン３４に供給される。そして
不足の空気量は後方吸気ダクト５０を介し、特に後方吸
気タクト５０の上級に設けられた切欠き５２を介してト
ップカウル２６内に導入される。
ここで、低平坦面３８はその延在距離ができるたけ長く
設定されているために低平坦面３８を通過する間に空気
の流速は低下し、水分が空気とともに勢いよく流入する
のを防止され、かつ立上り壁４０の存在によって水分が
この立上り壁４０で上方にまで越えて侵入するのを阻止
され、水分の極めて少ない空気のみが側方吸気ダクト３
６から導入される。なお立上り壁４０を越えた水分につ
いては、溝４６に案内されてトップカウル２６の前方に
至り、ここでも水分がトップカウル２６内に侵入するの
を極力防止されている。また後方吸気ダクト５０にはそ
の上縁において切欠き５２が設けられているため、空気
の流速はこの切欠き５２とモールディング２８との間の
広く開いた空間によって低くなり、これによっても水入
りが防止される。
〔効果］ 以上説明したように１本発明によれば、トップカウルひ
いてはモールディングの高さを極力低く抑えた状態で充
分な空気量をエンジンに供給でき、かつエンジン内への
水入りを極めて右動に低減することができるという優れ
た効果かある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用される船外機全体を示す側面図、
第２図は本発明の一実施例の要部を示す断面図、第３図
は第２図のモールディングを除いた平面図、第４図は第
３図の左側面図である。 １０−・・船外機、　　　２６−・・トップカウル２８
・・−モールディング、３４−・・エンジン３６−・・
側方吸気ダクト、５０−・・後方吸気ダクト代理人　弁
理士　稲　葉　良　幸 第１ 図 ２日 第２図 ２６：／ン２′７７カ シ１ｖ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンを覆うトップカウルに、エンジンに空気
    を供給する吸気ダクトが設けられた船外機の吸気装置に
    おいて、吸気ダクトはトップカウルの上面であって、エ
    ンジン幅方向について両側部に、かつエンジン前後方向
    について後方中央部にそれぞれ設けられた船外機の吸気
    装置。
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